アイドルストップ装置を備えた車両

【課題】本発明は、アイドルストップ装置を備えた車両において、車両の利便性を高めることができる技術を提供することを課題とする。
【解決手段】自動二輪車に、所定の条件下でエンジンを自動停止させるアイドルストップ装置１６０が備えられ、アイドルストップ中で且つ、ギヤポジションセンサ１６５で検出したギヤポジションが中立位置にある場合には、所定の再スタート操作によりエンジンをアイドルスタートさせ、アイドルストップ中で且つ、ギヤポジションが非中立位置にある場合には、スタンドスイッチ１６９を検知し、スタンド位置が格納位置にあるという条件で、所定の再スタート操作によりエンジンをアイドルスタートさせる制御を行う制御部１５９が備えられている。

【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、所定の条件下でエンジンを自動停止するアイドルストップ装置を備えた車両の改良に関する。
【背景技術】
【０００２】
省エネルギー等への関心が高まる中、車両の停止時に所定の条件下でエンジンを自動停止するアイドルストップ装置を備えた車両が提案されている（例えば、特許文献１（図３、図７）参照。）参照。）。
【０００３】
特許文献１の図３に示すように、車両としての自動二輪車には、エンジンに連結される変速クラッチ機構（Ｓ）（括弧付き数字は、特許文献１記載の符号を示す。以下同じ。）と、この変速クラッチ機構（Ｓ）に連結されギヤチェンジを可能にする多段変速機（Ｍ）とが備えられている。変速クラッチ機構（Ｓ）の断接は、クラッチリフターシャフト（８８）を回動させることで行うようにした。
【０００４】
特許文献１の図７に示すように、ＥＣＵには、クラッチリフターシャフト（８８）がクラッチ切断位置まで回動されたことを検出する第１リミットスイッチ（４６）と、クラッチ接続位置まで回動されたことを検知する第２リミットスイッチ（４７）と、ブレーキが操作されたことを検出するブレーキスイッチ（４１、４２）と、ハンドクラッチが操作されたことを検知するハンドクラッチスイッチ（４３）とが設けられている。
【０００５】
特許文献１の技術では、アイドルストップ諸条件を満たしたときにエンジンがアイドルストップし、このアイドルストップからアイドルスタートさせるときは、例えば、アイドルスタート諸条件を満たし、ブレーキスイッチ（４１、４２）のうちの一方がオンであり、制動力が作用していると判断され、ハンドクラッチが操作されクラッチが切断されハンドクラッチスイッチ（４３）がオンとなっているという条件で、エンジンをアイドルスタートさせるというものである。
【０００６】
しかし、特許文献１の技術は、車体を起立状態に支持するスタンドの位置とエンジンのアイドルストップ・スタート機能を関係させたアイドルストップ装置ではなかった。
省エネルギー等への関心が高まる中、頻繁に車両を停止させスタンドの出し入れを行う車両において、車両の利便性を高めることができる技術があれば好ましい。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００７】
【特許文献１】特開２００５−２２６５１４公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００８】
本発明は、アイドルストップ装置を備えた車両において、車両の利便性を高めることができる技術を提供することを課題とする。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
請求項１に係る発明は、車体フレームと、この車体フレームに懸架されるエンジンと、このエンジンの駆動力を断接するクラッチと、このクラッチに連結される多段ギヤ列を備えギヤチェンジを可能にする変速機と、この変速機のギヤポジションが中立位置にあるか、非中立位置にあるかを検出するギヤポジションセンサと、クラッチの断接を検出するクラッチスイッチとを備え、所定の条件下でエンジンを自動停止させるアイドルストップ装置を備えた車両において、車体フレームに、停車中に車両を起立状態に保つスタンドと、このスタンドが格納位置にあることを検出するスタンドスイッチとを備え、アイドルストップ中で且つ、ギヤポジションセンサで検出したギヤポジションが中立位置にある場合には、所定の再スタート操作によりエンジンをアイドルスタートさせ、アイドルストップ中で且つ、ギヤポジションが非中立位置にある場合には、スタンドスイッチを検知し、スタンド位置が格納位置にあるという条件で、所定の再スタート操作によりエンジンをアイドルスタートさせる制御を行う制御部が備えられていることを特徴とする。
【００１０】
請求項２に係る発明では、所定の再スタート操作は、クラッチレバーの断接操作であり、制御部は、クラッチが切断位置にあることを検出してエンジンをアイドルスタートさせるようにしたことを特徴とする。
【００１１】
請求項３に係る発明では、制御部は、ギヤポジションが中立位置において、アイドルスタートが行われた場合、次に、スタンドスイッチによりスタンドの状態を検知しており、スタンドが格納されていない時に、ギヤポジションが非中立位置であることを検出すると、エンジンを停止させるようにしたことを特徴とする。
【００１２】
請求項４に係る発明では、スタンドが格納されていない時に、ギヤポジションが非中立位置であることを検出し、エンジンを停止した場合、制御部は、ギヤポジションを中立位置にすれば、クラッチレバーの操作でエンジンをアイドルスタートさせることを特徴とする。
【００１３】
請求項５に係る発明は、車両に、スタータモータと、このスタータモータを起動するスタータボタンとが備えられ、スタンドが格納されていない時に、ギヤポジションが非中立位置であることを検出し、エンジンを停止した場合、制御部は、スタータボタンを押してもエンジンがアイドルスタートしないようにすることを特徴とする。
【００１４】
請求項６に係る発明は、車両に、エンジンをスタートさせるメインスイッチが備えられ、制御部は、メインスイッチを切った場合には、アイドルストップ条件を解除することを特徴とする。
【発明の効果】
【００１５】
請求項１に係る発明では、アイドルストップ中で且つ、ギヤポジションが中立位置である場合には、スタンドの格納位置にあることとは関係なく、所定の再スタート操作によりエンジンをアイドルスタートさせるようにした。
【００１６】
また、アイドルストップ中で且つ、ギヤポジションが非中立位置である場合には、スタンド位置が格納位置にあるという条件で、所定の再スタート操作によりエンジンをアイドルスタートさせるようにした。
【００１７】
このように、アイドルストップ中で且つギヤポジションが中立位置である場合には、所定の再スタート操作のみでアイドルスタートを可能にし、スタンドが格納位置にない場合、すなわち、スタンドが起立位置のときは、アイドルスタートを禁止する制御を行う。
上記制御部であれば、新聞・郵便配達など、頻繁に車両を停止させスタンドの出し入れが多い場合等において、車両の利便性を高めることができる。
【００１８】
請求項２に係る発明では、所定のアイドルスタート操作は、クラッチレバーの切断操作とした。
車両がアイドルストップしている場合に、クラッチレバーを握りクラッチを切断するという簡便な操作だけでエンジンをアイドルスタートさせることができる。結果、スタンドの位置との関係をもたせながら、簡便で実用性の高い操作性を実現することができる。
【００１９】
請求項３に係る発明では、エンジンがアイドルスタートした後において、スタンドが非格納位置にあり、その後、ギヤポジションが非中立位置（インギヤ）であるときは、エンジンをエンジンストップさせるようにした。
従って、スタンドが起立位置のとき、エンジンをスタートさせない通常の車両と同様な、機能をアイドルストップ装置を備える車両にもたせることができる。
【００２０】
請求項４に係る発明では、ギヤポジションを中立位置にすれば、スタンドの位置に関係なく、エンジンのアイドルスタート準備を可能にし、クラッチレバーの操作によってエンジンをアイドルスタートさせることができる。従って、スタンドが非格納位置（起立位置）のため、エンジンストップした場合であっても、クラッチレバーの操作によってエンジンを再スタートさせることができる。
【００２１】
請求項５に係る発明では、制御部は、スタータボタンを押してもエンジンがアイドルスタートしないようにした。従って、アイドルストップモードにおいて、スタータボタンを使用不能にすることができる。但し、クラッチレバーを所定角度以上握った状態では、スタータボタンによるエンジンスタートを可能とする。
【００２２】
請求項６に係る発明では、制御部は、メインスイッチを切った場合には、アイドルストップ条件を解除するようにした。メインスイッチを切った場合には、アイドルストップ状態がキャンセルされるので、通常のスタート状態にすることができる。
【図面の簡単な説明】
【００２３】
【図１】本発明に係る自動二輪車の左側面図である。
【図２】ハンドルに設けたアイドルストップモード切替スイッチの平面図である。
【図３】パワーユニットの要部断面展開図である。
【図４】パワーユニットの右側面図である。
【図５】図４の５矢視図である。
【図６】図５の６−６線断面図である。
【図７】図５の７−７線断面図である。
【図８】クラッチシャフトの回転可能領域を説明する原理図である。
【図９】クラッチシャフトの回転可能領域において、クラッチ締結領域、半クラッチ領域及びクラッチ切断領域を説明する図である。
【図１０】アイドルストップ装置の構成を説明するブロック図である。
【図１１】エンジンオイル油温に応じてクラッチの断接を判断する角度を設定する処理を説明するフローチャートである。
【図１２】アイドルストップモードの選択処理を説明するフローチャートである。
【図１３】ギヤポジションが中立位置のときに実行されるアイドルストップモード（Ａ）のエンジン停止ステップを説明するフローチャートである。
【図１４】ギヤポジションが非中立位置のときに実行されるアイドルストップモード（Ｂ）のエンジン停止ステップを説明するフローチャートである。
【図１５】アイドルストップモード（Ａ）（Ｂ）におけるエンジンアイドルスタートステップを説明するフローチャートである。
【図１６】アイドリングスタート後のステップを説明するフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００２４】
以下、本発明の実施の形態について、詳細に説明する。図中及び実施例において、「上」、「下」、「前」、「後」、「左」、「右」は、各々、自動二輪車に乗車する運転者から見た方向を示す。なお、図面は符号の向きに見るものとする。
【実施例】
【００２５】
本発明の実施例図面に基づいて説明する。
図１に示すように、自動二輪車１０は、ヘッドパイプ１１と、このヘッドパイプ１１の上下にヘッドパイプ１１に操向可能に取付けられハンドル１２及び前輪１５を支えるフロントフォーク１３と、ヘッドパイプ１１を前端部に含む車体フレーム１４と、この車体フレーム１４に懸架されるパワーユニット２０と、このパワーユニット２０の上方にて車体フレーム１４に支持される燃料タンク２１と、この燃料タンク２１の車両後方位置にて車体フレーム１４に支持されるシート２２と、車体フレーム１４の下部から車両後方に延ばされ後輪１６を支えるスイングアーム２３と、このスイングアーム２３の後部と車体フレーム１４の間に渡されるリヤクッションユニット２４と、車体フレーム１４の下部から下方に延ばされ車体を起立状態に保持するスタンド２５とを主要素とする車両である。
【００２６】
パワーユニット２０は、エンジン２７と変速機２８とを一体化したものである。エンジン２７の前部から排気管３１が略下方へ延ばされた後、車両後方へ延ばされ消音器３２に連結される。エンジン２７の上部後部にスロットルボデイ３３を含む吸気系３４が接続される。
【００２７】
前輪１５の上方位置にてフロントフォーク１３にフロントフェンダ３７が取付けられ、ヘッドパイプ１１にフロントカウル３６が取付けられ、このフロントカウル３６の前面にヘッドライト３５が取付けられる。後輪１６の後上方位置にて車体フレーム１４にリヤフェンダ３８が取付けられる。
【００２８】
次に、ハンドルの左端部の構成について説明する。
図２に示すように、運転者が握って車両を操向するハンドル１２の左端に、把持部としてのグリップ４１が取付けられ、このグリップ４１の近傍にて運転者がクラッチ操作の際に握ることができるハンドクラッチレバー４２（「クラッチレバー４２」とも云う。）がハンドル１２から延ばされている。すなわち、自動二輪車１０に、クラッチレバー４２が備えられている。
【００２９】
グリップ４１の車幅内方位置にてハンドル１２にスイッチボックス４３が取付けられる。このスイッチボックス４３に、車両前から後に向け、ヘッドライト（図１、符号３５）の点灯切替スイッチ４４と、ホーンスイッチ４５と、ウインカ切替スイッチ４６及びアイドルストップモード切替スイッチ４７とがこの順に設けられている。
【００３０】
次にパワーユニットについて説明する。
図３に示すように、パワーユニット２０は、クランク軸６０を囲うクランクケース５０と、このクランクケース５０の上面に設けピストン５１を上下に摺動可能にするシリンダブロック５２と、このシリンダブロック５２の上面に設けカム軸５６を含む動弁系５７が取付けられるシリンダヘッド５３と、このシリンダヘッド５３の上面に設け動弁系５７を覆うヘッドカバー５４とを有する。
【００３１】
シリンダブロック５２に、シリンダボア６１が開けられ、このシリンダボア６１に摺動自在にピストン５１が嵌合される。このピストン５１は、コンロッド５８を介してクランク軸６０に連結され、このクランク軸６０は、クランクケース５０に設けたクランクジャーナル部５０ａ、５０ｂにて回転自在に支持される。
【００３２】
シリンダブロック５２に開けたシリンダボア６１とシリンダヘッド５３とピストン５１の頂部との間で囲まれる空間には、燃焼室６２が形成され、この燃焼室６２に図示せぬ吸気弁及び排気弁が開閉可能に配置され、図示せぬ弁ばねによって吸気弁及び各排気弁が閉弁方向にばね付勢される。燃焼室６２に臨む位置にてシリンダヘッド５３に点火プラグ６６が取付けられる。
【００３３】
次に、吸気弁及び排気弁を駆動する動弁機構について説明する。
動弁系５７は、クランク軸６０に固着されたカム駆動スプロケット７１と、シリンダヘッド５３に回転自在に取付けられるカム軸５６と、このカム軸５６に取付けたカム従動スプロケット７２と、カム駆動スプロケット７１とカム従動スプロケット７２に巻き掛けられるカムチェーン７４と、カム軸５６に一体化される吸気カム７５及び排気カム７６と、吸気カム７５及び排気カム７６によって各々押圧されるロッカアーム７７、７８とを備える。これらのロッカアーム７７、７８によって所定の開閉作動曲線をもって吸気弁及び排気弁が押圧される。カム軸５６は、クランク軸６０の回転数が１／２に減速され駆動される。
【００３４】
クランク軸６０の一端を構成する左端には、クランク軸６０の一端に取付けたロータ８３と、クランクケースカバー１３２Ｌの側に取付けたステータ８４とを主要構成とする交流発電機（ＡＣＧ）８５が配設されている。ロータ８３にスタータモータ（図４、符号８６）の駆動力をクランク軸６０に伝達する大径ギヤ８７が取付けられる。
【００３５】
次に、パワーユニットの動力伝達系について説明する。
クランク軸６０には、駆動ギヤ９７が一体に形成され、この駆動ギヤ９７に噛み合う従動ギヤ９８がメイン軸１２６に回動自在に支持される。従動ギヤ９８は、クラッチハウジング１０１にダンパばね１０２及びサイドプレート１０４を介して連結される。
【００３６】
クラッチ１１０は、クラッチハウジング１０１に設けた複数の駆動側摩擦板１１１とクラッチインナ１１３に設けた複数の従動側摩擦板１１２とを交互に重ね、クラッチばね１１７の押圧力で図左側へ押し付けクラッチハウジング１０１にクラッチインナ１１３を接続（締結）したものである。クラッチの詳細については後述する。
【００３７】
変速機２８は、クランク軸６０に設けた駆動ギヤ９７と噛み合う従動ギヤ９８と、この従動ギヤ９８、ダンパばね１０２、サイドプレート１０４及びクラッチハウジング１０１からなるダンパ部１０５と、クラッチハウジング１０１、クラッチインナ１１３、加圧板１１６、クラッチばね１１７、受圧板１１８及び駆動側摩擦板１１１、従動側摩擦板１１２からなるクラッチ１１０と、クラッチインナ１１３にスプライン結合したメイン軸１２６と、このメイン軸１２６に設けたメイン歯車列１２７と、このメイン歯車列１２７に選択的に噛合って変速比を異ならせるドライブ歯車列１２８と、このドライブ歯車列１２８に取付けたドライブ軸１２９と、このドライブ軸１２９の端部に取付けたドライブスプロケット１３１とを備える。エンジン２７の駆動力は変速機２８に伝達される。詳細には、クランク軸６０、駆動ギヤ９７、従動ギヤ９８、ダンパ部１０５、クラッチ１１０、メイン軸１２６、メイン歯車列１２７、ドライブ歯車列１２８、ドライブ軸１２９の順に伝達される。
クランクケース５０の車幅方向左右は、左右のクランクケースカバー１３２Ｌ、１３２Ｒで覆われている。
【００３８】
以上をまとめると、パワーユニット２０にエンジン２７が含まれ、このエンジン２７の下部にクランクケース５０が設けられ、このクランクケース５０内にエンジン２７の駆動力を断接するクラッチ１１０が設けられ、このクラッチ１１０に連結されるメイン歯車列１１７を有しギヤチェンジを可能にする変速機２８が設けられる。
【００３９】
図４に示すように、クランクケース５０の車幅右側は、クランクケースカバー１３２Ｒ（以下、クランクケースカバー１３２と云う。）によって覆われ、このクランクケースカバー１３２の上面に後述するクラッチスイッチを覆うセンサーカバー１３３が取付けられる。また、シリンダヘッド５３の車両後面にスロットルボデイ３９が取付けられ、このスロットルボデイ３９に燃料を噴射するインジェクタ４０が設けられている。
【００４０】
図５に示すように、クランクケースカバーの上面１３２ａに、クラッチスイッチ１３４を有するセンサーカバー１３３が２つのボルト１３５によって締結されている。
クラッチレバー４２から延ばされるクラッチケーブル１３７の先は、クラッチ１１０に接続される。クラッチ１１０への詳細な接続構造については後述する。
【００４１】
次に、クラッチの詳細な構造について説明する。
図６に示すように、クラッチ１１０は、従動ギヤ９８に一体的に設け駆動側摩擦板１１１を有するクラッチハウジング１０１と、このクラッチハウジング１０１にセットされ車幅方向外方に突設される複数のボス部１４１を有する受圧板１１８と、この受圧板１１８に車幅方向外方からセットされ駆動側摩擦板１１１と離間又は圧接する従動側摩擦板１１２を有するクラッチインナ１１３と、受圧板１１８に設けた複数のボス部１４１に各々嵌めクラッチインナ１１３をクラッチハウジング１０１の側へ押圧するクラッチばね１１７と、このクラッチばね１１７に車幅方向外方から取付けられ車幅方向に移動可能に設けた加圧板１１６と、この加圧板１１６に設けた凸部１４３と係合するカム部１４４を有しクラッチばね１１７の力に抗してクラッチインナ１１３をクラッチハウジング１０１の側へ押圧しクラッチ１１０の断接を行わせるクラッチシャフト１４５とからなる。クラッチスイッチ１３４は、クラッチシャフトの上端部１４５ａに設けられ、このクラッチシャフト１４５の回転角度を検出するものである。
【００４２】
図５を併せて参照して、クラッチレバー４２から延ばされているクラッチケーブルの先１３７ａはクラッチシャフト１４５に設けた揺動アーム１４８に接続される。この揺動アーム１４８は、クランクケースカバー１３２とクラッチスイッチ１３４の間に配置されている。
【００４３】
揺動アーム１４８は、クランクケースカバー１３２とクラッチスイッチ１３４の間に配置されている。揺動アーム１４８がクランクケースカバー１３２とクラッチスイッチ１３４の間に配置されていない場合に較べて、揺動アーム１４８をコンパクトに配置することができる。加えて、揺動アーム１４８の上下にクラッチスイッチ１３４とクランクケースカバー１３２とが配置されるので、揺動アーム１４８を効果的に保護することができる。
【００４４】
図７に示すように、クラッチスイッチ１３４は、本体部１５１と、この本体部１５１から外方に延出され取付部としてのフランジ部１５２とを有し、センサカバー１３３で上方から覆われており、このセンサカバー１３３にフランジ部１５２がねじ１５３、１５３によって締結されている。
【００４５】
センサカバー１３３にクラッチスイッチ１３４を締結し、その後、クラッチスイッチ１３４と一体のセンサカバー１３３をクランクケースカバー１３２にボルト１３５を介して取付けるようにした。
仮に、クランクケースカバーにクラッチスイッチのフランジ部を組付ける場合には、クランクケースカバーにクラッチスイッチの座部を形成する必要がある。
【００４６】
この点、本発明では、クランクケースカバー１３２に、クラッチスイッチ１３４と一体化させたセンサカバー１３３を取付けるようにした。
【００４７】
このようなセンサカバー１３３であれば、クランクケースカバー１３２に座部を形成することなく、凹凸のあるクランクケースカバーの上面１３２ａにクラッチスイッチ１３４を容易に組付けることが可能になる。
【００４８】
クラッチスイッチ１３４は、クランクケースカバー１３２に対向配置されるセンサカバーの内面１３３ｂに取付けられ、このセンサカバー１３３とクランクケースカバー１３２の間に配置されている。
クラッチスイッチ１３４の上下にセンサカバー１３３とクランクケースカバー１３２とが配置されることで、クラッチスイッチ１３４を効果的に保護することができる。
【００４９】
図６に戻って、クラッチスイッチ１３４は、クランクケース５０を側方から覆うクランクケースカバーの上面１３２ａに取付けられている。
クラッチスイッチ１３４は、クランクケースカバーの上面１３２ａに取付けられているので、クラッチシャフト１４５の回転角度を検出し易い位置へ配置することができる。加えて、クラッチスイッチ１３４をコンパクトに配置することが可能になる。
【００５０】
図５に戻って、クラッチスイッチ１３４に着脱可能に取付けたカプラ１５４は、車両幅方向中心へ指向するように配置されている。
カプラ１５４の接続は、車両内方での接続となるため、カプラ１５４がエンジン２７の外方へ張り出すことはなく、コンパクトな配置とすることができる。
【００５１】
次に、クラッチシャフトの可動角度について説明する。
図８に示すように、クラッチシャフト１４５は、図中、角度θの可動角度で回転可能に設けられている。この角度θの範囲のうちの一部領域θｓで揺動アーム１４８が揺動する。
【００５２】
次に、前図で説明した揺動アームが揺動する領域において、クラッチ締結状態からクラッチ切断状態までの領域を説明する。
図９に示すように、クラッチシャフト（図８、符号１４５）の初期角度Ｓが設定されている。この角度Ｓはクラッチシャフト１４５が上記加圧板（図６、符号１１６）を加圧していない遊び領域内に位置し、クラッチケーブル１３７の調整によって変動する角度である。この初期角度Ｓの位置を後述するθａ、θｂの基準（起点）とする。
【００５３】
揺動アーム１４８が引かれると、クラッチシャフト１４５が角度θａまでクラッチ１１０は締結（接続）状態となる。角度θａからさらに揺動アーム１４８が引かれると、クラッチシャフト１４５が角度θｂまでクラッチ１１０は半クラッチ状態となる。クラッチシャフト１４５角度θｂ以上でクラッチ１１０は切断状態になる。
【００５４】
このようなクラッチ１１０の断接状態をより正確に検知するため、クラッチシャフトの上端部（図６、符号１４５ａ）に、このクラッチシャフト１４５の回転角度を検出するクラッチスイッチ（図６、符号１３４）が設けられている。
次図にて、エンジンのアイドルストップ装置の構成を説明する。
【００５５】
図１０に示すように、自動二輪車１０は、所定の条件下でエンジン（図１、符号２７）を自動停止させるアイドルストップ装置１６０を備え、このアイドルストップ装置１６０は、クラッチ（図６、符号１１０）の状態を検出するクラッチスイッチ１３４と、このクラッチスイッチ１３４の情報に基づいてクラッチの断接を判断する断接判断部１６１と、変速機２８のギヤポジションを検出するギヤポジションセンサ１６５とを備えている。
【００５６】
すなわち、本発明では、クラッチ１１０の断接状態をクラッチシャフト１４５の回転角度に基づいて判断するようにした。
なお、制御部１５９は、メインスイッチ１７０を切った場合には、以下に述べるアイドルストップ条件は解除される。
【００５７】
アイドルストップ装置１６０の制御部１５９には、スタータモータ８６と、このスタータモータ８６を起動するスタータボタン１７２と、スロットルボデイ（図１、符号３３）に備えられ燃料を噴射するインジェクタ１５８と、燃料タンク（図１、符号２１）に備えられ燃料を供給する燃料ポンプ１６３と、点火プラグ（図３、符号６６）を含む点火装置１６４と、ギヤのポジションを検出するギヤポジションセンサ１６５と、アクセル開度を検出するスロットルセンサ１６６と、車両の速度を検出する車速センサ１６７と、クランクケース内のエンジンオイルの温度を検出するエンジンオイル油温センサ１６８と、スタンド（図１、符号２５）が格納位置にあることを検出するスタンドスイッチ１６９と、シート（図１、符号２２）に乗員が着座していることを検出するシートスイッチ１７３と、バッテリ１７１とが、各々ケーブルを介して電気的に接続される。バッテリ１７１と制御部１５９の間に、エンジン２７をスタートさせるメインスイッチ１７０が介在される。加えて、制御部１５９とスタータモータ８６との間に、別系統のケーブルが接続されている。このケーブルに前記スタータボタン１７２が介在される。
【００５８】
また、アイドルストップモード切替スイッチ４７は、車両において各種制御を実行する制御部１５９に接続されている。アイドルストップモード切替スイッチ４７の切替に応じて、制御部１５９にアイドルストップモードが入力される。
【００５９】
スタータモータ８６は、クランクケース５０に設けられ、制御部１５９の指令に応じて回転駆動しパワーユニツト（図１、符号２０）を始動させる。インジエクタ１５８は、制御部１５９の指令に応じて燃料噴射する。点火装置１６４は、制御部１５９の指令に応じて、所定タイミングで燃焼室２２内において点火する。
【００６０】
従来、クラッチの切断状態又は締結状態（断接状態）を判断する場合には、クラッチレバーの近傍に設けたクラッチスイッチにより、クラッチの断接状態を判断していた。しかし、このようなクラッチスイッチでは、半クラッチ状態が検出できない等、クラッチの正確な断接状態を判断することができなかった。
【００６１】
図６を併せて参照して、本発明では、クラッチシャフトの上端部１４５ａにクラッチシャフト１４５の回転角度を検出するクラッチスイッチ１３４を設け、クラッチシャフト１４５の回転角度からクラッチ１４０の断接状態を判断する断接判断部１６１を設けた。クラッチシャフト１４５の回転角度を検出することで、半クラッチ状態が検出できるようになる等、クラッチ１１０の断接状態をより正確に把握することができるようになる。
【００６２】
クラッチ１１０の断接状態をより正確に検出するためには、クラッチ断接位置の変動要因となるエンジンオイルの油温についても考慮する必要がある。以下に、エンジンオイルの油温によって、上記締結状態と半クラッチ状態の境界と判断する角度θａ及び半クラッチ状態と切断状態の境界と判断する角度θｂを変更させる処理について説明する。
【００６３】
図１１にクラッチの断接状態を判定するクラッチシャフトの角度を設定する制御部の処理を説明するフローチャートが示されている。以下、ＳＴ××はステップ番号である。
ＳＴ０１：クランクケース内に配置されるエンジンオイル油温センサ（図１０、符号１６８）でエンジンオイルの油温を検出する。
【００６４】
ＳＴ０２：検出したエンジンオイルの油温Ｔと所定値である閾値Ｔ１とを比較する。エンジンオイルの油温ＴがＴ１以下のときは、ＳＴ０２に進み、エンジンオイルの油温ＴがＴ１超のときは、ＳＴ０４に進む。
ＳＴ０３：指定値θＡ１をθａ（締結状態と半クラッチ状態間の境界角度）とし、指定値θＢ１をθｂ（半クラッチ状態と切断状態間の境界角度）とする。
【００６５】
ＳＴ０４：検出したエンジンオイルの油温Ｔと、所定値Ｔ１及び所定値Ｔ２とを比較する。エンジンオイルの油温ＴがＴ１超で、且つＴ２未満のときは、ＳＴ０５に進み、エンジンオイルの油温ＴがＴ２超のときは、ＳＴ０６に進む。
【００６６】
ＳＴ０５：指定値θＡ２をθａ（締結状態と半クラッチ状態間の境界角度）とし、指定値θＢ２をθｂ（半クラッチ状態と切断状態間の境界角度）とする。
ＳＴ０６：指定値θＡ３をθａ（締結状態と半クラッチ状態間の境界角度）とし、指定値θＢ３をθｂ（半クラッチ状態と切断状態間の境界角度）とする。
【００６７】
上記構成及び実行フローに基づいて、実行されるアイドルストップの停止処理及びアイドルスタート処理について、図１２〜１６にて説明する
図１２にアイドルストップモードを選択をするアイドルストップモード切替スイッチを切替えた時の制御部の処理を説明するフローチャートが示されている。
【００６８】
ＳＴ１１：ＳＷ１がオンかオフかを確認し、オンである場合はＳＴ１２に進み、オフである場合はＳＴ１３に進む。
ＳＴ１２：アイドルストップモードＡを設定する。
ＳＴ１３：ＳＷ２がオンかオフかを確認し、オンである場合はＳＴ１４に進み、オフである場合はＳＴ１５に進む。
ＳＴ１４：アイドルストップモードＢを設定する。
ＳＴ１５：アイドルストップモードを解除する。
【００６９】
図１３にギヤポジションが中立位置のときに実行されるアイドルストップモード（Ａ）のエンジン停止ステップを説明するフローチャートが示されている。
ＳＴ２１：制御部１５９は、変速機２８のギヤポジションが中立位置（ニュートラル）にあるか否かをギヤポジションセンサ１６５で検出する。ギヤポジションが中立位置にある場合はＳＴ２２に移行し、非中立位置（インギヤ）にある場合はギヤポジションの監視が継続される。
【００７０】
ＳＴ２２：制御部１５９は、ギヤポジションが中立位置であるときに、クラッチスイッチ１３４からの入力に基づき、アイドルストップへの導入判断をするものであり、変速クラッチ機構の操作量から判断する。すなわち、制御部１５９は、クラッチレバー（図２、符号４２）の握り状態から離れ状態への変化から判断できるもので、クラッチシャフト１４５の回転角θがθｂ以上からθａ未満に変化したとき、ＳＴ２３に移行し、そうでない場合はＳＴ２１に処理が戻る。
【００７１】
ＳＴ２３：制御部１５９は、スロットル（スロットルバルブ）が全開状態であるか否かを、スロットルセンサ１６６によって検出する。スロットルが全閉であれば処理がＳＴ２４に移行し、そうでない場合はＳＴ２１に処理が戻る。
【００７２】
ＳＴ２４：車速センサ１６７によって自動二輪車１０の車速が３ｋｍ／ｈ以下であるか否かを検出し、略停止状態であるか否かを確認する。車速が３ｋｍ／ｈ以下であれば処理がＳＴ２５に移行し、そうでない場合はＳＴ２１に処理が戻る。なお、車速については任意に決定可能である。
【００７３】
ＳＴ２５：制御部１５９はタイマをスタートさせ、タイマがスタートした後０．５秒経過したか否かを判断する。０．５秒経過までは計測を継続し、ＳＴ２１〜ＳＴ２４の状態が維持されていればＳＴ２６に移行する。
ＳＴ２６：制御部１５９は、エンジン１１を停止する。
【００７４】
図１４にギヤポジションが非中立位置（インギヤ）のときに実行されるアイドルストップモード（Ｂ）のエンジン停止ステップを説明するフローチャートが示されている。
ＳＴ４１：ＥＣＵ５８は、変速機２８のギアボジションが非中立位置であるか否かをギアボジションセンサ１６５によって検出する。ギアボジションが非中立位置である場合は、処理がＳＴ４２に移行し、中立状態の場合はギアボジションの監視が継続される。
【００７５】
ＳＴ４２：制御部１５９は、クラッチスイッチ１３４からの入力に基づき、クラッチ１３が切断状態にあるか否かをクラッチシャフト１４５の回転角で判断する。すなわち、クラッチシャフト１４５の回転角がθｂ以上になったとき、クラッチ１１０は切断状態にあると判断しＳＴ４３に移行し、そうでない場合はＳＴ４１に処理が戻る。
【００７６】
ＳＴ４３：制御部１５９は、スロットル（スロットルバルブ）が全開状態であるか否かを、スロットルセンサ１６６によって検出する。スロットルが全閉であれば処理がＳＴ４４に移行し、そうでない場合はＳＴ４１に処理が戻る。
ＳＴ４４：車速センサ１６７によって自動二輪車１０の車速が３ｋｍ／ｈ以下であるか否かを検出し、略停止状態であるか否かを確認する。車速が３ｋｍ／ｈ以下であれば処理がＳＴ４５に移行し、そうでない場合はＳＴ４１に処理が戻る。なお、車速については任意に決定可能である。
【００７７】
ＳＴ４５：制御部１５９はタイマをスタートさせ、タイマがスタートした後３.０秒経過したか否かを判断する。３.０秒経過するまでは計測を継続し、３.０秒経過後にＳＴ４６に移行する。
ＳＴ４６：制御部１５９は、エンジン１１を停止する。
【００７８】
図１５にアイドルストップモード（Ａ）（Ｂ）におけるエンジンアイドルスタートステップを説明するフローチャートが示されている。
ＳＴ６１：制御部１５９は、シート２２に乗員が乗車している（着座している）か否かをシートスイッチ１７３によって検出する。シートスイッチ１７３が乗員の着座を検出している場合はＳＴ６２に移行し、そうでない場合はシートスイッチ１７３の監視が継続される。なお、本ステップを省略することは差し支えない。
【００７９】
ＳＴ６２：制御部１５９は、変速機２８のギアボジションが中立位置であるか否かをギアボジションセンサ１６５によって検出する。ギアボジションが非中立位置（インギヤ）の場合はＳＴ６３に移行し、ギアボジションが中立位置（ニュートラル）である場合はＳＴ６６に移行する。
【００８０】
ＳＴ６３：制御部１５９は、スタンド２５が格納位置にあるか若しくは起立位置にあるかをスタンドスイッチ１６９によって検出する。スタンドスイッチ１６９が格納位置を検出している場合はＳＴ６４に移行し、そうでない場合は、処理が終了する。
【００８１】
ＳＴ６４：制御部１５９は、クラッチスイッチ１３４からの入力に基づき、クラッチ１３が切断状態にあるか否かをクラッチシャフト１４５の回転角で判断する。すなわち、制御部１５９は、クラッチレバー（図２、符号４２）が握られたか否かを判断する。クラッチシャフト１４５の回転角がθｂ以上になったとき、クラッチ１１０は切断状態にあると判断しＳＴ６５に移行し、そうでない場合は処理が終了する。
【００８２】
ＳＴ６５：制御部１５９は、エンジン２７をアイドルスタートする。具体的には、制御部１５９は、スタータモータ８６を駆動すると共に、インジエクタ１５８、燃料ポンプ１６３及び点火装置１６４を駆動しエンジン２７を始動する。
【００８３】
ＳＴ６６：制御部１５９は、クラッチスイッチ１３４からの入力に基づき、クラッチ１３が切断状態にあるか否かをクラッチシャフト１４５の回転角で判断する。すなわち、制御部１５９は、クラッチレバー（図２、符号４２）が握られたか否かを判断する。クラッチシャフト１４５の回転角がθｂ以上になったときＳＴ６７に移行し、クラッチ１１０は切断状態にあると判断しＳＴ６７に移行し、そうでない場合は処理が終了する。
【００８４】
ＳＴ６７：制御部１５９は、エンジン２７をアイドルスタートする。具体的には、制御部１５９は、スタータモータ８６を駆動すると共に、インジエクタ１５８、燃料ポンプ１６３及び点火装置１６４を駆動しエンジン２７を始動する。
【００８５】
上記をまとめると、以下の処理になる。
アイドルストップ中で且つ、ギヤポジションセンサ１６５で検出したギヤポジションが中立位置にある場合には、クラッチシャフト１４５の回転角がθｂ以上とする操作により、エンジン４７をアイドルスタートさせる。すなわち、所定の再スタート操作とは、クラッチレバー４２の断接操作である。
【００８６】
すなわち、アイドルストップ中で且つ、ギヤポジションが中立位置である場合には、スタンド２５の格納位置に有り無しとは関係なく、所定の再スタート操作によりエンジン４７をアイドルスタートさせるようにした。
【００８７】
また、アイドルストップ中で且つ、ギヤポジションが非中立位置である場合には、スタンド位置が格納位置にあるという条件で、所定の再スタート操作によりエンジン２７をアイドルスタートさせるようにした。
【００８８】
このように、アイドルストップ中で且つギヤポジションが中立位置である場合には、所定の再スタート操作のみでアイドルスタートを可能にし、スタンド２５が格納位置にない場合、すなわち、起立位置ではアイドルスタートを禁止する制御を行う。
上記制御部１５９であれば、新聞・郵便配達など、頻繁に車両を停止させスタンド２５の出し入れが多い場合等において、車両の利便性を高めることができる。
【００８９】
所定のアイドルスタート操作とは、クラッチレバー４２の切断操作である。
車両がアイドルストップしている場合に、クラッチレバー４２を握りクラッチ１１０を切断するという簡便な操作だけでエンジン２７をアイドルスタートさせることができる。結果、スタンド２５の位置との関係をもたせながら、簡便で実用性の高い操作性を実現することができる。
【００９０】
図１６にアイドリングスタート後のステップを説明するフローチャートが示されており、一度アイドリングストップしアイドリングスタートした後のステップが示されている。
ＳＴ７１：制御部１５９は、スタンド２５が格納位置にあるか若しくは起立位置にあるかをスタンドスイッチ１６９によって検出する。スタンドスイッチ１６９が格納位置を検出している場合は処理を終了し、そうでない場合は、ＳＴ７２に移行する。
【００９１】
ＳＴ７２：制御部１５９は、変速機２８のギアボジションが非中立位置であるか否かをギアボジションセンサ１６５によって検出する。ギアボジションが非中立位置である場合は、処理がＳＴ７３に移行し、中立状態の場合はＳＴ７４に移行する。
ＳＴ７３：制御部１５９は、エンジン２７を停止する。
【００９２】
ＳＴ７４：制御部１５９は、クラッチスイッチ１３４からの入力に基づき、クラッチ１３が切断状態にあるか否かをクラッチシャフト１４５の回転角で判断する。すなわち、制御部１５９は、クラッチレバー（図２、符号４２）が握られたか否かを判断する。クラッチシャフト１４５の回転角がθｂ超になったとき、クラッチ１１０は切断状態にあると判断しＳＴ７５に移行し、そうでない場合は処理が終了する。
【００９３】
ＳＴ７５：制御部１５９は、エンジン２７をアイドルスタートする。具体的には、制御部１５９は、スタータモータ８６を駆動すると共に、インジエクタ１５８、燃料ポンプ１６３及び点火装置１６４を駆動しエンジン２７を始動する。
【００９４】
上記をまとめると、以下の処理になる。
ギヤポジションが中立位置（ニュートラル）時に、アイドルスタートが行われた場合は、次に、スタンドスイッチ１６９によりスタンド２５が非格納位置（起立位置）にあることを検知し、その後、ギヤポジションが非中立位置（インギヤ）であることを検出したときに、エンジン２７をアイドルストップさせる。
従って、スタンド２５が起立位置のとき、エンジン２７をスタートさせない通常の車両と同様な、アイドルストップ装置を備えた車両にもたせることができる。
【００９５】
エンジン２７がアイドルストップした状態で、ギヤポジションを中立位置（ニュートラル）にすれば、クラッチレバー４２の操作でエンジン２７をアイドルスタートさせる。
このとき、制御部１５９は、エンジンがアイドルストップした状態で、ギヤポジションを中立位置にすれば、クラッチレバー４２の操作でエンジン２７をアイドルスタートさせる。
【００９６】
ギヤポジションを中立位置にすれば、スタンド２５の位置に関係なく、エンジン２７のアイドルスタート準備を可能にし、クラッチレバー４２の操作によってエンジン２７をアイドルスタートさせることができる。従って、スタンド２５が非格納位置（起立位置）のため、エンジン２７がアイドルストップした場合であっても、クラッチレバー４２の操作によってエンジン２７を再スタートさせることができる。
【００９７】
また、制御部１５９は、スタータボタン１７２を押してもエンジン２７がアイドルスタートしないようにした。従って、アイドルストップモードにおいて、スタータボタン１７２を使用不能にすることができる。但し、クラッチレバー４２を所定角度（θｂ）以上握った状態では、スタータボタン１７２によるエンジンスタートを可能とする。
【００９８】
さらに、制御部１５９は、メインスイッチ１７０を切った場合には、アイドルストップ条件を解除するようにした。メインスイッチ１７０を切った場合には、アイドルストップ状態がキャンセルされるので、通常のスタート状態にすることができる。
【００９９】
尚、本発明は、実施の形態では自動二輪車に適用したが、鞍乗り型三輪車にも適用可能であり、一般の車両に適用することは差し支えない。
また、本実施例では、クラッチスイッチは、クラッチシャフトの端部に設けた角度センサであるが、リミットスイッチを利用してクラッチの断接を検出することは差し支えない。
【産業上の利用可能性】
【０１００】
本発明は、多段ギヤ列を備えギヤチェンジを可能にする変速機が備えられている自動二輪車に好適である。
【符号の説明】
【０１０１】
１０…車両（自動二輪車）、１４…車体フレーム、２５…スタンド、２７…エンジン、２８…変速機、４２…ハンドクラッチレバー（クラッチレバー）、８６…スタータモータ、１１０…クラッチ（クラッチユニット）、１３４…クラッチスイッチ、１５９…制御部、１６５…ギヤポジションセンサ、１６９…スタンドスイッチ、１７０…メインスイッチ、１７２…スタータボタン。

【特許請求の範囲】
【請求項１】
車体フレーム（１４）と、この車体フレーム（１４）に懸架されるエンジン（２７）と、このエンジン（２７）の駆動力を断接するクラッチ（１１０）と、このクラッチ（１１０）に連結される多段ギヤ列を備えギヤチェンジを可能にする変速機（２８）と、この変速機（２８）のギヤポジションが中立位置にあるか、非中立位置にあるかを検出するギヤポジションセンサ（１６５）と、前記クラッチ（１１０）の断接を検出するクラッチスイッチ（１３４）とを備え、所定の条件下で前記エンジン（２７）を自動停止させるアイドルストップ装置を備えた車両において、
前記車体フレーム（１４）に、停車中に車両を起立状態に保つスタンド（２５）と、このスタンド（２５）が格納位置にあることを検出するスタンドスイッチ（１６９）とを備え、
アイドルストップ中で且つ、前記ギヤポジションセンサ（１６５）で検出したギヤポジションが中立位置にある場合には、所定の再スタート操作により前記エンジン（２７）をアイドルスタートさせ、
アイドルストップ中で且つ、前記ギヤポジションセンサ（１６５）が非中立位置にある場合には、前記スタンドスイッチ（１６９）を検知し、前記スタンド（２５）位置が格納位置にあるという条件で、前記所定の再スタート操作により前記エンジン（２７）をアイドルスタートさせる制御を行う制御部（１５９）が備えられていることを特徴とするアイドルストップ装置を備えた車両。
【請求項２】
前記所定の再スタート操作は、クラッチレバー（４２）の断接操作であり、
前記制御部（１５９）は、前記クラッチ（１１０）が切断位置にあることを検出して前記エンジン（２７）をアイドルスタートさせるようにしたことを特徴とする請求項１記載のアイドルストップ装置を備えた車両。
【請求項３】
前記制御部（１５９）は、前記ギヤポジションが中立位置において、前記アイドルスタートが行われた場合、次に、前記スタンドスイッチ（１６９）により前記スタンド（２５）の状態を検知しており、前記スタンド（２５）が格納されていない時に、前記ギヤポジションが非中立位置であることを検出すると、前記エンジン（２７）を停止させるようにしたことを特徴とする請求項１又は請求項２記載のアイドルストップ装置を備えた車両。
【請求項４】
前記スタンド（２５）が格納されていない時に、ギヤポジションが非中立位置であることを検出し、前記エンジン（２７）を停止した場合、前記制御部（１５９）は、前記ギヤポジションを中立位置にすれば、前記クラッチレバー（４２）の操作で前記エンジン（２７）をアイドルスタートさせることを特徴とする請求項３記載のアイドルストップ装置を備えた車両。
【請求項５】
前記車両に、スタータモータ（８６）と、このスタータモータ（８６）を起動するスタータボタン（１７２）とが備えられ、
前記スタンド（２５）が格納されていない時に、ギヤポジションが非中立位置であることを検出し、前記エンジン（２７）を停止した場合、前記制御部（１５９）は、前記スタータボタン（１７２）を押しても前記エンジン（２７）がアイドルスタートしないようにすることを特徴とする請求項３記載のアイドルストップ装置を備えた車両。
【請求項６】
前記車両に、エンジン（２７）をスタートさせるメインスイッチ（１７０）が備えられ、
前記制御部（１５９）は、前記メインスイッチ（１７０）を切った場合には、前記アイドルストップ条件を解除することを特徴とする請求項５記載のアイドルストップ装置を備えた車両。

【図１】