【課題】 圧縮自己着火燃焼が可能な運転領域を拡大し、燃料経済性及び排気浄化性に優れた内燃機関を提供する。
【解決手段】 分留器９は、メインガソリンタンク８の燃料を高オクタン価燃料と低オクタン価燃料とに分留し、それぞれサブタンク１０、１１へ貯蔵する。高オクタン価燃料は高圧間欠ポンプ１６により、低オクタン価燃料は可変圧力ポンプ１５により燃料噴射弁１７へ供給される。ＥＣＵ１の運転領域判定部２は回転数と負荷により運転領域を判定し、燃料混合比決定部３は、運転領域と、それぞれの残量計１２、１３の残量値を参照して複数燃料の使用割合（混合比）を決定する。この混合比に応じて、高圧間欠ポンプ制御部５、可変圧力ポンプ制御部６の圧力を制御し、燃料噴射弁１７から噴射される高オクタン価燃料と低オクタン価燃料との使用比率を変更する。 （もっと読む）

【課題】 停止している内燃機関を始動して変速機に接続する際に生じ得る駆動力変化を抑制する。
【解決手段】 始動接続時動作が指示されたときに、エンジンの始動後の回転数を推定し（Ｓ１２０）、この推定した推定回転数ＮｅｓｔがＣＶＴのインプットシャフトの回転数Ｎｉｎより大きく（Ｓ１４０）、且つ、運転者のブレーキペダルの踏み込みによるブレーキ圧Ｐｂが閾値Ｐｒｅｆ未満であるときには（Ｓ１５０）、トルクコンバータとＣＶＴとを接続するクラッチの接続に伴ってブレーキ圧Ｐｂに基づく制動力に推定回転数Ｎｅｓｔと回転数Ｎｉｎとに基づく付加制動トルクＴａｄを付加した制動力が車輪に作用するようブレーキ制御を開始する（Ｓ１８０，Ｓ１９０）。これにより、クラッチＣ１の接続の際に生じ得る加速する駆動力変化を抑制することができる。 （もっと読む）

【課題】ダウンシフト時変速ショック軽減用エンジントルク増大が、フューエルカット禁止状態のもとで、変速終了時に押し出しショックを発生させることのないようにする。
【解決手段】惰性走行時にダウンシフト変速を行う場合、フューエルカット禁止状態か、フューエルカット許可状態かを判断し、フューエルカット禁止状態であるときは、内燃機関への燃料供給を一時的に再開し、フューエルカット許可状態であるときのトルク増大量よりも小さいトルク増大量にすべく、トルク増大手段の比例ゲイン、微分ゲイン、積分ゲインを選択し、押し出しショックの発生を防止する。 （もっと読む）

【課題】 差動作用が作動可能な差動機構を小型化できたり或いはまた燃費が向上させられると共に、減速走行時の減速度の制御性能が向上する制御装置を提供する。
【解決手段】 切換クラッチＣ０或いは切換ブレーキＢ０を備えることで、変速機構１０が無段変速状態と有段変速状態とに切り換えられて、電気的に変速比が変更させられる変速機の燃費改善効果と機械的に動力を伝達する歯車式伝動装置の高い伝達効率との両長所を兼ね備えた駆動装置が得られる。また、減速走行中には、エンジンブレーキによる制動トルクを得る為に、切換制御手段５０により差動部１１の電気的な無段変速機としての作動が制限されるので、制動トルクが大きくされ得る。よって、減速度Ｇを制御できる範囲が広がって減速走行時の減速度Ｇの制御性能が向上する。 （もっと読む）

【課題】装置の性能の向上を図ると共に装置の小型化を図る。
【解決手段】動力分配統合機構３０のサンギヤ３１，キャリア３４，リングギヤ３２にそれぞれモータＭＧ１，エンジン２２のクランクシャフト２６，モータＭＧ２を接続し、ドグクラッチ９０を介してエンジン２２のクランクシャフト２６とモータＭＧ１とにモータＭＧ３を接続すると共に電磁クラッチ９２を介してモータＭＧ３にＡ／Ｃ用コンプレッサ９４を接続する。通常は電磁クラッチ９２をオンとしてモータＭＧ３によりＡ／Ｃ用コンプレッサ９４を駆動し、必要に応じてモータＭＧ３をエンジン２２のクランクシャフト２６に接続してエンジン２２からの動力の一部をモータＭＧ３で発電したり、モータＭＧ３をモータＭＧ１に接続してモータＭＧ３でモータＭＧ１の駆動をアシストしたりする。この結果、装置の性能を向上させることができると共に装置を小型化することができる。 （もっと読む）

【課題】サーボ支援摩擦クラッチ（３２）により、自動車の推進システム（Ｅ）の駆動軸（３０）と変速装置（Ｇ）の主入力軸（３４）との間の結合を制御するためのシステム（２０）に関する。
【解決手段】制御ユニットは、走行操縦またはギアチェンジ操縦の際、アクセルペダルの操作（Ｐ_ＡＣＣ）により自動車の運転者によって与えられる指令を示す信号を入力側で受信して、数学的参照モデルに基づいて、駆動軸（３０）および摩擦クラッチ（３２）から要求される参照トルクを示す参照トルク要求信号（Ｃ_ＭＲｉｆ，Ｃ_ＦＲｉｆ）を発生し、前記軸（３０，３４）の角加速度の間の差がゼロになるのと同じ時刻に到達するように、駆動軸（３０）および主ギア軸（３４）の角速度（ω_ＦＲｉｆ，ω_ＰＲｉｆ）の間の同期をとる。 （もっと読む）

本発明は、変速機（１５）の入力側において一時側シャフト（１４）を駆動する第１動力源（１１）と、第２動力源（１２）と、パワーユニットがハイブリッドモードで動作する時にギアチェンジを行うことができるよう開位置と閉位置の間で操作可能な第２動力源（１２）および第１動力源（１１）の連結／連結解除手段（１３）を備えるタイプの並列ハイブリッド推進動力装置の第１動力源および第２動力源の連結および連結解除を制御し、第２動力源および第１動力源の連結を解除するために推進動力装置を制御し、次にギアチェンジを行い、第２動力源および第１動力源を再度連結する方法に関する。連結時および連結解除時のパワーユニットによって駆動される一次側シャフトの加速の突然の変化を防止するために、連結時および連結解除時、第２動力源が第１動力源に連結されている時に一次側シャフトが受け持つ慣性と、第２動力源と第１動力源の連結が解除されている時に一次側シャフトが受け持つ慣性の差を相殺するために選択された不連続性を一次側シャフト用のトルク設定値が含むよう、エンジンユニットの制御則を用いる。
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【課題】 エンジンからの動力の一部を電気パスを用いて電気的に伝達する車両用駆動装置の制御装置において、電気パスに関連する機器への負担が低減されたり、電気パスに関連する機器の温度上昇が抑制されて冷却系が小型化され得る制御装置を提供する。
【解決手段】 差動部１１における電気パスによる電気的エネルギーの伝達が熱的に限界となる場合には、電気的エネルギー抑制制御手段８４により差動部１１が非差動状態とされるか或いは切換クラッチＣ０或いは切換ブレーキＢ０が半係合状態とされるので、第１電動機Ｍ１が受け持つ必要があるエンジントルクＴ_Ｅに対する反力トルクが抑制される。よって、第１電動機Ｍ１の発電量が減少して電気的エネルギーも少なくされることから、電気パスに関連する機器の温度上昇が抑制されてそれらを冷却する為の冷却系が小型化され得る。また、電気パスに関連する機器への負担が低減され得る。 （もっと読む）

【課題】 ドライバー等の嗜好に応じた車両の走行特性、車両の走行環境や走行状態といった条件が変化しても車両を良好に制振する。
【解決手段】 車両１は、目標駆動力Ｐｔを設定して車両１の内燃機関および変速機を制御する駆動制御ＥＣＵ１０を備え、駆動制御ＥＣＵ１０の第１プロセッサ１１は、ドライバーの要求および第２プロセッサ１２の要求の少なくとも何れか一方に基づいて目標駆動力Ｐｔを設定する駆動力調停部１１４と、目標駆動力Ｐｔを車両１のバネ上振動が抑制されるように補正するフィルタ１１５と、車両１の走行モードを設定するためのモードスイッチ１８と、車両１の走行環境に関する情報を取得する環境情報取得装置１７と、車両１の走行状態を取得するための舵角センサ１６等を備え、フィルタ１１５による目標駆動力Ｐｔの補正量は、走行モード、走行環境および走行状態に応じて変化させられる。 （もっと読む）

【課題】 フューエルカットにより触媒に酸素を供給するシステムにおいて、触媒への酸素供給を確実に行うことで、触媒臭の発生を抑止する。
【解決手段】 内燃機関１０の排気通路１４に配置される排気浄化触媒４４と、排気浄化触媒４４が還元状態であるか否かを判定する触媒還元状態判定手段と、車両減速時に内燃機関１０への燃料供給を停止して、燃料カット運転を行う燃料カット運転手段と、触媒還元状態判定手段により排気浄化触媒４４が還元状態であると判定された場合は、通常よりも燃料カット運転の時間を長くする制御手段と、を備える。 （もっと読む）