オフロードビークル
【課題】ＥＣＵの水没を抑制し、オフロードビークルの構成を簡単にする。
【解決手段】オフロードビークルは、車両本体と、前部被覆部材と、シートと、エンジンと、噴射量制御装置とを備えている。前部被覆部材は、車両本体の前部の上方を覆っている。シートは、前部被覆部材よりも後方に配置されている。エンジンは、車両本体に取り付けられている。エンジンは、スロットルボディを有する。スロットルボディは、フューエルインジェクタを含む。噴射量制御装置は、フューエルインジェクタからの燃料噴射量を制御する。前部被覆部材の少なくとも一部はシートの座面の最下点よりも高い位置に位置している。噴射量制御装置は、被覆部材の下方であって、シートの座面の最下点よりも高い位置に配置されている。
【解決手段】オフロードビークルは、車両本体と、前部被覆部材と、シートと、エンジンと、噴射量制御装置とを備えている。前部被覆部材は、車両本体の前部の上方を覆っている。シートは、前部被覆部材よりも後方に配置されている。エンジンは、車両本体に取り付けられている。エンジンは、スロットルボディを有する。スロットルボディは、フューエルインジェクタを含む。噴射量制御装置は、フューエルインジェクタからの燃料噴射量を制御する。前部被覆部材の少なくとも一部はシートの座面の最下点よりも高い位置に位置している。噴射量制御装置は、被覆部材の下方であって、シートの座面の最下点よりも高い位置に配置されている。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明はオフロードビークルに関する。
【背景技術】
【０００２】
例えば、特許文献１には、不整地走行用車両としてオフロードビークルが開示されている。従来のオフロードビークルでは、通常、キャブレターを用いたエンジンが採用されている。近年、エンジン性能を向上させる観点から、燃料噴射式のエンジンをオフロードビークルに適用することも提案されている。
【特許文献１】米国特許出願公開第２００４／０１９５０１９ Ａ１号明細書
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
本発明の目的は、ＥＣＵの水没を抑制し、オフロードビークルの構成を簡単にすることにある。
【課題を解決するための手段】
【０００４】
本発明のオフロードビークルは、車両本体と、前部被覆部材と、シートと、エンジンと、噴射量制御装置とを備えている。前部被覆部材は、車両本体の前部の上方を覆っている。シートは、前部被覆部材よりも後方に配置されている。エンジンは、車両本体に取り付けられている。エンジンは、スロットルボディを有する。スロットルボディは、フューエルインジェクタを含む。噴射量制御装置は、フューエルインジェクタからの燃料噴射量を制御する。前部被覆部材の少なくとも一部はシートの座面の最下点よりも高い位置に位置している。噴射量制御装置は、被覆部材の下方であって、シートの座面の最下点よりも高い位置に配置されている。
【発明の効果】
【０００５】
本発明によれば、ＥＣＵの水没を抑制し、オフロードビークルの構成を簡単にすることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【０００６】
（第１の実施形態）
以下、本発明を実施したオフロードビークルの好ましい形態の一例について、図１に示すオフロードビークル１を例に挙げて説明する。但し、図１に示すオフロードビークル１は、本発明のオフロードビークルの単なる一例である。本発明は、図１に示すオフロードビークル１に限定されない。
【０００７】
図１及び図２に示すように、オフロードビークル１は、車両本体１０を備えている。主として図２に示すように、車両本体１０は、車体フレーム１１を備えている。車体フレーム１１は、フレーム本体１５と、フロントフレーム１３と、リアフレーム１４と、ルーフサポート１６とを備えている。
【０００８】
フレーム本体１５は、前後方向において、オフロードビークル１の中央部に位置している。フレーム本体１５は、２本のサイドメンバ１２を備えている。サイドメンバ１２は、前後方向に延びるように配置されている。２本のサイドメンバ１２は、車幅方向に配列されている。２本のサイドメンバ１２は、図示しないクロスメンバによって相互に固定されている。
【０００９】
フロントフレーム１３は、フレーム本体１５の前半部分に接続されている。フロントフレーム１３は、オフロードビークル１の前側部分に配置されている。フロントフレーム１３には、図示しないサスペンションを介して、前輪２０が回転可能に取り付けられている。前輪２０は、図１に示すように、右側前輪２０ａ及び左側前輪２０ｂとを含んでいる。
【００１０】
フロントフレーム１３の上方には、前部被覆部材３０が配置されている。フロントフレーム１３の上方は、この前部被覆部材３０によって覆われている。前部被覆部材３０は、少なくともボンネット３１を含んでいる。具体的には、前部被覆部材３０は、ダッシュボード３２と、ボンネット３１とを備えている。ダッシュボード３２には、メータバイザが形成されている。このメータバイザによってフロントパネル２７に配置された各種メータが保護されている。
【００１１】
図２に示すように、前部被覆部材３０の後方には、フロントパネル２７が配置されている。このフロントパネル２７により、車両のフロントパネル２７よりも前側の部分と後ろ側の部分とが隔離されている。すなわち、エアクリーナー７０が配置された前部とキャビン２５とが隔離されている。
【００１２】
リアフレーム１４は、フレーム本体１５の後方部分に取り付けられている。リアフレーム１４は、オフロードビークル１の後側部分に配置されている。リアフレーム１４には、図示しないサスペンションを介して、後輪２１が回転可能に取り付けられている。後輪２１は、図１に示すように、右側後輪２１ａ及び左側後輪２１ｂを含んでいる。図２に示すように、リアフレーム１４の上には、荷台２２が配置されている。
【００１３】
図２に示すように、ルーフサポート１６は、側面視ループ状に形成されている。ルーフサポート１６は、フロントフレーム１３とリアフレーム１４との間に配置されている。ルーフサポート１６は、図１に示すように、右側ルーフサポート１６ａと左側ルーフサポート１６ｂとを含んでいる。これらルーフサポート１６ａ及び１６ｂは、フレーム本体１５と、フロントフレーム１３及びリアフレーム１４とに対してそれぞれ固定されている。
【００１４】
図２に示すように、フロントフレーム１３とリアフレーム１４との間には、ライダーが乗車するキャビン２５が区画形成されている。キャビン２５には、シート３５が配置されている。図１に示すように、シート３５は、右側シート３５ａと左側シート３５ｂとを含んでいる。右側シート３５ａと左側シート３５ｂとは車幅方向に配列されている。
【００１５】
キャビン２５のシート３５よりも前側部分には、足載せ部２９が配置されている。足載せ部２９は、シート３５の座面３６よりも低い位置に位置している。
【００１６】
主として図１に示すように、右側シート３５ａと左側シート３５ｂとの間には、トンネル部３７が形成されている。図２に示すように、トンネル部３７は、足載せ部２９から上方に膨出するように形成されている。トンネル部３７の頂部は、足載せ部２９よりも高い位置に位置している。また、図２に示すように、トンネル部３７の頂部はシート３５の座面３６よりも高い位置に位置している。
【００１７】
トンネル部３７のシート３５よりも前側の部分には、シフトレバー３８が配置されている。シフトレバー３８は、レバー本体３８ａと、シフトノブ３８ｂとを備えている。シフトノブ３８ｂは、レバー本体３８ａの先端に取り付けられている。このシフトレバー３８は、オフロードビークル１において、パーキング、ニュートラル、前進及び後進いずれかに切り換え操作するためのものである。
【００１８】
キャビン２５において、左側シート３５ｂの前方には、ステアリング２６が配置されている。
【００１９】
図３に示すように、車体フレーム１１には、エンジンユニット４０が懸架されている。エンジンユニット４０は、車体フレーム１１に対してラバー部材を介して取り付けられている。言い換えれば、エンジンユニット４０は、所謂ラバーマウントされている。
【００２０】
エンジンユニット４０は、図７に示すように、燃料噴射式のエンジン４１と、変速機構６０と、遠心クラッチ５５とを備えている。本実施形態では、エンジン４１は水冷式の単気筒エンジンである。但し、本発明において、エンジンは、単気筒エンジンでなくてもよい。エンジンは、例えば並列多気筒エンジン、Ｖ型多気筒エンジンまたは水平対向多気筒エンジンであってもよい。また、エンジンは空冷式であってもよい。
【００２１】
エンジン４１は、図３に示すように、クランクケース４２と、シリンダボディ４６と、シリンダヘッド４８とを備えている。図７に示すように、クランクケース４２の内部には、クランクシャフト４３が配置されている。クランクシャフト４３は、車幅方向に延びている。クランクシャフト４３には、コンロッド４４の基端部が接続されている。コンロッド４４の先端部にはピストン４５が接続されている。
【００２２】
シリンダボディ４６の内部には、シリンダ４７が形成されている。ピストン４５は、このシリンダ４７内に配置されている。
【００２３】
シリンダヘッド４８は、シリンダボディ４６の先端部に取り付けられている。このシリンダヘッド４８と、シリンダボディ４６とにより、燃焼室４９が区画形成されている。また、シリンダヘッド４８には、それぞれ燃焼室４９に開口する吸気ポート５０と排気ポート５１とが形成されている。吸気ポート５０には、吸気弁５２が配置されている。この吸気弁５２が、吸気カム６７により駆動さることによって、吸気ポート５０が開閉される。一方、排気ポート５１には、排気弁５３が配置されている。この排気弁５３が、排気カム６８により駆動されることにより、排気ポート５１が開閉される。
【００２４】
吸気ポート５０には、スロットルボディ５４が接続されている。図７に示すように、スロットルボディ５４は、フューエルインジェクタ５４ａと、スロットル弁５４ｂとを備えている。このスロットルボディ５４により、後述するエアクリーナー７０から供給された空気と、フューエルインジェクタ５４ａから噴射される燃料とが混合され、混合気が形成される。この混合気が、吸気ポート５０を介して、燃焼室４９に供給される。一方、排気ポート５１は、図示しないエギゾーストパイプ及びエギゾーストマフラーに接続されている。これにより、エンジンユニット４０からの排気は、エギゾーストパイプ及びエギゾーストマフラーを介して車外に排出される。
【００２５】
なお、図３に示すように、スロットルボディ５４には、圧力センサ５４ｃが取り付けられている。この圧力センサ５４ｃによって、図７に示す吸気ポート５０内の圧力が検出される。
【００２６】
図３に示すように、シリンダヘッド４８の内部には、ブリーザ室５６が形成されている。このブリーザ室５６は、ブリーザホース５７によってアキュムレーター６５ａに接続されている。これにより、エンジンユニット４０内のブリーザーガスは、ブリーザ室５６において気液分離される。気液分離後のブリーザーガスは、アキュムレーター６５ａを経由して燃焼室４９に供給され、燃焼室４９において再燃焼される。
【００２７】
図３に示すクランクケース４２の内部には、図７に示すように、遠心クラッチ５５が配置されている。遠心クラッチ５５は、クランクシャフト４３の左側端部に接続されている。具体的には、遠心クラッチ５５は、インナ５５ａと、アウタ５５ｂとを備えている。インナ５５ａは、クランクシャフト４３に対して回転不能に接続されている。一方、アウタ５５ｂはクランクシャフト４３に対して回転可能である。クランクシャフト４３の回転速度が大きくなると、インナ５５ａに加わる遠心力もそれだけ大きくなる。これにより、インナ５５ａとアウタ５５ｂとが接続され、遠心クラッチ５５がつながる。一方、クランクシャフト４３の回転速度が遅くなると、インナ５５ａに働く遠心力も小さくなる。これにより、インナ５５ａとアウタ５５ｂとが離れ、遠心クラッチ５５が切断される。
【００２８】
図７に示すように、図３に示すクランクケース４２の内部には、変速機構６０が配置されている。本実施形態において、変速機構６０は、ベルト式の無段変速機構（CVT：Continuously Variable Transmission）である。但し、本発明において、変速機構は、ベルト式の無段変速機構でなくてもよい。変速機構は、ベルト式以外の無段変速機構であってもよい。例えば、変速機構は、トロコイダル式の無段変速機構であってもよい。また、変速機構は複数の変速ギア対を有する有段式の変速機構であってもよい。
【００２９】
図７に示すように、変速機構６０は、プライマリシーブ６１と、セカンダリシーブ６２とを備えている。プライマリシーブ６１は、クランクシャフト４３の左側端部に配置されている。プライマリシーブ６１は、遠心クラッチ５５のアウタ５５ｂに対して回転不能である。一方、プライマリシーブ６１は、クランクシャフト４３に対して回転可能である。このため、クランクシャフト４３の回転が遅く、遠心クラッチ５５が繋がっていないときは、プライマリシーブ６１は回転しない。それに対して、クランクシャフト４３の回転速度が速く、遠心クラッチ５５が接続されているときは、プライマリシーブ６１は、クランクシャフト４３とともに回転する。
【００３０】
セカンダリシーブ６２は、プライマリシーブ６１の前方に配置されている。セカンダリシーブ６２は、セカンダリ軸６４に対して回転不能に取り付けられている。プライマリシーブ６１とセカンダリシーブ６２との間には、断面略Ｖ字状のベルト６３が巻き掛けられている。このベルト６３により、プライマリシーブ６１の回転が、セカンダリシーブ６２及びセカンダリ軸６４に伝達される。セカンダリ軸６４は、図示しない動力伝達機構を介して、前輪２０及び後輪２１に接続されている。これにより、セカンダリ軸６４の回転が前輪２０及び後輪２１に伝達される。
【００３１】
図３に示すように、スロットルボディ５４は、第２の吸気管６５に接続されている。第２の吸気管６５は、スロットルボディ５４とエアクリーナー７０との間に配置されている。スロットルボディ５４と第２の吸気管６５とは、第１の吸気管５８により接続されている。第１の吸気管５８の前側端部５８ａは、第２の吸気管６５の内部にまで延びている。これにより、後述するアキュムレーター６５ａとスロットルボディ５４との間の距離が調節されている。
【００３２】
第２の吸気管６５の後ろ側部分は、第２の吸気管６５の前側部分よりも太く形成されている。言い換えれば、第２の吸気管６５の後ろ側部分の単位長さ当たりの容積は、第２の吸気管６５の前側部分の単位長さ当たりの容積よりも大きい。この第２の吸気管６５の後ろ側部分は、アキュムレーター６５ａを構成している。一方、第２の吸気管６５の前側部分は、接続部６５ｂを構成している。接続部６５ｂの先端部は、第３の吸気管６６を介して、吸気系部品としてのエアクリーナー７０に接続されている。
【００３３】
本実施形態のように、エアクリーナー７０とエンジンユニット４０との間にアキュムレーター６５ａを配置することにより、エアクリーナー７０から供給される空気の吸気効率を向上させることができる。これにより、エンジンユニット４０の性能を向上させることができる。具体的には、エンジンユニット４０の高速域におけるレスポンスを向上させることができる。
【００３４】
なお、アキュムレーター６５ａのエンジンユニット４０側端部には、吸気温センサ７９が配置されている。この吸気温センサ７９によって、エンジンユニット４０への吸気の温度が検出される。具体的には、吸気温センサ７９は、アキュムレーター６５ａ内の温度を検出する。吸気温センサ７９は、検出した温度を吸気の温度として、後述するＥＣＵ８０に出力する。
【００３５】
第２の吸気管６５は、ブロー成形により一体に形成されている。図３に示すように、第２の吸気管６５の接続部６５ｂの前方端部には、固定部６５ｄが形成されている。この固定部６５ｄにおいて、第２の吸気管６５は、フロントフレーム１３に対して固定されている。一方、第２の吸気管６５の後方端部は、リアフレーム１４に対して、懸架部材６９によってつり下げられている。このため、エンジンユニット４０が多少揺動または振動しても、第２の吸気管６５や第１の吸気管５８に大きな力が加わらないようになっている。特に、本実施形態のように、エンジンユニット４０が所謂ラバーマウントされている場合には、エンジンユニット４０が揺動または振動しやすい。このため、この構成は、特に有用である。
【００３６】
なお、懸架部材６９の材料は、特に限定されない。懸架部材６９は、弾性部材により構成されていてもよい。具体的には、懸架部材６９は、ゴムにより形成されていてもよい。
【００３７】
エアクリーナー７０は、前部被覆部材３０の下方に配置されている。エアクリーナー７０は、フロントフレーム１３に対して固定されている。エアクリーナー７０には、空気を吸入するための吸入口７１が形成されている。吸入口７１は、エアクリーナー７０の上部に形成されている。吸入口７１は、後方に向かって開口している。吸入口７１には、吸気パイプ７２が取り付けられている。吸気パイプ７２は、吸入口７１から後方に向かって斜め下方に延びている。
【００３８】
なお、本実施形態では、吸気系部品として、エアクリーナー７０が配置されている例について説明する。但し、本発明は、この構成に限定されない。エアクリーナー７０に替えて、エアチャンバを配置してもよい。
【００３９】
図３に示すように、フロントフレーム１３は、門型フレーム１３ａを備えている。図５に示すように、門型フレーム１３ａは、門型フレーム本体１３ｂと、アーチ部１３ｃとを備えている。
【００４０】
図３及び図４に示すように、門型フレーム１３ａのアーチ部１３ｃには、挙動検出センサとしての傾斜角検出センサ８３が取り付けられている。この傾斜角検出センサ８３は、車両本体１０の挙動を検出するためのセンサである。具体的には、傾斜角検出センサ８３は、車両本体１０の傾斜角を検出するセンサである。この傾斜角検出センサ８３により、車両本体１０が水平に対してどれだけ傾いているかが検出される。
【００４１】
また、図４に示すように、オフロードビークル１には、噴射量制御装置としてのＥＣＵ（Electronic Control Unit）８０が配置されている。図８に示すように、ＥＣＵ８０には、吸気温センサ７９、圧力センサ５４ｃ、傾斜角センサ８３や、図示しないスロットルポジションセンサ及びアクセルポジションセンサなどが接続されている。また、ＥＣＵ８０には、フューエルインジェクタ５４ａが接続されている。
【００４２】
噴射量制御装置としてのＥＣＵ８０は、吸気温センサ７９、圧力センサ５４ｃ、傾斜角センサ８３や、図示しないスロットルポジションセンサ及びアクセルポジションセンサなどから出力される信号に基づいて、フューエルインジェクタ５４ａからの燃料噴射量を制御する。
【００４３】
図５に示すように、ＥＣＵ８０は、前部被覆部材３０の下方に配置されている。前部被覆部材３０は、前方に向かって斜め下方に延びている。ＥＣＵ８０は、その前部被覆部材３０の後方端部の下方に配置されている。より具体的に説明すると、傾斜角検出センサ８３は、ボンネット３１の後方端部の下方に配置されている。
【００４４】
また、高さ方向に関しては、ＥＣＵ８０は、シート３５の座面３６の最下点よりも高い位置に配置されている。なお、図３及び図５に示す直線Ｈ１はシート３５の座面３６の最下点を通る水平な直線である。
【００４５】
図４及び図５に示すように、エアクリーナー７０は、車両本体１０の車幅方向のほぼ中心部に配置されている。バッテリーボックス７５は、エアクリーナー７０の右側に配置されている。バッテリーボックス７５の内部は、半密閉空間に形成されている。バッテリーボックス７５の内部には、ＥＣＵ８０と、バッテリー７６と、リレーアッシー７７とが配置されている。
【００４６】
ＥＣＵ８０は、バッテリーボックス７５の内壁面に取り付けられている。ＥＣＵ８０のコネクタ８１は、水平方向を向いている。
【００４７】
一方、エアクリーナーの左側には、レギュレター７８が配置されている。このように、レギュレター７８とバッテリーボックス７５との間には、エアクリーナー７０が配置されている。言い換えれば、レギュレター７８とバッテリーボックス７５とエアクリーナー７０とは、前部被覆部材３０の後方端部の下方において、車幅方向に配列されている。
【００４８】
以上説明したように、噴射量制御装置としてのＥＣＵ８０は、図５に示すように、シート３５の座面３６の最下点よりも高い位置に配置されている。このため、ＥＣＵ８０を座面３６の最下点よりも高い位置に配置することによって、たとえ座面３６の高さまでオフロードビークル１が水没した場合であっても、ＥＣＵ８０が水没することを効果的に抑制することができる。このため、例えばＥＣＵ８０に対して完全な防水加工を施す必要がない。言い換えれば、ＥＣＵ８０を防水するための重厚なパッケージングを要さない。このため、オフロードビークル１の構成をシンプルにすることもできる。
【００４９】
また、ＥＣＵ８０は、前部被覆部材３０の下方に配置されている。このため、オフロードビークル１の走行中に前方から飛散する水や泥などから傾斜角検出センサ８３を保護することができる。
【００５０】
本実施形態では、前部被覆部材３０は、前方に向かって斜め下方に延びている。そして、ＥＣＵ８０は、前部被覆部材３０の後方端部の下方に配置されている。このため、ＥＣＵ８０の取り付け位置がより高い位置となっている。従って、ＥＣＵ８０の水没をさらに効果的に抑制することができる。
【００５１】
また、本実施形態では、ＥＣＵ８０は、コネクタ８１の接続方向が水平方向となるように配置されている。
【００５２】
例えば、コネクタ８１の接続方向が上向きである場合、コネクタ８１と配線との接続作業は容易となる。しかしながら、バッテリーボックス７５内に水などが進入した場合、コネクタ８１にも水などが進入するおそれがある。
【００５３】
例えば、コネクタ８１の接続方向が下向きである場合、コネクタ８１に水が進入するおそれが少ない。しかしながら、コネクタ８１と配線との接続作業が困難となる。
【００５４】
それに対して本実施形態のように、コネクタ８１の接続方向が水平方向であれば、コネクタ８１への水の進入が抑制されると共に、コネクタ８１と配線との接続作業も比較的容易となる。
【００５５】
また、本実施形態では、図４に示すように、ＥＣＵ８０と共に、エアクリーナー７０及びレギュレター７８も前部被覆部材３０の後方端部の下方に配置されている。このため、エアクリーナー７０及びレギュレター７８の水没も抑制することができる。
【００５６】
本実施形態では、ＥＣＵ８０が、バッテリーボックス７５内に配置されている。従って、下方からの泥はねなどからＥＣＵ８０を含むＥＣＵ８０を保護することができる。よって、下方からの泥はねなどからＥＣＵ８０を保護するためのインナーフェンダー等を別途に設ける必要がない。
【００５７】
図４に示すように、本実施形態では、ＥＣＵ８０がバッテリーボックス７５内に配置される一方、レギュレター７８は、バッテリーボックス７５外に配置されている。このため、ＥＣＵ８０に対するレギュレター７８の発熱の影響を小さくすることができる。
【００５８】
さらに、本実施形態では、ＥＣＵ８０が収納されたバッテリーボックス７５とレギュレター７８との間にエアクリーナー７０が配置されている。このため、ＥＣＵ８０に対するレギュレター７８の発熱の影響をより小さくすることができる。
【００５９】
（変形例）
また、挙動検出センサは、例えば、オフロードビークルの前後方向及び車幅方向のうちの少なくとも一方の傾斜角を検出するものであってもよい。また、挙動検出センサは、例えば、オフロードビークルの前後方向又は車幅方向の傾斜角を検出するものであってもよい。
【図面の簡単な説明】
【００６０】
【図１】第１の実施形態のオフロードビークルの平面図である。
【図２】第１の実施形態のオフロードビークルの左側面図である。
【図３】第１の実施形態のオフロードビークルの一部を拡大した左側面図である。
【図４】第１の実施形態のオフロードビークルの前部の一部を拡大した概略平面図である。
【図５】第１の実施形態のオフロードビークルのダッシュボード近傍の部分を拡大した概略正面図である。
【図６】第１の実施形態における挙動検出センサの平面図である。
【図７】第１の実施形態におけるエンジンユニットの構成を表す概念図である。
【図８】第１の実施形態におけるオフロードビークルの制御ブロック図である。
【符号の説明】
【００６１】
１ オフロードビークル
１０ 車両本体
２５ キャビン
３０ 前部被覆部材
３１ ボンネット
３５ シート
３６ 座面
４１ エンジン
５４ スロットルボディ
５４ａ フューエルインジェクタ
７０ エアクリーナー（吸気系部品、エアチャンバ）
７５ バッテリーボックス
７６ バッテリー
７８ レギュレター
８０ ＥＣＵ（噴射量制御装置）
８１ コネクタ
【技術分野】
【０００１】
本発明はオフロードビークルに関する。
【背景技術】
【０００２】
例えば、特許文献１には、不整地走行用車両としてオフロードビークルが開示されている。従来のオフロードビークルでは、通常、キャブレターを用いたエンジンが採用されている。近年、エンジン性能を向上させる観点から、燃料噴射式のエンジンをオフロードビークルに適用することも提案されている。
【特許文献１】米国特許出願公開第２００４／０１９５０１９ Ａ１号明細書
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
本発明の目的は、ＥＣＵの水没を抑制し、オフロードビークルの構成を簡単にすることにある。
【課題を解決するための手段】
【０００４】
本発明のオフロードビークルは、車両本体と、前部被覆部材と、シートと、エンジンと、噴射量制御装置とを備えている。前部被覆部材は、車両本体の前部の上方を覆っている。シートは、前部被覆部材よりも後方に配置されている。エンジンは、車両本体に取り付けられている。エンジンは、スロットルボディを有する。スロットルボディは、フューエルインジェクタを含む。噴射量制御装置は、フューエルインジェクタからの燃料噴射量を制御する。前部被覆部材の少なくとも一部はシートの座面の最下点よりも高い位置に位置している。噴射量制御装置は、被覆部材の下方であって、シートの座面の最下点よりも高い位置に配置されている。
【発明の効果】
【０００５】
本発明によれば、ＥＣＵの水没を抑制し、オフロードビークルの構成を簡単にすることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【０００６】
（第１の実施形態）
以下、本発明を実施したオフロードビークルの好ましい形態の一例について、図１に示すオフロードビークル１を例に挙げて説明する。但し、図１に示すオフロードビークル１は、本発明のオフロードビークルの単なる一例である。本発明は、図１に示すオフロードビークル１に限定されない。
【０００７】
図１及び図２に示すように、オフロードビークル１は、車両本体１０を備えている。主として図２に示すように、車両本体１０は、車体フレーム１１を備えている。車体フレーム１１は、フレーム本体１５と、フロントフレーム１３と、リアフレーム１４と、ルーフサポート１６とを備えている。
【０００８】
フレーム本体１５は、前後方向において、オフロードビークル１の中央部に位置している。フレーム本体１５は、２本のサイドメンバ１２を備えている。サイドメンバ１２は、前後方向に延びるように配置されている。２本のサイドメンバ１２は、車幅方向に配列されている。２本のサイドメンバ１２は、図示しないクロスメンバによって相互に固定されている。
【０００９】
フロントフレーム１３は、フレーム本体１５の前半部分に接続されている。フロントフレーム１３は、オフロードビークル１の前側部分に配置されている。フロントフレーム１３には、図示しないサスペンションを介して、前輪２０が回転可能に取り付けられている。前輪２０は、図１に示すように、右側前輪２０ａ及び左側前輪２０ｂとを含んでいる。
【００１０】
フロントフレーム１３の上方には、前部被覆部材３０が配置されている。フロントフレーム１３の上方は、この前部被覆部材３０によって覆われている。前部被覆部材３０は、少なくともボンネット３１を含んでいる。具体的には、前部被覆部材３０は、ダッシュボード３２と、ボンネット３１とを備えている。ダッシュボード３２には、メータバイザが形成されている。このメータバイザによってフロントパネル２７に配置された各種メータが保護されている。
【００１１】
図２に示すように、前部被覆部材３０の後方には、フロントパネル２７が配置されている。このフロントパネル２７により、車両のフロントパネル２７よりも前側の部分と後ろ側の部分とが隔離されている。すなわち、エアクリーナー７０が配置された前部とキャビン２５とが隔離されている。
【００１２】
リアフレーム１４は、フレーム本体１５の後方部分に取り付けられている。リアフレーム１４は、オフロードビークル１の後側部分に配置されている。リアフレーム１４には、図示しないサスペンションを介して、後輪２１が回転可能に取り付けられている。後輪２１は、図１に示すように、右側後輪２１ａ及び左側後輪２１ｂを含んでいる。図２に示すように、リアフレーム１４の上には、荷台２２が配置されている。
【００１３】
図２に示すように、ルーフサポート１６は、側面視ループ状に形成されている。ルーフサポート１６は、フロントフレーム１３とリアフレーム１４との間に配置されている。ルーフサポート１６は、図１に示すように、右側ルーフサポート１６ａと左側ルーフサポート１６ｂとを含んでいる。これらルーフサポート１６ａ及び１６ｂは、フレーム本体１５と、フロントフレーム１３及びリアフレーム１４とに対してそれぞれ固定されている。
【００１４】
図２に示すように、フロントフレーム１３とリアフレーム１４との間には、ライダーが乗車するキャビン２５が区画形成されている。キャビン２５には、シート３５が配置されている。図１に示すように、シート３５は、右側シート３５ａと左側シート３５ｂとを含んでいる。右側シート３５ａと左側シート３５ｂとは車幅方向に配列されている。
【００１５】
キャビン２５のシート３５よりも前側部分には、足載せ部２９が配置されている。足載せ部２９は、シート３５の座面３６よりも低い位置に位置している。
【００１６】
主として図１に示すように、右側シート３５ａと左側シート３５ｂとの間には、トンネル部３７が形成されている。図２に示すように、トンネル部３７は、足載せ部２９から上方に膨出するように形成されている。トンネル部３７の頂部は、足載せ部２９よりも高い位置に位置している。また、図２に示すように、トンネル部３７の頂部はシート３５の座面３６よりも高い位置に位置している。
【００１７】
トンネル部３７のシート３５よりも前側の部分には、シフトレバー３８が配置されている。シフトレバー３８は、レバー本体３８ａと、シフトノブ３８ｂとを備えている。シフトノブ３８ｂは、レバー本体３８ａの先端に取り付けられている。このシフトレバー３８は、オフロードビークル１において、パーキング、ニュートラル、前進及び後進いずれかに切り換え操作するためのものである。
【００１８】
キャビン２５において、左側シート３５ｂの前方には、ステアリング２６が配置されている。
【００１９】
図３に示すように、車体フレーム１１には、エンジンユニット４０が懸架されている。エンジンユニット４０は、車体フレーム１１に対してラバー部材を介して取り付けられている。言い換えれば、エンジンユニット４０は、所謂ラバーマウントされている。
【００２０】
エンジンユニット４０は、図７に示すように、燃料噴射式のエンジン４１と、変速機構６０と、遠心クラッチ５５とを備えている。本実施形態では、エンジン４１は水冷式の単気筒エンジンである。但し、本発明において、エンジンは、単気筒エンジンでなくてもよい。エンジンは、例えば並列多気筒エンジン、Ｖ型多気筒エンジンまたは水平対向多気筒エンジンであってもよい。また、エンジンは空冷式であってもよい。
【００２１】
エンジン４１は、図３に示すように、クランクケース４２と、シリンダボディ４６と、シリンダヘッド４８とを備えている。図７に示すように、クランクケース４２の内部には、クランクシャフト４３が配置されている。クランクシャフト４３は、車幅方向に延びている。クランクシャフト４３には、コンロッド４４の基端部が接続されている。コンロッド４４の先端部にはピストン４５が接続されている。
【００２２】
シリンダボディ４６の内部には、シリンダ４７が形成されている。ピストン４５は、このシリンダ４７内に配置されている。
【００２３】
シリンダヘッド４８は、シリンダボディ４６の先端部に取り付けられている。このシリンダヘッド４８と、シリンダボディ４６とにより、燃焼室４９が区画形成されている。また、シリンダヘッド４８には、それぞれ燃焼室４９に開口する吸気ポート５０と排気ポート５１とが形成されている。吸気ポート５０には、吸気弁５２が配置されている。この吸気弁５２が、吸気カム６７により駆動さることによって、吸気ポート５０が開閉される。一方、排気ポート５１には、排気弁５３が配置されている。この排気弁５３が、排気カム６８により駆動されることにより、排気ポート５１が開閉される。
【００２４】
吸気ポート５０には、スロットルボディ５４が接続されている。図７に示すように、スロットルボディ５４は、フューエルインジェクタ５４ａと、スロットル弁５４ｂとを備えている。このスロットルボディ５４により、後述するエアクリーナー７０から供給された空気と、フューエルインジェクタ５４ａから噴射される燃料とが混合され、混合気が形成される。この混合気が、吸気ポート５０を介して、燃焼室４９に供給される。一方、排気ポート５１は、図示しないエギゾーストパイプ及びエギゾーストマフラーに接続されている。これにより、エンジンユニット４０からの排気は、エギゾーストパイプ及びエギゾーストマフラーを介して車外に排出される。
【００２５】
なお、図３に示すように、スロットルボディ５４には、圧力センサ５４ｃが取り付けられている。この圧力センサ５４ｃによって、図７に示す吸気ポート５０内の圧力が検出される。
【００２６】
図３に示すように、シリンダヘッド４８の内部には、ブリーザ室５６が形成されている。このブリーザ室５６は、ブリーザホース５７によってアキュムレーター６５ａに接続されている。これにより、エンジンユニット４０内のブリーザーガスは、ブリーザ室５６において気液分離される。気液分離後のブリーザーガスは、アキュムレーター６５ａを経由して燃焼室４９に供給され、燃焼室４９において再燃焼される。
【００２７】
図３に示すクランクケース４２の内部には、図７に示すように、遠心クラッチ５５が配置されている。遠心クラッチ５５は、クランクシャフト４３の左側端部に接続されている。具体的には、遠心クラッチ５５は、インナ５５ａと、アウタ５５ｂとを備えている。インナ５５ａは、クランクシャフト４３に対して回転不能に接続されている。一方、アウタ５５ｂはクランクシャフト４３に対して回転可能である。クランクシャフト４３の回転速度が大きくなると、インナ５５ａに加わる遠心力もそれだけ大きくなる。これにより、インナ５５ａとアウタ５５ｂとが接続され、遠心クラッチ５５がつながる。一方、クランクシャフト４３の回転速度が遅くなると、インナ５５ａに働く遠心力も小さくなる。これにより、インナ５５ａとアウタ５５ｂとが離れ、遠心クラッチ５５が切断される。
【００２８】
図７に示すように、図３に示すクランクケース４２の内部には、変速機構６０が配置されている。本実施形態において、変速機構６０は、ベルト式の無段変速機構（CVT：Continuously Variable Transmission）である。但し、本発明において、変速機構は、ベルト式の無段変速機構でなくてもよい。変速機構は、ベルト式以外の無段変速機構であってもよい。例えば、変速機構は、トロコイダル式の無段変速機構であってもよい。また、変速機構は複数の変速ギア対を有する有段式の変速機構であってもよい。
【００２９】
図７に示すように、変速機構６０は、プライマリシーブ６１と、セカンダリシーブ６２とを備えている。プライマリシーブ６１は、クランクシャフト４３の左側端部に配置されている。プライマリシーブ６１は、遠心クラッチ５５のアウタ５５ｂに対して回転不能である。一方、プライマリシーブ６１は、クランクシャフト４３に対して回転可能である。このため、クランクシャフト４３の回転が遅く、遠心クラッチ５５が繋がっていないときは、プライマリシーブ６１は回転しない。それに対して、クランクシャフト４３の回転速度が速く、遠心クラッチ５５が接続されているときは、プライマリシーブ６１は、クランクシャフト４３とともに回転する。
【００３０】
セカンダリシーブ６２は、プライマリシーブ６１の前方に配置されている。セカンダリシーブ６２は、セカンダリ軸６４に対して回転不能に取り付けられている。プライマリシーブ６１とセカンダリシーブ６２との間には、断面略Ｖ字状のベルト６３が巻き掛けられている。このベルト６３により、プライマリシーブ６１の回転が、セカンダリシーブ６２及びセカンダリ軸６４に伝達される。セカンダリ軸６４は、図示しない動力伝達機構を介して、前輪２０及び後輪２１に接続されている。これにより、セカンダリ軸６４の回転が前輪２０及び後輪２１に伝達される。
【００３１】
図３に示すように、スロットルボディ５４は、第２の吸気管６５に接続されている。第２の吸気管６５は、スロットルボディ５４とエアクリーナー７０との間に配置されている。スロットルボディ５４と第２の吸気管６５とは、第１の吸気管５８により接続されている。第１の吸気管５８の前側端部５８ａは、第２の吸気管６５の内部にまで延びている。これにより、後述するアキュムレーター６５ａとスロットルボディ５４との間の距離が調節されている。
【００３２】
第２の吸気管６５の後ろ側部分は、第２の吸気管６５の前側部分よりも太く形成されている。言い換えれば、第２の吸気管６５の後ろ側部分の単位長さ当たりの容積は、第２の吸気管６５の前側部分の単位長さ当たりの容積よりも大きい。この第２の吸気管６５の後ろ側部分は、アキュムレーター６５ａを構成している。一方、第２の吸気管６５の前側部分は、接続部６５ｂを構成している。接続部６５ｂの先端部は、第３の吸気管６６を介して、吸気系部品としてのエアクリーナー７０に接続されている。
【００３３】
本実施形態のように、エアクリーナー７０とエンジンユニット４０との間にアキュムレーター６５ａを配置することにより、エアクリーナー７０から供給される空気の吸気効率を向上させることができる。これにより、エンジンユニット４０の性能を向上させることができる。具体的には、エンジンユニット４０の高速域におけるレスポンスを向上させることができる。
【００３４】
なお、アキュムレーター６５ａのエンジンユニット４０側端部には、吸気温センサ７９が配置されている。この吸気温センサ７９によって、エンジンユニット４０への吸気の温度が検出される。具体的には、吸気温センサ７９は、アキュムレーター６５ａ内の温度を検出する。吸気温センサ７９は、検出した温度を吸気の温度として、後述するＥＣＵ８０に出力する。
【００３５】
第２の吸気管６５は、ブロー成形により一体に形成されている。図３に示すように、第２の吸気管６５の接続部６５ｂの前方端部には、固定部６５ｄが形成されている。この固定部６５ｄにおいて、第２の吸気管６５は、フロントフレーム１３に対して固定されている。一方、第２の吸気管６５の後方端部は、リアフレーム１４に対して、懸架部材６９によってつり下げられている。このため、エンジンユニット４０が多少揺動または振動しても、第２の吸気管６５や第１の吸気管５８に大きな力が加わらないようになっている。特に、本実施形態のように、エンジンユニット４０が所謂ラバーマウントされている場合には、エンジンユニット４０が揺動または振動しやすい。このため、この構成は、特に有用である。
【００３６】
なお、懸架部材６９の材料は、特に限定されない。懸架部材６９は、弾性部材により構成されていてもよい。具体的には、懸架部材６９は、ゴムにより形成されていてもよい。
【００３７】
エアクリーナー７０は、前部被覆部材３０の下方に配置されている。エアクリーナー７０は、フロントフレーム１３に対して固定されている。エアクリーナー７０には、空気を吸入するための吸入口７１が形成されている。吸入口７１は、エアクリーナー７０の上部に形成されている。吸入口７１は、後方に向かって開口している。吸入口７１には、吸気パイプ７２が取り付けられている。吸気パイプ７２は、吸入口７１から後方に向かって斜め下方に延びている。
【００３８】
なお、本実施形態では、吸気系部品として、エアクリーナー７０が配置されている例について説明する。但し、本発明は、この構成に限定されない。エアクリーナー７０に替えて、エアチャンバを配置してもよい。
【００３９】
図３に示すように、フロントフレーム１３は、門型フレーム１３ａを備えている。図５に示すように、門型フレーム１３ａは、門型フレーム本体１３ｂと、アーチ部１３ｃとを備えている。
【００４０】
図３及び図４に示すように、門型フレーム１３ａのアーチ部１３ｃには、挙動検出センサとしての傾斜角検出センサ８３が取り付けられている。この傾斜角検出センサ８３は、車両本体１０の挙動を検出するためのセンサである。具体的には、傾斜角検出センサ８３は、車両本体１０の傾斜角を検出するセンサである。この傾斜角検出センサ８３により、車両本体１０が水平に対してどれだけ傾いているかが検出される。
【００４１】
また、図４に示すように、オフロードビークル１には、噴射量制御装置としてのＥＣＵ（Electronic Control Unit）８０が配置されている。図８に示すように、ＥＣＵ８０には、吸気温センサ７９、圧力センサ５４ｃ、傾斜角センサ８３や、図示しないスロットルポジションセンサ及びアクセルポジションセンサなどが接続されている。また、ＥＣＵ８０には、フューエルインジェクタ５４ａが接続されている。
【００４２】
噴射量制御装置としてのＥＣＵ８０は、吸気温センサ７９、圧力センサ５４ｃ、傾斜角センサ８３や、図示しないスロットルポジションセンサ及びアクセルポジションセンサなどから出力される信号に基づいて、フューエルインジェクタ５４ａからの燃料噴射量を制御する。
【００４３】
図５に示すように、ＥＣＵ８０は、前部被覆部材３０の下方に配置されている。前部被覆部材３０は、前方に向かって斜め下方に延びている。ＥＣＵ８０は、その前部被覆部材３０の後方端部の下方に配置されている。より具体的に説明すると、傾斜角検出センサ８３は、ボンネット３１の後方端部の下方に配置されている。
【００４４】
また、高さ方向に関しては、ＥＣＵ８０は、シート３５の座面３６の最下点よりも高い位置に配置されている。なお、図３及び図５に示す直線Ｈ１はシート３５の座面３６の最下点を通る水平な直線である。
【００４５】
図４及び図５に示すように、エアクリーナー７０は、車両本体１０の車幅方向のほぼ中心部に配置されている。バッテリーボックス７５は、エアクリーナー７０の右側に配置されている。バッテリーボックス７５の内部は、半密閉空間に形成されている。バッテリーボックス７５の内部には、ＥＣＵ８０と、バッテリー７６と、リレーアッシー７７とが配置されている。
【００４６】
ＥＣＵ８０は、バッテリーボックス７５の内壁面に取り付けられている。ＥＣＵ８０のコネクタ８１は、水平方向を向いている。
【００４７】
一方、エアクリーナーの左側には、レギュレター７８が配置されている。このように、レギュレター７８とバッテリーボックス７５との間には、エアクリーナー７０が配置されている。言い換えれば、レギュレター７８とバッテリーボックス７５とエアクリーナー７０とは、前部被覆部材３０の後方端部の下方において、車幅方向に配列されている。
【００４８】
以上説明したように、噴射量制御装置としてのＥＣＵ８０は、図５に示すように、シート３５の座面３６の最下点よりも高い位置に配置されている。このため、ＥＣＵ８０を座面３６の最下点よりも高い位置に配置することによって、たとえ座面３６の高さまでオフロードビークル１が水没した場合であっても、ＥＣＵ８０が水没することを効果的に抑制することができる。このため、例えばＥＣＵ８０に対して完全な防水加工を施す必要がない。言い換えれば、ＥＣＵ８０を防水するための重厚なパッケージングを要さない。このため、オフロードビークル１の構成をシンプルにすることもできる。
【００４９】
また、ＥＣＵ８０は、前部被覆部材３０の下方に配置されている。このため、オフロードビークル１の走行中に前方から飛散する水や泥などから傾斜角検出センサ８３を保護することができる。
【００５０】
本実施形態では、前部被覆部材３０は、前方に向かって斜め下方に延びている。そして、ＥＣＵ８０は、前部被覆部材３０の後方端部の下方に配置されている。このため、ＥＣＵ８０の取り付け位置がより高い位置となっている。従って、ＥＣＵ８０の水没をさらに効果的に抑制することができる。
【００５１】
また、本実施形態では、ＥＣＵ８０は、コネクタ８１の接続方向が水平方向となるように配置されている。
【００５２】
例えば、コネクタ８１の接続方向が上向きである場合、コネクタ８１と配線との接続作業は容易となる。しかしながら、バッテリーボックス７５内に水などが進入した場合、コネクタ８１にも水などが進入するおそれがある。
【００５３】
例えば、コネクタ８１の接続方向が下向きである場合、コネクタ８１に水が進入するおそれが少ない。しかしながら、コネクタ８１と配線との接続作業が困難となる。
【００５４】
それに対して本実施形態のように、コネクタ８１の接続方向が水平方向であれば、コネクタ８１への水の進入が抑制されると共に、コネクタ８１と配線との接続作業も比較的容易となる。
【００５５】
また、本実施形態では、図４に示すように、ＥＣＵ８０と共に、エアクリーナー７０及びレギュレター７８も前部被覆部材３０の後方端部の下方に配置されている。このため、エアクリーナー７０及びレギュレター７８の水没も抑制することができる。
【００５６】
本実施形態では、ＥＣＵ８０が、バッテリーボックス７５内に配置されている。従って、下方からの泥はねなどからＥＣＵ８０を含むＥＣＵ８０を保護することができる。よって、下方からの泥はねなどからＥＣＵ８０を保護するためのインナーフェンダー等を別途に設ける必要がない。
【００５７】
図４に示すように、本実施形態では、ＥＣＵ８０がバッテリーボックス７５内に配置される一方、レギュレター７８は、バッテリーボックス７５外に配置されている。このため、ＥＣＵ８０に対するレギュレター７８の発熱の影響を小さくすることができる。
【００５８】
さらに、本実施形態では、ＥＣＵ８０が収納されたバッテリーボックス７５とレギュレター７８との間にエアクリーナー７０が配置されている。このため、ＥＣＵ８０に対するレギュレター７８の発熱の影響をより小さくすることができる。
【００５９】
（変形例）
また、挙動検出センサは、例えば、オフロードビークルの前後方向及び車幅方向のうちの少なくとも一方の傾斜角を検出するものであってもよい。また、挙動検出センサは、例えば、オフロードビークルの前後方向又は車幅方向の傾斜角を検出するものであってもよい。
【図面の簡単な説明】
【００６０】
【図１】第１の実施形態のオフロードビークルの平面図である。
【図２】第１の実施形態のオフロードビークルの左側面図である。
【図３】第１の実施形態のオフロードビークルの一部を拡大した左側面図である。
【図４】第１の実施形態のオフロードビークルの前部の一部を拡大した概略平面図である。
【図５】第１の実施形態のオフロードビークルのダッシュボード近傍の部分を拡大した概略正面図である。
【図６】第１の実施形態における挙動検出センサの平面図である。
【図７】第１の実施形態におけるエンジンユニットの構成を表す概念図である。
【図８】第１の実施形態におけるオフロードビークルの制御ブロック図である。
【符号の説明】
【００６１】
１ オフロードビークル
１０ 車両本体
２５ キャビン
３０ 前部被覆部材
３１ ボンネット
３５ シート
３６ 座面
４１ エンジン
５４ スロットルボディ
５４ａ フューエルインジェクタ
７０ エアクリーナー（吸気系部品、エアチャンバ）
７５ バッテリーボックス
７６ バッテリー
７８ レギュレター
８０ ＥＣＵ（噴射量制御装置）
８１ コネクタ
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両本体と、
前記車両本体の前部の上方を覆う前部被覆部材と、
前記前部被覆部材よりも後方に配置されたシートと、
前記車両本体に取り付けられ、フューエルインジェクタを含むスロットルボディを有するエンジンと、
前記フューエルインジェクタからの燃料噴射量を制御する噴射量制御装置と、
を備え、
前記前部被覆部材の少なくとも一部は前記シートの座面の最下点よりも高い位置に位置し、
前記噴射量制御装置は、前記前部被覆部材の下方であって、前記シートの座面の最下点よりも高い位置に配置されているオフロードビークル。
【請求項２】
請求項１に記載されたオフロードビークルにおいて、
前記前部被覆部材は、前方に向かって斜め下方に延びており、
前記噴射量制御装置は、前記前部被覆部材の後方端部の下方に配置されているオフロードビークル。
【請求項３】
請求項１に記載されたオフロードビークルにおいて、
前記前部被覆部材の下方に配置されたバッテリーボックスと、
前記バッテリーボックス内に配置されたバッテリーと、
をさらに備え、
前記噴射量制御装置は、前記バッテリーボックス内に配置されているオフロードビークル。
【請求項４】
請求項３に記載されたオフロードビークルにおいて、
前記バッテリーボックス外に配置され、前記バッテリーに接続されたレギュレターをさらに備えているオフロードビークル。
【請求項５】
請求項４に記載されたオフロードビークルにおいて、
前記バッテリーボックスと前記レギュレターとの間に配置され、前記スロットルボディに空気を供給する吸気系部品をさらに備えているオフロードビークル。
【請求項６】
請求項５に記載されたオフロードビークルにおいて、
前記前部被覆部材は、前方に向かって斜め下方に延びており、
前記バッテリーボックス、前記レギュレター及び前記吸気系部品は、前記前部被覆部材の後方端部の下方において、車幅方向に配列されているオフロードビークル。
【請求項７】
請求項５に記載されたオフロードビークルにおいて、
前記吸気系部品はエアチャンバであるオフロードビークル。
【請求項８】
請求項５に記載されたオフロードビークルにおいて、
前記吸気系部品はエアクリーナーであるオフロードビークル。
【請求項９】
請求項３に記載されたオフロードビークルにおいて、
前記噴射量制御装置は、前記フューエルインジェクタと接続されるコネクタを有し、
前記噴射量制御装置は、前記コネクタの接続方向が水平方向となるように、前記バッテリーボックスの内側壁に取り付けられているオフロードビークル。
【請求項１０】
請求項１に記載されたオフロードビークルにおいて、
平面視において、前記車両本体の前後方向における中央部には、前記シートが配置されたキャビンが形成されており、
前記噴射量制御装置は、前記キャビンよりも前側に配置されているオフロードビークル。
【請求項１１】
請求項１に記載されたオフロードビークルにおいて、
前記前部被覆部材には、ボンネットが少なくとも含まれているオフロードビークル。
【請求項１】
車両本体と、
前記車両本体の前部の上方を覆う前部被覆部材と、
前記前部被覆部材よりも後方に配置されたシートと、
前記車両本体に取り付けられ、フューエルインジェクタを含むスロットルボディを有するエンジンと、
前記フューエルインジェクタからの燃料噴射量を制御する噴射量制御装置と、
を備え、
前記前部被覆部材の少なくとも一部は前記シートの座面の最下点よりも高い位置に位置し、
前記噴射量制御装置は、前記前部被覆部材の下方であって、前記シートの座面の最下点よりも高い位置に配置されているオフロードビークル。
【請求項２】
請求項１に記載されたオフロードビークルにおいて、
前記前部被覆部材は、前方に向かって斜め下方に延びており、
前記噴射量制御装置は、前記前部被覆部材の後方端部の下方に配置されているオフロードビークル。
【請求項３】
請求項１に記載されたオフロードビークルにおいて、
前記前部被覆部材の下方に配置されたバッテリーボックスと、
前記バッテリーボックス内に配置されたバッテリーと、
をさらに備え、
前記噴射量制御装置は、前記バッテリーボックス内に配置されているオフロードビークル。
【請求項４】
請求項３に記載されたオフロードビークルにおいて、
前記バッテリーボックス外に配置され、前記バッテリーに接続されたレギュレターをさらに備えているオフロードビークル。
【請求項５】
請求項４に記載されたオフロードビークルにおいて、
前記バッテリーボックスと前記レギュレターとの間に配置され、前記スロットルボディに空気を供給する吸気系部品をさらに備えているオフロードビークル。
【請求項６】
請求項５に記載されたオフロードビークルにおいて、
前記前部被覆部材は、前方に向かって斜め下方に延びており、
前記バッテリーボックス、前記レギュレター及び前記吸気系部品は、前記前部被覆部材の後方端部の下方において、車幅方向に配列されているオフロードビークル。
【請求項７】
請求項５に記載されたオフロードビークルにおいて、
前記吸気系部品はエアチャンバであるオフロードビークル。
【請求項８】
請求項５に記載されたオフロードビークルにおいて、
前記吸気系部品はエアクリーナーであるオフロードビークル。
【請求項９】
請求項３に記載されたオフロードビークルにおいて、
前記噴射量制御装置は、前記フューエルインジェクタと接続されるコネクタを有し、
前記噴射量制御装置は、前記コネクタの接続方向が水平方向となるように、前記バッテリーボックスの内側壁に取り付けられているオフロードビークル。
【請求項１０】
請求項１に記載されたオフロードビークルにおいて、
平面視において、前記車両本体の前後方向における中央部には、前記シートが配置されたキャビンが形成されており、
前記噴射量制御装置は、前記キャビンよりも前側に配置されているオフロードビークル。
【請求項１１】
請求項１に記載されたオフロードビークルにおいて、
前記前部被覆部材には、ボンネットが少なくとも含まれているオフロードビークル。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【公開番号】特開２０１０−１２９１６（Ｐ２０１０−１２９１６Ａ）
【公開日】平成２２年１月２１日（２０１０．１．２１）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２００８−１７４２０６（Ｐ２００８−１７４２０６）
【出願日】平成２０年７月３日（２００８．７．３）
【出願人】（００００１００７６）ヤマハ発動機株式会社 (3,045)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成２２年１月２１日（２０１０．１．２１）
【国際特許分類】
【出願日】平成２０年７月３日（２００８．７．３）
【出願人】（００００１００７６）ヤマハ発動機株式会社 (3,045)
【Ｆターム（参考）】
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