【課題】エンジン無負荷状態からの踏み込み加速が、停車を含む如何なる車速からのものでも、車両加速度が唐突感のあるものにならないようなエンジン出力制御を実現する。
【解決手段】アクセル開度APOをパラメータとし、車速VSPに対する目標加速度tGの変化特性を表した目標加速度マップ31−0（GMAP0）,31−1（GMAP1）,31−n（GMAPn）を、踏み込み時車速VSPfごとに予め用意しておく。演算部32においては、踏み込み時車速VSPfに対応するマップを基に車速VSPおよびアクセル開度APOから、車両加速度の唐突感が問題とならない範囲でできるだけ大きな目標加速度tGを求める。演算部33,34では、目標加速度tGを実現する目標エンジン回転数tNeおよび目標エンジントルクtTeの組み合わせを求め、演算部35で、エンジン性能線図を基にtNeおよびtTeのための目標スロットル開度tTVOを求めてスロットル開度制御に資する。 （もっと読む）

【課題】 圧縮自己着火燃焼が可能な運転領域を拡大し、燃料経済性及び排気浄化性に優れた内燃機関を提供する。
【解決手段】 分留器９は、メインガソリンタンク８の燃料を高オクタン価燃料と低オクタン価燃料とに分留し、それぞれサブタンク１０、１１へ貯蔵する。高オクタン価燃料は高圧間欠ポンプ１６により、低オクタン価燃料は可変圧力ポンプ１５により燃料噴射弁１７へ供給される。ＥＣＵ１の運転領域判定部２は回転数と負荷により運転領域を判定し、燃料混合比決定部３は、運転領域と、それぞれの残量計１２、１３の残量値を参照して複数燃料の使用割合（混合比）を決定する。この混合比に応じて、高圧間欠ポンプ制御部５、可変圧力ポンプ制御部６の圧力を制御し、燃料噴射弁１７から噴射される高オクタン価燃料と低オクタン価燃料との使用比率を変更する。 （もっと読む）

【課題】エンジンがファーストアイドル中でも、ドライバの意思に即した円滑な発進を可能とする。
【解決手段】エンジンのアイドリング回転数を通常より高いファーストアイドル回転に制御するエンジンのファーストアイドル制御手段を備えたエンジンと、該エンジンと変速機の間に介設される摩擦型のクラッチと、クラッチの断、接動作を制御するコントローラとを備えるオートクラッチ装置において、前記クラッチ回転が下降するに際して、そのクラッチ回転が前記ファーストアイドル回転よりも低い所定のクラッチ断回転に達した時クラッチを自動分断し、他方、前記クラッチ回転が上昇するに際して、そのクラッチ回転が前記クラッチ断回転よりも低い所定のクラッチ接回転に達した時クラッチを自動接続する制御手段と、変速機がギヤイン状態で、且つ車速が所定速度未満のとき、エンジンのファーストアイドル制御を禁止する制御手段とを備えたものである。 （もっと読む）

【課題】 事故多発区間に対して適切な最高速度を設定する。
【解決手段】 車両の現在地を検出して道路地図情報から車両が現在走行中の道路区間、その道路区間の制限速度および事故多発区間か否かの情報を検索し、車両が事故多発区間を走行中のときは、その道路区間の制限速度より低い速度となるように車両の走行速度を制御する。 （もっと読む）

【課題】 Vベルト式無段変速機の駆動プーリおよび従動プーリの係合径変化から得られる可能レシオ幅が、ベルトの限界応力によって規制されているため、従来のベルト式無段変速機はその実用レシオ幅が狭かったという問題を解決する。
【解決手段】 アクセル開度時間変化量ΔAPO／Δｔが閾値以下のとき（ステップS1でNo）、最小変速比を大きく設定した通常変速制御を行い、広いレシオ幅を活かす。これに対しアクセル開度時間変化量ΔAPO／Δｔが大きいとき（ステップS1でYes）、目標エンジントルクを制限し（ステップS3）、ダウンシフトを行って（ステップS4）、ベルト19の作用応力を小さくする。 （もっと読む）

【課題】 スリーブとクラッチギヤとの噛合い開始点に対応したストローク量を精度よく決定する。
【解決手段】 ＥＣＵは、噛合い開始点の検索範囲の上限値（Ｕ）と下限値（Ｌ）との中点に設定された目標値（Ｔ）に、アクチュエータのストローク量が到達した場合において、スリーブとクラッチギヤとが噛合ったか否かに応じて、噛合い開始点の検索範囲を目標値（Ｔ）よりもストローク量が小さい側もしくは大きい側に絞り込み、目標値（Ｔ）を再設定するステップ（Ｓ１１０，Ｓ１１２）と、再設定後の目標値（Ｔ）と再設定前の目標値（ＴＭ）との差の絶対値がしきい値よりも小さい場合（Ｓ１１４にてＹＥＳ）、目標値（Ｔ）を、噛合い開始点に対応するストローク量として記憶するステップ（Ｓ１１６）とを含む、プログラムを実行する。 （もっと読む）

【課題】変速機搭載車用内燃機関で実行する加速時点火時期遅角制御において最適な遅角終了タイミングを設定する。
【解決手段】加速時点火時期遅角を実行しているときに、タービン回転数の変化率ｅｄｌｔａｎｔが所定値（閾値Ｘ）以上となったときに（Ａ１点）、タービン回転数ｎｔが上昇したと判定し、このタービン回転数ｎｔの上昇があった後、タービン回転数の変化率ｅｄｌｔａｎｔが所定値（閾値Ｙ）以下となった時点（Ｂ１点）で、駆動系ガタが詰まったと判定して加速時点火時期遅角を終了する。このように加速時点火時期遅角を実行しているときに、タービン回転数の変化率ｅｄｌｔａｎｔに基づいて、駆動系ガタが詰まった時点つまり加速時点火時期遅角が要らなくなるタイミングで加速時点火時期遅角を終了することにより、常に適正なタイミングで遅角を終了することができる。 （もっと読む）

【課題】 車両を良好に制振すると共に、ドライバーの要求とは別の条件に応じて目標制御量が設定される際の車両の安全性を容易かつ良好に確保する。
【解決手段】駆動制御ＥＣＵ１０は、ドライバーの要求に応じて第１の目標駆動力を設定する目標駆動力取得部１１２と、第１の目標制御量を車両１のバネ上振動が抑制されるように補正可能なフィルタ１１４とを有し、ＥＣＢＥＣＵ２０は、ドライバーの要求とは別の条件に基づいて第２の目標駆動力を設定する要求駆動力算出部２１と、第１の目標制御量と第２の目標制御量とを調停するためのＶＤＩＭ調停器２２とを有し、駆動制御ＥＣＵ１０には、要求駆動力算出部２１により第２の目標制御量が算出された場合に、フィルタ１１４を介することなく第１の目標制御量をＶＤＩＭ調停器２２に直接入力させる第２切換器ＳＷ２が設けられている。 （もっと読む）

【課題】変速時にクラッチ締結・解放の際のショック感を和らげることのできる機構を設けた小型の歯車式変速機を実現し、その変速機を搭載することにより変速時の乗り心地を快適にする車両を提供することにある。
【解決手段】第１軸に固着して設けられたドライブ歯車１１１，１１２と、このドライブ歯車に噛合った状態で第２軸に対して締結と空転が可能なように設けられたドリブン歯車１２２からなる少なくとも一つ以上の第１歯車組と、前記第２軸に固着して設けられたドリブン歯車１２３，１２４，１２５と、前記第２軸に対して空転自在である前記ドリブン歯車と前記第２軸に固着された前記ドリブン歯車との間のトルク伝達を行うトルク伝達機構１４０を設けた。変速制御ユニット６００は、変速中において車両に発生する前後加速度変化量が１．０ｍ／ｓ^２以内になるように制御する。 （もっと読む）

【課題】 内燃機関の始動における燃費の向上を図ると共に自動停止した内燃機関をより確実に自動始動する。
【解決手段】 路面の勾配θにより押し掛けでエンジンを始動可能なときに自動停止したエンジンを始動する際には、バッテリの残容量ＳＯＣが閾値Ｓｒｅｆ２未満のときには、トルクコンバータをロックアップすると共にＣＶＴのギヤ比を最大として押し掛けによりエンジンを始動し（Ｓ２４０〜Ｓ２６０）、バッテリの残容量ＳＯＣが閾値Ｓｒｅｆ２未満のときには、スタータモータを用いてエンジンを始動する（Ｓ２７０）。これにより、下り坂の渋滞でエンジンを頻繁に停止・始動することによりバッテリの残容量ＳＯＣが小さくなってもエンジンの自動停止や自動始動を行なうことができ、車両の燃費を向上させることができる。また、自動停止したエンジンをより確実に始動することができる。 （もっと読む）