【課題】従来の２台のエンジンを制御する制御装置は、信頼性を高めるために４組のセンサ、アクチュエータ及び処理装置を備えており、処理装置は容積が大きく、重量も大きく、製造や維持にかかる費用も大きいという問題があった。
【解決手段】４組のセンサ、アクチュエータと２台の処理装置を備え、通常時は、２台のエンジンに各々２個設けられたセンサからの計測値を基に各エンジンの制御量が、２台の処理装置で演算される。演算された制御量から、第１の処理装置にて第１のエンジンを制御し、第２の処理装置にて第２のエンジンを制御する。第１の処理装置にて故障が発生した場合、第２の処理装置はそれを検知する。演算された制御量から、第２の処理装置が、第１のエンジン及び第２のエンジンを制御する。 （もっと読む）

【課題】 ガバナ機構を有しない作業機用エンジンにおいて所定回転数で点火時期を切り替えてエンジン回転数を増減制御する際に、スロットル開度操作に対するエンジン回転数の応答遅れを少なくする。
【解決手段】 点火時期切り替えのためのエンジン回転数を４０００ｒｐｍと５０００ｒｐｍとに設定する。スロットル開度増大時にはエンジン回転数４０００ｒｐｍで第１の点火時期から段階的に第２の点火時期まで進角させて、高回転用の回転制御特性Ｃ３０に切り替える。スロットル開度低減時にはエンジン回転数５０００ｒｐｍで第２の点火時期から段階的に第１の点火時期まで遅角させて、低回転用の回転制御特性Ｃ０５に移行させる。回転制御特性の切り替わりタイミングはスロットル開度増減時で異なるが、その差は小さい量ΔＴＨに抑制できる。 （もっと読む）

【課題】 無段変速機を備える車両において、急停車時における低速側への速やかな変速を、必要とする油圧を抑制しつつ実現する。
【解決手段】 発進クラッチを介してエンジントルクを入力する無段変速機において、急停車時に発進クラッチを締結させると共に、プライマリプーリの回転上昇イナーシャをエンジントルクで補うべく、そのときの車速及び減速度に応じてエンジントルクを増大補正する。 （もっと読む）

【課題】追加デバイスを必要とせず、応答性、燃料経済性及びエミッション特性に優れ、EVAエンジン及び自動変速機を備えたパワートレインのシフトクオリティを改善する制御方法を提供する。
【解決手段】例の一つとして、本発明の方法は、少なくとも一つの電気駆動式気筒バルブを有するエンジンと、自動変速機と、を備えた車両用パワートレインの制御方法であって、変速機の変速段を第一の変速段から第二の変速段に切換える工程と、電気駆動式気筒バルブの動作状態を変更することによって、トルク・フェーズの間、エンジントルクを増大させ、イナーシャ・フェーズの間、エンジントルクを減少させる工程と、を備える。 （もっと読む）

【課題】エアコン設定温度等のデータを用いることなくエアコン性能の低下を確実に防止してオペレータの居住性を向上させるとともに、不必要に冷却ファンの回転数が上昇するのを防止し、低燃費化と低騒音化を実現して環境負荷を低下させる。
【解決手段】エンジン１の回転数が所定回転数より低く且つ、エンジン冷却水の水温が所定値より低く、冷却ファン４の回転数がエアコンコンデンサ７の冷却に必要な冷却風を供給可能な回転数に達していない状態でエアコンを作動させたとき、エンジン１の回転数を上昇させるように制御して、冷却ファン４の回転数を、エアコンコンデンサ７の冷却に必要な冷却風を供給可能な回転数に上昇させる制御手段１１を具備させた。 （もっと読む）

【課題】回転機を小型化することが目的とされる。
【解決手段】ハイブリッドシステムは、回転軸部１１，１２、エンジン２、回転機３、被駆動部４、モータ６、制御部７及びクラッチ８を備える。回転軸部１１にはエンジン２及び回転機３が、回転軸部１２には被駆動部４及びモータ６がそれぞれ接続される。回転機３は、電動機及び発電機のいずれの機能をも実現することができる。クラッチ８は、回転軸部１１と回転軸部１２との間に設けられ、それらを接触でき、また非接触にもできる。制御部７は、クラッチ８に回転軸部１１と回転軸部１２とを接触させる。そして、回転機３を電動機として機能させ、回転機３に回転軸部１１を回転させる。これに並行してモータ６に回転軸部１２を回転させる。これにより、エンジン２を始動させる。 （もっと読む）

【課題】 シフトレバー位置の検出に誤差が生じた場合でも、レバー位置の検出結果に基づく変速時の回転同期制御によって車両の突き出しが生じないようにする。
【解決手段】 手動式変速機のギヤ比をエンジン回転速度，車速から求め、ギヤ比に相当するシフト位置と、シフトレバー位置の検出結果から判断されるシフト位置とを比較する。そして、シフトレバー位置の検出結果から判断されるシフト位置が１段だけ低速側にずれていれば、回転同期制御でのシフトレバー位置の検出結果を１段だけ高速側に補正し、２段だけ低速側にずれている場合には、回転同期制御でのシフトレバー位置の検出結果を２段だけ高速側に補正する。 （もっと読む）

【課題】 アップシフト動作中にダウンシフト判断が為されてダウンシフトする際にトルクダウン制御を実行する変速制御装置において、動力源の吹き上がりを防止しながら入力軸回転速度を速やかに同期回転速度まで変化させ、ダウンシフトの完了を経て所望の駆動力が速やかに得られるようにする。
【解決手段】 １→３アップシフト動作中に３→２ダウンシフト判断が為された場合に、タービン回転速度ＮＴがダウンシフト後の同期回転速度ｎｔｄｏｋｉに応じて定められる制御切換回転速度（ｎｔｄｏｋｉ＋ｎ１）以上か否かによって、ダウンシフト中のタービン回転速度ＮＴの変化が下降傾向となるか上昇傾向となるかを判断し、下降傾向の場合（Ｓ２の判断がＮＯ）は直ちにトルクダウン制御を行うが、上昇傾向の場合（Ｓ２の判断がＹＥＳ）はタービン回転速度ＮＴが制御開始回転速度（ｎｔｄｏｋｉ−ｎ２）以上になるまで待ってトルクダウン制御を開始する。 （もっと読む）

【課題】 冷却用ファンあるいは補機がエンジンによって駆動される作業車両を、状況に応じて作業量重視で運転したり、燃費重視で運転したりすることができるようにするとともに、いかなる作業モードが選択されたとしても過大な走行馬力（あるいは作業馬力）が入力されないようにして走行パワートレイン（あるいは作業機駆動機器）の耐久性を確保する。
【解決手段】 コントローラは、作業モード選択スイッチで作業モードが選択されると、選択された作業モードに対応する選択可能なパワーカーブの範囲内で、かつ走行パワートレインに伝達される入力トルクが、入力トルク上限値（定格出力）を超えないように、冷却水温範囲と、選択された作業モードとに基づいて、パワーカーブが、各パワーカーブの中から選択され、選択したパワーカーブが得られるように、エンジンが制御される。 （もっと読む）

【課題】 定速走行制御中において適切に変速を実行してドライバーの運転操作の煩雑化を防止する車両走行制御装置。
【解決手段】 定速走行制御時にエンジンブレーキが機能する状況になった場合、この時のエンジンブレーキ力が、調停部１８が選択する定速走行制御側要求制駆動力Ｆｃｔを満足できなければ、ドライバーは制動操作を行うことになる。ＡＩシフト制御部２０は、最大エンジンブレーキ力が選択制駆動力Ｆｓｔのレベルに達していなければ、シフトダウンによりエンジンブレーキ力を強めて制駆動力を維持させることができる。このため目標車速Ｖｃｔを維持してドライバーによるブレーキ操作等の煩雑化を防止することができる。又、カーブにおいて定速走行制御の目標車速を制限することによりドライバー操作の煩雑化と制御ハンチングを防止できる。 （もっと読む）