【課題】 ＩＳＣの学習制御が未完了であってもフューエルカットからの復帰時に発生するショックを抑制する。
【解決手段】 エンジンＥＣＵは、フューエルカットからの復帰条件であるロックアップ解放車速を通常ロックアップ解放車速に設定するステップ（Ｓ１００）と、ＩＳＣ学習制御を実行するステップ（Ｓ３００）と、ＩＳＣ学習制御が完了していないと（Ｓ４００にてＮＯ）、フューエルカットからの復帰条件であるロックアップ解放車速にα（α≧０）を加算するステップ（Ｓ５００）とを含む、プログラムを実行する。 （もっと読む）

【課題】 副変速機構の作動頻度が高い所定の摩擦要素（直結クラッチ）の容量アップや冷却系の改善等のハード的な変更を行うことなく、走行性を確保した上で、所定の摩擦要素の信頼性を向上できる、自動変速機の制御装置を提供する。
【解決手段】 直結クラッチ６０の温度が推定され、その温度が所定の高温状態であるか否か判断され、所定の高温状態であると判断された場合、自動変速機１の変速段を最高速変速段にシフトアップ変速するのが禁止され、また、自動変速機１の変速段を最高速変速段からシフトダウン変速させる際に、直結クラッチ６０のトルク容量が急速に低減するように直結クラッチ６０が開放制御される。 （もっと読む）

【課題】アクセル踏み込み時の振動防止を、燃費を悪化させることなく、また低コストで実現できる両車用エンジンの制御装置を提供する。
【解決手段】エンジントルクを演算するエンジントルク演算手段２０５と、エンジンの加速が開始したことを判定する加速開始判定手段２０６と、変速機の出力変動を演算する出力軸出力変動演算手段２０７と、この出力軸出力変動演算手段２０７の演算値をもとにねじれ共振の起点を検出するねじれ共振起点検出手段２０８と、エンジントルクの補正を行うエンジントルク補正手段２０９とを備えた車両用エンジンの制御装置において、出力軸出力変動演算手段２０７の演算値がしきい値を越えたときにねじれ共振の起点検出とし、このねじれ共振の起点検出によりエンジントルク補正手段２０９でねじれ共振の振動を抑制するように、エンジントルクの補正を行ってエンジンを制御するものである。 （もっと読む）

【課題】 走行時にペダル制御系でのエンジン制御を行うことを前提として、走行時にこのペダル制御系に故障が発生しても、バックアップ作用によってエンジン制御機能を確保する。
【解決手段】 作業時に、アクセルダイヤル１１とアクセルペダル１２のいずれからでもエンジン回転数を制御できる構成を前提として、ペダル制御系をさらに第２、第３両指令部１４,１５の二系統に分け、モード切換手段１７によって走行モードが選択された状態で、一方のペダル制御系に故障が発生しても、正常側の指令信号に基づいてエンジン回転数を制御できるようにした。 （もっと読む）

【課題】 車両の実加速度を目標加速度に追従させるように電子スロットル装置と無段変速機とを制御する加速度Ｆ／Ｂ（フィードバック）制御の制御性を向上させる。
【解決手段】 加速度Ｆ／Ｂ制御中は、目標加速度と実加速度との差に基づいて、加速側Ｆ／Ｂ補正量（加速側基本Ｆ／Ｂ補正量と、ゲインの小さい積分項を含む加速側オフセットＦ／Ｂ補正量）と減速側Ｆ／Ｂ補正量を算出し、これらを加算して最終的なＦ／Ｂ補正量を求める。そして、加速から減速に移行する際には、減速側Ｆ／Ｂ補正量を初期値から減少させるように演算し、加速側Ｆ／Ｂ補正量を終了値まで徐々に減少させるように演算する。一方、減速から加速に移行する際には、加速側Ｆ／Ｂ補正量を初期値から増加させるように演算し、減速側Ｆ／Ｂ補正量を終了値まで徐々に増加させるように演算する。これにより、加減速切換時にＦ／Ｂ補正量の急変を防止してトルク変動を防止する。
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【課題】左右の散布ブームを乗用管理機の散布精度を向上させる。
【解決手段】変速用アクチュエータ（４７）を設けた乗用管理機（ブームスプレーヤー）（１）には薬液等を収納するタンク（２）及び長尺の左右ブーム（４Ｌ，４Ｒ）からなる散布装置（７）を装着する。また車体には車速センサ（１４）を設け、散布装置（７）には同装置の揺れを検出する加速度センサ（４４）を設け、この加速度センサ（４４）が所定値以上の揺れを検出すると、乗用管理機（１）の走行速度を減速する。 （もっと読む）

【課題】 ドライバビリティを極力損なうことなく、伝達効率の向上及び燃費の向上を図る。
【解決手段】 車両の駆動力を発生する駆動源と、駆動源の回転速度を変速する変速機と、駆動力要求に相関する第１のパラメータ及び回転速度に相関する第２のパラメータに基づいて変速機の変速段を切り換える変速段切換手段とを備え、変速機の変速段を直結段からダウンシフトする際の第１のパラメータ又は第２のパラメータの閾値を非直結段からダウンシフトする場合よりも小さく設定する。 （もっと読む）

【課題】 バッテリ電圧の低下を防止又は抑制しつつ、エンジンを適正な燃料噴射及び点火タイミングで簡易かつ迅速に始動させることができるようにする。
【解決手段】 本発明のエンジン制御装置では、所定の気筒のピストンが吸気バルブが開き始める位置（定位置）で停止するように、噴射処理及び点火処理を停止する位置を逆算し、これに基づくタイミングで噴射処理及び点火処理を停止させる。そして、次回のエンジンの始動時には、そのピストンを有する気筒から直ちに燃料噴射を開始して所定のエンジン制御を実行する。このため、エンジンの始動時に気筒判別処理を行う必要がなくなり、エンジンを適正な燃料噴射及び点火タイミングで簡易かつ迅速に始動させることができる。また、惰性運転によりピストンが定位置で停止するため、スタータモータを積極的に駆動して位置合わせする必要が少なくなり、バッテリの省電力化を図ることができる。 （もっと読む）

【課題】 エンジン特性が標準的な状態から変化した場合でも、バランスのとれた走行が可能なエンジン制御装置を提供する。
【解決手段】 特性マップ１０２は、エンジンとトルクコンバータの関連特性値を、車両に対する駆動力要求値を示すパラメータである基準スロットルＴＡ＿Ｓとトルクコンバータのタービン回転数ＮＴとに応じて設定する。特性値変更部１０５は、エンジントルクの低下状態に対応するトルク割合ＴＲに応じて特性マップ１０２により設定された関連特性値を変更する。「駆動系＋車両」モデル１０６，１０８および駆動力調停部１０７は、目標トルク算出手段に該当し、変更後の関連特性値に基づいてトルク目標値ＴＴ＿Ｔを算出する。エンジン制御部８２は、トルク目標値ＴＴ＿Ｔに応じてエンジンを制御する。実トルク予測部１０３は、駆動力要求値を示すパラメータである基準スロットルＴＡ＿Ｓに基づいてエンジントルク推定値ＴＥ＿Ａを算出する。 （もっと読む）

【課題】 エンジンの出力を第１電動機および出力軸へ分配する差動機構とその出力軸に設けられた電動機とを備える車両用駆動装置において、その駆動装置を小型化できたり、或いはまた燃費が向上させられると共に、ドライバビリティが向上する制御装置を提供する。
【解決手段】 切換クラッチＣ０或いは切換ブレーキＢ０を備えることで、変速機構１０が無段変速状態と有段変速状態とに切り換えられて、電気的に変速比が変更させられる変速機の燃費改善効果と機械的に動力を伝達する歯車式伝動装置の高い伝達効率との両長所を兼ね備えた駆動装置が得られる。また、差動部１１の無段変速状態において、エンジントルクの変動に拘わらず伝達部材１８に伝達されるトルクの変動が抑制されるように、エンジントルク変動抑制制御手段８０により電気パストルクが制御されるので、エンジントルク変動が駆動輪３８へ伝達されることが抑制されて、ドライバビリティが向上する。 （もっと読む）