【課題】 差動作用が作動可能な差動機構を備える車両用駆動装置において、その駆動装置を小型化できたり、或いはまた燃費が向上させられると共に、出力トルクが増加され得る制御装置を提供する。
【解決手段】 切換クラッチＣ０或いは切換ブレーキＢ０を備えることで、変速機構１０が無段変速状態と有段変速状態とに切り換えられて、電気的に変速比が変更させられる変速機の燃費改善効果と機械的に動力を伝達する歯車式伝動装置の高い伝達効率との両長所を兼ね備えた駆動装置が得られる。また、エンジン発進／走行中に、切換制御手段５０により切換クラッチＣ０が半係合状態とされるので、差動部１１の電気的な無段変速機としての作動が許容されつつ、切換クラッチＣ０の半係合によりエンジントルクＴ_Ｅに対する反力トルクが発生させられて、第１電動機Ｍ１が受け持つ以上のエンジントルクＴ_Ｅが差動部１１に入力可能となり、出力トルクが増大させられる。 （もっと読む）

【課題】 アイドル時のシフト操作に伴う燃焼悪化の防止を図る。
【解決手段】 吸気弁１のリフト・作動角を連続的に拡大縮小制御可能なリフト・作動角可変機構１０と、吸気弁１のリフト中心角の位相を遅進させる位相可変機構２０と、自動変速機とを備え、アイドル運転時の吸入空気量は、主としてリフト・作動角可変機構１０と位相可変機構２０とを用いて制御される。そして、アイドル運転時に自動変速機で非走行レンジが選択された際の吸気弁閉時期は、アイドル運転時に自動変速機で走行レンジが選択された際の吸気弁閉時期よりも遅くなるよう制御されている。これにより、自動変速機で走行レンジが選択された際には吸気弁閉時期を早くしてポンプロスを低減を図ることができ、非走行レンジが選択された際には吸気弁閉時期を遅くして燃焼悪化を防止できる。
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【課題】エンジンの動力を負荷へ伝達する動力伝達システムにおいて、変速機の容量を低減するとともに動力伝達効率を向上させる。
【解決手段】変速機１４に対し並列に設けられた遊星歯車機構２０は、リングギアＲに伝達されたエンジン１０からのトルクとサンギアＳに伝達されたモータジェネレータ２２からのトルクを、それらのトルク比が所定比となる状態で合成してキャリアＣＲから駆動輪４０へ伝達する。クラッチＣ１及びブレーキＢ１を解放しクラッチＣ２，Ｃ３を係合した状態で変速機１４及び遊星歯車機構２０の両方を介してエンジン１０と駆動輪４０の間で動力伝達を行うときに、モータジェネレータ２２のトルクを制御することで、変速機１４に伝達される動力と遊星歯車機構２０に伝達される動力の配分を能動的に制御することができる。 （もっと読む）

【課題】 スイッチバック動作が発生した場合に、その発生状況に応じ、産業車両の速度制御におけるオーバーシュートの発生を簡易な構成で適切に抑制する。
【解決手段】 車速検出手段２６は産業車両の走行速さを検出する。切換位置検出手段２７は前進位置と後進位置との間で中立位置を経て切り換え操作可能な走行方向切換操作手段の切換位置を検出する。スイッチバック情報生成手段２８は産業車両の走行状態がスイッチバック動作に基づく走行状態か否かを特定するスイッチバック情報を走行速さと切換位置とに基づいて生成する。スイッチバック情報記憶手段２９はスイッチバック情報を記憶する。エンジン回転数制御手段３０は、記憶されているスイッチバック情報がスイッチバックオン情報であるときは、エンジン１１の回転数を上昇させない範囲で制御する。 （もっと読む）

【課題】従来の燃料節約運転方法は、急加速、急ブレーキをしないで一定スピードで丁寧に走ることであり、また、色々なセンサーを使って運転の仕方を記録し運行管理に重点を置く運行管理システムおよびプログラムがあるが、しかしながら、それだけでは燃料節約運転方法は漠然としており、どういう運転方法が燃料節約かを明らかにしていない、方法が一定でなく誰でも効果が出ないという問題があった。
【解決手段】以上の課題を解決するために、本発明は加速運転方法と慣性運転方法の繰り返しによる燃料節約運転方法であり、本発明は、どのような運転手でも方法どおりに行えば目的を達成できるものである。 （もっと読む）

【課題】 精度良く道路勾配を推定し、道路勾配に応じた最適な変速制御を行う車両の制御装置を提供する。
【解決手段】第１のエンジン出力推定トルクからメインシャフトに伝達されないトルク分を補正し、第２のエンジン出力推定トルクを算出するエンジン出力トルク補正手段と、第２のエンジン出力推定トルクに基づいて、メインシャフトへの入力軸推定トルクを算出し、入力軸推定トルクに基づいて、ドライブシャフトへのドライブシャフト推定トルクを算出するドライブシャフトトルク算出手段と、ドライブシャフト推定トルクに基づいて、車輪の駆動力を算出する駆動力算出手段と、駆動力に基づいて、車両の平地走行での平地走行推定加速度を算出する平地走行加速度推定手段と、車両の速度に基づいて、実加速度を算出する実加速度算出手段と、平地走行推定加速度及び実加速度、並びに車両の速度及びアクセルペダル開度に基づいて、自動変速機の変速段を選択する。 （もっと読む）

【課題】 燃料カット制御への移行時や燃料カット制御からの復帰時に生じる車両のショックを十分に緩和する。
【解決手段】 本発明のエンジン制御装置によれば、減筒制御への移行時や減筒制御からの復帰時に、作動側のバンクの吸気バルブのリフト量を変更して各気筒への吸入空気量を直接制御して、エンジントルクの変動が小さくなるようにしている。このため、吸気系の応答遅れがほとんど発生せず、エンジントルクの変動が速やかに抑制され、車両のショックを十分に緩和することができる。 （もっと読む）

【課題】自動変速機の変速と、電気走行モードからエンジン走行モードへの切り替えとを同時に行っても、変速ショックが大きくならないようなモード切り替えとする。
【解決手段】電気（EV）走行中(S1)、アクセル開度APOの増大(S2)により要求駆動力tFdがEV走行上限駆動力Fevmaxを超えたり（S3）、バッテリ蓄電状態SOCがEV走行下限値SOCevmin未満になる時(S13)、エンジン走行への切り替え要求と判断して、S4で、エンジンを始動させると共にその回転数を変速前変速機入力回転数Nmに向け上昇させる。S5で、変速が予想される領域に入ったと判定した以後は、S6で、エンジン回転数をNmでなく、変速後変速機入力回転数Nm+1に向かうよう制御する。S7で、設定時間Δtのうちに変速が開始されたと判定する時、S8,S9でエンジン回転数RevEngがNm+1に一致し、且つ、変速機入力回転数RevATにほぼ一致したと判定することを条件に、S10で、エンジン走行レンジ用のクラッチを締結して、エンジン走行モードへの切り替えを完了する。 （もっと読む）

【課題】 ＴＣＳ作動時の車両の操作性を向上させる。
【解決手段】 無段変速機の制御装置１００が、ベルト式無段変速装置４と、アクセル開度θＡＰを検出するアクセルペダル開度センサ２７、エンジンのスロットル開度θＴＨを検出するスロットル開度センサ２３と、車速Ｖを検出する車速センサ２４と、車両の走行する路面の勾配を算出する電気制御ユニットＥＣＵとを有し、この電気制御ユニットＥＣＵが、アクセルペダル開度センサ２７および車速センサ２４により検出された運転状態並びに電気制御ユニットＥＣＵにより算出された路面の勾配に応じたベルト式無段変速装置４の変速制御を行い、ＴＣＳにより駆動輪速度検出センサ２５および従動輪速度検出センサ２６により検出された運転状態に応じた駆動輪の駆動力を低減する制御を行い、その上で、ＴＣＳ作動中は路面の勾配に応じたベルト式無段変速装置４の変速制御が規制される。 （もっと読む）

本発明は、外力によって作動させられる動力分配装置の切換中に自動車を運転するための方法に関する。公知の方法によれば、車両運転者は、動力分配装置の切換が行えるように、その前に、駆動伝達系のクラッチを足で操作して開放しなければならない。したがって、本発明の目的は、自動車の楽な運転を可能にする方法を提供することである。このために、制御装置（１６）は、動力分配装置（２０）を切換える前に、切換過程に関連する切換部材（２３、２４、２５、２６）でトルクを低減する。変速機は、特に自動変速機（１５）として構成され、また自動変速機（１５）のクラッチ（１８）を開放することによって、トルクの低減が達成される。切換が完了すると、クラッチ（１８）が閉鎖されて、上述の切換部材（２３、２４、２５、２６）のトルクが再び許容される。このようにして、車両運転者は、切換命令を与えることによって動力分配装置（２０）の切換を簡単に促すことができる。本発明の方法は自動車で使用される。
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