アンダカバー構造
【課題】アンダカバー上に異物が堆積すること又は該堆積状態が維持されることを抑制することができるアンダカバー構造を得る。
【解決手段】アンダカバーは、下側部材としてのカバーロア５４と上側部材としてのカバーアッパ５６との２部材で構成される。アンダカバー構造１０は、パワーユニットが収容されたパワーユニット室を下方から覆うと共にカバーロア５４には該パワーユニット室の内外を連通する空気取り入れ口５２が形成する。前輪からの入力によってアンダカバーに振動を付与するスタビライザバー３０を備えている。
【解決手段】アンダカバーは、下側部材としてのカバーロア５４と上側部材としてのカバーアッパ５６との２部材で構成される。アンダカバー構造１０は、パワーユニットが収容されたパワーユニット室を下方から覆うと共にカバーロア５４には該パワーユニット室の内外を連通する空気取り入れ口５２が形成する。前輪からの入力によってアンダカバーに振動を付与するスタビライザバー３０を備えている。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、アンダカバー構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
アンダーカバーに設けた窓部からインタークーラーに冷却風を導く構造が知られている（例えば、特許文献１参照）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開平５−３０１５２８号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、ダクトの窓部から雪や泥などの異物が侵入して、該アンダカバー内方の車体内に異物が堆積することが懸念される。
【０００５】
本発明は、アンダカバー上に異物が堆積すること又は該堆積状態が維持されることを抑制することができるアンダカバー構造を得ることが目的である。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
請求項１記載の発明に係るアンダカバー構造は、車両下向きに開口する空間を下側から覆い、かつ前記空間の内外を連通する窓部が形成されたアンダカバーと、前記アンダカバーに振動を付与する振動付与手段と、を備えている。
【０００７】
請求項１記載のアンダカバー構造では、アンダカバーが振動付与手段により振動されると、該アンダカバー上の堆積物が落下等により排除（解消）される。また、アンダカバーの振動により、該アンダカバー上への異物の堆積自体が生じにくくなる。
【０００８】
このように、請求項１記載のアンダカバー構造では、アンダカバー上に異物が堆積すること又は該堆積状態が維持されることを抑制することができる。
【０００９】
請求項２記載の発明に係るアンダカバー構造は、請求項１記載のアンダカバー構造において、前記振動付与手段は、左右の車輪のサスペンション装置を車両のロールが抑制されるように連結するスタビライザバーと、前記スタビライザバーの振動が前記アンダカバーに直接的又は間接的に伝達されるように、該スタビライザバーとアンダカバーとを接続する接続手段と、をさらに備えている。
【００１０】
請求項２記載のアンダカバー構造では、左右サスペンションを連結するスタビライザが車輪（路面）からの入力により振動すると、接続手段によりスタビライザバーに接続されたアンダカバーが振動する。これにより、専用の加振源を用いることなく、アンダカバー上に異物が堆積すること又は該堆積状態が維持されることを抑制することができる。
【００１１】
請求項３記載の発明に係るアンダカバー構造は、請求項１又は請求項２記載のアンダカバー構造において、前記スタビライザバーにおける車幅方向に沿って延在する部分の回転を前記アンダカバーの曲げに変換する曲げ付与手段をさらに備えた。
【００１２】
請求項３記載のアンダカバー構造では、車輪の上下動に伴ってスタビライザバーの車幅方向に延在する部分が回転（捩れを含む）すると、この回転が曲げ付与手段によりアンダカバーの曲げに変換される。これにより、アンダカバーは、曲げられる、すなわち厚み方向に往復動される。このアンダカバーの曲げによって、アンダカバーに堆積された異物が効率的に排除される。
【００１３】
請求項４記載の発明に係るアンダカバー構造は、請求項１〜請求項３の何れか１項記載のアンダカバー構造において、前記曲げ付与手段は、前記アンダカバーが下方に撓んだ場合に、前記スタビライザバーにおける車幅方向に沿って延在する部分の回転が前記アンダカバーの曲げに変換されるように、該アンダカバー側と前記スタビライザバー側とを係合させる係合構造を含んで構成されている。
【００１４】
請求項４記載のアンダカバー構造では、アンダカバーが例えば異物の重みで撓むと、係合構造が係合する。この係合状態でスタビライザバーの車幅方向に延在する部分が回転（捩れを含む）すると、この回転が係合構造を介してアンダカバーに伝えられ、該アンダカバーは上記の通り曲げられる（厚み方向に往復動される）。アンダカバーは、異物の重みで撓んでいない状態では、係合構造にてスタビライザバーに拘束されないので、不要な曲げを受けることがない。
【００１５】
請求項５記載の発明に係るアンダカバー構造は、請求項４記載のアンダカバー構造において、前記アンダカバーは、前記スタビライザバーの下側に位置する下側部材と、前記スタビライザバーの上側に位置する上側部材とを含んで構成されており、前記接続手段は、前記上側部材と下側部材との間に前記スタビライザバーを挟み込むことで構成されており、前記係合構造は、前記スタビライザバー側に設けられた凸部と、前記アンダカバーの上側部材に設けられ該上側部材が下方に撓んだ場合に前記凸部に嵌合する凹部又は孔部とを含んで構成されている。
【００１６】
請求項５記載のアンダカバー構造では、アンダカバーの上側部材と下側部材との間にスタビライザバーを直接的又は間接的に挟み込むことで接続手段が構成され、スタビライザバーの振動がアンダカバーに伝達される。一方、アンダカバーの上側部材が異物の重みなどにより下方に撓むと、該上側部材の凹部又は孔部にスタビライザバーの凸部が入り込む。これにより、スタビライザバーの回転が凸部、凹部又は孔部を介して効率的に曲げとしてアンダカバーに伝達され、アンダカバー上の異物の堆積が効率的に排除される。特に、回転側であるスタビライザバー側に凸部が設けられているため、該スタビライザバーの回転によるアンダカバーの曲げを大きくすることができる。
【発明の効果】
【００１７】
以上説明したように本発明に係るアンダカバー構造は、アンダカバー上に異物が堆積すること又は該堆積状態が維持されることを抑制することができるという優れた効果を奏する。
【図面の簡単な説明】
【００１８】
【図１】本発明の実施形態に係るアンダカバー構造の要部を示す分解斜視図である。
【図２】本発明の実施形態に係るアンダカバー構造を模式的に示す平面図である。
【図３】本発明の実施形態に係るアンダカバー構造を模式的に示す側面図である。
【図４】本発明の実施形態に係るアンダカバー構造の要部を拡大して示す図であって、（Ａ）はカバーアッパの変形前の状態を示す側断面図、（Ｂ）はカバーアッパの変形状態を示す側断面図である。
【発明を実施するための形態】
【００１９】
本発明の実施形態に係るアンダカバー構造１０について、図１〜図４に基づいて説明する。先ず、アンダカバー構造１０が適用された自動車Ｖのフロントサスペンション構造、冷却ユニット構造を含む概略構成を説明し、次いで、アンダカバー構造１０の具体的な構成を説明することとする。なお、図中に適宜記す矢印ＦＲは車両前後方向の前方向を、矢印ＵＰは車両上下方向の上方向を、矢印Ｗは車幅方向をそれぞれ示す。
【００２０】
（自動車の概略構造）
図２には、アンダカバー構造１０が適用された自動車Ｖの前部が模式的な平面図にて示されており、図３には、自動車Ｖの前部が模式的な側面図にて示されている。これらの図に示される如く、自動車Ｖの車両前後方向の前端側には、パワーユニット１２が配設されたパワーユニット用空間としてのパワーユニット室１４が配置されている。この実施形態におけるパワーユニット１２は、それぞれ車輪としてのフロントホイールＷｆを駆動するための駆動源として内燃機関であるエンジンと電動モータとを含んで構成されている。したがって、自動車Ｖは、２つの駆動源を有するハイブリッド自動車とされている。
【００２１】
具体的には、パワーユニット１２は、車幅方向に沿ったクランクシャフトを有する横置きのエンジンと、該エンジンに動力伝達可能に連結されたトランスアクスルとを主要部として構成されている。トランスアクスルは、電動モータ、図示しないジェネレータ、動力分割機構、無段変速機等である変速機等を含んで構成されている。また、この実施形態では、トランスアクスルには、例えば電動モータ、ジェネレータ、及びバッテリに電気的に接続されたインバータを含んで構成されている。したがって、この実施形態に係るパワーユニットは、パワープラントとして捉えることも可能である。なお、トランスアクスルとしては、例えば、マニュアルトランスミッション（ＭＴ）、トルコン式等の自動変速機（ＡＴ）、無断変速機（ＣＶＴ）等の通常のトランスアクスルとしても良い。このパワーユニット１２は、図示しない部分で車体（フロントサイドメンバ等の骨格部材）及びサブフレーム（サスペンションメンバ）１５に対し、マウント部材を介して支持されている。
【００２２】
サブフレーム１５は、左右一対のサイドレール１６と、左右のサイドレール１６の後端間を架け渡すリヤクロスメンバ１８と、左右のサイドレール１６の前（中間部）間を架け渡すフロントクロスメンバ２０とを主要部として構成されている。すなわち、サブフレーム１５は、平面視で略矩形枠状を成す井型フレームとされている。
【００２３】
（フロントサスペンション構造）
左右のサイドレール１６は、それぞれサスペンション装置としてのフロントサスペンション２２を構成するロアアーム２４の車幅方向内端を前後方向に沿った軸回りに遥動可能に支持している。図示は省略するが、ロアアーム２４は、フロントホイールＷｆのハブを回転可能に支持するアクスルブラケットに連結されている。
【００２４】
フロントサスペンション２２は、車体に支持された車体側部材（例えばシリンダ）２６Ｂとアクスルブラケットに連結された車輪側部材（例えばロッド）２６Ａとが伸縮自在に構成されたショックアブソーバ２６を備えている。また、ショックアブソーバ２６の車輪側部材２６Ａと車体側部材２６Ｂとの間には、圧縮コイルスプリング２８が圧縮状態で設けられている。
【００２５】
さらに、左右のフロントサスペンション２２には、スタビライザバー（アンチロールバー）３０が架け渡されている。図１にも示される如く、スタビライザバー３０は、車幅方向に延在するトーションバー３０Ｔの両端から後向きに延設された左右一対のサス連結バー３０Ｌを有する。このスタビライザバー３０は、左右のサス連結バー３０Ｌの後端においてスタビライザリンク３２を介して車輪側部材２６Ａに連結されている。
【００２６】
また、図１及び図２に示される如く、トーションバー３０Ｔは、左右の２箇所において、スタビライザブッシュ３４によってサイドレール１６に回転自在に（捩れを阻害されることなく）支持されている。これらにより、スタビライザバー３０は、左右のフロントホイールＷｆのストローク差でトーションバー３０Ｔが弾性的に捩じられ、その復元力によって自動車Ｖのロールを抑制するようになっている。
【００２７】
（冷却ユニット構造）
上記の通り内燃機関であるエンジンを含んで構成されるパワーユニット１２が配設されたパワーユニット室１４は、所謂エンジンルームとして捉えることができる。図３に示される如く、パワーユニット室１４の車両前後方向の後端部は、車室Ｃとの間を隔てるダッシュパネル３６にて規定されている。ダッシュパネル３６は、フロアパネル３８の車両前後方向の前端部に接合されている。フロアパネル３８における車幅方向の中央部には、正面断面視で車両上下方向に下向きに開口する［コ」字状を成すフロアトンネル４０が形成されている。
【００２８】
そして、アンダカバー構造１０が適用された自動車Ｖでは、フロアトンネル４０の車両前後方向の前側の開口端４０Ａを塞ぐように、冷却ユニット４２が設けられている。したがって、この実施形態では、冷却ユニット４２がパワーユニット１２に対する車両前後方向の後側に配置されている。冷却ユニット４２は、パワーユニット１２（のエンジンや電気モータ）との間で冷却水を循環させて該パワーユニット１２を冷却する空冷式の熱交換器であるラジエータ、及び図示しない空調装置（の冷凍サイクル）を構成する空冷式の熱交換器であるコンデンサ（凝縮器）の少なくとも一方（この実施形態では双方）を含んで構成されている。
【００２９】
また、冷却ユニット４２の車両前後方向の後面側には、ファンユニット４４が設けられている。このファンユニット４４の作動によって、冷却ユニット４２には、車両前後方向の前面側から後面側に向けて、冷却水との熱交換を行う冷却風が通過するようになっている。冷却水との熱交換を行った後の冷却風は、フロアトンネル４０の下向き開口端４０Ｂを通じてフロア下に排出されるようになっている。
【００３０】
この冷却ユニット４２に対しては、後述するアンダカバー５０に形成された空気取り入れ口５２から導入された空気が冷却風として導かれるようになっている。
【００３１】
以下、この冷却ユニット４２に冷媒（ラジエータを循環する冷却水、エアコン冷媒）との熱交換を行う冷却風を導く機能を有するアンダカバー構造１０について詳細に説明することとする。
【００３２】
（アンダカバー構造の構成）
図１に示される如く、アンダカバー構造１０は、パワーユニット室１４を車両上下方向の下側から覆うアンダカバー５０を備えている。アンダカバー５０には、上記した空気取り入れ口５２が路面側を向けて開口されている。この実施形態では、アンダカバー５０は、下側部材としてのカバーロア５４と上側部材としてのカバーアッパ５６との２部材構成とされている。以下、具体的に説明する。
【００３３】
カバーロア５４は、パワーユニット室１４を全体として下方から覆うカバー本体として機能する。カバーロア５４は、前後方向の中間部に前方及び下方を向くように傾斜された傾斜壁部５４Ｓを有し、該傾斜壁部５４Ｓには空気取り入れ口５２を成す窓部５４Ｗが形成されている。窓部５４Ｗは、車幅方向に長手の矩形状の切り抜き部とされている。
【００３４】
カバーロア５４における傾斜壁部５４Ｓに対する前側部分である前部５４Ｆ、傾斜壁部５４Ｓに対する後側部分である後部５４Ｒは、それぞれ水平面に略沿う構成されている。前部５４Ｆと後部５４Ｒとは、これらの間に形成された傾斜壁部５４Ｓによって、前部５４Ｆが上側に位置するように上下方向位置がオフセットされている
【００３５】
図示は省略するが、カバーロア５４は、その前部５４Ｆ及び後部５４Ｒの周縁部に沿って配置されたクリップ孔５４Ｈ（図１参照）に挿通されるクリップ又はボルトによって、車体（サブフレーム１５やバンパカバー等）に固定的に取り付けられている。この状態でカバーロア５４は、前部５４Ｆ及び傾斜壁部５４Ｓの前部がサブフレーム１５の前方に位置すると共に該サブフレーム１５よりも車幅方向外側に張り出しており、傾斜壁部５４Ｓの後部及び後部５４Ｒがサイドレール１６間に位置している。後部５４Ｒのさらに後部は、左右のサイドレール１６及びリヤクロスメンバ１８に対し平面視でオーバラップするように張り出されている。
【００３６】
カバーアッパ５６は、平面視で略矩形状に形成され、カバーロア５４における前部５４Ｆの後部から後部５４Ｒの前部までを上側から覆っている。このカバーアッパ５６は、カバーロア５４の前部５４Ｆに重ね合わされる前側固定部５６Ｆと、後部５４Ｒに重ね合わされる後側固定部５６Ｒと、傾斜壁部５４Ｓに重ね合わされる傾斜壁部５６Ｓと、カバーロア５４との間にスタビライザバー３０のトーションバー３０Ｔを挟み込む挟み込み部５６Ｐとを有する。
【００３７】
前側固定部５６Ｆ、後側固定部５６Ｒには、それぞれカバーロア５４に形成されたクリップ孔５４Ｏと一致される複数のクリップ孔５６Ｏが形成されている。カバーアッパ５６は、クリップ孔５４Ｏ、５６Ｏに挿通された図示しないクリップ、ボルト又は溶着等によって、前側固定部５６Ｆ、後側固定部５６Ｒにおいてカバーロア５４に固定されている。
【００３８】
傾斜壁部５６Ｓには、カバーロア５４の窓部５４Ｗとで空気取り入れ口５２を成す窓部５６Ｗが形成されている。この実施形態では、複数（図示例では３つ）の窓部５６Ｗが車幅方向に並んで形成されている。各窓部５６Ｗは、窓部５４Ｗ内に配置されており、実質的に空気取り入れ口５２の流路断面（周縁）を規定している。
【００３９】
挟み込み部５６Ｐは、カバーロア５４における傾斜壁部５４Ｓと後部５４Ｒとの境界近傍部分との間に、スタビライザバー３０のトーションバー３０Ｔに装着されたアンダカバー取付ブッシュ５８を挟み込んでいる。アンダカバー取付ブッシュ５８は、例えば合成ゴム等によりリング状に形成され、トーションバー３０Ｔにおけるカバーロア５４上を通過する部分で該トーションバー３０Ｔに嵌合等により装着されている。この実施形態では、アンダカバー取付ブッシュ５８とカバーアッパ５６又はカバーロア５４との間に上下方向の隙間（遊び）が形成されるように、該アンダカバー取付ブッシュ５８がカバーロア５４とカバーアッパ５６との間に挟み込まれている。
【００４０】
そして、アンダカバー取付ブッシュ５８は、フロントホイールＷｆからの入力によりスタビライザバー３０が上下方向に振動すると、カバーロア５４（傾斜壁部５４Ｓと後部５４Ｒとの境界近傍部分）、カバーアッパ５６（挟み込み部５６Ｐ）に当たるようになっている。これにより、スタビライザバー３０の上下方向の振動がアンダカバー取付ブッシュ５８を介してカバーロア５４、カバーアッパ５６に伝えられ、これらカバーロア５４、カバーアッパ５６が上下に振動される構成とされている。したがって、この実施形態では、アンダカバー取付ブッシュ５８及びカバーアッパ５６（アンダカバー５０の２部材構成）が本発明の接続手段に相当し、該接続手段及びスタビライザバー３０が振動付与手段に相当する。
【００４１】
また、アンダカバー取付ブッシュ５８は、スタビライザバー３０のトーションバー３０Ｔにおける嵌合部分と一体的に回転するように、該トーションバー３０Ｔに固着又はキー等の周り止め構造により結合されている。このアンダカバー取付ブッシュ５８の上端からは、凸部としての嵌合突起５８Ｔが上向きに突出されており、挟み込み部５６Ｐには嵌合突起５８Ｔが進退可能な凹部又は孔部としての嵌合孔５６Ｈが形成されている。カバーアッパ５６は、上方からの所定値以上の荷重によって図４（Ｂ）に示される如く下方に撓んだ場合に嵌合孔５６Ｈに嵌合突起５８Ｔを嵌合させ、通常は図４（Ａ）に示される如く嵌合孔５６Ｈに嵌合突起５８Ｔが嵌合しない構成とされている。所定値以上の荷重は、カバーアッパ５６上に雪や泥などの異物が堆積した場合の該異物の質量による荷重として設計（設定）されている。
【００４２】
そして、嵌合突起５８Ｔが嵌合孔５６Ｈに嵌合した状態で図４（Ｂ）に示される如くスタビライザバー３０のトーションバー３０Ｔが回転したり又は捩れたりすると、嵌合突起５８Ｔがカバーアッパ５６における嵌合孔５６Ｈの孔縁部に係合しつつ、側面視でカバーアッパ５６を曲げる（撓ませる）構成とされている。すなわち、嵌合突起５８Ｔを有するアンダカバー取付ブッシュ５８及び嵌合孔５６Ｈが形成されたカバーアッパ５６は、スタビライザバー３０の回転又は捩れをカバーアッパ５６の曲げに変換する曲げ付与手段に相当する。また、この実施形態では、嵌合突起５８Ｔ及び嵌合孔５６Ｈが係合構造に相当する。
【００４３】
次に、実施形態の作用を説明する。
【００４４】
上記構成のアンダカバー構造１０が適用された自動車Ｖでは、その走行の際に、パワーユニット１２と冷却ユニット４２とを冷却水が循環する。この冷却水は、冷却ユニット４２において空気との熱交換により冷却される。また、空調装置を作動時には、冷媒が冷却ユニット４２、膨張弁、エバポレータ、コンプレッサの順で循環して冷凍サイクルが形成される。冷却ユニット４２は、空気との熱交換により冷媒を冷却して凝縮させるコンデンサとして機能する。
【００４５】
この冷却ユニット４２での熱交換は、自動車Ｖの走行風、又はファンユニット４４の作動により生じる空気流（冷却風）が冷却ユニット４２の空気側流路を流れることで行われる。例えば、図示しない冷却ＥＣＵによって、自動車Ｖの車速が所定の車速以下でかつ冷却水温が所定の温度以上であると判断された場合には、該冷却ＥＣＵによってファンユニット４４が作動される。すると、ファンユニット４４の吸引力によって床下の空気が空気取り入れ口５２を通じて冷却ユニット４２に導かれる。
【００４６】
また例えば、冷却ＥＣＵによって自動車Ｖの車速が所定の車速を超えたと判断された場合には、該冷却ＥＣＵによってファンユニット４４が停止される。すると、自動車Ｖの走行風が空気取り入れ口５２を通じて冷却ユニット４２に導かれ、冷却ユニット４２を通過する。
【００４７】
ところで、床下に形成された空気取り入れ口５２から冷却風を取り込む本構成においては、空気取り入れ口５２を通じて雪や泥等の異物が進入し、該異物がアンダカバー５０上に堆積することが懸念される。この異物の過剰な堆積は、クリップによる車体に対するアンダカバー５０の結合外れや、アンダカバー５０の下方への撓み（垂れ下がり）による路面（縁石）等との干渉の原因となる。特に、アンダカバー５０は、カバーロア５４の周縁部に形成したクリップ孔５４Ｈにおいて車体に結合される構造であるため、アンダカバー５０の中央部で撓みが大きくなりやすい。
【００４８】
ここで、アンダカバー構造１０では、アンダカバー５０がスタビライザバー３０に接続されているので、フロントホイールＷｆからの入力によりスタビライザバー３０が上下に振動（図４（Ａ)の矢印ＵＤ参照）すると、該振動がアンダカバー５０に伝達される。これにより、アンダカバー５０上への異物Ｅの堆積（付着）が振動により抑制されたり、アンダカバー５０上に堆積した異物Ｅが振動により落下されたりする。また、アンダカバー５０は、カバーロア５４とカバーアッパ５６とでトーションバー３０Ｔを上下から挟み込んでいるため、下方への撓みがスタビライザバー３０によって抑制される。
【００４９】
さらに、アンダカバー構造１０では、カバーアッパ５６上に雪や泥等の異物が堆積すると、該カバーアッパ５６の挟み込み部５６Ｐを含む部分が下方に撓む。すると、図４（Ｂ）に示される如く、該カバーアッパ５６に形成された嵌合孔５６Ｈにアンダカバー取付ブッシュ５８の嵌合突起５８Ｔが入り込む。この状態で、左右のフロントホイールＷｆが上下に変位すると、スタビライザバー３０のトーションバー３０Ｔが回転したり、捩れたりする（図４（Ｂ)の矢印Ｒ参照）。このトーションバー３０Ｔの捩れや回転が、嵌合突起５８Ｔとカバーアッパ５６における嵌合孔５６Ｈの孔縁との係合によって、図４（Ｂ）に想像線にて示されるカバーアッパ５６の曲げに変換される。
【００５０】
すなわち、フロントホイールＷｆの上下動に伴ってカバーアッパ５６には上下の曲げが繰り返し与えられ（図４（Ｂ)の矢印ＢＤ参照）、これによってカバーアッパ５６上に堆積された異物Ｅが分解され又は分解されずに、効率的に落下される。また、カバーアッパ５６の曲げはカバーロア５４にも伝えられ、該カバーロア５４上に堆積された異物Ｅが分解され又は分解されずに、効率的に落下される。これらにより、アンダカバー５０上から異物が排除される。
【００５１】
このように、本実施形態に係るアンダカバー構造１０では、アンダカバー５０上に異物が堆積すること又は該堆積状態が維持されることを抑制することができる。これにより、アンダカバー５０の撓みに起因する不具合が防止又は効果的に抑制される。
【００５２】
また、アンダカバー構造１０では、自動車Ｖのロールを抑制するためのスタビライザバー３０を利用してアンダカバー５０に振動を付与する構成である。このため、アンダカバー５０に振動を付与するための専用の加振源を用いることなく、上記の通りアンダカバー５０上に異物が堆積すること又は該堆積状態が維持されることを抑制することができる。
【００５３】
さらに、アンダカバー構造１０では、スタビライザバー３０の振動を利用するだけでなく、捩れや回転をカバーアッパ５６の曲げ（撓み）に変換する構成であるため、上記の通りアンダカバー５０上に異物が堆積した場合でも、該異物を効率的にアンダカバー５０上から排除することができる。しかも、スタビライザバー３０の捩れや回転によるカバーアッパ５６の曲げは、該カバーアッパ５６上に異物が堆積された場合に嵌合孔５６Ｈに嵌合突起５８Ｔが嵌合して生じる構成であるため、アンダカバー５０に異物が堆積していない場合や異物の堆積量が少ない場合にはカバーアッパ５６に不要な曲げ（負荷）を与えることがない。さらに、アンダカバー取付ブッシュ５８から突出された嵌合突起５８Ｔがカバーアッパ５６嵌合孔５６Ｈに嵌合する構成であるため、トーションバー３０Ｔの回転軸線からカバーアッパ５６への荷重入力点までの距離が長い。このため、スタビライザバー３０の回転角あたりのカバーアッパ５６の曲げ量が大きく、異物の排除効果が高い。
【００５４】
またさらに、アンダカバー５０をカバーロア５４とカバーアッパ５６との２部材構成とすることで、カバーアッパ５６によってアンダカバー５０の下方への撓みを抑制する効果と、カバーアッパ５６が異物の堆積により撓んだ場合にだけカバーアッパ５６がトーションバー３０Ｔの捩れや回転により曲げを生じる効果とを共に得る構成が実現された。
【００５５】
なお、上記した実施形態では、スタビライザバー３０が本発明の振動付与手段の加振源である例を示したが、本発明はこれに限定されず、例えば、フロントサスペンション２２（を構成するショックアブソーバ２６やロアアーム２４等）が本発明の振動付与手段の加振源である構成としても良く、専用の加振源を備えた構成としても良い。
【００５６】
また、上記した各実施形態では、アンダカバー５０がカバーロア５４とカバーアッパ５６との２部材構成である例を示したが、本発明はこれに限定されず、例えば、単一部材であるアンダカバーを備えた構成を採用しても良い。この場合、例えば、トーションバー３０Ｔをアンダカバーに回転（捩れ）可能に結合した構成としても良く、固着した構成としても良い。
【００５７】
さらに、上記した各実施形態では、内燃機関及びモータを含むパワーユニット１２が車室Ｃの前方に位置するパワーユニット室１４に配置された例を示したが、本発明はこれに限定されず、例えば、パワーユニット１２がモータを含まない構成（一般的なＦＦ車、ＦＲ車、４ＷＤ車等のエンジン車）としても良く、内燃機関を含むパワーユニット１２が車室Ｃの後方に位置するパワーユニット室に配置される構成としても良く、パワーユニットが内燃機関を含まない構成としても良い。
【００５８】
その他、本発明は、上記の実施形態の構成に限定されることはなく、その要旨を逸脱しない範囲で、各種変形して実施可能であることは言うまでもない。
【符号の説明】
【００５９】
１０ アンダカバー構造
１４ パワーユニット室（空間）
２２ フロントサスペンション（サスペンション装置）
３０ スタビライザバー
３０Ｔ トーションバー（車幅方向に延在する部分）
５０ アンダカバー
５２ 空気取り入れ口（窓部）
５４ カバーロア（下側部材）
５４Ｗ・５６Ｗ 窓部
５６ カバーアッパ（上側部材、曲げ付与手段）
５６Ｈ 嵌合孔（凹部又は孔部、係合構造）
５８ アンダカバー取付ブッシュ（曲げ付与手段）
５８Ｔ 嵌合突起（凸部、係合構造）
Ｖ 自動車（車両）
Ｗｆ フロントホイール（車輪）
【技術分野】
【０００１】
本発明は、アンダカバー構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
アンダーカバーに設けた窓部からインタークーラーに冷却風を導く構造が知られている（例えば、特許文献１参照）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開平５−３０１５２８号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、ダクトの窓部から雪や泥などの異物が侵入して、該アンダカバー内方の車体内に異物が堆積することが懸念される。
【０００５】
本発明は、アンダカバー上に異物が堆積すること又は該堆積状態が維持されることを抑制することができるアンダカバー構造を得ることが目的である。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
請求項１記載の発明に係るアンダカバー構造は、車両下向きに開口する空間を下側から覆い、かつ前記空間の内外を連通する窓部が形成されたアンダカバーと、前記アンダカバーに振動を付与する振動付与手段と、を備えている。
【０００７】
請求項１記載のアンダカバー構造では、アンダカバーが振動付与手段により振動されると、該アンダカバー上の堆積物が落下等により排除（解消）される。また、アンダカバーの振動により、該アンダカバー上への異物の堆積自体が生じにくくなる。
【０００８】
このように、請求項１記載のアンダカバー構造では、アンダカバー上に異物が堆積すること又は該堆積状態が維持されることを抑制することができる。
【０００９】
請求項２記載の発明に係るアンダカバー構造は、請求項１記載のアンダカバー構造において、前記振動付与手段は、左右の車輪のサスペンション装置を車両のロールが抑制されるように連結するスタビライザバーと、前記スタビライザバーの振動が前記アンダカバーに直接的又は間接的に伝達されるように、該スタビライザバーとアンダカバーとを接続する接続手段と、をさらに備えている。
【００１０】
請求項２記載のアンダカバー構造では、左右サスペンションを連結するスタビライザが車輪（路面）からの入力により振動すると、接続手段によりスタビライザバーに接続されたアンダカバーが振動する。これにより、専用の加振源を用いることなく、アンダカバー上に異物が堆積すること又は該堆積状態が維持されることを抑制することができる。
【００１１】
請求項３記載の発明に係るアンダカバー構造は、請求項１又は請求項２記載のアンダカバー構造において、前記スタビライザバーにおける車幅方向に沿って延在する部分の回転を前記アンダカバーの曲げに変換する曲げ付与手段をさらに備えた。
【００１２】
請求項３記載のアンダカバー構造では、車輪の上下動に伴ってスタビライザバーの車幅方向に延在する部分が回転（捩れを含む）すると、この回転が曲げ付与手段によりアンダカバーの曲げに変換される。これにより、アンダカバーは、曲げられる、すなわち厚み方向に往復動される。このアンダカバーの曲げによって、アンダカバーに堆積された異物が効率的に排除される。
【００１３】
請求項４記載の発明に係るアンダカバー構造は、請求項１〜請求項３の何れか１項記載のアンダカバー構造において、前記曲げ付与手段は、前記アンダカバーが下方に撓んだ場合に、前記スタビライザバーにおける車幅方向に沿って延在する部分の回転が前記アンダカバーの曲げに変換されるように、該アンダカバー側と前記スタビライザバー側とを係合させる係合構造を含んで構成されている。
【００１４】
請求項４記載のアンダカバー構造では、アンダカバーが例えば異物の重みで撓むと、係合構造が係合する。この係合状態でスタビライザバーの車幅方向に延在する部分が回転（捩れを含む）すると、この回転が係合構造を介してアンダカバーに伝えられ、該アンダカバーは上記の通り曲げられる（厚み方向に往復動される）。アンダカバーは、異物の重みで撓んでいない状態では、係合構造にてスタビライザバーに拘束されないので、不要な曲げを受けることがない。
【００１５】
請求項５記載の発明に係るアンダカバー構造は、請求項４記載のアンダカバー構造において、前記アンダカバーは、前記スタビライザバーの下側に位置する下側部材と、前記スタビライザバーの上側に位置する上側部材とを含んで構成されており、前記接続手段は、前記上側部材と下側部材との間に前記スタビライザバーを挟み込むことで構成されており、前記係合構造は、前記スタビライザバー側に設けられた凸部と、前記アンダカバーの上側部材に設けられ該上側部材が下方に撓んだ場合に前記凸部に嵌合する凹部又は孔部とを含んで構成されている。
【００１６】
請求項５記載のアンダカバー構造では、アンダカバーの上側部材と下側部材との間にスタビライザバーを直接的又は間接的に挟み込むことで接続手段が構成され、スタビライザバーの振動がアンダカバーに伝達される。一方、アンダカバーの上側部材が異物の重みなどにより下方に撓むと、該上側部材の凹部又は孔部にスタビライザバーの凸部が入り込む。これにより、スタビライザバーの回転が凸部、凹部又は孔部を介して効率的に曲げとしてアンダカバーに伝達され、アンダカバー上の異物の堆積が効率的に排除される。特に、回転側であるスタビライザバー側に凸部が設けられているため、該スタビライザバーの回転によるアンダカバーの曲げを大きくすることができる。
【発明の効果】
【００１７】
以上説明したように本発明に係るアンダカバー構造は、アンダカバー上に異物が堆積すること又は該堆積状態が維持されることを抑制することができるという優れた効果を奏する。
【図面の簡単な説明】
【００１８】
【図１】本発明の実施形態に係るアンダカバー構造の要部を示す分解斜視図である。
【図２】本発明の実施形態に係るアンダカバー構造を模式的に示す平面図である。
【図３】本発明の実施形態に係るアンダカバー構造を模式的に示す側面図である。
【図４】本発明の実施形態に係るアンダカバー構造の要部を拡大して示す図であって、（Ａ）はカバーアッパの変形前の状態を示す側断面図、（Ｂ）はカバーアッパの変形状態を示す側断面図である。
【発明を実施するための形態】
【００１９】
本発明の実施形態に係るアンダカバー構造１０について、図１〜図４に基づいて説明する。先ず、アンダカバー構造１０が適用された自動車Ｖのフロントサスペンション構造、冷却ユニット構造を含む概略構成を説明し、次いで、アンダカバー構造１０の具体的な構成を説明することとする。なお、図中に適宜記す矢印ＦＲは車両前後方向の前方向を、矢印ＵＰは車両上下方向の上方向を、矢印Ｗは車幅方向をそれぞれ示す。
【００２０】
（自動車の概略構造）
図２には、アンダカバー構造１０が適用された自動車Ｖの前部が模式的な平面図にて示されており、図３には、自動車Ｖの前部が模式的な側面図にて示されている。これらの図に示される如く、自動車Ｖの車両前後方向の前端側には、パワーユニット１２が配設されたパワーユニット用空間としてのパワーユニット室１４が配置されている。この実施形態におけるパワーユニット１２は、それぞれ車輪としてのフロントホイールＷｆを駆動するための駆動源として内燃機関であるエンジンと電動モータとを含んで構成されている。したがって、自動車Ｖは、２つの駆動源を有するハイブリッド自動車とされている。
【００２１】
具体的には、パワーユニット１２は、車幅方向に沿ったクランクシャフトを有する横置きのエンジンと、該エンジンに動力伝達可能に連結されたトランスアクスルとを主要部として構成されている。トランスアクスルは、電動モータ、図示しないジェネレータ、動力分割機構、無段変速機等である変速機等を含んで構成されている。また、この実施形態では、トランスアクスルには、例えば電動モータ、ジェネレータ、及びバッテリに電気的に接続されたインバータを含んで構成されている。したがって、この実施形態に係るパワーユニットは、パワープラントとして捉えることも可能である。なお、トランスアクスルとしては、例えば、マニュアルトランスミッション（ＭＴ）、トルコン式等の自動変速機（ＡＴ）、無断変速機（ＣＶＴ）等の通常のトランスアクスルとしても良い。このパワーユニット１２は、図示しない部分で車体（フロントサイドメンバ等の骨格部材）及びサブフレーム（サスペンションメンバ）１５に対し、マウント部材を介して支持されている。
【００２２】
サブフレーム１５は、左右一対のサイドレール１６と、左右のサイドレール１６の後端間を架け渡すリヤクロスメンバ１８と、左右のサイドレール１６の前（中間部）間を架け渡すフロントクロスメンバ２０とを主要部として構成されている。すなわち、サブフレーム１５は、平面視で略矩形枠状を成す井型フレームとされている。
【００２３】
（フロントサスペンション構造）
左右のサイドレール１６は、それぞれサスペンション装置としてのフロントサスペンション２２を構成するロアアーム２４の車幅方向内端を前後方向に沿った軸回りに遥動可能に支持している。図示は省略するが、ロアアーム２４は、フロントホイールＷｆのハブを回転可能に支持するアクスルブラケットに連結されている。
【００２４】
フロントサスペンション２２は、車体に支持された車体側部材（例えばシリンダ）２６Ｂとアクスルブラケットに連結された車輪側部材（例えばロッド）２６Ａとが伸縮自在に構成されたショックアブソーバ２６を備えている。また、ショックアブソーバ２６の車輪側部材２６Ａと車体側部材２６Ｂとの間には、圧縮コイルスプリング２８が圧縮状態で設けられている。
【００２５】
さらに、左右のフロントサスペンション２２には、スタビライザバー（アンチロールバー）３０が架け渡されている。図１にも示される如く、スタビライザバー３０は、車幅方向に延在するトーションバー３０Ｔの両端から後向きに延設された左右一対のサス連結バー３０Ｌを有する。このスタビライザバー３０は、左右のサス連結バー３０Ｌの後端においてスタビライザリンク３２を介して車輪側部材２６Ａに連結されている。
【００２６】
また、図１及び図２に示される如く、トーションバー３０Ｔは、左右の２箇所において、スタビライザブッシュ３４によってサイドレール１６に回転自在に（捩れを阻害されることなく）支持されている。これらにより、スタビライザバー３０は、左右のフロントホイールＷｆのストローク差でトーションバー３０Ｔが弾性的に捩じられ、その復元力によって自動車Ｖのロールを抑制するようになっている。
【００２７】
（冷却ユニット構造）
上記の通り内燃機関であるエンジンを含んで構成されるパワーユニット１２が配設されたパワーユニット室１４は、所謂エンジンルームとして捉えることができる。図３に示される如く、パワーユニット室１４の車両前後方向の後端部は、車室Ｃとの間を隔てるダッシュパネル３６にて規定されている。ダッシュパネル３６は、フロアパネル３８の車両前後方向の前端部に接合されている。フロアパネル３８における車幅方向の中央部には、正面断面視で車両上下方向に下向きに開口する［コ」字状を成すフロアトンネル４０が形成されている。
【００２８】
そして、アンダカバー構造１０が適用された自動車Ｖでは、フロアトンネル４０の車両前後方向の前側の開口端４０Ａを塞ぐように、冷却ユニット４２が設けられている。したがって、この実施形態では、冷却ユニット４２がパワーユニット１２に対する車両前後方向の後側に配置されている。冷却ユニット４２は、パワーユニット１２（のエンジンや電気モータ）との間で冷却水を循環させて該パワーユニット１２を冷却する空冷式の熱交換器であるラジエータ、及び図示しない空調装置（の冷凍サイクル）を構成する空冷式の熱交換器であるコンデンサ（凝縮器）の少なくとも一方（この実施形態では双方）を含んで構成されている。
【００２９】
また、冷却ユニット４２の車両前後方向の後面側には、ファンユニット４４が設けられている。このファンユニット４４の作動によって、冷却ユニット４２には、車両前後方向の前面側から後面側に向けて、冷却水との熱交換を行う冷却風が通過するようになっている。冷却水との熱交換を行った後の冷却風は、フロアトンネル４０の下向き開口端４０Ｂを通じてフロア下に排出されるようになっている。
【００３０】
この冷却ユニット４２に対しては、後述するアンダカバー５０に形成された空気取り入れ口５２から導入された空気が冷却風として導かれるようになっている。
【００３１】
以下、この冷却ユニット４２に冷媒（ラジエータを循環する冷却水、エアコン冷媒）との熱交換を行う冷却風を導く機能を有するアンダカバー構造１０について詳細に説明することとする。
【００３２】
（アンダカバー構造の構成）
図１に示される如く、アンダカバー構造１０は、パワーユニット室１４を車両上下方向の下側から覆うアンダカバー５０を備えている。アンダカバー５０には、上記した空気取り入れ口５２が路面側を向けて開口されている。この実施形態では、アンダカバー５０は、下側部材としてのカバーロア５４と上側部材としてのカバーアッパ５６との２部材構成とされている。以下、具体的に説明する。
【００３３】
カバーロア５４は、パワーユニット室１４を全体として下方から覆うカバー本体として機能する。カバーロア５４は、前後方向の中間部に前方及び下方を向くように傾斜された傾斜壁部５４Ｓを有し、該傾斜壁部５４Ｓには空気取り入れ口５２を成す窓部５４Ｗが形成されている。窓部５４Ｗは、車幅方向に長手の矩形状の切り抜き部とされている。
【００３４】
カバーロア５４における傾斜壁部５４Ｓに対する前側部分である前部５４Ｆ、傾斜壁部５４Ｓに対する後側部分である後部５４Ｒは、それぞれ水平面に略沿う構成されている。前部５４Ｆと後部５４Ｒとは、これらの間に形成された傾斜壁部５４Ｓによって、前部５４Ｆが上側に位置するように上下方向位置がオフセットされている
【００３５】
図示は省略するが、カバーロア５４は、その前部５４Ｆ及び後部５４Ｒの周縁部に沿って配置されたクリップ孔５４Ｈ（図１参照）に挿通されるクリップ又はボルトによって、車体（サブフレーム１５やバンパカバー等）に固定的に取り付けられている。この状態でカバーロア５４は、前部５４Ｆ及び傾斜壁部５４Ｓの前部がサブフレーム１５の前方に位置すると共に該サブフレーム１５よりも車幅方向外側に張り出しており、傾斜壁部５４Ｓの後部及び後部５４Ｒがサイドレール１６間に位置している。後部５４Ｒのさらに後部は、左右のサイドレール１６及びリヤクロスメンバ１８に対し平面視でオーバラップするように張り出されている。
【００３６】
カバーアッパ５６は、平面視で略矩形状に形成され、カバーロア５４における前部５４Ｆの後部から後部５４Ｒの前部までを上側から覆っている。このカバーアッパ５６は、カバーロア５４の前部５４Ｆに重ね合わされる前側固定部５６Ｆと、後部５４Ｒに重ね合わされる後側固定部５６Ｒと、傾斜壁部５４Ｓに重ね合わされる傾斜壁部５６Ｓと、カバーロア５４との間にスタビライザバー３０のトーションバー３０Ｔを挟み込む挟み込み部５６Ｐとを有する。
【００３７】
前側固定部５６Ｆ、後側固定部５６Ｒには、それぞれカバーロア５４に形成されたクリップ孔５４Ｏと一致される複数のクリップ孔５６Ｏが形成されている。カバーアッパ５６は、クリップ孔５４Ｏ、５６Ｏに挿通された図示しないクリップ、ボルト又は溶着等によって、前側固定部５６Ｆ、後側固定部５６Ｒにおいてカバーロア５４に固定されている。
【００３８】
傾斜壁部５６Ｓには、カバーロア５４の窓部５４Ｗとで空気取り入れ口５２を成す窓部５６Ｗが形成されている。この実施形態では、複数（図示例では３つ）の窓部５６Ｗが車幅方向に並んで形成されている。各窓部５６Ｗは、窓部５４Ｗ内に配置されており、実質的に空気取り入れ口５２の流路断面（周縁）を規定している。
【００３９】
挟み込み部５６Ｐは、カバーロア５４における傾斜壁部５４Ｓと後部５４Ｒとの境界近傍部分との間に、スタビライザバー３０のトーションバー３０Ｔに装着されたアンダカバー取付ブッシュ５８を挟み込んでいる。アンダカバー取付ブッシュ５８は、例えば合成ゴム等によりリング状に形成され、トーションバー３０Ｔにおけるカバーロア５４上を通過する部分で該トーションバー３０Ｔに嵌合等により装着されている。この実施形態では、アンダカバー取付ブッシュ５８とカバーアッパ５６又はカバーロア５４との間に上下方向の隙間（遊び）が形成されるように、該アンダカバー取付ブッシュ５８がカバーロア５４とカバーアッパ５６との間に挟み込まれている。
【００４０】
そして、アンダカバー取付ブッシュ５８は、フロントホイールＷｆからの入力によりスタビライザバー３０が上下方向に振動すると、カバーロア５４（傾斜壁部５４Ｓと後部５４Ｒとの境界近傍部分）、カバーアッパ５６（挟み込み部５６Ｐ）に当たるようになっている。これにより、スタビライザバー３０の上下方向の振動がアンダカバー取付ブッシュ５８を介してカバーロア５４、カバーアッパ５６に伝えられ、これらカバーロア５４、カバーアッパ５６が上下に振動される構成とされている。したがって、この実施形態では、アンダカバー取付ブッシュ５８及びカバーアッパ５６（アンダカバー５０の２部材構成）が本発明の接続手段に相当し、該接続手段及びスタビライザバー３０が振動付与手段に相当する。
【００４１】
また、アンダカバー取付ブッシュ５８は、スタビライザバー３０のトーションバー３０Ｔにおける嵌合部分と一体的に回転するように、該トーションバー３０Ｔに固着又はキー等の周り止め構造により結合されている。このアンダカバー取付ブッシュ５８の上端からは、凸部としての嵌合突起５８Ｔが上向きに突出されており、挟み込み部５６Ｐには嵌合突起５８Ｔが進退可能な凹部又は孔部としての嵌合孔５６Ｈが形成されている。カバーアッパ５６は、上方からの所定値以上の荷重によって図４（Ｂ）に示される如く下方に撓んだ場合に嵌合孔５６Ｈに嵌合突起５８Ｔを嵌合させ、通常は図４（Ａ）に示される如く嵌合孔５６Ｈに嵌合突起５８Ｔが嵌合しない構成とされている。所定値以上の荷重は、カバーアッパ５６上に雪や泥などの異物が堆積した場合の該異物の質量による荷重として設計（設定）されている。
【００４２】
そして、嵌合突起５８Ｔが嵌合孔５６Ｈに嵌合した状態で図４（Ｂ）に示される如くスタビライザバー３０のトーションバー３０Ｔが回転したり又は捩れたりすると、嵌合突起５８Ｔがカバーアッパ５６における嵌合孔５６Ｈの孔縁部に係合しつつ、側面視でカバーアッパ５６を曲げる（撓ませる）構成とされている。すなわち、嵌合突起５８Ｔを有するアンダカバー取付ブッシュ５８及び嵌合孔５６Ｈが形成されたカバーアッパ５６は、スタビライザバー３０の回転又は捩れをカバーアッパ５６の曲げに変換する曲げ付与手段に相当する。また、この実施形態では、嵌合突起５８Ｔ及び嵌合孔５６Ｈが係合構造に相当する。
【００４３】
次に、実施形態の作用を説明する。
【００４４】
上記構成のアンダカバー構造１０が適用された自動車Ｖでは、その走行の際に、パワーユニット１２と冷却ユニット４２とを冷却水が循環する。この冷却水は、冷却ユニット４２において空気との熱交換により冷却される。また、空調装置を作動時には、冷媒が冷却ユニット４２、膨張弁、エバポレータ、コンプレッサの順で循環して冷凍サイクルが形成される。冷却ユニット４２は、空気との熱交換により冷媒を冷却して凝縮させるコンデンサとして機能する。
【００４５】
この冷却ユニット４２での熱交換は、自動車Ｖの走行風、又はファンユニット４４の作動により生じる空気流（冷却風）が冷却ユニット４２の空気側流路を流れることで行われる。例えば、図示しない冷却ＥＣＵによって、自動車Ｖの車速が所定の車速以下でかつ冷却水温が所定の温度以上であると判断された場合には、該冷却ＥＣＵによってファンユニット４４が作動される。すると、ファンユニット４４の吸引力によって床下の空気が空気取り入れ口５２を通じて冷却ユニット４２に導かれる。
【００４６】
また例えば、冷却ＥＣＵによって自動車Ｖの車速が所定の車速を超えたと判断された場合には、該冷却ＥＣＵによってファンユニット４４が停止される。すると、自動車Ｖの走行風が空気取り入れ口５２を通じて冷却ユニット４２に導かれ、冷却ユニット４２を通過する。
【００４７】
ところで、床下に形成された空気取り入れ口５２から冷却風を取り込む本構成においては、空気取り入れ口５２を通じて雪や泥等の異物が進入し、該異物がアンダカバー５０上に堆積することが懸念される。この異物の過剰な堆積は、クリップによる車体に対するアンダカバー５０の結合外れや、アンダカバー５０の下方への撓み（垂れ下がり）による路面（縁石）等との干渉の原因となる。特に、アンダカバー５０は、カバーロア５４の周縁部に形成したクリップ孔５４Ｈにおいて車体に結合される構造であるため、アンダカバー５０の中央部で撓みが大きくなりやすい。
【００４８】
ここで、アンダカバー構造１０では、アンダカバー５０がスタビライザバー３０に接続されているので、フロントホイールＷｆからの入力によりスタビライザバー３０が上下に振動（図４（Ａ)の矢印ＵＤ参照）すると、該振動がアンダカバー５０に伝達される。これにより、アンダカバー５０上への異物Ｅの堆積（付着）が振動により抑制されたり、アンダカバー５０上に堆積した異物Ｅが振動により落下されたりする。また、アンダカバー５０は、カバーロア５４とカバーアッパ５６とでトーションバー３０Ｔを上下から挟み込んでいるため、下方への撓みがスタビライザバー３０によって抑制される。
【００４９】
さらに、アンダカバー構造１０では、カバーアッパ５６上に雪や泥等の異物が堆積すると、該カバーアッパ５６の挟み込み部５６Ｐを含む部分が下方に撓む。すると、図４（Ｂ）に示される如く、該カバーアッパ５６に形成された嵌合孔５６Ｈにアンダカバー取付ブッシュ５８の嵌合突起５８Ｔが入り込む。この状態で、左右のフロントホイールＷｆが上下に変位すると、スタビライザバー３０のトーションバー３０Ｔが回転したり、捩れたりする（図４（Ｂ)の矢印Ｒ参照）。このトーションバー３０Ｔの捩れや回転が、嵌合突起５８Ｔとカバーアッパ５６における嵌合孔５６Ｈの孔縁との係合によって、図４（Ｂ）に想像線にて示されるカバーアッパ５６の曲げに変換される。
【００５０】
すなわち、フロントホイールＷｆの上下動に伴ってカバーアッパ５６には上下の曲げが繰り返し与えられ（図４（Ｂ)の矢印ＢＤ参照）、これによってカバーアッパ５６上に堆積された異物Ｅが分解され又は分解されずに、効率的に落下される。また、カバーアッパ５６の曲げはカバーロア５４にも伝えられ、該カバーロア５４上に堆積された異物Ｅが分解され又は分解されずに、効率的に落下される。これらにより、アンダカバー５０上から異物が排除される。
【００５１】
このように、本実施形態に係るアンダカバー構造１０では、アンダカバー５０上に異物が堆積すること又は該堆積状態が維持されることを抑制することができる。これにより、アンダカバー５０の撓みに起因する不具合が防止又は効果的に抑制される。
【００５２】
また、アンダカバー構造１０では、自動車Ｖのロールを抑制するためのスタビライザバー３０を利用してアンダカバー５０に振動を付与する構成である。このため、アンダカバー５０に振動を付与するための専用の加振源を用いることなく、上記の通りアンダカバー５０上に異物が堆積すること又は該堆積状態が維持されることを抑制することができる。
【００５３】
さらに、アンダカバー構造１０では、スタビライザバー３０の振動を利用するだけでなく、捩れや回転をカバーアッパ５６の曲げ（撓み）に変換する構成であるため、上記の通りアンダカバー５０上に異物が堆積した場合でも、該異物を効率的にアンダカバー５０上から排除することができる。しかも、スタビライザバー３０の捩れや回転によるカバーアッパ５６の曲げは、該カバーアッパ５６上に異物が堆積された場合に嵌合孔５６Ｈに嵌合突起５８Ｔが嵌合して生じる構成であるため、アンダカバー５０に異物が堆積していない場合や異物の堆積量が少ない場合にはカバーアッパ５６に不要な曲げ（負荷）を与えることがない。さらに、アンダカバー取付ブッシュ５８から突出された嵌合突起５８Ｔがカバーアッパ５６嵌合孔５６Ｈに嵌合する構成であるため、トーションバー３０Ｔの回転軸線からカバーアッパ５６への荷重入力点までの距離が長い。このため、スタビライザバー３０の回転角あたりのカバーアッパ５６の曲げ量が大きく、異物の排除効果が高い。
【００５４】
またさらに、アンダカバー５０をカバーロア５４とカバーアッパ５６との２部材構成とすることで、カバーアッパ５６によってアンダカバー５０の下方への撓みを抑制する効果と、カバーアッパ５６が異物の堆積により撓んだ場合にだけカバーアッパ５６がトーションバー３０Ｔの捩れや回転により曲げを生じる効果とを共に得る構成が実現された。
【００５５】
なお、上記した実施形態では、スタビライザバー３０が本発明の振動付与手段の加振源である例を示したが、本発明はこれに限定されず、例えば、フロントサスペンション２２（を構成するショックアブソーバ２６やロアアーム２４等）が本発明の振動付与手段の加振源である構成としても良く、専用の加振源を備えた構成としても良い。
【００５６】
また、上記した各実施形態では、アンダカバー５０がカバーロア５４とカバーアッパ５６との２部材構成である例を示したが、本発明はこれに限定されず、例えば、単一部材であるアンダカバーを備えた構成を採用しても良い。この場合、例えば、トーションバー３０Ｔをアンダカバーに回転（捩れ）可能に結合した構成としても良く、固着した構成としても良い。
【００５７】
さらに、上記した各実施形態では、内燃機関及びモータを含むパワーユニット１２が車室Ｃの前方に位置するパワーユニット室１４に配置された例を示したが、本発明はこれに限定されず、例えば、パワーユニット１２がモータを含まない構成（一般的なＦＦ車、ＦＲ車、４ＷＤ車等のエンジン車）としても良く、内燃機関を含むパワーユニット１２が車室Ｃの後方に位置するパワーユニット室に配置される構成としても良く、パワーユニットが内燃機関を含まない構成としても良い。
【００５８】
その他、本発明は、上記の実施形態の構成に限定されることはなく、その要旨を逸脱しない範囲で、各種変形して実施可能であることは言うまでもない。
【符号の説明】
【００５９】
１０ アンダカバー構造
１４ パワーユニット室（空間）
２２ フロントサスペンション（サスペンション装置）
３０ スタビライザバー
３０Ｔ トーションバー（車幅方向に延在する部分）
５０ アンダカバー
５２ 空気取り入れ口（窓部）
５４ カバーロア（下側部材）
５４Ｗ・５６Ｗ 窓部
５６ カバーアッパ（上側部材、曲げ付与手段）
５６Ｈ 嵌合孔（凹部又は孔部、係合構造）
５８ アンダカバー取付ブッシュ（曲げ付与手段）
５８Ｔ 嵌合突起（凸部、係合構造）
Ｖ 自動車（車両）
Ｗｆ フロントホイール（車輪）
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両下向きに開口する空間を下側から覆い、かつ前記空間の内外を連通する窓部が形成されたアンダカバーと、
前記アンダカバーに振動を付与する振動付与手段と、
を備えたアンダカバー構造。
【請求項２】
前記振動付与手段は、
左右の車輪のサスペンション装置を車両のロールが抑制されるように連結するスタビライザバーと、
前記スタビライザバーの振動が前記アンダカバーに直接的又は間接的に伝達されるように、該スタビライザバーとアンダカバーとを接続する接続手段と、
を含んで構成されている請求項１記載のアンダカバー構造。
【請求項３】
前記スタビライザバーにおける車幅方向に沿って延在する部分の回転を前記アンダカバーの曲げに変換する曲げ付与手段をさらに備えた請求項１又は請求項２記載のアンダカバー構造。
【請求項４】
前記曲げ付与手段は、前記アンダカバーが下方に撓んだ場合に、前記スタビライザバーにおける車幅方向に沿って延在する部分の回転が前記アンダカバーの曲げに変換されるように、該アンダカバー側と前記スタビライザバー側とを係合させる係合構造を含んで構成されている請求項１〜請求項３の何れか１項記載のアンダカバー構造。
【請求項５】
前記アンダカバーは、前記スタビライザバーの下側に位置する下側部材と、前記スタビライザバーの上側に位置する上側部材とを含んで構成されており、
前記接続手段は、前記上側部材と下側部材との間に前記スタビライザバーを挟み込むことで構成されており、
前記係合構造は、前記スタビライザバー側に設けられた凸部と、前記アンダカバーの上側部材に設けられ該上側部材が下方に撓んだ場合に前記凸部に嵌合する凹部又は孔部とを含んで構成されている請求項４記載のアンダカバー構造。
【請求項１】
車両下向きに開口する空間を下側から覆い、かつ前記空間の内外を連通する窓部が形成されたアンダカバーと、
前記アンダカバーに振動を付与する振動付与手段と、
を備えたアンダカバー構造。
【請求項２】
前記振動付与手段は、
左右の車輪のサスペンション装置を車両のロールが抑制されるように連結するスタビライザバーと、
前記スタビライザバーの振動が前記アンダカバーに直接的又は間接的に伝達されるように、該スタビライザバーとアンダカバーとを接続する接続手段と、
を含んで構成されている請求項１記載のアンダカバー構造。
【請求項３】
前記スタビライザバーにおける車幅方向に沿って延在する部分の回転を前記アンダカバーの曲げに変換する曲げ付与手段をさらに備えた請求項１又は請求項２記載のアンダカバー構造。
【請求項４】
前記曲げ付与手段は、前記アンダカバーが下方に撓んだ場合に、前記スタビライザバーにおける車幅方向に沿って延在する部分の回転が前記アンダカバーの曲げに変換されるように、該アンダカバー側と前記スタビライザバー側とを係合させる係合構造を含んで構成されている請求項１〜請求項３の何れか１項記載のアンダカバー構造。
【請求項５】
前記アンダカバーは、前記スタビライザバーの下側に位置する下側部材と、前記スタビライザバーの上側に位置する上側部材とを含んで構成されており、
前記接続手段は、前記上側部材と下側部材との間に前記スタビライザバーを挟み込むことで構成されており、
前記係合構造は、前記スタビライザバー側に設けられた凸部と、前記アンダカバーの上側部材に設けられ該上側部材が下方に撓んだ場合に前記凸部に嵌合する凹部又は孔部とを含んで構成されている請求項４記載のアンダカバー構造。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図２】
【図３】
【図４】
【公開番号】特開２０１２−２４０６５１（Ｐ２０１２−２４０６５１Ａ）
【公開日】平成２４年１２月１０日（２０１２．１２．１０）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２０１１−１１５９２２（Ｐ２０１１−１１５９２２）
【出願日】平成２３年５月２４日（２０１１．５．２４）
【出願人】（０００００３２０７）トヨタ自動車株式会社 (59,920)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成２４年１２月１０日（２０１２．１２．１０）
【国際特許分類】
【出願日】平成２３年５月２４日（２０１１．５．２４）
【出願人】（０００００３２０７）トヨタ自動車株式会社 (59,920)
【Ｆターム（参考）】
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