クレーン台車設備および橋梁施工方法
【課題】台車に係る設備を極力低減すると共に橋梁架設工事に好適に用いること。
【解決手段】主桁１０１間に架けて配置されるフレーム２（前フレーム２１および後フレーム２２）に、各主桁１０１上に載る車輪３が輪転可能に配置された台車本体１と、台車本体１に設けられ、台車本体１に載せられるクレーン車両Ｃの空気入りタイヤＴに働く駆動力および制動力を車輪３に伝達する伝達機構４と、台車本体１を主桁幅員方向で伸縮調整する幅調整機構５とを備える。
【解決手段】主桁１０１間に架けて配置されるフレーム２（前フレーム２１および後フレーム２２）に、各主桁１０１上に載る車輪３が輪転可能に配置された台車本体１と、台車本体１に設けられ、台車本体１に載せられるクレーン車両Ｃの空気入りタイヤＴに働く駆動力および制動力を車輪３に伝達する伝達機構４と、台車本体１を主桁幅員方向で伸縮調整する幅調整機構５とを備える。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、クレーン台車設備、および前記クレーン台車設備を用いた橋梁施工方法に関する。
【背景技術】
【０００２】
特許文献１に記載されたクレーン台車設備（自走式作業機械を用いた台車走行方法および装置）は、現場がクレーンの自走に適さない状況の場合、当該クレーンを台車に載せて移動させるものである。台車は、台車走行用油圧モータを有し、クレーン（クローラクレーン）は、油圧源が搭載されている。そして、クレーンの油圧源を台車走行用油圧モータに接続して台車走行用油圧モータを作動させ、台車を走行させる。
【０００３】
この特許文献１では、台車の上に載せたクレーンの油圧源を利用して台車を走行させることで、台車走行専用の油圧ポンプやエンジンを台車に搭載する必要がなく、クレーンを移動させるための台車総重量および設備コストの抑制を図っている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２００６−９６３０１号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
上述した特許文献１のクレーン台車設備では、台車には、油圧ポンプやエンジンを搭載していないが、台車走行用油圧モータおよび制動装置を搭載する必要がある。したがって、台車総重量をそれほど低下させることはできず、設備コストも嵩むことになる。しかも、特許文献１のクレーン台車設備において示されているクローラクレーンは、現場まで分解して輸送され、現場で組み立てられ、使用後は解体されて再び輸送される。したがって、台車に載せる自走式作業機械の輸送コスト、および組み立て解体コストが嵩むことになる。
【０００６】
さらに、特許文献１のクレーン台車設備を橋梁の施工に用いる場合、橋梁の主桁幅員が様々であることから、架設する橋梁ごとに主桁幅員に合った専用の台車を設計しなければならず、設備コストがさらに嵩むことになる。
【０００７】
本発明は上述した課題を解決するものであり、台車側の走行に係る設備を極力低減すると共に橋梁架設工事に好適に用いることのできるクレーン台車設備、および前記クレーン台車設備を用いた橋梁施工方法を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
上述の目的を達成するために、本発明のクレーン台車設備では、主桁間に架けて配置されるフレームに、各前記主桁上に載る車輪が輪転可能に配置された台車本体と、前記台車本体に設けられ、前記台車本体に載せられるクレーン車両の空気入りタイヤに働く駆動力および制動力を前記車輪に伝達する伝達機構と、前記台車本体を主桁幅員方向で伸縮調整する幅調整機構と、を備えたことを特徴とする。
【０００９】
このクレーン台車設備によれば、駆動力および制動力を生じる機能を全てクレーン車両側に持たせたことで、台車本体側の走行に係る設備を極力低減することができ、設備コストの低減化を図れる。しかも、幅調整機構を備えたことで、施工する橋梁ごとに主桁間隔が異なっても対応することができ、橋梁架設工事に好適に用いることができる。また、幅調整機構は、主桁幅員に対応するだけでなく、主桁幅員方向におけるクレーン車両の幅や空気入りタイヤの間隔が異なっても対応できる。
【００１０】
また、本発明のクレーン台車設備では、前記台車本体を主桁長さ方向で伸縮調整する長さ調整機構を備えたことを特徴とする。
【００１１】
このクレーン台車設備によれば、クレーン車両におけるホイールベースが異なっても対応できる。
【００１２】
また、本発明のクレーン台車設備では、各前記主桁の内側に当接する取り外し可能なガイドローラを、前記台車本体に設けたことを特徴とする。
【００１３】
このクレーン台車設備によれば、ガイドローラが主桁の内側に当接し、台車本体の脱輪防止をするので、主桁上に軌道を設置することなく主桁上での台車本体の安定した走行を可能にできる。このため、軌道設備に係る設備コストを低減することが可能になる。
【００１４】
また、本発明のクレーン台車設備では、前記ガイドローラを各前記主桁の内側に向けて押圧する弾性力を生じる弾性機構を、前記台車本体に設けたことを特徴とする。
【００１５】
このクレーン台車設備によれば、主桁の幅員誤差があっても、これに対応してガイドローラを主桁の内側に当接させるので、台車本体の走行を案内できる。
【００１６】
また、本発明のクレーン台車設備では、各前記主桁上面に、橋梁構造体（スタッドボルトなど）を用いて敷設される無軌道設備または有軌道設備を備えると共に、前記無軌道設備または前記有軌道設備に載る前記車輪を、前記無軌道設備または前記有軌道設備に対応して取り替え可能に備えたことを特徴とする。
【００１７】
このクレーン台車設備によれば、橋梁構造体（スタットボルトや連結板など）による主桁上面の段差を回避、または利用して、台車本体を安定して走行させることができる。
【００１８】
また、本発明のクレーン台車設備では、前記クレーン車両を前記台車本体に搭載する際に用いられ、かつ前記クレーン車両の搭載後に他の自走台車の部品として適用されるスロープを備えたことを特徴とする。
【００１９】
このクレーン台車設備によれば、スロープをクレーン車両の搭載に用いた後に邪魔にならず利用できる。
【００２０】
上述の目的を達成するために、本発明の橋梁施工方法では、主桁間に架けて配置されるフレームに、各前記主桁上に載る車輪が輪転可能に配置された台車本体と、前記台車本体に設けられ、前記台車本体に載せられるクレーン車両の空気入りタイヤに働く駆動力および制動力を前記車輪に伝達する伝達機構と、主桁間に対応する前記フレームの幅、前記車輪の位置および前記伝達機構の位置を、前記主桁幅員方向で伸縮移動させる幅調整機構と、を備えたクレーン台車設備を用いた橋梁施工方法であって、架設された主桁上に前記台車本体を載せた後、前記クレーン車両を前記台車本体に載せ、前記クレーン車両の空気入りタイヤに働く駆動力および制動力を前記台車本体の車輪に伝達させて前記台車本体を主桁上で移動させる一方で、前記クレーン車両のクレーンにより橋梁資材を架設して橋梁を施工することを特徴とする。
【００２１】
この橋梁施工方法によれば、道路の走行が可能なタイヤ付油圧伸縮ジブ型クレーンなどのクレーン車両は、クローラクレーンのように組み立てや解体が必要ないので、工事の工程短縮に寄与できる。また、施工地域にてクレーン車両が調達でき、機材輸送のコストを低減できる。また、タイヤ付油圧伸縮ジブ型クレーンは、定格荷重範囲内の作業において、アウトリガーに負反力が生じないため、アップリフト止め金具や補強構造を主桁に取り付ける必要がなく、設備コストを低減できると共に、クレーンの作業位置が限定されず現場条件の変化に応じた作業が行える。また、タイヤ付油圧伸縮ジブ型クレーンなどのクレーン車両は、主桁上での使用に際し、クレーン落成検査が必要ないことから、検査準備の作業がなく、工事の工程短縮に寄与できる。この結果、設備コストを低減した橋梁施工が可能になる。
【発明の効果】
【００２２】
本発明によれば、台車側の走行に係る設備を極力低減すると共に橋梁架設工事に好適に用いることができ、設備コストの低減化を図れる。
【図面の簡単な説明】
【００２３】
【図１】図１は、本発明の実施の形態に係るクレーン台車設備の平面図である。
【図２】図２は、図１のクレーン台車設備の側面図である。
【図３】図３は、図１のクレーン台車設備の正面図である。
【図４】図４は、図１のクレーン台車設備における幅調整機構の斜視図である。
【図５】図５は、図１のクレーン台車設備における幅調整機構の斜視図である。
【図６】図６は、図１のクレーン台車設備における無軌道設備の概略図である。
【図７】図７は、図１のクレーン台車設備における無軌道設備の概略図である。
【図８】図８は、図１のクレーン台車設備における有軌道設備の概略図である。
【図９】図９は、図１のクレーン台車設備における有軌道設備の概略平面図である。
【図１０】図１０は、図１のクレーン台車設備の使用状態を示す概略図である。
【図１１】図１１は、図１のクレーン台車設備の使用状態を示す概略図である。
【発明を実施するための形態】
【００２４】
以下に、本発明に係る実施の形態を図面に基づいて詳細に説明する。なお、この実施の形態によりこの発明が限定されるものではない。また、下記実施の形態における構成要素には、当業者が置換可能かつ容易なもの、あるいは実質的に同一のものが含まれる。
【００２５】
以下の説明において、主桁幅員方向とは、橋梁１００の幅方向をいう。また、主桁長さ方向とは、主桁１０１の長さ方向であって橋梁１００の長さ方向をいう。なお、主桁１０１は、本実施の形態では、主として鋼桁を示すが、コンクリート製桁であることを除外するものではない。
【００２６】
図１〜図３に示すように、本実施の形態のクレーン台車設備は、橋梁施工であって、特に橋梁１００の床版１０２（図１１参照）の施工に適用される。このクレーン台車設備は、台車本体１を有している。台車本体１は、橋梁１００の主桁１０１間に架けて配置されるフレーム２に、各主桁１０１上に載る車輪３が輪転可能に配置されている。
【００２７】
フレーム２は、前フレーム２１と、後フレーム２２とを備えている。前フレーム２１は、主にＨ型鋼材を接合して構成されたもので、主桁幅員方向に延在して橋桁１０１間に架かる２つの主横材２１ａと、各主桁１０１の上で主桁長さ方向に延在する２つの主縦材２１ｂとで矩形の枠状に形成され、この枠内に、補強用の２つの副横材２１ｃや４つの斜材２１ｄが配置されている。後フレーム２２は、前フレーム２１と同様に、主にＨ型鋼材を接合して構成されたもので、主桁幅員方向に延在して主桁１０１間に架かる２つの主横材２２ａと、各主桁１０１の上で主桁長さ方向に延在する２つの主縦材２２ｂとで矩形の枠状に形成され、この枠内に、補強用の２つの副横材２２ｃや４つの斜材２２ｄが配置されている。なお、前フレーム２１および後フレーム２２の枠内の補強構造は、上記副横材２１ｃ，２２ｃや斜材２１ｄ，２２ｄに限るものではない。これら、前フレーム２１と後フレーム２２とは、主桁長さ方向である前後方向で、後述する長さ調整機構６を介して連結されている。なお、後フレーム２２の後端には、連結部材２２ｅが設けられている。連結部材２２ｅは、後フレーム２２の後端から後方に延在された２枚の鋼板であり、当該鋼板には、ボルトやピンやフックなどを通す通穴が形成されている。
【００２８】
車輪３は、前フレーム２１の各主縦材２１ｂの主桁長さ方向に２つずつ、計４箇所に配置されていると共に、後フレーム２２の各主縦材２２ｂの主桁長さ方向に２つずつ、計４箇所に配置されている。この車輪３は、主桁長さ方向に輪転するように、主縦材２１ｂ，２２ｂに支持されている。また、車輪３は、後述する無軌道設備８や有軌道設備１０に対応して取替えが可能である。なお、車輪３を取り替える構成としては、車輪３を支持する軸を挿抜可能に設け、軸を抜くことにより車輪３を取り外して交換し、再び軸を挿すことにより車輪３が取り替えられる。
【００２９】
また、前フレーム２１および後フレーム２２には、伝達機構４が配置されている。伝達機構４は、２つの副横材２１ｃの間に設けられた軸受４１により、主桁幅員方向に延在する軸心を基に回転可能に支持された転輪４２を有している。転輪４２は、主桁長さ方向（前後方向）に対向して一対配置され、かつ主桁幅員方向に２組並べて設けられている。一対配置されたうちの各一方の転輪４２は、前記軸心をなして主桁幅員方向に延在された回転軸４３に固定されている。回転軸４３は、その両端に歯車４４が設けられている。各歯車４４は、各主縦材２１ｂ，２２ｂに設けられたうちの各１つの車輪３と同軸心で回転する歯車４５に噛み合っている。すなわち、一対配置されたうちの各一方の転輪４２の回転は、回転軸４３、歯車４４、歯車４５を介して車輪３に伝達される。
【００３０】
また、前フレーム２１および後フレーム２２には、台車本体１を主桁幅員方向で伸縮調整するための幅調整機構５（５１，５２）が配置されている。幅調整機構５は、各主横材２１ａ，２２ａ、副横材２１ｃ，２２ｃおよび伝達機構４の回転軸４３において、その主桁幅員方向の中央（図１で斜線で示す部位）に設けられている。
【００３１】
主横材２１ａ，２２ａおよび副横材２１ｃ，２２ｃに設けられた幅調整機構５１は、図４に示すように、調整部５１Ａと、連結部５１Ｂとで構成されている。
【００３２】
調整部５１Ａは、主桁幅員方向に延在された角パイプ状に形成されている。連結部５１Ｂは、主桁幅員方向に延在された角パイプ状に形成されており、主横材２１ａ，２２ａおよび副横材２１ｃ，２２ｃが分割されて対向する端部をなす。
【００３３】
調整部５１Ａは、連結部５１Ｂのパイプ内に挿通されるように構成され、その両端部に、ボルトまたはピン（本実施の形態ではボルト５１Ｃとして図示する）を貫通させる複数の通穴５１Ａａが形成されている。連結部５１Ｂの端部にもボルト５１Ｃを貫通させる複数の通穴５１Ｂａが形成されている。連結部５１Ｂの通穴５１Ｂａは、１組で構成されている。本実施の形態での通穴５１Ｂａは、連結部５１Ｂの両側にそれぞれ、上下方向および主桁幅員方向に２つずつの計４つで１組とされている。また、調整部５１Ａの通穴５１Ａａは、主桁幅員方向で前記の１組を複数なすように、調整部５１Ａの両側のそれぞれ上下方向に２つで主桁幅員方向に３つ以上（本実施の形態では６つ）設けられている。
【００３４】
この幅調整機構５１では、連結部５１Ｂにおける通穴５１Ｂａの組に、調整部５１Ａにおける複数組の通穴５１Ａａを選択的に合わせるように、調整部５１Ａと連結部５１Ｂとを主桁幅員方向に相対移動させることで、主横材２１ａ，２２ａおよび副横材２１ｃ，２２ｃ全体の主桁幅員方向の長さが伸縮調整される。そして、合致した通穴５１Ａａおよび通穴５１Ｂａに通したボルト５１Ｃに、ナットまたはピン止め（本実施の形態ではナット５１Ｃａとして図示する）を取り付けることで、調整部５１Ａと連結部５１Ｂとが締結され、調整された主横材２１ａ，２２ａおよび副横材２１ｃ，２２ｃ全体の主桁幅員方向の長さが固定される。なお、連結部５１Ｂが調整部５１Ａのパイプ内に挿通されるように構成されていてもよい。
【００３５】
なお、幅調整機構５１は、図には明示しないが、主横材２１ａ，２２ａおよび副横材２１ｃ，２２ｃ側の連結部がＨ型鋼材からなる場合、Ｈ型鋼の両フランジに、調整部としての鋼板を合わせる構成とする。そして、フランジにおける通穴の組に、鋼板における複数組の通穴を選択的に合わせるように、調整部５１Ａと連結部５１Ｂとを主桁幅員方向に相対移動させつつ、相互をボルトで締結する。また、図には明示しないが、主横材２１ａ，２２ａおよび副横材２１ｃ，２２ｃ側の連結部がＨ型鋼材からなる場合、Ｈ型鋼のウェブに、調整部としての鋼板を合わせる構成とする。そして、ウェブにおける通穴の組に、鋼板における複数組の通穴を選択的に合わせるように、調整部５１Ａと連結部５１Ｂとを主桁幅員方向に相対移動させつつ、相互をボルトで締結する。
【００３６】
一方、伝達機構４の回転軸４３に設けられた幅調整機構５２は、図５に示すように、調整部５２Ａと、連結部５２Ｂと、微調整部５２Ｃとで構成されている。
【００３７】
調整部５２Ａは、主桁幅員方向に延在された棒状に形成されている。この調整部５２Ａは、長手方向の一端部に、小径雄型結合部５２Ａａが設けられている。また、調整部５２Ａは、長手方向の他端部に、大径雄型結合部５２Ａｂが設けられている。各雄型結合部５２Ａａ，５２Ａｂの側部には、主桁幅員方向に交差（直交）して設けられたボルト穴５２Ａｃが形成されている。
【００３８】
連結部５２Ｂは、主桁幅員方向に延在され、一端側と他端側とを十字軸で接合し、一端側と他端側とが主桁幅員方向に角度を有した場合でも、相互の回転を伝達し得る、いわゆる自在継手をなしている。なお、自在継手としては、十字軸で接合される構成に限らない。連結部５２Ｂには、回転軸４３が分割されて対向する一方の端部に固定される一方の連結部５２Ｂと、回転軸４３が分割されて対向する他方の端部に固定される他方の連結部５２Ｂがある。これら連結部５２Ｂにおいて、回転軸４３に固定される端には、回転軸４３のフランジ（図示せず）にボルト結合されるフランジ部５２Ｂａが設けられている。また、フランジ部５２Ｂａが設けられた端の反対側の端には、小径雌型結合部５２Ｂｂが設けられている。小径雌型結合部５２Ｂｂの側部には、主桁幅員方向に交差（直交）して設けられたボルト穴５２Ｂｃが形成されている。
【００３９】
微調整部５２Ｃは、主桁幅員方向に延在された筒状の外筒５２Ｃ１と、主桁幅員方向に延在された棒状の内軸５２Ｃ２とを有している。外筒５２Ｃ１は、その内面に、主桁幅員方向に延在する凹凸状の嵌合部５２Ｃ１ａが形成されている。また、外筒５２Ｃ１は、一方の端に、大径雌型結合部５２Ｃ１ｂが設けられている。大径雌型結合部５２Ｃ１ｂの側部には、主桁幅員方向に交差（直交）して設けられたボルト穴５２Ｃ１ｃが形成されている。また、内軸５２Ｃ２は、その外面に、主桁幅員方向に延在する凹凸状の嵌合部５２Ｃ２ａが形成されている。また、内軸５２Ｃ２は、一方の端に、小径雄型結合部５２Ｃ２ｂが設けられている。小径雄型結合部５２Ｃ２ｂの側部には、主桁幅員方向に交差（直交）して設けられたボルト穴５２Ｃ２ｃが形成されている。
【００４０】
この幅調整機構５２では、各連結部５２Ｂを、回転軸４３が分割されて対向する一方の端部に固定する。一方の連結部５２Ｂの小径雌型結合部５２Ｂｂには、調整部５２Ａの小径雄型結合部５２Ａａが挿通される。そして、合致した相互のボルト穴５２Ｂｃ，５２Ａｃにボルト（図示せず）が締め込まれることで、一方の連結部５２Ｂと調整部５２Ａとが締結される。また、他方の連結部５２Ｂの小径雌型結合部５２Ｂｂには、微調整部５２Ｃにおける内軸５２Ｃ２の小径雄型結合部５２Ｃ２ｂが挿通される。そして、合致した相互のボルト穴５２Ｂｃ，５２Ｃ２ｃにボルト（図示せず）が締め込まれることで、他方の連結部５２Ｂと微調整部５２Ｃの内軸５２Ｃ２とが締結される。さらに、微調整部５２Ｃにおける内軸５２Ｃ２の嵌合部５２Ｃ２ａは、微調整部５２Ｃにおける外筒５２Ｃ１の嵌合部５２Ｃ１ａに嵌挿される。微調整部５２Ｃにおいて、外筒５２Ｃ１と内軸５２Ｃ２とは、嵌合部５２Ｃ１ａ，５２Ｃ２ａにより嵌合状態を維持されつつ主桁幅員方向にのみ相対移動可能となる。さらにまた、微調整部５２Ｃにおける外筒５２Ｃ１の大径雌型結合部５２Ｃ１ｂには、一方の連結部５２Ｂと締結された調整部５２Ａの大径雄型結合部５２Ａｂが挿通される。そして、合致した相互のボルト穴５２Ｃ１ｃ，５２Ａｃにボルト（図示せず）が締め込まれることで微調整部５２Ｃと調整部５２Ａとが締結される。これにより、幅調整機構５２は、分割された回転軸４３の間に介在され、回転軸４３を一連に連結する。
【００４１】
このように、回転軸４３を一連に連結した幅調整機構５２は、調整部５２Ａを主桁幅員方向に長さの異なるものに変更することで、回転軸４３全体の主桁幅員方向の長さが伸縮調整される。微調整部５２Ｃは、上述した幅調整機構５１による主横材２１ａ，２２ａおよび副横材２１ｃ，２２ｃ全体の主桁幅員方向の長さの調整に対応して回転軸４３全体の長さを合わせるように、外筒５２Ｃ１と内軸５２Ｃ２とが主桁幅員方向に相対移動する。また、連結部５２Ｂは、各部５２Ａ，５２Ｂ，５２Ｃの締結に誤差があっても、自在継手により回転軸４３の回転を車輪３に伝える。
【００４２】
なお、微調整部５２Ｃがなくても、調整部５２Ａの変更により回転軸４３全体の主桁幅員方向の長さは伸縮調整できる。つまり、微調整部５２Ｃは設けなくてもよい。微調整部５２Ｃを設けない場合、調整部５２Ａの両端に、連結部５２Ｂの小径雌型結合部５２Ｂｂに結合される小径雄型結合部５２Ａａを設ける。
【００４３】
このように、主横材２１ａ，２２ａおよび副横材２１ｃ，２２ｃ全体の主桁幅員方向の長さを伸縮調整する幅調整機構５１と、回転軸４３全体の主桁幅員方向の長さを伸縮調整する幅調整機構５２とを有する幅調整機構５により、台車本体１の主桁幅員方向（幅員方向）の全幅Ｗが伸縮調整される。
【００４４】
また、前フレーム２１と後フレーム２２とは、図１および図２に示すように、主桁長さ方向である前後方向で、長さ調整機構６により連結されている。長さ調整機構６は、前フレーム２１と後フレーム２２とを主桁幅員方向の２箇所で連結するように２つ設けられている。この長さ調整機構６は、前フレーム２１の後端から後方に延在された２枚の前鋼板６１と、後フレーム２２の前端から前方に延在された１枚の後鋼板６２とを有し、前鋼板６１の間に後鋼板６２を配置し、それぞれをボルトおよびナット（図示せず）により締結する。前鋼板６１は、前フレーム２１の後端にボルト（図示せず）により締結されるフランジ６１ａを有している。すなわち、ボルトを緩めることにより、前鋼板６１は前フレーム２１から取り外せる。また、後鋼板６２は、後フレーム２２の前端にボルト（図示せず）により締結されるフランジ６２ａを有している。すなわち、ボルトを緩めることにより、後鋼板６２は後フレーム２２から取り外せる。そして、前フレーム２１のみ、後フレーム２２のみ、または前フレーム２１および後フレーム２２を台車本体１から取り外し、これらを主桁長さ方向に長さの異なるものに変更することで、前フレーム２１と後フレーム２２との間隔、すなわち台車本体１の主桁長さ方向の長さＬが伸縮調整される。
【００４５】
また、台車本体１である前フレーム２１と後フレーム２２との少なくとも一方には、図３に示すように、取り外し可能なガイドローラ７が設けられている。ガイドローラ７は、鉛直方向に延在する軸心を基に回転可能に設けられ、主桁１０１の内側に当接するものである。このガイドローラ７は、台車本体１である前フレーム２１と後フレーム２２との少なくとも一方から、鉛直下方に延在されたローラ支持部材７１に支持されている。ガイドローラ７は、その軸心をなす回転軸７２の両端が、弾性機構７３を介してローラ支持部材７１に支持されている。弾性機構７３は、例えば圧縮コイルバネなどからなり、ガイドローラ７を主桁１０１の内側に向けて押圧する弾性力を生じる。ガイドローラ７は、弾性機構７３により、常に主桁１０１の内側に当接するように付勢される。
【００４６】
また、主桁１０１の上面には、図２および図３に示すように、無軌道設備８が敷設される。無軌道設備８は、台車本体１が主桁１０１上を無軌道で走行する際の緩衝機能を備えるもので、例えば、木材や発泡ポリスチレン（ＥＰＳ）を適用する。
【００４７】
この無軌道設備８は、図２、図６および図７に示すように、床版を施工する際に用いるスタッドボルト（橋梁構造体）９を利用し主桁１０１に固定する。具体的に、図６に示す無軌道設備８は、緩衝機能を備える木材からなり、主桁長さ方向に沿って形成されており、一部（中央）のスタッドボルト９の一部を挿通する孔８ａを有すると共に、その幅がスタッドボルト９を避けつつ、その厚さが主桁１０１上面からのスタッドボルト９の突出長さを超えるように形成されている。そして、無軌道設備８の孔８ａにスタッドボルト９を通すことで、無軌道設備８が主桁１０１に固定され、かつ一部のスタッドボルト９を覆い隠すことになる。なお、無軌道設備８を適用する場合、フレーム２に取り付ける車輪３は、無軌道設備８の上面に接触する平面３ａを外周に有したゴム製の車輪を用いる。また、図７に示す無軌道設備８は、緩衝機能を備える発泡ポリスチレン（ＥＰＳ）からなり、主桁長さ方向に沿って形成されており、各スタッドボルト９を挿通する孔８ａを有すると共に、その厚さが主桁１０１上面からのスタッドボルト９の突出長さを超えるように形成されている。そして、無軌道設備８の孔８ａにスタッドボルト９を通すことで、無軌道設備８が主桁１０１に固定され、かつスタッドボルト９を覆い隠すことになる。なお、無軌道設備８を適用する場合、フレーム２に取り付ける車輪３は、無軌道設備８の上面に接触する平面３ａを外周に有したゴム製の車輪を用いる。
【００４８】
一方、主桁１０１の上面には、図８および図９に示すように、有軌道設備１０が敷設される。有軌道設備１０は、台車本体１が主桁１０１上を軌道に沿って走行する際の軌条１０ａを備えるものである。この有軌道設備１０は、床版を施工する際に用いるスタッドボルト９を利用し主桁１０１に固定する。具体的に、有軌道設備１０は、主桁１０１の上面であってスタッドボルト９の近傍に、緩衝機能を備える木板（例えばアピトン材）１０ｂが敷かれる。そして、木板１０ｂの上に、軌条１０ａを支持する枕木であるサンドル材１０ｃが載置される。このサンドル材１０ｃは、その周囲がスタッドボルト９と共に鋼線１０ｄにより巻かれて移動防止されている。また、軌条１０ａは、サンドル材１０ｃの上面に対し、固定部材１０ｅにより固定されている。なお、有軌道設備１０を適用する場合、フレーム２に取り付ける車輪３は、有軌道設備１０の軌条１０ａに嵌合する凹部３ｂを外周に有した鋼製の車輪を用いる。また、有軌道設備１０を適用する場合、軌条１０ａに車輪３が嵌合するため、上述したガイドローラ７は不用となり取り外される。
【００４９】
上述した台車本体１には、図１から図３に示すように、クレーン車両Ｃが載せられる。クレーン車両Ｃは、例えば、タイヤ付油圧伸縮ジブ型クレーンが適用される。このクレーン車両Ｃは、空気入りタイヤＴが装着され、道路を走行するための駆動力を生じる駆動部（エンジンなど）と、走行を停止するための制動部（ブレーキ）とを備える。かかるクレーン車両Ｃは、台車本体１に載せられた場合、各空気入りタイヤＴが、一対の転輪４２の上に接触した状態とされる。そして、道路を走行するようにクレーン車両Ｃの駆動部から空気入りタイヤＴに駆動力を生じさせると、空気入りタイヤＴの回転に伴って転輪４２が回転し、上述した伝達機構４により台車本体１の車輪３に駆動力が伝達される。このため、台車本体１は、主桁１０１の上を走行することが可能になる。一方、走行を停止するようにクレーン車両Ｃの制動部により空気入りタイヤＴに制動力を生じさせると、空気入りタイヤＴの停止に伴って転輪４２が停止し、上述した伝達機構４により台車本体１の車輪３に制動力が伝達される。このため、台車本体１は、走行を停止することが可能になる。
【００５０】
また、クレーン車両Ｃのクレーン機能を用いる場合、クレーン車両Ｃに装備されているアウトリガーＲをクレーン車両Ｃの両側に展開させ、フレーム２の上でクレーン車両Ｃを支持することにより、クレーン機能が用いられる。
【００５１】
上述したクレーン台車設備を用いた橋梁施工方法は、図１０および図１１に示すように、予め施工された主桁１０１の上に、無軌道設備８または有軌道設備１０を敷設し、その上に台車本体１を組み立てて載せる。そして、この台車本体１の上にクレーン車両Ｃを載せる。クレーン車両Ｃを台車本体１の上に載せるには、台車本体１における後フレーム２２の後端に設けられている連結部材２２ｅを介してスロープＳを連結し、このスロープＳにクレーン車両Ｃを走行させて台車本体１の上まで至らせる。また、図１０に示すように、後フレーム２２における転輪４２の上側には、鋼板Ｂが設置される。これは、クレーン車両Ｃの前輪が後フレーム２２の転輪４２を乗り越えやすくするためのものである。クレーン車両Ｃの前輪が、前フレーム２１の転輪４２に接触する位置に至ったとき、クレーン車両Ｃの走行を停止する。そして、アウトリガーＲを展開させ、このアウトリガーＲでクレーン車両Ｃを支持する。すると、クレーン車両Ｃの後輪が上昇して鋼板Ｂから離れるので、鋼板Ｂを取り外す。そして、アウトリガーＲによるクレーン車両Ｃの支持を止めることで、クレーン車両Ｃの後輪が後フレーム２２の転輪４２に接触し、搭載できる。これにより、搭載用の重機を別途必要とせず、作業コストが低減できる。
【００５２】
スロープＳは、上述したように、台車本体１に至るまでの段差をなくしてクレーン車両Ｃを台車本体１の上まで走行させるものであるが、図１０に示すように、クレーン車両Ｃを台車本体１の上に載せた後は、自走台車Ｐの天板として適用される。そして、スロープＳを用いて自走台車Ｐを組み立てて、主桁１０１の上に載せる。自走台車Ｐの上には、橋梁資材としての床版１０２が載せられる。
【００５３】
その後、クレーン車両Ｃの空気入りタイヤＴに働く駆動力および制動力を台車本体１の車輪３に伝達させ、台車本体１を主桁１０１の上で移動させる。さらに、クレーン車両Ｃのクレーンにより床版１０２を架設して橋梁１００を施工する。
【００５４】
上述した本実施の形態のクレーン台車設備では、クレーン車両Ｃの空気入りタイヤＴに働く駆動力および制動力を、台車本体１の車輪に伝達する伝達機構４と、台車本体１を主桁幅員方向で伸縮調整する幅調整機構５とを備えている。
【００５５】
このクレーン台車設備によれば、駆動力および制動力を生じる機能を全てクレーン車両Ｃ側に持たせたことで、台車本体１側の走行に係る設備を極力低減することができ、設備コストの低減化を図ることが可能になる。しかも、幅調整機構５を備えたことで、施工する橋梁ごとに主桁間隔が異なっても対応することができ、橋梁架設工事に好適に用いることが可能になる。また、幅調整機構５は、主桁間隔に対応するだけでなく、主桁幅員方向におけるクレーン車両Ｃの幅や空気入りタイヤＴの間隔が異なっても対応することが可能になる。
【００５６】
さらに、このクレーン台車設備によれば、道路の走行が可能なタイヤ付油圧伸縮ジブ型クレーンなどのクレーン車両Ｃを適用している。このため、クローラクレーンのように組み立てや解体が必要ないので、工事の工程短縮に寄与することが可能になる。また、施工地域にてクレーン車両Ｃが調達でき、機材輸送のコストを低減することが可能になる。また、タイヤ付油圧伸縮ジブ型クレーンは、定格荷重範囲内の作業において、アウトリガーＲに負反力が生じないため、アップリフト止め金具や補強構造を主桁１０１に取り付ける必要がなく、設備コストを低減することが可能になると共に、クレーンの作業位置が限定されず現場条件の変化に応じた作業を行うことが可能になる。また、タイヤ付油圧伸縮ジブ型クレーンなどのクレーン車両Ｃは、主桁１０１上での使用に際し、クレーン落成検査が必要ないことから、検査準備の作業がなく、工事の工程短縮に寄与することが可能になる。
【００５７】
また、本実施の形態のクレーン台車設備では、台車本体１を主桁長さ方向で伸縮調整する長さ調整機構６をさらに備えている。
【００５８】
このクレーン台車設備によれば、クレーン車両ＣにおけるホイールベースＬ１が異なっても対応することが可能になる。
【００５９】
また、本実施の形態のクレーン台車設備では、台車本体１に、各主桁１０１の内側に当接する取り外し可能なガイドローラ７が設けられている。
【００６０】
このクレーン台車設備によれば、ガイドローラ７が主桁１０１の内側に当接し、台車本体１の脱輪防止をするので、主桁１０１上に軌道を設置することなく主桁１０１上での台車本体１の安定した走行を可能にできる。このため、軌道設備に係る設備コストを低減することが可能になる。
【００６１】
また、本実施の形態のクレーン台車設備では、台車本体１に、ガイドローラ７を各主桁１０１の内側に向けて押圧する弾性力を生じる弾性機構７３が設けられている。
【００６２】
このクレーン台車設備によれば、主桁１０１の幅員誤差があっても、これに対応してガイドローラ７を主桁１０１の内側に当接させ、台車本体１の走行を案内することが可能になる。
【００６３】
また、本実施の形態のクレーン台車設備では、各主桁１０１の上面に、橋梁構造体（スタッドボルト９など）を用いて敷設される無軌道設備８または有軌道設備１０を備えると共に、無軌道設備８または有軌道設備１０に載る車輪３を、無軌道設備８または有軌道設備１０に対応して取り替え可能に備えている。
【００６４】
このクレーン台車設備によれば、無軌道設備８または有軌道設備１０により、橋梁構造体としてのスタットボルト９や連結板による主桁１０１上面の段差を回避、あるいは利用して、台車本体１を安定して走行させることが可能になる。
【００６５】
また、本実施の形態のクレーン台車設備では、クレーン車両Ｃを台車本体１に搭載する際に用いられ、かつクレーン車両Ｃの搭載後に他の自走台車Ｐの部品として適用されるスロープＳを備えている。
【００６６】
このクレーン台車設備によれば、スロープＳをクレーン車両Ｃの搭載に用いた後に邪魔にならず利用できる。
【００６７】
また、本実施の形態のクレーン台車設備を用いた橋梁施工方法では、架設された主桁１０１上に台車本体１を載せた後、クレーン車両Ｃを台車本体１に載せ、クレーン車両Ｃの空気入りタイヤＴに働く駆動力および制動力を台車本体１の車輪３に伝達させて台車本体１を主桁１０１上で移動させる一方で、クレーン車両Ｃのクレーンにより橋梁資材（床版１０２）を架設して橋梁１００を施工する。
【００６８】
この橋梁施工方法によれば、道路の走行が可能なタイヤ付油圧伸縮ジブ型クレーンなどのクレーン車両Ｃは、クローラクレーンのように組み立てや解体が必要ないので、工事の工程短縮に寄与することが可能になる。また、施工地域にてクレーン車両Ｃが調達でき、機材輸送のコストを低減することが可能になる。また、タイヤ付油圧伸縮ジブ型クレーンは、定格荷重範囲内の作業において、アウトリガーＲに負反力が生じないため、アップリフト止め金具や補強構造を主桁１０１に取り付ける必要がなく、設備コストを低減することが可能になると共に、クレーンの作業位置が限定されず現場条件の変化に応じた作業を行うことが可能になる。また、タイヤ付油圧伸縮ジブ型クレーンなどのクレーン車両Ｃは、主桁１０１上での使用に際し、クレーン落成検査が必要ないことから、検査準備の作業がなく、工事の工程短縮に寄与することが可能になる。この結果、設備コストを低減した橋梁施工が可能になる。
【産業上の利用可能性】
【００６９】
以上のように、本発明に係るクレーン台車設備および橋梁施工方法は、クレーン台車に係る設備を極力低減すると共に橋梁架設工事に好適に用いることに適している。
【符号の説明】
【００７０】
１ 台車本体
２ フレーム
２１ 前フレーム
２１ａ 主横材
２１ｂ 主縦材
２１ｃ 副横材
２１ｄ 斜材
２２ 後フレーム
２２ａ 主横材
２２ｂ 主縦材
２２ｃ 副横材
２２ｄ 斜材
２２ｅ 連結部材
３ 車輪
３ａ 平面
３ｂ 凹部
４ 伝達機構
４１ 軸受
４２ 転輪
４３ 回転軸
４４ 歯車
４５ 歯車
５ 幅調整機構
５１ 幅調整機構
５１Ａ 調整部
５１Ａａ 通穴
５１Ｂ 連結部
５１Ｂａ 通穴
５１Ｃ ボルト
５１Ｃａ ナット
５２ 幅調整機構
５２Ａ 調整部
５２Ａａ 小径雄型結合部
５２Ａｂ 大径雄型結合部
５２Ａｃ ボルト穴
５２Ｂ 連結部
５２Ｂａ フランジ部
５２Ｂｂ 小径雌型結合部
５２Ｂｃ ボルト穴
５２Ｃ 微調整部
５２Ｃ１ 外筒
５２Ｃ１ａ 嵌合部
５２Ｃ１ｂ 大径雌型結合部
５２Ｃ１ｃ ボルト穴
５２Ｃ２ 内軸
５２Ｃ２ａ 嵌合部
５２Ｃ２ｂ 小径雄型結合部
５２Ｃ２ｃ ボルト穴
６ 長さ調整機構
６１ 前鋼板
６１ａ フランジ
６２ 後鋼板
６２ａ フランジ
７ ガイドローラ
７１ ローラ支持部材
７２ 回転軸
７３ 弾性機構
８ 無軌道設備
８ａ 孔
９ スタッドボルト
１０ 有軌道設備
１０ａ 軌条
１０ｂ 木板
１０ｃ サンドル材
１０ｄ 鋼線
１０ｅ 固定部材
１００ 橋梁
１０１ 主桁
１０２ 床版
Ｃ クレーン車両
Ｔ 空気入りタイヤ
Ｌ１ ホイールベース
Ｒ アウトリガー
Ｂ 鋼板
Ｓ スロープ
Ｐ 自走台車
Ｗ 全幅
【技術分野】
【０００１】
本発明は、クレーン台車設備、および前記クレーン台車設備を用いた橋梁施工方法に関する。
【背景技術】
【０００２】
特許文献１に記載されたクレーン台車設備（自走式作業機械を用いた台車走行方法および装置）は、現場がクレーンの自走に適さない状況の場合、当該クレーンを台車に載せて移動させるものである。台車は、台車走行用油圧モータを有し、クレーン（クローラクレーン）は、油圧源が搭載されている。そして、クレーンの油圧源を台車走行用油圧モータに接続して台車走行用油圧モータを作動させ、台車を走行させる。
【０００３】
この特許文献１では、台車の上に載せたクレーンの油圧源を利用して台車を走行させることで、台車走行専用の油圧ポンプやエンジンを台車に搭載する必要がなく、クレーンを移動させるための台車総重量および設備コストの抑制を図っている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２００６−９６３０１号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
上述した特許文献１のクレーン台車設備では、台車には、油圧ポンプやエンジンを搭載していないが、台車走行用油圧モータおよび制動装置を搭載する必要がある。したがって、台車総重量をそれほど低下させることはできず、設備コストも嵩むことになる。しかも、特許文献１のクレーン台車設備において示されているクローラクレーンは、現場まで分解して輸送され、現場で組み立てられ、使用後は解体されて再び輸送される。したがって、台車に載せる自走式作業機械の輸送コスト、および組み立て解体コストが嵩むことになる。
【０００６】
さらに、特許文献１のクレーン台車設備を橋梁の施工に用いる場合、橋梁の主桁幅員が様々であることから、架設する橋梁ごとに主桁幅員に合った専用の台車を設計しなければならず、設備コストがさらに嵩むことになる。
【０００７】
本発明は上述した課題を解決するものであり、台車側の走行に係る設備を極力低減すると共に橋梁架設工事に好適に用いることのできるクレーン台車設備、および前記クレーン台車設備を用いた橋梁施工方法を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
上述の目的を達成するために、本発明のクレーン台車設備では、主桁間に架けて配置されるフレームに、各前記主桁上に載る車輪が輪転可能に配置された台車本体と、前記台車本体に設けられ、前記台車本体に載せられるクレーン車両の空気入りタイヤに働く駆動力および制動力を前記車輪に伝達する伝達機構と、前記台車本体を主桁幅員方向で伸縮調整する幅調整機構と、を備えたことを特徴とする。
【０００９】
このクレーン台車設備によれば、駆動力および制動力を生じる機能を全てクレーン車両側に持たせたことで、台車本体側の走行に係る設備を極力低減することができ、設備コストの低減化を図れる。しかも、幅調整機構を備えたことで、施工する橋梁ごとに主桁間隔が異なっても対応することができ、橋梁架設工事に好適に用いることができる。また、幅調整機構は、主桁幅員に対応するだけでなく、主桁幅員方向におけるクレーン車両の幅や空気入りタイヤの間隔が異なっても対応できる。
【００１０】
また、本発明のクレーン台車設備では、前記台車本体を主桁長さ方向で伸縮調整する長さ調整機構を備えたことを特徴とする。
【００１１】
このクレーン台車設備によれば、クレーン車両におけるホイールベースが異なっても対応できる。
【００１２】
また、本発明のクレーン台車設備では、各前記主桁の内側に当接する取り外し可能なガイドローラを、前記台車本体に設けたことを特徴とする。
【００１３】
このクレーン台車設備によれば、ガイドローラが主桁の内側に当接し、台車本体の脱輪防止をするので、主桁上に軌道を設置することなく主桁上での台車本体の安定した走行を可能にできる。このため、軌道設備に係る設備コストを低減することが可能になる。
【００１４】
また、本発明のクレーン台車設備では、前記ガイドローラを各前記主桁の内側に向けて押圧する弾性力を生じる弾性機構を、前記台車本体に設けたことを特徴とする。
【００１５】
このクレーン台車設備によれば、主桁の幅員誤差があっても、これに対応してガイドローラを主桁の内側に当接させるので、台車本体の走行を案内できる。
【００１６】
また、本発明のクレーン台車設備では、各前記主桁上面に、橋梁構造体（スタッドボルトなど）を用いて敷設される無軌道設備または有軌道設備を備えると共に、前記無軌道設備または前記有軌道設備に載る前記車輪を、前記無軌道設備または前記有軌道設備に対応して取り替え可能に備えたことを特徴とする。
【００１７】
このクレーン台車設備によれば、橋梁構造体（スタットボルトや連結板など）による主桁上面の段差を回避、または利用して、台車本体を安定して走行させることができる。
【００１８】
また、本発明のクレーン台車設備では、前記クレーン車両を前記台車本体に搭載する際に用いられ、かつ前記クレーン車両の搭載後に他の自走台車の部品として適用されるスロープを備えたことを特徴とする。
【００１９】
このクレーン台車設備によれば、スロープをクレーン車両の搭載に用いた後に邪魔にならず利用できる。
【００２０】
上述の目的を達成するために、本発明の橋梁施工方法では、主桁間に架けて配置されるフレームに、各前記主桁上に載る車輪が輪転可能に配置された台車本体と、前記台車本体に設けられ、前記台車本体に載せられるクレーン車両の空気入りタイヤに働く駆動力および制動力を前記車輪に伝達する伝達機構と、主桁間に対応する前記フレームの幅、前記車輪の位置および前記伝達機構の位置を、前記主桁幅員方向で伸縮移動させる幅調整機構と、を備えたクレーン台車設備を用いた橋梁施工方法であって、架設された主桁上に前記台車本体を載せた後、前記クレーン車両を前記台車本体に載せ、前記クレーン車両の空気入りタイヤに働く駆動力および制動力を前記台車本体の車輪に伝達させて前記台車本体を主桁上で移動させる一方で、前記クレーン車両のクレーンにより橋梁資材を架設して橋梁を施工することを特徴とする。
【００２１】
この橋梁施工方法によれば、道路の走行が可能なタイヤ付油圧伸縮ジブ型クレーンなどのクレーン車両は、クローラクレーンのように組み立てや解体が必要ないので、工事の工程短縮に寄与できる。また、施工地域にてクレーン車両が調達でき、機材輸送のコストを低減できる。また、タイヤ付油圧伸縮ジブ型クレーンは、定格荷重範囲内の作業において、アウトリガーに負反力が生じないため、アップリフト止め金具や補強構造を主桁に取り付ける必要がなく、設備コストを低減できると共に、クレーンの作業位置が限定されず現場条件の変化に応じた作業が行える。また、タイヤ付油圧伸縮ジブ型クレーンなどのクレーン車両は、主桁上での使用に際し、クレーン落成検査が必要ないことから、検査準備の作業がなく、工事の工程短縮に寄与できる。この結果、設備コストを低減した橋梁施工が可能になる。
【発明の効果】
【００２２】
本発明によれば、台車側の走行に係る設備を極力低減すると共に橋梁架設工事に好適に用いることができ、設備コストの低減化を図れる。
【図面の簡単な説明】
【００２３】
【図１】図１は、本発明の実施の形態に係るクレーン台車設備の平面図である。
【図２】図２は、図１のクレーン台車設備の側面図である。
【図３】図３は、図１のクレーン台車設備の正面図である。
【図４】図４は、図１のクレーン台車設備における幅調整機構の斜視図である。
【図５】図５は、図１のクレーン台車設備における幅調整機構の斜視図である。
【図６】図６は、図１のクレーン台車設備における無軌道設備の概略図である。
【図７】図７は、図１のクレーン台車設備における無軌道設備の概略図である。
【図８】図８は、図１のクレーン台車設備における有軌道設備の概略図である。
【図９】図９は、図１のクレーン台車設備における有軌道設備の概略平面図である。
【図１０】図１０は、図１のクレーン台車設備の使用状態を示す概略図である。
【図１１】図１１は、図１のクレーン台車設備の使用状態を示す概略図である。
【発明を実施するための形態】
【００２４】
以下に、本発明に係る実施の形態を図面に基づいて詳細に説明する。なお、この実施の形態によりこの発明が限定されるものではない。また、下記実施の形態における構成要素には、当業者が置換可能かつ容易なもの、あるいは実質的に同一のものが含まれる。
【００２５】
以下の説明において、主桁幅員方向とは、橋梁１００の幅方向をいう。また、主桁長さ方向とは、主桁１０１の長さ方向であって橋梁１００の長さ方向をいう。なお、主桁１０１は、本実施の形態では、主として鋼桁を示すが、コンクリート製桁であることを除外するものではない。
【００２６】
図１〜図３に示すように、本実施の形態のクレーン台車設備は、橋梁施工であって、特に橋梁１００の床版１０２（図１１参照）の施工に適用される。このクレーン台車設備は、台車本体１を有している。台車本体１は、橋梁１００の主桁１０１間に架けて配置されるフレーム２に、各主桁１０１上に載る車輪３が輪転可能に配置されている。
【００２７】
フレーム２は、前フレーム２１と、後フレーム２２とを備えている。前フレーム２１は、主にＨ型鋼材を接合して構成されたもので、主桁幅員方向に延在して橋桁１０１間に架かる２つの主横材２１ａと、各主桁１０１の上で主桁長さ方向に延在する２つの主縦材２１ｂとで矩形の枠状に形成され、この枠内に、補強用の２つの副横材２１ｃや４つの斜材２１ｄが配置されている。後フレーム２２は、前フレーム２１と同様に、主にＨ型鋼材を接合して構成されたもので、主桁幅員方向に延在して主桁１０１間に架かる２つの主横材２２ａと、各主桁１０１の上で主桁長さ方向に延在する２つの主縦材２２ｂとで矩形の枠状に形成され、この枠内に、補強用の２つの副横材２２ｃや４つの斜材２２ｄが配置されている。なお、前フレーム２１および後フレーム２２の枠内の補強構造は、上記副横材２１ｃ，２２ｃや斜材２１ｄ，２２ｄに限るものではない。これら、前フレーム２１と後フレーム２２とは、主桁長さ方向である前後方向で、後述する長さ調整機構６を介して連結されている。なお、後フレーム２２の後端には、連結部材２２ｅが設けられている。連結部材２２ｅは、後フレーム２２の後端から後方に延在された２枚の鋼板であり、当該鋼板には、ボルトやピンやフックなどを通す通穴が形成されている。
【００２８】
車輪３は、前フレーム２１の各主縦材２１ｂの主桁長さ方向に２つずつ、計４箇所に配置されていると共に、後フレーム２２の各主縦材２２ｂの主桁長さ方向に２つずつ、計４箇所に配置されている。この車輪３は、主桁長さ方向に輪転するように、主縦材２１ｂ，２２ｂに支持されている。また、車輪３は、後述する無軌道設備８や有軌道設備１０に対応して取替えが可能である。なお、車輪３を取り替える構成としては、車輪３を支持する軸を挿抜可能に設け、軸を抜くことにより車輪３を取り外して交換し、再び軸を挿すことにより車輪３が取り替えられる。
【００２９】
また、前フレーム２１および後フレーム２２には、伝達機構４が配置されている。伝達機構４は、２つの副横材２１ｃの間に設けられた軸受４１により、主桁幅員方向に延在する軸心を基に回転可能に支持された転輪４２を有している。転輪４２は、主桁長さ方向（前後方向）に対向して一対配置され、かつ主桁幅員方向に２組並べて設けられている。一対配置されたうちの各一方の転輪４２は、前記軸心をなして主桁幅員方向に延在された回転軸４３に固定されている。回転軸４３は、その両端に歯車４４が設けられている。各歯車４４は、各主縦材２１ｂ，２２ｂに設けられたうちの各１つの車輪３と同軸心で回転する歯車４５に噛み合っている。すなわち、一対配置されたうちの各一方の転輪４２の回転は、回転軸４３、歯車４４、歯車４５を介して車輪３に伝達される。
【００３０】
また、前フレーム２１および後フレーム２２には、台車本体１を主桁幅員方向で伸縮調整するための幅調整機構５（５１，５２）が配置されている。幅調整機構５は、各主横材２１ａ，２２ａ、副横材２１ｃ，２２ｃおよび伝達機構４の回転軸４３において、その主桁幅員方向の中央（図１で斜線で示す部位）に設けられている。
【００３１】
主横材２１ａ，２２ａおよび副横材２１ｃ，２２ｃに設けられた幅調整機構５１は、図４に示すように、調整部５１Ａと、連結部５１Ｂとで構成されている。
【００３２】
調整部５１Ａは、主桁幅員方向に延在された角パイプ状に形成されている。連結部５１Ｂは、主桁幅員方向に延在された角パイプ状に形成されており、主横材２１ａ，２２ａおよび副横材２１ｃ，２２ｃが分割されて対向する端部をなす。
【００３３】
調整部５１Ａは、連結部５１Ｂのパイプ内に挿通されるように構成され、その両端部に、ボルトまたはピン（本実施の形態ではボルト５１Ｃとして図示する）を貫通させる複数の通穴５１Ａａが形成されている。連結部５１Ｂの端部にもボルト５１Ｃを貫通させる複数の通穴５１Ｂａが形成されている。連結部５１Ｂの通穴５１Ｂａは、１組で構成されている。本実施の形態での通穴５１Ｂａは、連結部５１Ｂの両側にそれぞれ、上下方向および主桁幅員方向に２つずつの計４つで１組とされている。また、調整部５１Ａの通穴５１Ａａは、主桁幅員方向で前記の１組を複数なすように、調整部５１Ａの両側のそれぞれ上下方向に２つで主桁幅員方向に３つ以上（本実施の形態では６つ）設けられている。
【００３４】
この幅調整機構５１では、連結部５１Ｂにおける通穴５１Ｂａの組に、調整部５１Ａにおける複数組の通穴５１Ａａを選択的に合わせるように、調整部５１Ａと連結部５１Ｂとを主桁幅員方向に相対移動させることで、主横材２１ａ，２２ａおよび副横材２１ｃ，２２ｃ全体の主桁幅員方向の長さが伸縮調整される。そして、合致した通穴５１Ａａおよび通穴５１Ｂａに通したボルト５１Ｃに、ナットまたはピン止め（本実施の形態ではナット５１Ｃａとして図示する）を取り付けることで、調整部５１Ａと連結部５１Ｂとが締結され、調整された主横材２１ａ，２２ａおよび副横材２１ｃ，２２ｃ全体の主桁幅員方向の長さが固定される。なお、連結部５１Ｂが調整部５１Ａのパイプ内に挿通されるように構成されていてもよい。
【００３５】
なお、幅調整機構５１は、図には明示しないが、主横材２１ａ，２２ａおよび副横材２１ｃ，２２ｃ側の連結部がＨ型鋼材からなる場合、Ｈ型鋼の両フランジに、調整部としての鋼板を合わせる構成とする。そして、フランジにおける通穴の組に、鋼板における複数組の通穴を選択的に合わせるように、調整部５１Ａと連結部５１Ｂとを主桁幅員方向に相対移動させつつ、相互をボルトで締結する。また、図には明示しないが、主横材２１ａ，２２ａおよび副横材２１ｃ，２２ｃ側の連結部がＨ型鋼材からなる場合、Ｈ型鋼のウェブに、調整部としての鋼板を合わせる構成とする。そして、ウェブにおける通穴の組に、鋼板における複数組の通穴を選択的に合わせるように、調整部５１Ａと連結部５１Ｂとを主桁幅員方向に相対移動させつつ、相互をボルトで締結する。
【００３６】
一方、伝達機構４の回転軸４３に設けられた幅調整機構５２は、図５に示すように、調整部５２Ａと、連結部５２Ｂと、微調整部５２Ｃとで構成されている。
【００３７】
調整部５２Ａは、主桁幅員方向に延在された棒状に形成されている。この調整部５２Ａは、長手方向の一端部に、小径雄型結合部５２Ａａが設けられている。また、調整部５２Ａは、長手方向の他端部に、大径雄型結合部５２Ａｂが設けられている。各雄型結合部５２Ａａ，５２Ａｂの側部には、主桁幅員方向に交差（直交）して設けられたボルト穴５２Ａｃが形成されている。
【００３８】
連結部５２Ｂは、主桁幅員方向に延在され、一端側と他端側とを十字軸で接合し、一端側と他端側とが主桁幅員方向に角度を有した場合でも、相互の回転を伝達し得る、いわゆる自在継手をなしている。なお、自在継手としては、十字軸で接合される構成に限らない。連結部５２Ｂには、回転軸４３が分割されて対向する一方の端部に固定される一方の連結部５２Ｂと、回転軸４３が分割されて対向する他方の端部に固定される他方の連結部５２Ｂがある。これら連結部５２Ｂにおいて、回転軸４３に固定される端には、回転軸４３のフランジ（図示せず）にボルト結合されるフランジ部５２Ｂａが設けられている。また、フランジ部５２Ｂａが設けられた端の反対側の端には、小径雌型結合部５２Ｂｂが設けられている。小径雌型結合部５２Ｂｂの側部には、主桁幅員方向に交差（直交）して設けられたボルト穴５２Ｂｃが形成されている。
【００３９】
微調整部５２Ｃは、主桁幅員方向に延在された筒状の外筒５２Ｃ１と、主桁幅員方向に延在された棒状の内軸５２Ｃ２とを有している。外筒５２Ｃ１は、その内面に、主桁幅員方向に延在する凹凸状の嵌合部５２Ｃ１ａが形成されている。また、外筒５２Ｃ１は、一方の端に、大径雌型結合部５２Ｃ１ｂが設けられている。大径雌型結合部５２Ｃ１ｂの側部には、主桁幅員方向に交差（直交）して設けられたボルト穴５２Ｃ１ｃが形成されている。また、内軸５２Ｃ２は、その外面に、主桁幅員方向に延在する凹凸状の嵌合部５２Ｃ２ａが形成されている。また、内軸５２Ｃ２は、一方の端に、小径雄型結合部５２Ｃ２ｂが設けられている。小径雄型結合部５２Ｃ２ｂの側部には、主桁幅員方向に交差（直交）して設けられたボルト穴５２Ｃ２ｃが形成されている。
【００４０】
この幅調整機構５２では、各連結部５２Ｂを、回転軸４３が分割されて対向する一方の端部に固定する。一方の連結部５２Ｂの小径雌型結合部５２Ｂｂには、調整部５２Ａの小径雄型結合部５２Ａａが挿通される。そして、合致した相互のボルト穴５２Ｂｃ，５２Ａｃにボルト（図示せず）が締め込まれることで、一方の連結部５２Ｂと調整部５２Ａとが締結される。また、他方の連結部５２Ｂの小径雌型結合部５２Ｂｂには、微調整部５２Ｃにおける内軸５２Ｃ２の小径雄型結合部５２Ｃ２ｂが挿通される。そして、合致した相互のボルト穴５２Ｂｃ，５２Ｃ２ｃにボルト（図示せず）が締め込まれることで、他方の連結部５２Ｂと微調整部５２Ｃの内軸５２Ｃ２とが締結される。さらに、微調整部５２Ｃにおける内軸５２Ｃ２の嵌合部５２Ｃ２ａは、微調整部５２Ｃにおける外筒５２Ｃ１の嵌合部５２Ｃ１ａに嵌挿される。微調整部５２Ｃにおいて、外筒５２Ｃ１と内軸５２Ｃ２とは、嵌合部５２Ｃ１ａ，５２Ｃ２ａにより嵌合状態を維持されつつ主桁幅員方向にのみ相対移動可能となる。さらにまた、微調整部５２Ｃにおける外筒５２Ｃ１の大径雌型結合部５２Ｃ１ｂには、一方の連結部５２Ｂと締結された調整部５２Ａの大径雄型結合部５２Ａｂが挿通される。そして、合致した相互のボルト穴５２Ｃ１ｃ，５２Ａｃにボルト（図示せず）が締め込まれることで微調整部５２Ｃと調整部５２Ａとが締結される。これにより、幅調整機構５２は、分割された回転軸４３の間に介在され、回転軸４３を一連に連結する。
【００４１】
このように、回転軸４３を一連に連結した幅調整機構５２は、調整部５２Ａを主桁幅員方向に長さの異なるものに変更することで、回転軸４３全体の主桁幅員方向の長さが伸縮調整される。微調整部５２Ｃは、上述した幅調整機構５１による主横材２１ａ，２２ａおよび副横材２１ｃ，２２ｃ全体の主桁幅員方向の長さの調整に対応して回転軸４３全体の長さを合わせるように、外筒５２Ｃ１と内軸５２Ｃ２とが主桁幅員方向に相対移動する。また、連結部５２Ｂは、各部５２Ａ，５２Ｂ，５２Ｃの締結に誤差があっても、自在継手により回転軸４３の回転を車輪３に伝える。
【００４２】
なお、微調整部５２Ｃがなくても、調整部５２Ａの変更により回転軸４３全体の主桁幅員方向の長さは伸縮調整できる。つまり、微調整部５２Ｃは設けなくてもよい。微調整部５２Ｃを設けない場合、調整部５２Ａの両端に、連結部５２Ｂの小径雌型結合部５２Ｂｂに結合される小径雄型結合部５２Ａａを設ける。
【００４３】
このように、主横材２１ａ，２２ａおよび副横材２１ｃ，２２ｃ全体の主桁幅員方向の長さを伸縮調整する幅調整機構５１と、回転軸４３全体の主桁幅員方向の長さを伸縮調整する幅調整機構５２とを有する幅調整機構５により、台車本体１の主桁幅員方向（幅員方向）の全幅Ｗが伸縮調整される。
【００４４】
また、前フレーム２１と後フレーム２２とは、図１および図２に示すように、主桁長さ方向である前後方向で、長さ調整機構６により連結されている。長さ調整機構６は、前フレーム２１と後フレーム２２とを主桁幅員方向の２箇所で連結するように２つ設けられている。この長さ調整機構６は、前フレーム２１の後端から後方に延在された２枚の前鋼板６１と、後フレーム２２の前端から前方に延在された１枚の後鋼板６２とを有し、前鋼板６１の間に後鋼板６２を配置し、それぞれをボルトおよびナット（図示せず）により締結する。前鋼板６１は、前フレーム２１の後端にボルト（図示せず）により締結されるフランジ６１ａを有している。すなわち、ボルトを緩めることにより、前鋼板６１は前フレーム２１から取り外せる。また、後鋼板６２は、後フレーム２２の前端にボルト（図示せず）により締結されるフランジ６２ａを有している。すなわち、ボルトを緩めることにより、後鋼板６２は後フレーム２２から取り外せる。そして、前フレーム２１のみ、後フレーム２２のみ、または前フレーム２１および後フレーム２２を台車本体１から取り外し、これらを主桁長さ方向に長さの異なるものに変更することで、前フレーム２１と後フレーム２２との間隔、すなわち台車本体１の主桁長さ方向の長さＬが伸縮調整される。
【００４５】
また、台車本体１である前フレーム２１と後フレーム２２との少なくとも一方には、図３に示すように、取り外し可能なガイドローラ７が設けられている。ガイドローラ７は、鉛直方向に延在する軸心を基に回転可能に設けられ、主桁１０１の内側に当接するものである。このガイドローラ７は、台車本体１である前フレーム２１と後フレーム２２との少なくとも一方から、鉛直下方に延在されたローラ支持部材７１に支持されている。ガイドローラ７は、その軸心をなす回転軸７２の両端が、弾性機構７３を介してローラ支持部材７１に支持されている。弾性機構７３は、例えば圧縮コイルバネなどからなり、ガイドローラ７を主桁１０１の内側に向けて押圧する弾性力を生じる。ガイドローラ７は、弾性機構７３により、常に主桁１０１の内側に当接するように付勢される。
【００４６】
また、主桁１０１の上面には、図２および図３に示すように、無軌道設備８が敷設される。無軌道設備８は、台車本体１が主桁１０１上を無軌道で走行する際の緩衝機能を備えるもので、例えば、木材や発泡ポリスチレン（ＥＰＳ）を適用する。
【００４７】
この無軌道設備８は、図２、図６および図７に示すように、床版を施工する際に用いるスタッドボルト（橋梁構造体）９を利用し主桁１０１に固定する。具体的に、図６に示す無軌道設備８は、緩衝機能を備える木材からなり、主桁長さ方向に沿って形成されており、一部（中央）のスタッドボルト９の一部を挿通する孔８ａを有すると共に、その幅がスタッドボルト９を避けつつ、その厚さが主桁１０１上面からのスタッドボルト９の突出長さを超えるように形成されている。そして、無軌道設備８の孔８ａにスタッドボルト９を通すことで、無軌道設備８が主桁１０１に固定され、かつ一部のスタッドボルト９を覆い隠すことになる。なお、無軌道設備８を適用する場合、フレーム２に取り付ける車輪３は、無軌道設備８の上面に接触する平面３ａを外周に有したゴム製の車輪を用いる。また、図７に示す無軌道設備８は、緩衝機能を備える発泡ポリスチレン（ＥＰＳ）からなり、主桁長さ方向に沿って形成されており、各スタッドボルト９を挿通する孔８ａを有すると共に、その厚さが主桁１０１上面からのスタッドボルト９の突出長さを超えるように形成されている。そして、無軌道設備８の孔８ａにスタッドボルト９を通すことで、無軌道設備８が主桁１０１に固定され、かつスタッドボルト９を覆い隠すことになる。なお、無軌道設備８を適用する場合、フレーム２に取り付ける車輪３は、無軌道設備８の上面に接触する平面３ａを外周に有したゴム製の車輪を用いる。
【００４８】
一方、主桁１０１の上面には、図８および図９に示すように、有軌道設備１０が敷設される。有軌道設備１０は、台車本体１が主桁１０１上を軌道に沿って走行する際の軌条１０ａを備えるものである。この有軌道設備１０は、床版を施工する際に用いるスタッドボルト９を利用し主桁１０１に固定する。具体的に、有軌道設備１０は、主桁１０１の上面であってスタッドボルト９の近傍に、緩衝機能を備える木板（例えばアピトン材）１０ｂが敷かれる。そして、木板１０ｂの上に、軌条１０ａを支持する枕木であるサンドル材１０ｃが載置される。このサンドル材１０ｃは、その周囲がスタッドボルト９と共に鋼線１０ｄにより巻かれて移動防止されている。また、軌条１０ａは、サンドル材１０ｃの上面に対し、固定部材１０ｅにより固定されている。なお、有軌道設備１０を適用する場合、フレーム２に取り付ける車輪３は、有軌道設備１０の軌条１０ａに嵌合する凹部３ｂを外周に有した鋼製の車輪を用いる。また、有軌道設備１０を適用する場合、軌条１０ａに車輪３が嵌合するため、上述したガイドローラ７は不用となり取り外される。
【００４９】
上述した台車本体１には、図１から図３に示すように、クレーン車両Ｃが載せられる。クレーン車両Ｃは、例えば、タイヤ付油圧伸縮ジブ型クレーンが適用される。このクレーン車両Ｃは、空気入りタイヤＴが装着され、道路を走行するための駆動力を生じる駆動部（エンジンなど）と、走行を停止するための制動部（ブレーキ）とを備える。かかるクレーン車両Ｃは、台車本体１に載せられた場合、各空気入りタイヤＴが、一対の転輪４２の上に接触した状態とされる。そして、道路を走行するようにクレーン車両Ｃの駆動部から空気入りタイヤＴに駆動力を生じさせると、空気入りタイヤＴの回転に伴って転輪４２が回転し、上述した伝達機構４により台車本体１の車輪３に駆動力が伝達される。このため、台車本体１は、主桁１０１の上を走行することが可能になる。一方、走行を停止するようにクレーン車両Ｃの制動部により空気入りタイヤＴに制動力を生じさせると、空気入りタイヤＴの停止に伴って転輪４２が停止し、上述した伝達機構４により台車本体１の車輪３に制動力が伝達される。このため、台車本体１は、走行を停止することが可能になる。
【００５０】
また、クレーン車両Ｃのクレーン機能を用いる場合、クレーン車両Ｃに装備されているアウトリガーＲをクレーン車両Ｃの両側に展開させ、フレーム２の上でクレーン車両Ｃを支持することにより、クレーン機能が用いられる。
【００５１】
上述したクレーン台車設備を用いた橋梁施工方法は、図１０および図１１に示すように、予め施工された主桁１０１の上に、無軌道設備８または有軌道設備１０を敷設し、その上に台車本体１を組み立てて載せる。そして、この台車本体１の上にクレーン車両Ｃを載せる。クレーン車両Ｃを台車本体１の上に載せるには、台車本体１における後フレーム２２の後端に設けられている連結部材２２ｅを介してスロープＳを連結し、このスロープＳにクレーン車両Ｃを走行させて台車本体１の上まで至らせる。また、図１０に示すように、後フレーム２２における転輪４２の上側には、鋼板Ｂが設置される。これは、クレーン車両Ｃの前輪が後フレーム２２の転輪４２を乗り越えやすくするためのものである。クレーン車両Ｃの前輪が、前フレーム２１の転輪４２に接触する位置に至ったとき、クレーン車両Ｃの走行を停止する。そして、アウトリガーＲを展開させ、このアウトリガーＲでクレーン車両Ｃを支持する。すると、クレーン車両Ｃの後輪が上昇して鋼板Ｂから離れるので、鋼板Ｂを取り外す。そして、アウトリガーＲによるクレーン車両Ｃの支持を止めることで、クレーン車両Ｃの後輪が後フレーム２２の転輪４２に接触し、搭載できる。これにより、搭載用の重機を別途必要とせず、作業コストが低減できる。
【００５２】
スロープＳは、上述したように、台車本体１に至るまでの段差をなくしてクレーン車両Ｃを台車本体１の上まで走行させるものであるが、図１０に示すように、クレーン車両Ｃを台車本体１の上に載せた後は、自走台車Ｐの天板として適用される。そして、スロープＳを用いて自走台車Ｐを組み立てて、主桁１０１の上に載せる。自走台車Ｐの上には、橋梁資材としての床版１０２が載せられる。
【００５３】
その後、クレーン車両Ｃの空気入りタイヤＴに働く駆動力および制動力を台車本体１の車輪３に伝達させ、台車本体１を主桁１０１の上で移動させる。さらに、クレーン車両Ｃのクレーンにより床版１０２を架設して橋梁１００を施工する。
【００５４】
上述した本実施の形態のクレーン台車設備では、クレーン車両Ｃの空気入りタイヤＴに働く駆動力および制動力を、台車本体１の車輪に伝達する伝達機構４と、台車本体１を主桁幅員方向で伸縮調整する幅調整機構５とを備えている。
【００５５】
このクレーン台車設備によれば、駆動力および制動力を生じる機能を全てクレーン車両Ｃ側に持たせたことで、台車本体１側の走行に係る設備を極力低減することができ、設備コストの低減化を図ることが可能になる。しかも、幅調整機構５を備えたことで、施工する橋梁ごとに主桁間隔が異なっても対応することができ、橋梁架設工事に好適に用いることが可能になる。また、幅調整機構５は、主桁間隔に対応するだけでなく、主桁幅員方向におけるクレーン車両Ｃの幅や空気入りタイヤＴの間隔が異なっても対応することが可能になる。
【００５６】
さらに、このクレーン台車設備によれば、道路の走行が可能なタイヤ付油圧伸縮ジブ型クレーンなどのクレーン車両Ｃを適用している。このため、クローラクレーンのように組み立てや解体が必要ないので、工事の工程短縮に寄与することが可能になる。また、施工地域にてクレーン車両Ｃが調達でき、機材輸送のコストを低減することが可能になる。また、タイヤ付油圧伸縮ジブ型クレーンは、定格荷重範囲内の作業において、アウトリガーＲに負反力が生じないため、アップリフト止め金具や補強構造を主桁１０１に取り付ける必要がなく、設備コストを低減することが可能になると共に、クレーンの作業位置が限定されず現場条件の変化に応じた作業を行うことが可能になる。また、タイヤ付油圧伸縮ジブ型クレーンなどのクレーン車両Ｃは、主桁１０１上での使用に際し、クレーン落成検査が必要ないことから、検査準備の作業がなく、工事の工程短縮に寄与することが可能になる。
【００５７】
また、本実施の形態のクレーン台車設備では、台車本体１を主桁長さ方向で伸縮調整する長さ調整機構６をさらに備えている。
【００５８】
このクレーン台車設備によれば、クレーン車両ＣにおけるホイールベースＬ１が異なっても対応することが可能になる。
【００５９】
また、本実施の形態のクレーン台車設備では、台車本体１に、各主桁１０１の内側に当接する取り外し可能なガイドローラ７が設けられている。
【００６０】
このクレーン台車設備によれば、ガイドローラ７が主桁１０１の内側に当接し、台車本体１の脱輪防止をするので、主桁１０１上に軌道を設置することなく主桁１０１上での台車本体１の安定した走行を可能にできる。このため、軌道設備に係る設備コストを低減することが可能になる。
【００６１】
また、本実施の形態のクレーン台車設備では、台車本体１に、ガイドローラ７を各主桁１０１の内側に向けて押圧する弾性力を生じる弾性機構７３が設けられている。
【００６２】
このクレーン台車設備によれば、主桁１０１の幅員誤差があっても、これに対応してガイドローラ７を主桁１０１の内側に当接させ、台車本体１の走行を案内することが可能になる。
【００６３】
また、本実施の形態のクレーン台車設備では、各主桁１０１の上面に、橋梁構造体（スタッドボルト９など）を用いて敷設される無軌道設備８または有軌道設備１０を備えると共に、無軌道設備８または有軌道設備１０に載る車輪３を、無軌道設備８または有軌道設備１０に対応して取り替え可能に備えている。
【００６４】
このクレーン台車設備によれば、無軌道設備８または有軌道設備１０により、橋梁構造体としてのスタットボルト９や連結板による主桁１０１上面の段差を回避、あるいは利用して、台車本体１を安定して走行させることが可能になる。
【００６５】
また、本実施の形態のクレーン台車設備では、クレーン車両Ｃを台車本体１に搭載する際に用いられ、かつクレーン車両Ｃの搭載後に他の自走台車Ｐの部品として適用されるスロープＳを備えている。
【００６６】
このクレーン台車設備によれば、スロープＳをクレーン車両Ｃの搭載に用いた後に邪魔にならず利用できる。
【００６７】
また、本実施の形態のクレーン台車設備を用いた橋梁施工方法では、架設された主桁１０１上に台車本体１を載せた後、クレーン車両Ｃを台車本体１に載せ、クレーン車両Ｃの空気入りタイヤＴに働く駆動力および制動力を台車本体１の車輪３に伝達させて台車本体１を主桁１０１上で移動させる一方で、クレーン車両Ｃのクレーンにより橋梁資材（床版１０２）を架設して橋梁１００を施工する。
【００６８】
この橋梁施工方法によれば、道路の走行が可能なタイヤ付油圧伸縮ジブ型クレーンなどのクレーン車両Ｃは、クローラクレーンのように組み立てや解体が必要ないので、工事の工程短縮に寄与することが可能になる。また、施工地域にてクレーン車両Ｃが調達でき、機材輸送のコストを低減することが可能になる。また、タイヤ付油圧伸縮ジブ型クレーンは、定格荷重範囲内の作業において、アウトリガーＲに負反力が生じないため、アップリフト止め金具や補強構造を主桁１０１に取り付ける必要がなく、設備コストを低減することが可能になると共に、クレーンの作業位置が限定されず現場条件の変化に応じた作業を行うことが可能になる。また、タイヤ付油圧伸縮ジブ型クレーンなどのクレーン車両Ｃは、主桁１０１上での使用に際し、クレーン落成検査が必要ないことから、検査準備の作業がなく、工事の工程短縮に寄与することが可能になる。この結果、設備コストを低減した橋梁施工が可能になる。
【産業上の利用可能性】
【００６９】
以上のように、本発明に係るクレーン台車設備および橋梁施工方法は、クレーン台車に係る設備を極力低減すると共に橋梁架設工事に好適に用いることに適している。
【符号の説明】
【００７０】
１ 台車本体
２ フレーム
２１ 前フレーム
２１ａ 主横材
２１ｂ 主縦材
２１ｃ 副横材
２１ｄ 斜材
２２ 後フレーム
２２ａ 主横材
２２ｂ 主縦材
２２ｃ 副横材
２２ｄ 斜材
２２ｅ 連結部材
３ 車輪
３ａ 平面
３ｂ 凹部
４ 伝達機構
４１ 軸受
４２ 転輪
４３ 回転軸
４４ 歯車
４５ 歯車
５ 幅調整機構
５１ 幅調整機構
５１Ａ 調整部
５１Ａａ 通穴
５１Ｂ 連結部
５１Ｂａ 通穴
５１Ｃ ボルト
５１Ｃａ ナット
５２ 幅調整機構
５２Ａ 調整部
５２Ａａ 小径雄型結合部
５２Ａｂ 大径雄型結合部
５２Ａｃ ボルト穴
５２Ｂ 連結部
５２Ｂａ フランジ部
５２Ｂｂ 小径雌型結合部
５２Ｂｃ ボルト穴
５２Ｃ 微調整部
５２Ｃ１ 外筒
５２Ｃ１ａ 嵌合部
５２Ｃ１ｂ 大径雌型結合部
５２Ｃ１ｃ ボルト穴
５２Ｃ２ 内軸
５２Ｃ２ａ 嵌合部
５２Ｃ２ｂ 小径雄型結合部
５２Ｃ２ｃ ボルト穴
６ 長さ調整機構
６１ 前鋼板
６１ａ フランジ
６２ 後鋼板
６２ａ フランジ
７ ガイドローラ
７１ ローラ支持部材
７２ 回転軸
７３ 弾性機構
８ 無軌道設備
８ａ 孔
９ スタッドボルト
１０ 有軌道設備
１０ａ 軌条
１０ｂ 木板
１０ｃ サンドル材
１０ｄ 鋼線
１０ｅ 固定部材
１００ 橋梁
１０１ 主桁
１０２ 床版
Ｃ クレーン車両
Ｔ 空気入りタイヤ
Ｌ１ ホイールベース
Ｒ アウトリガー
Ｂ 鋼板
Ｓ スロープ
Ｐ 自走台車
Ｗ 全幅
【特許請求の範囲】
【請求項１】
主桁間に架けて配置されるフレームに、各前記主桁上に載る車輪が輪転可能に配置された台車本体と、
前記台車本体に設けられ、前記台車本体に載せられるクレーン車両の空気入りタイヤに働く駆動力および制動力を前記車輪に伝達する伝達機構と、
前記台車本体を主桁幅員方向で伸縮調整する幅調整機構と、
を備えたことを特徴とするクレーン台車設備。
【請求項２】
前記台車本体を主桁長さ方向で伸縮調整する長さ調整機構を備えたことを特徴とする請求項１に記載のクレーン台車設備。
【請求項３】
各前記主桁の内側に当接する取り外し可能なガイドローラを、前記台車本体に設けたことを特徴とする請求項１または２に記載のクレーン台車設備。
【請求項４】
前記ガイドローラを各前記主桁の内側に向けて押圧する弾性力を生じる弾性機構を、前記台車本体に設けたことを特徴とする請求項３に記載のクレーン台車設備。
【請求項５】
各前記主桁上面に、橋梁構造体を用いて敷設される無軌道設備または有軌道設備を備えると共に、前記無軌道設備または前記有軌道設備に載る前記車輪を、前記無軌道設備または前記有軌道設備に対応して取り替え可能に備えたことを特徴とする請求項１〜４のいずれか一つに記載のクレーン台車設備。
【請求項６】
前記クレーン車両を前記台車本体に搭載する際に用いられ、かつ前記クレーン車両の搭載後に他の自走台車の部品として適用されるスロープを備えたことを特徴とする請求項１〜５のいずれか一つに記載のクレーン台車設備。
【請求項７】
主桁間に架けて配置されるフレームに、各前記主桁上に載る車輪が輪転可能に配置された台車本体と、前記台車本体に設けられ、前記台車本体に載せられるクレーン車両の空気入りタイヤに働く駆動力および制動力を前記車輪に伝達する伝達機構と、主桁間に対応する前記フレームの幅、前記車輪の位置および前記伝達機構の位置を、前記主桁幅員方向で伸縮移動させる幅調整機構と、を備えたクレーン台車設備を用いた橋梁施工方法であって、
架設された主桁上に前記台車本体を載せた後、前記クレーン車両を前記台車本体に載せ、前記クレーン車両の空気入りタイヤに働く駆動力および制動力を前記台車本体の車輪に伝達させて前記台車本体を主桁上で移動させる一方で、前記クレーン車両のクレーンにより橋梁資材を架設して橋梁を施工することを特徴とする橋梁施工方法。
【請求項１】
主桁間に架けて配置されるフレームに、各前記主桁上に載る車輪が輪転可能に配置された台車本体と、
前記台車本体に設けられ、前記台車本体に載せられるクレーン車両の空気入りタイヤに働く駆動力および制動力を前記車輪に伝達する伝達機構と、
前記台車本体を主桁幅員方向で伸縮調整する幅調整機構と、
を備えたことを特徴とするクレーン台車設備。
【請求項２】
前記台車本体を主桁長さ方向で伸縮調整する長さ調整機構を備えたことを特徴とする請求項１に記載のクレーン台車設備。
【請求項３】
各前記主桁の内側に当接する取り外し可能なガイドローラを、前記台車本体に設けたことを特徴とする請求項１または２に記載のクレーン台車設備。
【請求項４】
前記ガイドローラを各前記主桁の内側に向けて押圧する弾性力を生じる弾性機構を、前記台車本体に設けたことを特徴とする請求項３に記載のクレーン台車設備。
【請求項５】
各前記主桁上面に、橋梁構造体を用いて敷設される無軌道設備または有軌道設備を備えると共に、前記無軌道設備または前記有軌道設備に載る前記車輪を、前記無軌道設備または前記有軌道設備に対応して取り替え可能に備えたことを特徴とする請求項１〜４のいずれか一つに記載のクレーン台車設備。
【請求項６】
前記クレーン車両を前記台車本体に搭載する際に用いられ、かつ前記クレーン車両の搭載後に他の自走台車の部品として適用されるスロープを備えたことを特徴とする請求項１〜５のいずれか一つに記載のクレーン台車設備。
【請求項７】
主桁間に架けて配置されるフレームに、各前記主桁上に載る車輪が輪転可能に配置された台車本体と、前記台車本体に設けられ、前記台車本体に載せられるクレーン車両の空気入りタイヤに働く駆動力および制動力を前記車輪に伝達する伝達機構と、主桁間に対応する前記フレームの幅、前記車輪の位置および前記伝達機構の位置を、前記主桁幅員方向で伸縮移動させる幅調整機構と、を備えたクレーン台車設備を用いた橋梁施工方法であって、
架設された主桁上に前記台車本体を載せた後、前記クレーン車両を前記台車本体に載せ、前記クレーン車両の空気入りタイヤに働く駆動力および制動力を前記台車本体の車輪に伝達させて前記台車本体を主桁上で移動させる一方で、前記クレーン車両のクレーンにより橋梁資材を架設して橋梁を施工することを特徴とする橋梁施工方法。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図１１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図１１】
【公開番号】特開２０１０−２４７９２５（Ｐ２０１０−２４７９２５Ａ）
【公開日】平成２２年１１月４日（２０１０．１１．４）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２００９−９７９０８（Ｐ２００９−９７９０８）
【出願日】平成２１年４月１４日（２００９．４．１４）
【出願人】（５０６１２２２４６）三菱重工鉄構エンジニアリング株式会社 (111)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成２２年１１月４日（２０１０．１１．４）
【国際特許分類】
【出願日】平成２１年４月１４日（２００９．４．１４）
【出願人】（５０６１２２２４６）三菱重工鉄構エンジニアリング株式会社 (111)
【Ｆターム（参考）】
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