トルク変動吸収装置
【課題】ダンパ特性を劣化させることなくシール性を向上させることができるトルク変動吸収装置を提供すること。
【解決手段】センタプレート２３と、センタプレート２３に対して回転可能かつ同軸に配されたサイドプレート１７、１８と、サイドプレート１７、１８に囲まれた空間に収容されるとともにサイドプレート１７、１８とセンタプレート２３との間に生じたトルク変動を吸収する弾性部材３４、３５と、センタプレート２３とサイドプレート１８との間の隙間をカバーすることで空間と外部空間とを隔てるカバー部材２５と、カバー部材２５よりも径方向内側に配されるとともに弾性部材３４、３５を収容する空間と外部空間との間を通気させる通気部１７ｅと、を備える。
【解決手段】センタプレート２３と、センタプレート２３に対して回転可能かつ同軸に配されたサイドプレート１７、１８と、サイドプレート１７、１８に囲まれた空間に収容されるとともにサイドプレート１７、１８とセンタプレート２３との間に生じたトルク変動を吸収する弾性部材３４、３５と、センタプレート２３とサイドプレート１８との間の隙間をカバーすることで空間と外部空間とを隔てるカバー部材２５と、カバー部材２５よりも径方向内側に配されるとともに弾性部材３４、３５を収容する空間と外部空間との間を通気させる通気部１７ｅと、を備える。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、トルク変動吸収装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
トルク変動吸収装置は、エンジンと変速機との間の動力伝達経路上に配設され、エンジンと変速機との間に生じた変動トルクを吸収（抑制）する。トルク変動吸収装置は、弾性力（バネ力）によって変動トルクを吸収するダンパ部を有するものがある。ダンパ部は、２つの回転部材の周方向の間に弾性部材（コイルスプリング）が配された構成となっており、２つの回転部材が相対回転したときにコイルスプリングが収縮することによって変動トルクを吸収する。
【０００３】
このようなダンパ部を有する装置では、一方の回転部材が他方の回転部材の外周ないし両サイドに配され、一方の回転部材と他方の回転部材との間の隙間を、シール部材を用いて塞ぐことで、コイルスプリングが収容された空間をシールするものがある。
【０００４】
例えば、特許文献１では、ダンパプレート（特許文献１のＦｉｇ．１の２１）とカバー（特許文献１のＦｉｇ．１の１１）との間の隙間を、ダンパプレートに固定されたシーリングジョイント（特許文献１のＦｉｇ．４の７）を用いて塞ぐことで、弾性部材（許文献１のＦｉｇ．１の３）が収容された空間をシールしている。また、特許文献１では、質量体（特許文献１のＦｉｇ．１の２）とフランジ（特許文献１のＦｉｇ．１の１０）との間の隙間を、ベアリング（特許文献１のＦｉｇ．１の６）を用いて塞ぐことで、弾性部材（特許文献１のＦｉｇ．１の３）が収容された空間をシールしている。
【０００５】
また、特許文献２では、サイドウォール（特許文献２のＦＩＧ．１の６、１３）とインナーセクション（特許文献２のＦＩＧ．１の２９）との間の隙間を、サイドウォールに固定された環状のシール（特許文献２のＦＩＧ．１の２３、２４）を用いて塞ぐことで、チャンバ（特許文献２のＦＩＧ．１の１４）をシールしている。
【０００６】
また、特許文献３では、ダンパ部材（特許文献３の図１の２４）を収容する空間を、フライホール（特許文献３の図１の３）及びカバー部材（特許文献３の図１の５）で覆うことでシールしている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００７】
【特許文献１】欧州特許第０９６０２９２号明細書
【特許文献２】米国特許第６６２００４８号明細書
【特許文献３】特開２００７−２１８３４６号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００８】
以下の分析は、本願発明者により与えられる。
【０００９】
しかしながら、従来のトルク変動吸収装置のように泥水の浸入を防ぎたい空間（コイルスプリングが収容された空間）を密閉した密閉空間とすると、運転時と休止時の内部気体（多くは空気）の温度変化に伴い大気圧との圧力差が生じ、圧力差が比較的剛性の低いシール部にも作用する。
【００１０】
シール部が圧力差に耐えられない場合には、以下のような問題がある。内部が負圧の場合、シール部近傍にある泥水が内部に浸入する可能性がある。内部が正圧の場合、シール部近傍にある例えば封入されたグリスが外部空間へ漏れ出す可能性がある。
【００１１】
また、新品時はシール部が圧力差に耐えうる仕様に設定するが、通常の締め代に加えて温度の上昇／下降に伴い押付力による変形がさらに加わるため、弾性材料（ゴム或いは樹脂材料）からなるシール部はクリープや応力緩和により初期形状を維持できないという問題がある。つまり、シール部が永久変形するため、シール機能を十分に確保できなくなる可能性がある。
【００１２】
以上のような問題を解決するため、シール部の締め代を調整することが考えられる。締め代を小さくすると、シール性能のロバスト性（シール性能の変化を抑える能力）が劣る。一方、締め代を大きくすると、ダンパ特性のヒステリシスが大きくなり性能が劣る。つまり、従来のトルク変動吸収装置のシール構造では、シール部の締め代を調整したとしても、これらのトレードオフの関係の中でシール性能を両立させることが難しかった。
【００１３】
本発明の主な課題は、ダンパ特性を劣化させることなくシール性を向上させることができるトルク変動吸収装置を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【００１４】
本発明の一視点においては、トルク変動吸収装置において、回転可能に配されたセンタプレートと、前記センタプレートに対して回転可能かつ同軸に配されたサイドプレートと、前記サイドプレートに囲まれた空間に収容されるとともに前記サイドプレートと前記センタプレートとの間に生じたトルク変動を吸収する弾性部材と、前記センタプレートと前記サイドプレートとの間の隙間をカバーすることで前記空間と外部空間とを隔てるカバー部材と、前記カバー部材よりも径方向内側に配されるとともに前記空間と前記外部空間との間を通気させる通気部と、を備えることを特徴とする。
【００１５】
本発明の前記トルク変動吸収装置において、前記カバー部材は、前記センタプレート及び前記サイドプレートのうち一方に対して円周方向に連続的かつ密着して固定されるとともに前記センタプレート及び前記サイドプレートのうち他方に対して円周方向に連続的かつスライド可能に圧接し、前記通気部は、前記カバー部材と前記サイドプレートとの圧接部分よりも径方向内側に配されることが好ましい。
【００１６】
本発明の前記トルク変動吸収装置において、前記サイドプレートは、前記センタプレートよりも径方向内側に配された円筒部を有し、前記センタプレートは、軸受を介して回転可能に前記円筒部の外周面に支持され、前記通気部は、前記円筒部の外周面、又は、前記軸受の内周面に形成された溝部又は凹部であることが好ましい。
【００１７】
本発明の前記トルク変動吸収装置において、前記軸受は、前記空間と前記外部空間とを隔てることが好ましい。
【００１８】
本発明の前記トルク変動吸収装置において、前記通気部の開口部は、径方向外側に向いていることが好ましい。
【００１９】
本発明の前記トルク変動吸収装置において、前記通気部の中間部は、軸方向に平行に形成された部分を有することが好ましい。
【００２０】
本発明の前記トルク変動吸収装置において、前記通気部は、前記サイドプレートに形成された穴部と、前記穴部を塞ぐ防水透湿性素材とよりなることが好ましい。
【発明の効果】
【００２１】
本発明によれば、トルク変動吸収装置において弾性部材を収容する空間と外部との間に通気部を設けることで、温度変化に伴う内部気体の熱膨張（又は伸縮）を逃し、カバー部材の内外の圧力差を発生させないようにすることができる。これにより、泥水等の吸い込みやグリス等の漏れを防ぐことが可能となる。また、内径側に通気部を設けることで、通気部から泥水等を吸い込むことを防ぐことができる。
【図面の簡単な説明】
【００２２】
【図１】本発明の実施例１に係るトルク変動吸収装置を含む動力伝達装置の構成を模式的に示した図２のＸ−Ｘ´間の断面図である。
【図２】本発明の実施例１に係るトルク変動吸収装置の構成を模式的に示した図１の矢視Ａから見た平面図である。
【図３】本発明の実施例１に係るトルク変動吸収装置の構成を模式的に示した部分拡大断面図である。
【図４】本発明の実施例２に係るトルク変動吸収装置の構成を模式的に示した部分拡大断面図である。
【発明を実施するための形態】
【００２３】
本発明の一実施形態に係るトルク変動吸収装置では、回転可能に配されたセンタプレート（図３の２３）と、前記センタプレートに対して回転可能かつ同軸に配されたサイドプレート（図３の１７、１８）と、前記サイドプレートに囲まれた空間に収容されるとともに前記サイドプレートと前記センタプレートとの間に生じたトルク変動を吸収する弾性部材（図３の３４、３５）と、前記センタプレートと前記サイドプレートとの間の隙間をカバーすることで前記空間と外部空間とを隔てるカバー部材（図３の２５）と、前記カバー部材よりも径方向内側に配されるとともに前記空間と前記外部空間との間を通気させる通気部（図３の１７ｅ、図４の１７ｂ、６０）と、を備える。
【００２４】
なお、本出願において図面参照符号を付している場合は、それらは、専ら理解を助けるためのものであり、図示の態様に限定することを意図するものではない。
【実施例１】
【００２５】
本発明の実施例１に係るトルク変動吸収装置について図面を用いて説明する。図１は、本発明の実施例１に係るトルク変動吸収装置を含む動力伝達装置の構成を模式的に示した図２のＸ−Ｘ´間の断面図である。図２は、本発明の実施例１に係るトルク変動吸収装置の構成を模式的に示した図１の矢視Ａから見た平面図である。図３は、本発明の実施例１に係るトルク変動吸収装置の構成を模式的に示した部分拡大断面図である。
【００２６】
図１を参照すると、動力伝達装置１は、エンジン（図示せず、内燃機関）の回転動力を変速機（図示せず）へ伝達する装置である。動力伝達装置１は、エンジンのクランクシャフト２と、変速機のインプットシャフト６との間の動力伝達経路において、トルク変動吸収装置３と、トルクコンバータ４と、が直列に配されている。クランクシャフト２とインプットシャフト６は、回転軸７上で同軸に配されている。
【００２７】
トルク変動吸収装置３は、エンジンと変速機との間に生じた変動トルクを吸収（抑制）する装置である（図１〜図３参照）。トルク変動吸収装置３は、クランクシャフト２とトルクコンバータ４（フロントカバー４０）との間の動力伝達経路に配されている。トルク変動吸収装置３は、弾性力（バネ力）によって変動トルクを吸収するダンパ部を有するものである。トルク変動吸収装置３は、ダンパ部において、サイドプレート（１７、１８の組立体）とセンタプレート２３との間に生じる変動トルクをコイルスプリング３４、３５、３６によって吸収する。トルク変動吸収装置３は、ダンパ部において、コイルスプリング３４、３５、３６が収容された空間をシールするため、サイドプレート（１７、１８の組立体）がセンタプレート２３の外周ないし両サイドに配され、サイドプレート１７とセンタプレート２３との間の隙間がカバー部材２５によって塞がれ、サイドプレート１８とセンタプレート２３との間の隙間がベアリング２８によって塞がれ、サイドプレート１８に形成された穴部１７ｂがキャップ２０によって塞がれている。ただし、トルク変動吸収装置３は、ダンパ性能を確保するため、コイルスプリング３４、３５、３６が収容された空間と外部との間を通気させる通気部（図３では１７ｅ）を有する。通気部１７ｅの開口部は、コイルスプリング３４、３５、３６が配置された位置（より好ましくはカバー部材２５とサイドプレート１８との当接部）よりも径方向内側に配されている。なお、通気部１７ｅは、可能な限り回転軸７へ近づけることが望ましい。通気部１７ｅは、コイルスプリング３４、３５、３６が収容された空間に外部からの泥水等が入りにくく、かつ、コイルスプリング３４、３５、３６が収容された空間から外部にグリス等が出にくい構成としている。
【００２８】
トルク変動吸収装置３は、主な構成部として、ドライブプレート１０と、サイド部材１１、１２と、ボルト１３と、ブロック部材１４と、溶接部１５と、ボルト１６と、サイドプレート１７と、サイドプレート１８と、溶接部１９と、キャップ２０と、リングギヤ２１と、溶接部２２と、センタプレート２３と、カバー部材２５と、サイド部材２６と、リベット２７と、ベアリング２８と、ボルト２９と、ブロック部材３０と、溶接部３１と、シート部材３２、３３と、アウタコイルスプリング３４と、インナコイルスプリング３５、３６と、を有する。
【００２９】
ドライブプレート１０は、クランクシャフト２からの回転動力をトルク変動吸収装置３に入力するための円盤状のプレートである（図１、図３参照）。ドライブプレート１０は、径方向内側の部分でサイド部材１１とサイド部材１２との間に挟まれた状態で、複数のボルト１３によってクランクシャフト２に締結（接続）されている。これにより、ドライブプレート１０は、クランクシャフト２と一体に回転する。ドライブプレート１０は、径方向外側の部分で複数のボルト１６によって、対応するブロック部材１４に締結されている。
【００３０】
サイド部材１１は、ボルト１３の頭部の座面を安定させるとともに、ドライブプレート１０の耐久性を向上するための環状かつ板状の部材である（図１、図３参照）。サイド部材１１は、ボルト１３の頭部とドライブプレート１０との間に配され、ドライブプレート１０及びサイド部材１２とともに複数のボルト１３によってクランクシャフト２に締結（接続）されている。
【００３１】
サイド部材１２は、振動などに対するドライブプレート１０の耐久性を向上するための環状かつ板状の部材である（図１、図３参照）。サイド部材１２は、ドライブプレート１０とクランクシャフト２との間に配され、ドライブプレート１０及びサイド部材１１とともに複数のボルト１３によってクランクシャフト２に締結（接続）されている。
【００３２】
ボルト１３は、ドライブプレート１０及びサイド部材１１、１２をクランクシャフト２に締結（接続）するための部材である（図１、図３参照）。
【００３３】
ブロック部材１４は、ボルト１６によってドライブプレート１０を締結するためのブロック状の部材である（図１参照）。ブロック部材１４は、サイドプレート１７における周方向にて隣り合う収容部１７ａ（コイルスプリング３４、３５、３６を収容する部分）間の部位に形成された凹部１７ｄに装着されている。言い換えると、ブロック部材１４は、収容部１７ａと周方向に重なる位置に配設される。ブロック部材１４は、径方向外側の部位と径方向内側の部位にて溶接部１５によってサイドプレート１７に溶接固定されている。ブロック部材１４は、ボルト１６と対応する位置に、ボルト１６と螺合する雌ネジ部を有する。ブロック部材１４は、ボルト１６によってドライブプレート１０が締結（接続）されることで、ドライブプレート１０及びサイドプレート１７と一体に回転する。
【００３４】
溶接部１５は、溶接によりブロック部材１４をサイドプレート１７に固定するための部分である（図１参照）。溶接部１５は、ブロック部材１４の径方向外側の部位と径方向内側の部位をサイドプレート１７に固定する。
【００３５】
ボルト１６は、ドライブプレート１０をブロック部材１４に締結（接続）するための部材である（図１参照）。
【００３６】
サイドプレート１７は、環状の部材である（図１〜図３参照）。サイドプレート１７は、径方向内側の部分にてフロントカバー４０側に突出した円筒部１７ｃを有する。サイドプレート１７は、円筒部１７ｃの外周面にてベアリング２８の内輪が装着（圧入、カシメ固定）され、ベアリング２８を介してセンタプレート２３を回転可能に支持する。サイドプレート１７は、ボルト２９を通すための穴部１７ｂを有する。穴部１７ｂには、穴部１７ｂ全体を塞ぐキャップ２０が装着されている。サイドプレート１７は、径方向外側の部分にてシート部材３２、３３及びコイルスプリング３４、３５、３６を収容するための袋状の収容部１７ａを有するとともに、コイルスプリング３４、３５、３６、シート部材３２、３３の遠心力及びコイル圧縮時の径方向への分力を支える。収容部１７ａは、周方向にある端面にて、シート部材３２、３３と接離可能であり、サイドプレート１７、１８とセンタプレート２３との間に捩れが生じていないときにシート部材３２、３３の両方と接しているか、若干のガタを有して近接し、サイドプレート１７、１８とセンタプレート２３との間に捩れが生じているときにシート部材３２、３３の片方と接する。サイドプレート１７は、周方向において隣り合う収容部１７ａの間の部位のドライブプレート１０側の面に凹部１７ｄを有する。凹部１７ｄは、ブロック部材１４を装着するための部分である。凹部１７ｄは、削り、プレス成型で形成することができる。サイドプレート１７には、凹部１７ｄに装着されたブロック部材１４が溶接部１５により固定されている。サイドプレート１７は、アウタコイルスプリングの径方向外側を覆うように形成されている。サイドプレート１７は、外周面にて、環状のリングギヤ２１の内側に挿入されており、溶接部２２によってリングギヤ２１が固定されている。サイドプレート１７は、トルクコンバータ４側の端部が全周に渡ってサイドプレート１８と密着しており、溶接部１９によってサイドプレート１８に固定されている。
【００３７】
サイドプレート１７は、コイルスプリング３４、３５、３６が収容された空間と外部との間を通気させる通気部１７ｅを有する。通気部１７ｅは、コイルスプリング３４、３５、３６が収容された空間の待機開放孔（ブリーザ孔）となる。通気部１７ｅは、円筒部１７ｃの外周面に形成された溝部（凹部でも可）であり、ベアリング２８の内輪の外形に沿って形成されている。通気部１７ｅの開口部は、コイルスプリング３４、３５、３６が配置された位置（より好ましくはカバー部材２５とサイドプレート１８との当接部）よりも径方向内側に配されている。通気部１７ｅの外部側の開口部は、トルク変動吸収装置３が回転しているときに、泥水等の浸入を抑える、或いは、通気部１７ｅ内に浸入した場合でも泥水等を外部に排出しやすくするため、径方向外側に向いていることが好ましい。通気部１７ｅの内部側（コイルスプリング３４、３５、３６が収容された空間側）の開口部は、トルク変動吸収装置３が回転しているときに、グリス等の浸入を抑える、或いは、通気部１７ｅ内に浸入した場合でもグリス等をコイルスプリング３４、３５、３６が収容された空間内に戻しやすくするため、径方向外側に向いていることが好ましい。通気部１７ｅは、外部側の開口部と内部側の開口部との間の中間部に軸方向に平行な部分を有することが好ましい。こうすることで、外部から通気部１７ｅに泥水等が浸入した場合にも泥水等がコイルスプリング３４、３５、３６が収容された空間に浸入するのを抑えることができ、内部から通気部１７ｅにグリス等が浸入した場合にもグリス等が外部に排出されるのを抑えることができる。なお、通気部１７ｅは、図３ではサイドプレート１７に形成しているが、その代わりに、ベアリング２８の内輪（内周面ないし軸方向にある両端面）に形成してもよい。
【００３８】
サイドプレート１８は、環状の部材である（図１〜図３参照）。サイドプレート１８は、環状のブロック部材３０から所定間隔をおいて径方向外側に配されている。サイドプレート１８は、径方向外側の部分が全周に渡ってサイドプレート１７と密着しており、溶接部１９によってサイドプレート１７に固定されている。これにより、サイドプレート１８はサイドプレート１７と一体に回転するとともに、サイドプレート１７、１８の接合部分から内部の潤滑剤が漏れない。サイドプレート１８は、中間部分にて、シート部材３２、３３及びコイルスプリング３４、３５、３６を収容するための袋状の収容部１８ａを有する。収容部１８ａは、周方向にある端面にて、シート部材３２、３３と接離可能であり、サイドプレート１７、１８とセンタプレート２３との間に捩れが生じていないときにシート部材３２、３３の両方と接しているか、若干のガタを有して近接し、サイドプレート１７、１８とセンタプレート２３との間に捩れが生じているときにシート部材３２、３３の片方と接する。サイドプレート１８は、収容部１８ａよりも径方向内側の内周端面１８ｂが全周に渡ってセンタプレート２３側に突出しており、内周端面１８ｂのセンタプレート２３から離れた側（フロントカバー４０側）の角にある当接部１８ｃにてカバー部材２５と全周に渡ってスライド可能に圧接している。これにより、外部からコイルスプリング３４、３５、３６を収容する部分がカバーされる。
【００３９】
溶接部１９は、サイドプレート１７とサイドプレート１８とを溶接固定した部分である（図１、図３参照）。
【００４０】
キャップ２０は、サイドプレート１７の穴部１７ｂ全体を塞ぐ部材であり、穴部１７ｂに装着されている（図１〜図３参照）。
【００４１】
リングギヤ２１は、外周面にギヤを有するリング状のギヤである（図１〜図３参照）。リングギヤ２１は、スタータモータ（図示せず）の出力ギヤ（図示せず）と噛合う。リングギヤ２１は、サイドプレート１７の外周部に装着されており、溶接部２２によってサイドプレート１７に固定されている。
【００４２】
溶接部２２は、リングギヤ２１をサイドプレート１７に溶接固定した部分である（図１、図３参照）。
【００４３】
センタプレート２３は、環状の部材である（図１〜図３参照）。センタプレート２３は、サイドプレート１７の円筒部１７ｃの外周に配されている。センタプレート２３は、内周端部にて、ベアリング２８を介して回転可能にサイドプレート１７の円筒部１７ｃに支持されている。センタプレート２３は、サイドプレート１７、１８の接続部分よりも所定間隔をおいて径方向内側に配されている。センタプレート２３は、径方向内側の部分の両側に配されたカバー部材２５及びサイド部材２６が複数のリベット２７によって固定されている。これにより、センタプレート２３は、カバー部材２５と一体に回転する。センタプレート２３は、カバー部材２５及びサイド部材２６とともにボルト２９によってブロック部材３０に締結されている。これにより、センタプレート２３は、ブロック部材３０を介して、トルクコンバータ４のフロントカバー４０と一体に回転する。センタプレート２３は、外周部分にて、シート部材３２、３３及びコイルスプリング３４、３５、３６を収容するための切欠の窓部２３ａを有する。窓部２３ａは、周方向にある端面にて、シート部材３２、３３と接離可能であり、サイドプレート１７、１８とセンタプレート２３との間に捩れが生じていないときにシート部材３２、３３の両方と接し、サイドプレート１７、１８とセンタプレート２３との間に捩れが生じているときにシート部材３２、３３の片方と接する。
【００４４】
カバー部材２５は、環状かつ板状の部材である（図１〜図３参照）。カバー部材２５は、径方向内側の部分にて、センタプレート２３とブロック部材３０との間に挟み込まれており、リベット２７によってサイド部材２６とともにセンタプレート２３にかしめ固定されており、ボルト２９によってセンタプレート２３及びサイド部材２６とともにブロック部材３０に締結されている。カバー部材２５は、径方向外側の部分にて、センタプレート２３から離間しており、サイドプレート１８の内周端面１８ｂのセンタプレート２３から離れた側の角にある当接部１８ｃにスライド可能に圧接する。つまり、カバー部材２５のセンタプレート２３側の面がサイドプレート１８の外側（フロントカバー４０側）からスライド可能に圧接する。これにより、コイルスプリング３４、３５、３６を収容する部分が外部からカバーされる。カバー部材２５には、例えば、鋼板、樹脂などの弾性力を有する薄板を用いることができる。これにより、コストを安価に抑えられる。
【００４５】
サイド部材２６は、環状かつ板状の部材である（図１〜図３参照）。サイド部材２６は、リベット２７によってカバー部材２５とともにセンタプレート２３にかしめ固定されており、ボルト２９によってセンタプレート２３、及びカバー部材２５とともにブロック部材３０に締結されている。
【００４６】
リベット２７は、カバー部材２５及びサイド部材２６をセンタプレート２３にかしめ固定するための部材である（図１、図２参照）。
【００４７】
ベアリング２８は、センタプレート２３をサイドプレート１７に対して回転可能にするための軸受けである（図１〜図３参照）。ベアリング２８は、内輪がサイドプレート１７の円筒部１７ｃの外周面に固定され、外輪がセンタプレート２３の内周端部に固定されている。なお、ベアリング２８は、グリスが封入されたシール型であり、鋼板に合成ゴムを固着したシール版が外輪に固定され、該シール板先端のリップ部が内輪に摺接することでグリスを密封している。
【００４８】
ボルト２９は、センタプレート２３、カバー部材２５、及びサイド部材２６をブロック部材３０に締結するための部材である（図１〜図３参照）。
【００４９】
ブロック部材３０は、ボルト２９によってセンタプレート２３を締結するための環状でブロック状の部材である（図１、図３参照）。ブロック部材３０は、径方向外側の部位と径方向内側の部位にて溶接部３１によってトルクコンバータ４のフロントカバー４０に溶接固定されている。ブロック部材３０は、ボルト２９と対応する位置に、ボルト２９と螺合する雌ネジ部を有する。ブロック部材３０は、ボルト２９によってセンタプレート２３、カバー部材２５、及びサイド部材２６が締結（接続）されることで、センタプレート２３及びフロントカバー４０と一体に回転する。
【００５０】
溶接部３１は、溶接によりブロック部材３０をトルクコンバータ４のフロントカバー４０に固定するための部分である（図１、図３参照）。溶接部３１は、ブロック部材３０の径方向外側の部位と径方向内側の部位をフロントカバー４０に固定する。
【００５１】
シート部材３２は、サイドプレート１７、１８の収容部１７ａ、１８ａ、及びセンタプレート２３の窓部２３ａに収容され、当該収容部１７ａ、１８ａ及び窓部２３ａの周方向にある一方の端面とアウタコイルスプリング３４の一方の端部との間に配された部材である（図２参照）。シート部材３２には、アウタコイルスプリング３４の摩耗を低減するために、樹脂を用いることができる。シート部材３２は、アウタコイルスプリング３４の内側に配されたインナコイルスプリング３５の一方の端部の内側に圧入された部分を有し、インナコイルスプリング３５の一方の端部を圧入で固定する。
【００５２】
シート部材３３は、サイドプレート１７、１８の収容部１７ａ、１８ａ、及びセンタプレート２３の窓部２３ａに収容され、当該収容部１７ａ、１８ａ及び窓部２３ａの周方向にある他方の端面とアウタコイルスプリング３４の他方の端部との間に配された部材である（図２参照）。シート部材３３には、アウタコイルスプリング３４の摩耗を低減するために、樹脂を用いることができる。シート部材３３は、アウタコイルスプリング３４の内側に配されたインナコイルスプリング３６の他方の端部の内側に圧入された部分を有し、インナコイルスプリング３６の他方の端部を圧入で固定する。
【００５３】
アウタコイルスプリング３４は、サイドプレート１７、１８の収容部１７ａ、１８ａ、及びセンタプレート２３の窓部２３ａに収容され、両端に配設されたシート部材３２、３３と接している（図１〜図３参照）。アウタコイルスプリング３４は、サイドプレート１７、１８とセンタプレート２３との間に捩りが生じたときに収縮する。アウタコイルスプリング３４は、内側において、周方向のシート部材３２側にインナコイルスプリング３５が配され、周方向のシート部材３３側にインナコイルスプリング３６が配されている。アウタコイルスプリング３４は、サイドプレート１７、１８とセンタプレート２３との間に捩りが生じたときに、インナコイルスプリング３５及びインナコイルスプリング３６の両方が密着する前に、密着する。アウタコイルスプリング３４は、サイドプレート１７、１８とセンタプレート２３との間に捩りが生じたときに密着するとサイドプレート１７、１８とセンタプレート２３との間の捩りを規制するストッパとなる。アウタコイルスプリング３４は、インナコイルスプリング３５、３６よりもバネ定数が小さく設定されている。アウタコイルスプリング３４は、サイドプレート１７、１８とセンタプレート２３との間に捩りが生じたときにおいて、インナコイルスプリング３５が密着した後に、密着する。
【００５４】
インナコイルスプリング３５は、アウタコイルスプリング３４の内側における周方向のシート部材３２側に配されたコイルスプリングである（図１〜図３参照）。インナコイルスプリング３５の一方の端部は、内側にシート部材３２の部分が圧入され、シート部材３２に固定されている。インナコイルスプリング３５の他方の端部は、サイドプレート１７、１８とセンタプレート２３との間に捩りが生じていないときにインナコイルスプリング３６の一方の端部と離間しており、サイドプレート１７、１８とセンタプレート２３との間に捩りが生じて所定の捩り角に達するとインナコイルスプリング３６の一方の端部と接し、所定の捩り角よりさらに捩りが生じたときに収縮する。インナコイルスプリング３５は、アウタコイルスプリング３４よりもバネ定数が大きく、かつ、インナコイルスプリング３６よりもバネ定数が小さく設定されている。インナコイルスプリング３５は、サイドプレート１７、１８とセンタプレート２３との間に捩りが生じたときにおいて、アウタコイルスプリング３４が密着する前に、密着する。
【００５５】
インナコイルスプリング３６は、アウタコイルスプリング３４の内側における周方向のシート部材３３側に配されたコイルスプリングである（図２参照）。インナコイルスプリング３６の他方の端部は、内側にシート部材３３の部分が圧入され、シート部材３３に固定されている。インナコイルスプリング３６の一方の端部は、サイドプレート１７、１８とセンタプレート２３との間に捩りが生じていないときにインナコイルスプリング３５の他方の端部と離間しており、サイドプレート１７、１８とセンタプレート２３との間に捩りが生じて所定の捩り角に達するとインナコイルスプリング３５の他方の端部と接し、所定の捩り角よりさらに捩りが生じたときに収縮する。インナコイルスプリング３６は、アウタコイルスプリング３４及びインナコイルスプリング３５よりもバネ定数が大きく設定されている。インナコイルスプリング３６は、サイドプレート１７、１８とセンタプレート２３との間に捩りが生じたときに、アウタコイルスプリング３４が密着する前には、密着しない。
【００５６】
トルクコンバータ４は、流体作動室における流体の力学的作用を利用して、入力側のポンプインペラ４２と出力側のタービンランナ４６との回転差によりトルクの増幅作用を発生させる流体伝動装置である（図１参照）。トルクコンバータ４は、トルク変動吸収装置３とインプットシャフト６との間の動力伝達経路上に配設されている。トルクコンバータ４は、ポンプインペラ４２とタービンランナ４６との回転数差が小さいときに、それらを直結してクランクシャフト２とインプットシャフト６との回転数差をなくす単板式のロックアップクラッチ５を有する。トルクコンバータ４は、主な構成部として、フロントカバー４０と、ポンプシェル４１と、ポンプインペラ４２と、シャフト４３と、ポンプコア４４と、タービンシェル４５と、タービンランナ４６と、タービンコア４７と、タービンハブ４８と、ステータ４９と、ワンウェイクラッチ５０と、シャフト５１と、プレート部材５２と、ロックアップピストン５３と、摩擦材５４と、を有する。
【００５７】
フロントカバー４０は、トルクコンバータ４のエンジン側（図１の右側）に配置された円盤状の部材である（図１参照）。フロントカバー４０は、回転軸７から径方向外側へ延び、外周部分が変速機側（図１の左側）に延びた形状に形成されている。フロントカバー４０の外周端部は、溶接によってポンプシェル４１の外周端部に固定されている。フロントカバー４０は、ポンプシェル４１と一体に回転する。フロントカバー４０とポンプシェル４１とにより囲まれた空間内には、トルクコンバータ４のポンプインペラ４２、タービンランナ４６等の構成部が配置されており、作動流体としてのオートマチックトランスミッションフルード（ＡＴＦ）が封入されている。フロントカバー４０は、エンジンからの回転動力がクランクシャフト２及びトルク変動吸収装置３を介して入力される。フロントカバー４０は、エンジン側（図１の右側）の面にトルク変動吸収装置３におけるブロック部材３０が溶接部３１により溶接されている。フロントカバー４０は、変速機側（図１の左側）の面にて、ロックアップクラッチ５の摩擦材５４と摩擦係合可能になっている。
【００５８】
ポンプシェル４１は、ＡＴＦを循環させる空間を構成する環状の部材である（図１参照）。ポンプシェル４１は、外周端部がフロントカバー４０の外周端部に溶接されており、内周端部がシャフト４３に溶接されている。ポンプシェル４１は、フロントカバー４０及びシャフト４３と一体に回転する。ポンプシェル４１は、エンジン側（図１の右側）の面（内面）にて複数のポンプインペラ４２が装着されており、ポンプインペラ４２と一体に回転する。
【００５９】
ポンプインペラ４２は、ポンプ側の羽根部材である（図１参照）。ポンプインペラ４２は、タービンランナ４６と向かい合うように配置されている。ポンプインペラ４２は、外側端部がポンプシェル４１に装着されており、内側端部がポンプコア４４に装着されている。ポンプインペラ４２は、ポンプシェル４１及びポンプコア４４と一体に回転する。ポンプインペラ４２は、ポンプシェル４１が一方の方向に回転したときに、ステータ４９から流れてきたＡＴＦをタービンランナ４６側へ向かって押し出すような形状に形成されている。
【００６０】
シャフト４３は、トルクコンバータ４及びトルク変動吸収装置３の外周ないし変速機側を覆うケース（図示せず）に回転可能に支持された筒状の軸部材である（図１参照）。シャフト４３は、ポンプシェル４１の内周端部と溶接されており、ポンプシェル４１と一体に回転する。シャフト４３は、シャフト５１の外周に所定の間隔をおいて配されている。
【００６１】
ポンプコア４４は、複数のポンプインペラ４２の内側端部が装着される環状の部材である（図１参照）。
【００６２】
タービンシェル４５は、ＡＴＦを循環させる空間を構成する環状の部材である（図１参照）。タービンシェル４５は、内周部分が複数のリベットによってタービンハブ４８に固定されている。タービンシェル４５は、タービンハブ４８と一体に回転する。タービンシェル４５は、変速機側（図１の左側）の面（内面）にて複数のタービンランナ４６が装着されており、タービンランナ４６と一体に回転する。タービンシェル４５は、エンジン側（図１の右側）の面（外面）にて、プレート部材５２が溶接により固定されている。
【００６３】
タービンランナ４６は、タービン側の羽根部材である（図１参照）。タービンランナ４６は、ポンプインペラ４２と向かい合うように配置されている。タービンランナ４６は、外側端部がタービンシェル４５に装着されており、内側端部がタービンコア４７に装着されている。タービンランナ４６は、タービンシェル４５及びタービンコア４７と一体に回転する。タービンランナ４６は、回転するポンプインペラ４２から押し出されたＡＴＦを受けて回転し、かつ、ステータ４９に向かってＡＴＦを排出するような形状に形成されている。タービンランナ４６は、ポンプインペラ４２に対して独立に回転することが可能である。
【００６４】
タービンコア４７は、複数のタービンランナ４６の内側端部が装着される環状の部材である（図１参照）。
【００６５】
タービンハブ４８は、筒状のハブ部から径方向外側に延在したフランジ部を有する部材である（図１参照）。タービンハブ４８は、フランジ部の外周部分にて複数のリベットによってタービンシェル４５が固定されている。タービンハブ４８は、ハブ部の内周側にて、変速機のインプットシャフト６に対して軸方向移動可能かつ回転不能にスプライン係合している。タービンハブ４８は、タービンシェル４５及びインプットシャフト６と一体に回転する。タービンハブ４８のハブ部の外周面には、ロックアップピストン５３の内周部分の円筒部が軸方向にスライド可能に配されている。タービンハブ４８とロックアップピストン５３とのスライド面はシールされている。
【００６６】
ステータ４９は、タービンランナ４６からポンプインペラ４２へ戻るＡＴＦの流れを整流するための複数の羽根を有する部材である（図１参照）。ステータ４９は、ポンプインペラ４２とタービンランナ４６との間における径方向内側寄りの位置に配されている。ステータ４９は、タービンランナ４６からポンプインペラ４２へ流れるＡＴＦの流れ方向を変えるように作用する。ステータ４９は、ワンウェイクラッチ５０及びシャフト５１を介して変速機（図示せず）のケース（図示せず）に取付けられており、１方向にのみ回転することが可能である。
【００６７】
ワンウェイクラッチ５０は、１方向にのみ回転することが可能なクラッチである（図１参照）。ワンウェイクラッチ５０としては、ローラ、スプラグまたはラチェット機構を用いる構造を用いることができる。ワンウェイクラッチ５０は、軸方向においてシャフト４３とタービンハブ４８との間に配され、径方向においてステータ４９とシャフト５１との間に配されている。ワンウェイクラッチ５０は、外輪がステータ４９に固定され、内輪がシャフト５１に対して軸方向移動可能かつ回転不能にスプライン係合している。
【００６８】
シャフト５１は、変速機（図示せず）のケース（図示せず）に対して回転不能に取付けられた筒状の軸部材である（図１参照）。シャフト５１は、ワンウェイクラッチ５０の内輪に対して軸方向移動可能かつ回転不能にスプライン係合している。シャフト５１は、筒状のシャフト４３の内側に所定の間隔をおいて配されている。シャフト５１は、変速機のインプットシャフト６の外周に配されており、ブッシュを介してインプットシャフト６を回転可能に支持する。
【００６９】
プレート部材５２は、溶接によりタービンシェル４５の外面に固定された環状の部材である（図１参照）。プレート部材５２は、ロックアップピストン５３に対して軸方向移動可能かつ回転不能にスプライン係合する。プレート部材５２は、タービンシェル４５及びロックアップピストン５３と一体に回転する。
【００７０】
ロックアップピストン５３は、ポンプインペラ４２とタービンランナ４６との回転数差が小さいときに、それらを直結するための環状のピストンである（図１参照）。ロックアップピストン５３は、フロントカバー４０及びポンプシェル４１で囲まれた空間のうち、ロックアップピストン５３とフロントカバー４０との間に配された油室５６と、ロックアップピストン５３とポンプシェル４１との間に配された油室５７と、の間に配されている。ロックアップピストン５３は、外周部分のフロントカバー４０側の面に環状の摩擦材５４が固定されており、摩擦材５４と一体に回転する。ロックアップピストン５３は、摩擦材５４がフロントカバー４０と摩擦係合することで、摩擦材５４、フロントカバー４０、及びトルク変動吸収装置３を介してクランクシャフト２と一体に回転する。ロックアップピストン５３は、外周端部にてプレート部材５２に対して軸方向移動可能かつ回転不能にスプライン係合している。ロックアップピストン５３は、プレート部材５２、タービンシェル４５、及びタービンハブ４８を介して変速機のインプットシャフト６と一体に回転する。ロックアップピストン５３は、タービンハブ４８の筒状のハブ部の外周面に対して軸方向にスライド可能に配されており、タービンハブ４８とのスライド面にてシールされている。ロックアップピストン５３は、油室５６内の油圧が油室５７内の油圧よりも低いときにフロントカバー４０側に押付けられて、摩擦材５４とフロントカバー４０とが摩擦係合する。ロックアップピストン５３は、油室５６内の油圧が油室５７内の油圧よりも高いときにフロントカバー４０から離れる方向に移動して、摩擦材５４とフロントカバー４０との摩擦係合を解除する。油室５６、５７内の油圧は、油圧回路（図示せず）によって制御され、油室５６内の油圧を油室５７内の油圧よりも低くすることでロックアップ状態（クランクシャフト２とインプットシャフト６との回転数差をなくした状態）とし、油室５６内の油圧を油室５７内の油圧よりも高くすることでロックアップ状態を解除する。
【００７１】
摩擦材５４は、ロックアップピストン５３（フロントカバー４０でも可）に固定されるとともに、フロントカバー４０に対して摩擦係合可能な環状の部材である（図１参照）
【００７２】
実施例１によれば、トルク変動吸収装置３においてコイルスプリング３４、３５、３６を収容する空間と外部空間との間に通気部１７ｅを形成することで、温度変化に伴う内部気体の熱膨張（又は伸縮）を逃し、カバー部材２５の内外の圧力差を発生させないようにすることができる。これにより、泥水等の吸い込みやグリス等の漏れを防ぐことが可能となる。また、通気部１７ｅを設定することで、特に、急冷時に発生する圧力差を短時間で小さくすることができる。
【００７３】
また、実施例１によれば、内径側に通気部１７ｅを設けることで、通気部１７ｅから泥水等を吸い込むことを防ぐことができる。ダンパ部となるコイルスプリング３４、３５、３６を収容する空間が急冷されるのは、泥水等が浸入してくる場合である。泥水等は外径側から浸入し始める。そのため、内径側に通気部１７ｅを設けることで、泥水等が通気部１７ｅに達するまでにダンパ部の構成部材、及び内部気体の温度を十分下げることが可能となる。
【００７４】
さらに、実施例１によれば、通気部１７ｅの開口部を径方向外側に向けておくことで、通気部１７ｅへ泥水等が浸入してきたとしても、遠心力によって泥水等を外部空間に排出することができ、通気部１７ｅへグリス等が浸入してきたとしても、遠心力によってグリス等を内部に戻すことができる。
【実施例２】
【００７５】
本発明の実施例２に係るトルク変動吸収装置について図面を用いて説明する。図４は、本発明の実施例２に係るトルク変動吸収装置の構成を模式的に示した部分拡大断面図である。
【００７６】
実施例２は、実施例１の変形例であり、サイドプレート１７の円筒部１７ｃの外周面に溝状の通気部（図３の１７ｅ）を設けるのをやめるとともに、サイドプレート１８に形成された穴部１７ｂをキャップ（図３の２０）で塞ぐのをやめて、穴部１７ｂを通気部として用い、穴部１７ｂを防水透湿性素材６０で覆ったものである。防水透湿性素材６０は、外部空間からの泥水等の浸入を防止し、かつ、内部（コイルスプリング３４、３５、３６を収納する空間）の湿気・ガスを透過して排出可能な機能を有するシート状の素材であり、例えば、ＧＯＲＥ−ＴＥＸ（登録商標）を用いることができる。穴部１７ｂを防水透湿性素材６０で覆うことにより、コイルスプリング３４、３５、３６が収容された空間に外部空間からの泥水等が入りにくく、かつ、コイルスプリング３４、３５、３６が収容された空間から外部空間にグリス等が出にくい構成としている。防水透湿性素材６０は、外部空間側から穴部１７ｂを塞ぐようにサイドプレート１７に貼付（接着、固定）されている。なお、通気部となる穴部１７ｂは、コイルスプリング３４、３５、３６が配置された位置（より好ましくはカバー部材２５とサイドプレート１８との当接部）よりも径方向内側に配されていることが好ましい。その他の構成は、実施例１と同様である。なお、実施例２は、実施例１と併用してもよい。
【００７７】
実施例２によれば、トルク変動吸収装置３においてコイルスプリング３４、３５、３６を収容する空間と外部空間との間に通気部となる穴部１７ｂを形成し、かつ、穴部１７ｂを防水透湿性素材６０で覆うことで、温度変化に伴う内部気体の熱膨張（又は伸縮）を逃し、カバー部材２５の内外の圧力差を発生させないようにすることができる。これにより、泥水等の吸い込みやグリス等の漏れを防ぐことが可能となる。また、穴部１７ｂを設定することで、特に、急冷時に発生する圧力差を短時間で小さくすることができる。
【００７８】
また、実施例２によれば、内径側に穴部１７ｂを設け、かつ、穴部１７ｂを防水透湿性素材６０で覆うことで、穴部１７ｂから泥水等を吸い込むことを防ぐことができる。ダンパ部となるコイルスプリング３４、３５、３６を収容する空間が急冷されるのは、泥水等が浸入してくる場合である。泥水等は外径側から浸入し始める。そのため、内径側に穴部１７ｂを設けることで、泥水等が穴部１７ｂに達するまでにダンパ部の構成部材、及び内部気体の温度を十分下げることが可能となる。たとえ、泥水等が穴部１７ｂに達しても防水透湿性素材６０で泥水等の浸入が防げる。
【００７９】
さらに、実施例２によれば、穴部１７ｂを防水透湿性素材６０で覆うことで、穴部１７ｂの孔径を大きくすることができる。防水透湿性素材６０で閉じるため、防水性が向上する。また、防水透湿性素材６０の透湿性により、温度変化とそれに伴う飽和水蒸気量の変化を利用してダンパ内部（コイルスプリング３４、３５、３６を収容する空間）の水分を外部空間へ出すことができる。この作用で内部を乾燥状態に保てる。
【００８０】
なお、本発明の全開示（請求の範囲及び図面を含む）の枠内において、さらにその基本的技術思想に基づいて、実施形態ないし実施例の変更・調整が可能である。また、本発明の請求の範囲の枠内において種々の開示要素の多様な組み合わせないし選択が可能である。すなわち、本発明は、請求の範囲及び図面を含む全開示、技術的思想にしたがって当業者であればなし得るであろう各種変形、修正を含むことは勿論である。
【符号の説明】
【００８１】
１ 動力伝達装置
２ クランクシャフト
３ トルク変動吸収装置
４ トルクコンバータ
５ ロックアップクラッチ
６ インプットシャフト
７ 回転軸
１０ ドライブプレート
１１、１２ サイド部材
１３ ボルト
１４ ブロック部材
１５ 溶接部
１６ ボルト
１７ サイドプレート
１７ａ 収容部
１７ｂ 穴部（通気部）
１７ｃ 円筒部
１７ｄ 凹部
１７ｅ 通気部
１８ サイドプレート
１８ａ 収容部
１８ｂ 内周端面
１８ｃ 当接部
１９ 溶接部
２０ キャップ
２１ リングギヤ
２２ 溶接部
２３ センタプレート
２３ａ 窓部
２５ カバー部材
２６ サイド部材
２７ リベット
２８ ベアリング（所定の部材、軸受）
２９ ボルト
３０ ブロック部材
３１ 溶接部
３２、３３ シート部材
３４ アウタコイルスプリング
３５、３６ インナコイルスプリング
４０ フロントカバー
４１ ポンプシェル
４２ ポンプインペラ
４３ シャフト
４４ ポンプコア
４５ タービンシェル
４６ タービンランナ
４７ タービンコア
４８ タービンハブ
４９ ステータ
５０ ワンウェイクラッチ
５１ シャフト
５２ プレート部材
５３ ロックアップピストン
５４ 摩擦材
５６、５７ 油室
６０ 防水透湿性素材（通気部）
【技術分野】
【０００１】
本発明は、トルク変動吸収装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
トルク変動吸収装置は、エンジンと変速機との間の動力伝達経路上に配設され、エンジンと変速機との間に生じた変動トルクを吸収（抑制）する。トルク変動吸収装置は、弾性力（バネ力）によって変動トルクを吸収するダンパ部を有するものがある。ダンパ部は、２つの回転部材の周方向の間に弾性部材（コイルスプリング）が配された構成となっており、２つの回転部材が相対回転したときにコイルスプリングが収縮することによって変動トルクを吸収する。
【０００３】
このようなダンパ部を有する装置では、一方の回転部材が他方の回転部材の外周ないし両サイドに配され、一方の回転部材と他方の回転部材との間の隙間を、シール部材を用いて塞ぐことで、コイルスプリングが収容された空間をシールするものがある。
【０００４】
例えば、特許文献１では、ダンパプレート（特許文献１のＦｉｇ．１の２１）とカバー（特許文献１のＦｉｇ．１の１１）との間の隙間を、ダンパプレートに固定されたシーリングジョイント（特許文献１のＦｉｇ．４の７）を用いて塞ぐことで、弾性部材（許文献１のＦｉｇ．１の３）が収容された空間をシールしている。また、特許文献１では、質量体（特許文献１のＦｉｇ．１の２）とフランジ（特許文献１のＦｉｇ．１の１０）との間の隙間を、ベアリング（特許文献１のＦｉｇ．１の６）を用いて塞ぐことで、弾性部材（特許文献１のＦｉｇ．１の３）が収容された空間をシールしている。
【０００５】
また、特許文献２では、サイドウォール（特許文献２のＦＩＧ．１の６、１３）とインナーセクション（特許文献２のＦＩＧ．１の２９）との間の隙間を、サイドウォールに固定された環状のシール（特許文献２のＦＩＧ．１の２３、２４）を用いて塞ぐことで、チャンバ（特許文献２のＦＩＧ．１の１４）をシールしている。
【０００６】
また、特許文献３では、ダンパ部材（特許文献３の図１の２４）を収容する空間を、フライホール（特許文献３の図１の３）及びカバー部材（特許文献３の図１の５）で覆うことでシールしている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００７】
【特許文献１】欧州特許第０９６０２９２号明細書
【特許文献２】米国特許第６６２００４８号明細書
【特許文献３】特開２００７−２１８３４６号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００８】
以下の分析は、本願発明者により与えられる。
【０００９】
しかしながら、従来のトルク変動吸収装置のように泥水の浸入を防ぎたい空間（コイルスプリングが収容された空間）を密閉した密閉空間とすると、運転時と休止時の内部気体（多くは空気）の温度変化に伴い大気圧との圧力差が生じ、圧力差が比較的剛性の低いシール部にも作用する。
【００１０】
シール部が圧力差に耐えられない場合には、以下のような問題がある。内部が負圧の場合、シール部近傍にある泥水が内部に浸入する可能性がある。内部が正圧の場合、シール部近傍にある例えば封入されたグリスが外部空間へ漏れ出す可能性がある。
【００１１】
また、新品時はシール部が圧力差に耐えうる仕様に設定するが、通常の締め代に加えて温度の上昇／下降に伴い押付力による変形がさらに加わるため、弾性材料（ゴム或いは樹脂材料）からなるシール部はクリープや応力緩和により初期形状を維持できないという問題がある。つまり、シール部が永久変形するため、シール機能を十分に確保できなくなる可能性がある。
【００１２】
以上のような問題を解決するため、シール部の締め代を調整することが考えられる。締め代を小さくすると、シール性能のロバスト性（シール性能の変化を抑える能力）が劣る。一方、締め代を大きくすると、ダンパ特性のヒステリシスが大きくなり性能が劣る。つまり、従来のトルク変動吸収装置のシール構造では、シール部の締め代を調整したとしても、これらのトレードオフの関係の中でシール性能を両立させることが難しかった。
【００１３】
本発明の主な課題は、ダンパ特性を劣化させることなくシール性を向上させることができるトルク変動吸収装置を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【００１４】
本発明の一視点においては、トルク変動吸収装置において、回転可能に配されたセンタプレートと、前記センタプレートに対して回転可能かつ同軸に配されたサイドプレートと、前記サイドプレートに囲まれた空間に収容されるとともに前記サイドプレートと前記センタプレートとの間に生じたトルク変動を吸収する弾性部材と、前記センタプレートと前記サイドプレートとの間の隙間をカバーすることで前記空間と外部空間とを隔てるカバー部材と、前記カバー部材よりも径方向内側に配されるとともに前記空間と前記外部空間との間を通気させる通気部と、を備えることを特徴とする。
【００１５】
本発明の前記トルク変動吸収装置において、前記カバー部材は、前記センタプレート及び前記サイドプレートのうち一方に対して円周方向に連続的かつ密着して固定されるとともに前記センタプレート及び前記サイドプレートのうち他方に対して円周方向に連続的かつスライド可能に圧接し、前記通気部は、前記カバー部材と前記サイドプレートとの圧接部分よりも径方向内側に配されることが好ましい。
【００１６】
本発明の前記トルク変動吸収装置において、前記サイドプレートは、前記センタプレートよりも径方向内側に配された円筒部を有し、前記センタプレートは、軸受を介して回転可能に前記円筒部の外周面に支持され、前記通気部は、前記円筒部の外周面、又は、前記軸受の内周面に形成された溝部又は凹部であることが好ましい。
【００１７】
本発明の前記トルク変動吸収装置において、前記軸受は、前記空間と前記外部空間とを隔てることが好ましい。
【００１８】
本発明の前記トルク変動吸収装置において、前記通気部の開口部は、径方向外側に向いていることが好ましい。
【００１９】
本発明の前記トルク変動吸収装置において、前記通気部の中間部は、軸方向に平行に形成された部分を有することが好ましい。
【００２０】
本発明の前記トルク変動吸収装置において、前記通気部は、前記サイドプレートに形成された穴部と、前記穴部を塞ぐ防水透湿性素材とよりなることが好ましい。
【発明の効果】
【００２１】
本発明によれば、トルク変動吸収装置において弾性部材を収容する空間と外部との間に通気部を設けることで、温度変化に伴う内部気体の熱膨張（又は伸縮）を逃し、カバー部材の内外の圧力差を発生させないようにすることができる。これにより、泥水等の吸い込みやグリス等の漏れを防ぐことが可能となる。また、内径側に通気部を設けることで、通気部から泥水等を吸い込むことを防ぐことができる。
【図面の簡単な説明】
【００２２】
【図１】本発明の実施例１に係るトルク変動吸収装置を含む動力伝達装置の構成を模式的に示した図２のＸ−Ｘ´間の断面図である。
【図２】本発明の実施例１に係るトルク変動吸収装置の構成を模式的に示した図１の矢視Ａから見た平面図である。
【図３】本発明の実施例１に係るトルク変動吸収装置の構成を模式的に示した部分拡大断面図である。
【図４】本発明の実施例２に係るトルク変動吸収装置の構成を模式的に示した部分拡大断面図である。
【発明を実施するための形態】
【００２３】
本発明の一実施形態に係るトルク変動吸収装置では、回転可能に配されたセンタプレート（図３の２３）と、前記センタプレートに対して回転可能かつ同軸に配されたサイドプレート（図３の１７、１８）と、前記サイドプレートに囲まれた空間に収容されるとともに前記サイドプレートと前記センタプレートとの間に生じたトルク変動を吸収する弾性部材（図３の３４、３５）と、前記センタプレートと前記サイドプレートとの間の隙間をカバーすることで前記空間と外部空間とを隔てるカバー部材（図３の２５）と、前記カバー部材よりも径方向内側に配されるとともに前記空間と前記外部空間との間を通気させる通気部（図３の１７ｅ、図４の１７ｂ、６０）と、を備える。
【００２４】
なお、本出願において図面参照符号を付している場合は、それらは、専ら理解を助けるためのものであり、図示の態様に限定することを意図するものではない。
【実施例１】
【００２５】
本発明の実施例１に係るトルク変動吸収装置について図面を用いて説明する。図１は、本発明の実施例１に係るトルク変動吸収装置を含む動力伝達装置の構成を模式的に示した図２のＸ−Ｘ´間の断面図である。図２は、本発明の実施例１に係るトルク変動吸収装置の構成を模式的に示した図１の矢視Ａから見た平面図である。図３は、本発明の実施例１に係るトルク変動吸収装置の構成を模式的に示した部分拡大断面図である。
【００２６】
図１を参照すると、動力伝達装置１は、エンジン（図示せず、内燃機関）の回転動力を変速機（図示せず）へ伝達する装置である。動力伝達装置１は、エンジンのクランクシャフト２と、変速機のインプットシャフト６との間の動力伝達経路において、トルク変動吸収装置３と、トルクコンバータ４と、が直列に配されている。クランクシャフト２とインプットシャフト６は、回転軸７上で同軸に配されている。
【００２７】
トルク変動吸収装置３は、エンジンと変速機との間に生じた変動トルクを吸収（抑制）する装置である（図１〜図３参照）。トルク変動吸収装置３は、クランクシャフト２とトルクコンバータ４（フロントカバー４０）との間の動力伝達経路に配されている。トルク変動吸収装置３は、弾性力（バネ力）によって変動トルクを吸収するダンパ部を有するものである。トルク変動吸収装置３は、ダンパ部において、サイドプレート（１７、１８の組立体）とセンタプレート２３との間に生じる変動トルクをコイルスプリング３４、３５、３６によって吸収する。トルク変動吸収装置３は、ダンパ部において、コイルスプリング３４、３５、３６が収容された空間をシールするため、サイドプレート（１７、１８の組立体）がセンタプレート２３の外周ないし両サイドに配され、サイドプレート１７とセンタプレート２３との間の隙間がカバー部材２５によって塞がれ、サイドプレート１８とセンタプレート２３との間の隙間がベアリング２８によって塞がれ、サイドプレート１８に形成された穴部１７ｂがキャップ２０によって塞がれている。ただし、トルク変動吸収装置３は、ダンパ性能を確保するため、コイルスプリング３４、３５、３６が収容された空間と外部との間を通気させる通気部（図３では１７ｅ）を有する。通気部１７ｅの開口部は、コイルスプリング３４、３５、３６が配置された位置（より好ましくはカバー部材２５とサイドプレート１８との当接部）よりも径方向内側に配されている。なお、通気部１７ｅは、可能な限り回転軸７へ近づけることが望ましい。通気部１７ｅは、コイルスプリング３４、３５、３６が収容された空間に外部からの泥水等が入りにくく、かつ、コイルスプリング３４、３５、３６が収容された空間から外部にグリス等が出にくい構成としている。
【００２８】
トルク変動吸収装置３は、主な構成部として、ドライブプレート１０と、サイド部材１１、１２と、ボルト１３と、ブロック部材１４と、溶接部１５と、ボルト１６と、サイドプレート１７と、サイドプレート１８と、溶接部１９と、キャップ２０と、リングギヤ２１と、溶接部２２と、センタプレート２３と、カバー部材２５と、サイド部材２６と、リベット２７と、ベアリング２８と、ボルト２９と、ブロック部材３０と、溶接部３１と、シート部材３２、３３と、アウタコイルスプリング３４と、インナコイルスプリング３５、３６と、を有する。
【００２９】
ドライブプレート１０は、クランクシャフト２からの回転動力をトルク変動吸収装置３に入力するための円盤状のプレートである（図１、図３参照）。ドライブプレート１０は、径方向内側の部分でサイド部材１１とサイド部材１２との間に挟まれた状態で、複数のボルト１３によってクランクシャフト２に締結（接続）されている。これにより、ドライブプレート１０は、クランクシャフト２と一体に回転する。ドライブプレート１０は、径方向外側の部分で複数のボルト１６によって、対応するブロック部材１４に締結されている。
【００３０】
サイド部材１１は、ボルト１３の頭部の座面を安定させるとともに、ドライブプレート１０の耐久性を向上するための環状かつ板状の部材である（図１、図３参照）。サイド部材１１は、ボルト１３の頭部とドライブプレート１０との間に配され、ドライブプレート１０及びサイド部材１２とともに複数のボルト１３によってクランクシャフト２に締結（接続）されている。
【００３１】
サイド部材１２は、振動などに対するドライブプレート１０の耐久性を向上するための環状かつ板状の部材である（図１、図３参照）。サイド部材１２は、ドライブプレート１０とクランクシャフト２との間に配され、ドライブプレート１０及びサイド部材１１とともに複数のボルト１３によってクランクシャフト２に締結（接続）されている。
【００３２】
ボルト１３は、ドライブプレート１０及びサイド部材１１、１２をクランクシャフト２に締結（接続）するための部材である（図１、図３参照）。
【００３３】
ブロック部材１４は、ボルト１６によってドライブプレート１０を締結するためのブロック状の部材である（図１参照）。ブロック部材１４は、サイドプレート１７における周方向にて隣り合う収容部１７ａ（コイルスプリング３４、３５、３６を収容する部分）間の部位に形成された凹部１７ｄに装着されている。言い換えると、ブロック部材１４は、収容部１７ａと周方向に重なる位置に配設される。ブロック部材１４は、径方向外側の部位と径方向内側の部位にて溶接部１５によってサイドプレート１７に溶接固定されている。ブロック部材１４は、ボルト１６と対応する位置に、ボルト１６と螺合する雌ネジ部を有する。ブロック部材１４は、ボルト１６によってドライブプレート１０が締結（接続）されることで、ドライブプレート１０及びサイドプレート１７と一体に回転する。
【００３４】
溶接部１５は、溶接によりブロック部材１４をサイドプレート１７に固定するための部分である（図１参照）。溶接部１５は、ブロック部材１４の径方向外側の部位と径方向内側の部位をサイドプレート１７に固定する。
【００３５】
ボルト１６は、ドライブプレート１０をブロック部材１４に締結（接続）するための部材である（図１参照）。
【００３６】
サイドプレート１７は、環状の部材である（図１〜図３参照）。サイドプレート１７は、径方向内側の部分にてフロントカバー４０側に突出した円筒部１７ｃを有する。サイドプレート１７は、円筒部１７ｃの外周面にてベアリング２８の内輪が装着（圧入、カシメ固定）され、ベアリング２８を介してセンタプレート２３を回転可能に支持する。サイドプレート１７は、ボルト２９を通すための穴部１７ｂを有する。穴部１７ｂには、穴部１７ｂ全体を塞ぐキャップ２０が装着されている。サイドプレート１７は、径方向外側の部分にてシート部材３２、３３及びコイルスプリング３４、３５、３６を収容するための袋状の収容部１７ａを有するとともに、コイルスプリング３４、３５、３６、シート部材３２、３３の遠心力及びコイル圧縮時の径方向への分力を支える。収容部１７ａは、周方向にある端面にて、シート部材３２、３３と接離可能であり、サイドプレート１７、１８とセンタプレート２３との間に捩れが生じていないときにシート部材３２、３３の両方と接しているか、若干のガタを有して近接し、サイドプレート１７、１８とセンタプレート２３との間に捩れが生じているときにシート部材３２、３３の片方と接する。サイドプレート１７は、周方向において隣り合う収容部１７ａの間の部位のドライブプレート１０側の面に凹部１７ｄを有する。凹部１７ｄは、ブロック部材１４を装着するための部分である。凹部１７ｄは、削り、プレス成型で形成することができる。サイドプレート１７には、凹部１７ｄに装着されたブロック部材１４が溶接部１５により固定されている。サイドプレート１７は、アウタコイルスプリングの径方向外側を覆うように形成されている。サイドプレート１７は、外周面にて、環状のリングギヤ２１の内側に挿入されており、溶接部２２によってリングギヤ２１が固定されている。サイドプレート１７は、トルクコンバータ４側の端部が全周に渡ってサイドプレート１８と密着しており、溶接部１９によってサイドプレート１８に固定されている。
【００３７】
サイドプレート１７は、コイルスプリング３４、３５、３６が収容された空間と外部との間を通気させる通気部１７ｅを有する。通気部１７ｅは、コイルスプリング３４、３５、３６が収容された空間の待機開放孔（ブリーザ孔）となる。通気部１７ｅは、円筒部１７ｃの外周面に形成された溝部（凹部でも可）であり、ベアリング２８の内輪の外形に沿って形成されている。通気部１７ｅの開口部は、コイルスプリング３４、３５、３６が配置された位置（より好ましくはカバー部材２５とサイドプレート１８との当接部）よりも径方向内側に配されている。通気部１７ｅの外部側の開口部は、トルク変動吸収装置３が回転しているときに、泥水等の浸入を抑える、或いは、通気部１７ｅ内に浸入した場合でも泥水等を外部に排出しやすくするため、径方向外側に向いていることが好ましい。通気部１７ｅの内部側（コイルスプリング３４、３５、３６が収容された空間側）の開口部は、トルク変動吸収装置３が回転しているときに、グリス等の浸入を抑える、或いは、通気部１７ｅ内に浸入した場合でもグリス等をコイルスプリング３４、３５、３６が収容された空間内に戻しやすくするため、径方向外側に向いていることが好ましい。通気部１７ｅは、外部側の開口部と内部側の開口部との間の中間部に軸方向に平行な部分を有することが好ましい。こうすることで、外部から通気部１７ｅに泥水等が浸入した場合にも泥水等がコイルスプリング３４、３５、３６が収容された空間に浸入するのを抑えることができ、内部から通気部１７ｅにグリス等が浸入した場合にもグリス等が外部に排出されるのを抑えることができる。なお、通気部１７ｅは、図３ではサイドプレート１７に形成しているが、その代わりに、ベアリング２８の内輪（内周面ないし軸方向にある両端面）に形成してもよい。
【００３８】
サイドプレート１８は、環状の部材である（図１〜図３参照）。サイドプレート１８は、環状のブロック部材３０から所定間隔をおいて径方向外側に配されている。サイドプレート１８は、径方向外側の部分が全周に渡ってサイドプレート１７と密着しており、溶接部１９によってサイドプレート１７に固定されている。これにより、サイドプレート１８はサイドプレート１７と一体に回転するとともに、サイドプレート１７、１８の接合部分から内部の潤滑剤が漏れない。サイドプレート１８は、中間部分にて、シート部材３２、３３及びコイルスプリング３４、３５、３６を収容するための袋状の収容部１８ａを有する。収容部１８ａは、周方向にある端面にて、シート部材３２、３３と接離可能であり、サイドプレート１７、１８とセンタプレート２３との間に捩れが生じていないときにシート部材３２、３３の両方と接しているか、若干のガタを有して近接し、サイドプレート１７、１８とセンタプレート２３との間に捩れが生じているときにシート部材３２、３３の片方と接する。サイドプレート１８は、収容部１８ａよりも径方向内側の内周端面１８ｂが全周に渡ってセンタプレート２３側に突出しており、内周端面１８ｂのセンタプレート２３から離れた側（フロントカバー４０側）の角にある当接部１８ｃにてカバー部材２５と全周に渡ってスライド可能に圧接している。これにより、外部からコイルスプリング３４、３５、３６を収容する部分がカバーされる。
【００３９】
溶接部１９は、サイドプレート１７とサイドプレート１８とを溶接固定した部分である（図１、図３参照）。
【００４０】
キャップ２０は、サイドプレート１７の穴部１７ｂ全体を塞ぐ部材であり、穴部１７ｂに装着されている（図１〜図３参照）。
【００４１】
リングギヤ２１は、外周面にギヤを有するリング状のギヤである（図１〜図３参照）。リングギヤ２１は、スタータモータ（図示せず）の出力ギヤ（図示せず）と噛合う。リングギヤ２１は、サイドプレート１７の外周部に装着されており、溶接部２２によってサイドプレート１７に固定されている。
【００４２】
溶接部２２は、リングギヤ２１をサイドプレート１７に溶接固定した部分である（図１、図３参照）。
【００４３】
センタプレート２３は、環状の部材である（図１〜図３参照）。センタプレート２３は、サイドプレート１７の円筒部１７ｃの外周に配されている。センタプレート２３は、内周端部にて、ベアリング２８を介して回転可能にサイドプレート１７の円筒部１７ｃに支持されている。センタプレート２３は、サイドプレート１７、１８の接続部分よりも所定間隔をおいて径方向内側に配されている。センタプレート２３は、径方向内側の部分の両側に配されたカバー部材２５及びサイド部材２６が複数のリベット２７によって固定されている。これにより、センタプレート２３は、カバー部材２５と一体に回転する。センタプレート２３は、カバー部材２５及びサイド部材２６とともにボルト２９によってブロック部材３０に締結されている。これにより、センタプレート２３は、ブロック部材３０を介して、トルクコンバータ４のフロントカバー４０と一体に回転する。センタプレート２３は、外周部分にて、シート部材３２、３３及びコイルスプリング３４、３５、３６を収容するための切欠の窓部２３ａを有する。窓部２３ａは、周方向にある端面にて、シート部材３２、３３と接離可能であり、サイドプレート１７、１８とセンタプレート２３との間に捩れが生じていないときにシート部材３２、３３の両方と接し、サイドプレート１７、１８とセンタプレート２３との間に捩れが生じているときにシート部材３２、３３の片方と接する。
【００４４】
カバー部材２５は、環状かつ板状の部材である（図１〜図３参照）。カバー部材２５は、径方向内側の部分にて、センタプレート２３とブロック部材３０との間に挟み込まれており、リベット２７によってサイド部材２６とともにセンタプレート２３にかしめ固定されており、ボルト２９によってセンタプレート２３及びサイド部材２６とともにブロック部材３０に締結されている。カバー部材２５は、径方向外側の部分にて、センタプレート２３から離間しており、サイドプレート１８の内周端面１８ｂのセンタプレート２３から離れた側の角にある当接部１８ｃにスライド可能に圧接する。つまり、カバー部材２５のセンタプレート２３側の面がサイドプレート１８の外側（フロントカバー４０側）からスライド可能に圧接する。これにより、コイルスプリング３４、３５、３６を収容する部分が外部からカバーされる。カバー部材２５には、例えば、鋼板、樹脂などの弾性力を有する薄板を用いることができる。これにより、コストを安価に抑えられる。
【００４５】
サイド部材２６は、環状かつ板状の部材である（図１〜図３参照）。サイド部材２６は、リベット２７によってカバー部材２５とともにセンタプレート２３にかしめ固定されており、ボルト２９によってセンタプレート２３、及びカバー部材２５とともにブロック部材３０に締結されている。
【００４６】
リベット２７は、カバー部材２５及びサイド部材２６をセンタプレート２３にかしめ固定するための部材である（図１、図２参照）。
【００４７】
ベアリング２８は、センタプレート２３をサイドプレート１７に対して回転可能にするための軸受けである（図１〜図３参照）。ベアリング２８は、内輪がサイドプレート１７の円筒部１７ｃの外周面に固定され、外輪がセンタプレート２３の内周端部に固定されている。なお、ベアリング２８は、グリスが封入されたシール型であり、鋼板に合成ゴムを固着したシール版が外輪に固定され、該シール板先端のリップ部が内輪に摺接することでグリスを密封している。
【００４８】
ボルト２９は、センタプレート２３、カバー部材２５、及びサイド部材２６をブロック部材３０に締結するための部材である（図１〜図３参照）。
【００４９】
ブロック部材３０は、ボルト２９によってセンタプレート２３を締結するための環状でブロック状の部材である（図１、図３参照）。ブロック部材３０は、径方向外側の部位と径方向内側の部位にて溶接部３１によってトルクコンバータ４のフロントカバー４０に溶接固定されている。ブロック部材３０は、ボルト２９と対応する位置に、ボルト２９と螺合する雌ネジ部を有する。ブロック部材３０は、ボルト２９によってセンタプレート２３、カバー部材２５、及びサイド部材２６が締結（接続）されることで、センタプレート２３及びフロントカバー４０と一体に回転する。
【００５０】
溶接部３１は、溶接によりブロック部材３０をトルクコンバータ４のフロントカバー４０に固定するための部分である（図１、図３参照）。溶接部３１は、ブロック部材３０の径方向外側の部位と径方向内側の部位をフロントカバー４０に固定する。
【００５１】
シート部材３２は、サイドプレート１７、１８の収容部１７ａ、１８ａ、及びセンタプレート２３の窓部２３ａに収容され、当該収容部１７ａ、１８ａ及び窓部２３ａの周方向にある一方の端面とアウタコイルスプリング３４の一方の端部との間に配された部材である（図２参照）。シート部材３２には、アウタコイルスプリング３４の摩耗を低減するために、樹脂を用いることができる。シート部材３２は、アウタコイルスプリング３４の内側に配されたインナコイルスプリング３５の一方の端部の内側に圧入された部分を有し、インナコイルスプリング３５の一方の端部を圧入で固定する。
【００５２】
シート部材３３は、サイドプレート１７、１８の収容部１７ａ、１８ａ、及びセンタプレート２３の窓部２３ａに収容され、当該収容部１７ａ、１８ａ及び窓部２３ａの周方向にある他方の端面とアウタコイルスプリング３４の他方の端部との間に配された部材である（図２参照）。シート部材３３には、アウタコイルスプリング３４の摩耗を低減するために、樹脂を用いることができる。シート部材３３は、アウタコイルスプリング３４の内側に配されたインナコイルスプリング３６の他方の端部の内側に圧入された部分を有し、インナコイルスプリング３６の他方の端部を圧入で固定する。
【００５３】
アウタコイルスプリング３４は、サイドプレート１７、１８の収容部１７ａ、１８ａ、及びセンタプレート２３の窓部２３ａに収容され、両端に配設されたシート部材３２、３３と接している（図１〜図３参照）。アウタコイルスプリング３４は、サイドプレート１７、１８とセンタプレート２３との間に捩りが生じたときに収縮する。アウタコイルスプリング３４は、内側において、周方向のシート部材３２側にインナコイルスプリング３５が配され、周方向のシート部材３３側にインナコイルスプリング３６が配されている。アウタコイルスプリング３４は、サイドプレート１７、１８とセンタプレート２３との間に捩りが生じたときに、インナコイルスプリング３５及びインナコイルスプリング３６の両方が密着する前に、密着する。アウタコイルスプリング３４は、サイドプレート１７、１８とセンタプレート２３との間に捩りが生じたときに密着するとサイドプレート１７、１８とセンタプレート２３との間の捩りを規制するストッパとなる。アウタコイルスプリング３４は、インナコイルスプリング３５、３６よりもバネ定数が小さく設定されている。アウタコイルスプリング３４は、サイドプレート１７、１８とセンタプレート２３との間に捩りが生じたときにおいて、インナコイルスプリング３５が密着した後に、密着する。
【００５４】
インナコイルスプリング３５は、アウタコイルスプリング３４の内側における周方向のシート部材３２側に配されたコイルスプリングである（図１〜図３参照）。インナコイルスプリング３５の一方の端部は、内側にシート部材３２の部分が圧入され、シート部材３２に固定されている。インナコイルスプリング３５の他方の端部は、サイドプレート１７、１８とセンタプレート２３との間に捩りが生じていないときにインナコイルスプリング３６の一方の端部と離間しており、サイドプレート１７、１８とセンタプレート２３との間に捩りが生じて所定の捩り角に達するとインナコイルスプリング３６の一方の端部と接し、所定の捩り角よりさらに捩りが生じたときに収縮する。インナコイルスプリング３５は、アウタコイルスプリング３４よりもバネ定数が大きく、かつ、インナコイルスプリング３６よりもバネ定数が小さく設定されている。インナコイルスプリング３５は、サイドプレート１７、１８とセンタプレート２３との間に捩りが生じたときにおいて、アウタコイルスプリング３４が密着する前に、密着する。
【００５５】
インナコイルスプリング３６は、アウタコイルスプリング３４の内側における周方向のシート部材３３側に配されたコイルスプリングである（図２参照）。インナコイルスプリング３６の他方の端部は、内側にシート部材３３の部分が圧入され、シート部材３３に固定されている。インナコイルスプリング３６の一方の端部は、サイドプレート１７、１８とセンタプレート２３との間に捩りが生じていないときにインナコイルスプリング３５の他方の端部と離間しており、サイドプレート１７、１８とセンタプレート２３との間に捩りが生じて所定の捩り角に達するとインナコイルスプリング３５の他方の端部と接し、所定の捩り角よりさらに捩りが生じたときに収縮する。インナコイルスプリング３６は、アウタコイルスプリング３４及びインナコイルスプリング３５よりもバネ定数が大きく設定されている。インナコイルスプリング３６は、サイドプレート１７、１８とセンタプレート２３との間に捩りが生じたときに、アウタコイルスプリング３４が密着する前には、密着しない。
【００５６】
トルクコンバータ４は、流体作動室における流体の力学的作用を利用して、入力側のポンプインペラ４２と出力側のタービンランナ４６との回転差によりトルクの増幅作用を発生させる流体伝動装置である（図１参照）。トルクコンバータ４は、トルク変動吸収装置３とインプットシャフト６との間の動力伝達経路上に配設されている。トルクコンバータ４は、ポンプインペラ４２とタービンランナ４６との回転数差が小さいときに、それらを直結してクランクシャフト２とインプットシャフト６との回転数差をなくす単板式のロックアップクラッチ５を有する。トルクコンバータ４は、主な構成部として、フロントカバー４０と、ポンプシェル４１と、ポンプインペラ４２と、シャフト４３と、ポンプコア４４と、タービンシェル４５と、タービンランナ４６と、タービンコア４７と、タービンハブ４８と、ステータ４９と、ワンウェイクラッチ５０と、シャフト５１と、プレート部材５２と、ロックアップピストン５３と、摩擦材５４と、を有する。
【００５７】
フロントカバー４０は、トルクコンバータ４のエンジン側（図１の右側）に配置された円盤状の部材である（図１参照）。フロントカバー４０は、回転軸７から径方向外側へ延び、外周部分が変速機側（図１の左側）に延びた形状に形成されている。フロントカバー４０の外周端部は、溶接によってポンプシェル４１の外周端部に固定されている。フロントカバー４０は、ポンプシェル４１と一体に回転する。フロントカバー４０とポンプシェル４１とにより囲まれた空間内には、トルクコンバータ４のポンプインペラ４２、タービンランナ４６等の構成部が配置されており、作動流体としてのオートマチックトランスミッションフルード（ＡＴＦ）が封入されている。フロントカバー４０は、エンジンからの回転動力がクランクシャフト２及びトルク変動吸収装置３を介して入力される。フロントカバー４０は、エンジン側（図１の右側）の面にトルク変動吸収装置３におけるブロック部材３０が溶接部３１により溶接されている。フロントカバー４０は、変速機側（図１の左側）の面にて、ロックアップクラッチ５の摩擦材５４と摩擦係合可能になっている。
【００５８】
ポンプシェル４１は、ＡＴＦを循環させる空間を構成する環状の部材である（図１参照）。ポンプシェル４１は、外周端部がフロントカバー４０の外周端部に溶接されており、内周端部がシャフト４３に溶接されている。ポンプシェル４１は、フロントカバー４０及びシャフト４３と一体に回転する。ポンプシェル４１は、エンジン側（図１の右側）の面（内面）にて複数のポンプインペラ４２が装着されており、ポンプインペラ４２と一体に回転する。
【００５９】
ポンプインペラ４２は、ポンプ側の羽根部材である（図１参照）。ポンプインペラ４２は、タービンランナ４６と向かい合うように配置されている。ポンプインペラ４２は、外側端部がポンプシェル４１に装着されており、内側端部がポンプコア４４に装着されている。ポンプインペラ４２は、ポンプシェル４１及びポンプコア４４と一体に回転する。ポンプインペラ４２は、ポンプシェル４１が一方の方向に回転したときに、ステータ４９から流れてきたＡＴＦをタービンランナ４６側へ向かって押し出すような形状に形成されている。
【００６０】
シャフト４３は、トルクコンバータ４及びトルク変動吸収装置３の外周ないし変速機側を覆うケース（図示せず）に回転可能に支持された筒状の軸部材である（図１参照）。シャフト４３は、ポンプシェル４１の内周端部と溶接されており、ポンプシェル４１と一体に回転する。シャフト４３は、シャフト５１の外周に所定の間隔をおいて配されている。
【００６１】
ポンプコア４４は、複数のポンプインペラ４２の内側端部が装着される環状の部材である（図１参照）。
【００６２】
タービンシェル４５は、ＡＴＦを循環させる空間を構成する環状の部材である（図１参照）。タービンシェル４５は、内周部分が複数のリベットによってタービンハブ４８に固定されている。タービンシェル４５は、タービンハブ４８と一体に回転する。タービンシェル４５は、変速機側（図１の左側）の面（内面）にて複数のタービンランナ４６が装着されており、タービンランナ４６と一体に回転する。タービンシェル４５は、エンジン側（図１の右側）の面（外面）にて、プレート部材５２が溶接により固定されている。
【００６３】
タービンランナ４６は、タービン側の羽根部材である（図１参照）。タービンランナ４６は、ポンプインペラ４２と向かい合うように配置されている。タービンランナ４６は、外側端部がタービンシェル４５に装着されており、内側端部がタービンコア４７に装着されている。タービンランナ４６は、タービンシェル４５及びタービンコア４７と一体に回転する。タービンランナ４６は、回転するポンプインペラ４２から押し出されたＡＴＦを受けて回転し、かつ、ステータ４９に向かってＡＴＦを排出するような形状に形成されている。タービンランナ４６は、ポンプインペラ４２に対して独立に回転することが可能である。
【００６４】
タービンコア４７は、複数のタービンランナ４６の内側端部が装着される環状の部材である（図１参照）。
【００６５】
タービンハブ４８は、筒状のハブ部から径方向外側に延在したフランジ部を有する部材である（図１参照）。タービンハブ４８は、フランジ部の外周部分にて複数のリベットによってタービンシェル４５が固定されている。タービンハブ４８は、ハブ部の内周側にて、変速機のインプットシャフト６に対して軸方向移動可能かつ回転不能にスプライン係合している。タービンハブ４８は、タービンシェル４５及びインプットシャフト６と一体に回転する。タービンハブ４８のハブ部の外周面には、ロックアップピストン５３の内周部分の円筒部が軸方向にスライド可能に配されている。タービンハブ４８とロックアップピストン５３とのスライド面はシールされている。
【００６６】
ステータ４９は、タービンランナ４６からポンプインペラ４２へ戻るＡＴＦの流れを整流するための複数の羽根を有する部材である（図１参照）。ステータ４９は、ポンプインペラ４２とタービンランナ４６との間における径方向内側寄りの位置に配されている。ステータ４９は、タービンランナ４６からポンプインペラ４２へ流れるＡＴＦの流れ方向を変えるように作用する。ステータ４９は、ワンウェイクラッチ５０及びシャフト５１を介して変速機（図示せず）のケース（図示せず）に取付けられており、１方向にのみ回転することが可能である。
【００６７】
ワンウェイクラッチ５０は、１方向にのみ回転することが可能なクラッチである（図１参照）。ワンウェイクラッチ５０としては、ローラ、スプラグまたはラチェット機構を用いる構造を用いることができる。ワンウェイクラッチ５０は、軸方向においてシャフト４３とタービンハブ４８との間に配され、径方向においてステータ４９とシャフト５１との間に配されている。ワンウェイクラッチ５０は、外輪がステータ４９に固定され、内輪がシャフト５１に対して軸方向移動可能かつ回転不能にスプライン係合している。
【００６８】
シャフト５１は、変速機（図示せず）のケース（図示せず）に対して回転不能に取付けられた筒状の軸部材である（図１参照）。シャフト５１は、ワンウェイクラッチ５０の内輪に対して軸方向移動可能かつ回転不能にスプライン係合している。シャフト５１は、筒状のシャフト４３の内側に所定の間隔をおいて配されている。シャフト５１は、変速機のインプットシャフト６の外周に配されており、ブッシュを介してインプットシャフト６を回転可能に支持する。
【００６９】
プレート部材５２は、溶接によりタービンシェル４５の外面に固定された環状の部材である（図１参照）。プレート部材５２は、ロックアップピストン５３に対して軸方向移動可能かつ回転不能にスプライン係合する。プレート部材５２は、タービンシェル４５及びロックアップピストン５３と一体に回転する。
【００７０】
ロックアップピストン５３は、ポンプインペラ４２とタービンランナ４６との回転数差が小さいときに、それらを直結するための環状のピストンである（図１参照）。ロックアップピストン５３は、フロントカバー４０及びポンプシェル４１で囲まれた空間のうち、ロックアップピストン５３とフロントカバー４０との間に配された油室５６と、ロックアップピストン５３とポンプシェル４１との間に配された油室５７と、の間に配されている。ロックアップピストン５３は、外周部分のフロントカバー４０側の面に環状の摩擦材５４が固定されており、摩擦材５４と一体に回転する。ロックアップピストン５３は、摩擦材５４がフロントカバー４０と摩擦係合することで、摩擦材５４、フロントカバー４０、及びトルク変動吸収装置３を介してクランクシャフト２と一体に回転する。ロックアップピストン５３は、外周端部にてプレート部材５２に対して軸方向移動可能かつ回転不能にスプライン係合している。ロックアップピストン５３は、プレート部材５２、タービンシェル４５、及びタービンハブ４８を介して変速機のインプットシャフト６と一体に回転する。ロックアップピストン５３は、タービンハブ４８の筒状のハブ部の外周面に対して軸方向にスライド可能に配されており、タービンハブ４８とのスライド面にてシールされている。ロックアップピストン５３は、油室５６内の油圧が油室５７内の油圧よりも低いときにフロントカバー４０側に押付けられて、摩擦材５４とフロントカバー４０とが摩擦係合する。ロックアップピストン５３は、油室５６内の油圧が油室５７内の油圧よりも高いときにフロントカバー４０から離れる方向に移動して、摩擦材５４とフロントカバー４０との摩擦係合を解除する。油室５６、５７内の油圧は、油圧回路（図示せず）によって制御され、油室５６内の油圧を油室５７内の油圧よりも低くすることでロックアップ状態（クランクシャフト２とインプットシャフト６との回転数差をなくした状態）とし、油室５６内の油圧を油室５７内の油圧よりも高くすることでロックアップ状態を解除する。
【００７１】
摩擦材５４は、ロックアップピストン５３（フロントカバー４０でも可）に固定されるとともに、フロントカバー４０に対して摩擦係合可能な環状の部材である（図１参照）
【００７２】
実施例１によれば、トルク変動吸収装置３においてコイルスプリング３４、３５、３６を収容する空間と外部空間との間に通気部１７ｅを形成することで、温度変化に伴う内部気体の熱膨張（又は伸縮）を逃し、カバー部材２５の内外の圧力差を発生させないようにすることができる。これにより、泥水等の吸い込みやグリス等の漏れを防ぐことが可能となる。また、通気部１７ｅを設定することで、特に、急冷時に発生する圧力差を短時間で小さくすることができる。
【００７３】
また、実施例１によれば、内径側に通気部１７ｅを設けることで、通気部１７ｅから泥水等を吸い込むことを防ぐことができる。ダンパ部となるコイルスプリング３４、３５、３６を収容する空間が急冷されるのは、泥水等が浸入してくる場合である。泥水等は外径側から浸入し始める。そのため、内径側に通気部１７ｅを設けることで、泥水等が通気部１７ｅに達するまでにダンパ部の構成部材、及び内部気体の温度を十分下げることが可能となる。
【００７４】
さらに、実施例１によれば、通気部１７ｅの開口部を径方向外側に向けておくことで、通気部１７ｅへ泥水等が浸入してきたとしても、遠心力によって泥水等を外部空間に排出することができ、通気部１７ｅへグリス等が浸入してきたとしても、遠心力によってグリス等を内部に戻すことができる。
【実施例２】
【００７５】
本発明の実施例２に係るトルク変動吸収装置について図面を用いて説明する。図４は、本発明の実施例２に係るトルク変動吸収装置の構成を模式的に示した部分拡大断面図である。
【００７６】
実施例２は、実施例１の変形例であり、サイドプレート１７の円筒部１７ｃの外周面に溝状の通気部（図３の１７ｅ）を設けるのをやめるとともに、サイドプレート１８に形成された穴部１７ｂをキャップ（図３の２０）で塞ぐのをやめて、穴部１７ｂを通気部として用い、穴部１７ｂを防水透湿性素材６０で覆ったものである。防水透湿性素材６０は、外部空間からの泥水等の浸入を防止し、かつ、内部（コイルスプリング３４、３５、３６を収納する空間）の湿気・ガスを透過して排出可能な機能を有するシート状の素材であり、例えば、ＧＯＲＥ−ＴＥＸ（登録商標）を用いることができる。穴部１７ｂを防水透湿性素材６０で覆うことにより、コイルスプリング３４、３５、３６が収容された空間に外部空間からの泥水等が入りにくく、かつ、コイルスプリング３４、３５、３６が収容された空間から外部空間にグリス等が出にくい構成としている。防水透湿性素材６０は、外部空間側から穴部１７ｂを塞ぐようにサイドプレート１７に貼付（接着、固定）されている。なお、通気部となる穴部１７ｂは、コイルスプリング３４、３５、３６が配置された位置（より好ましくはカバー部材２５とサイドプレート１８との当接部）よりも径方向内側に配されていることが好ましい。その他の構成は、実施例１と同様である。なお、実施例２は、実施例１と併用してもよい。
【００７７】
実施例２によれば、トルク変動吸収装置３においてコイルスプリング３４、３５、３６を収容する空間と外部空間との間に通気部となる穴部１７ｂを形成し、かつ、穴部１７ｂを防水透湿性素材６０で覆うことで、温度変化に伴う内部気体の熱膨張（又は伸縮）を逃し、カバー部材２５の内外の圧力差を発生させないようにすることができる。これにより、泥水等の吸い込みやグリス等の漏れを防ぐことが可能となる。また、穴部１７ｂを設定することで、特に、急冷時に発生する圧力差を短時間で小さくすることができる。
【００７８】
また、実施例２によれば、内径側に穴部１７ｂを設け、かつ、穴部１７ｂを防水透湿性素材６０で覆うことで、穴部１７ｂから泥水等を吸い込むことを防ぐことができる。ダンパ部となるコイルスプリング３４、３５、３６を収容する空間が急冷されるのは、泥水等が浸入してくる場合である。泥水等は外径側から浸入し始める。そのため、内径側に穴部１７ｂを設けることで、泥水等が穴部１７ｂに達するまでにダンパ部の構成部材、及び内部気体の温度を十分下げることが可能となる。たとえ、泥水等が穴部１７ｂに達しても防水透湿性素材６０で泥水等の浸入が防げる。
【００７９】
さらに、実施例２によれば、穴部１７ｂを防水透湿性素材６０で覆うことで、穴部１７ｂの孔径を大きくすることができる。防水透湿性素材６０で閉じるため、防水性が向上する。また、防水透湿性素材６０の透湿性により、温度変化とそれに伴う飽和水蒸気量の変化を利用してダンパ内部（コイルスプリング３４、３５、３６を収容する空間）の水分を外部空間へ出すことができる。この作用で内部を乾燥状態に保てる。
【００８０】
なお、本発明の全開示（請求の範囲及び図面を含む）の枠内において、さらにその基本的技術思想に基づいて、実施形態ないし実施例の変更・調整が可能である。また、本発明の請求の範囲の枠内において種々の開示要素の多様な組み合わせないし選択が可能である。すなわち、本発明は、請求の範囲及び図面を含む全開示、技術的思想にしたがって当業者であればなし得るであろう各種変形、修正を含むことは勿論である。
【符号の説明】
【００８１】
１ 動力伝達装置
２ クランクシャフト
３ トルク変動吸収装置
４ トルクコンバータ
５ ロックアップクラッチ
６ インプットシャフト
７ 回転軸
１０ ドライブプレート
１１、１２ サイド部材
１３ ボルト
１４ ブロック部材
１５ 溶接部
１６ ボルト
１７ サイドプレート
１７ａ 収容部
１７ｂ 穴部（通気部）
１７ｃ 円筒部
１７ｄ 凹部
１７ｅ 通気部
１８ サイドプレート
１８ａ 収容部
１８ｂ 内周端面
１８ｃ 当接部
１９ 溶接部
２０ キャップ
２１ リングギヤ
２２ 溶接部
２３ センタプレート
２３ａ 窓部
２５ カバー部材
２６ サイド部材
２７ リベット
２８ ベアリング（所定の部材、軸受）
２９ ボルト
３０ ブロック部材
３１ 溶接部
３２、３３ シート部材
３４ アウタコイルスプリング
３５、３６ インナコイルスプリング
４０ フロントカバー
４１ ポンプシェル
４２ ポンプインペラ
４３ シャフト
４４ ポンプコア
４５ タービンシェル
４６ タービンランナ
４７ タービンコア
４８ タービンハブ
４９ ステータ
５０ ワンウェイクラッチ
５１ シャフト
５２ プレート部材
５３ ロックアップピストン
５４ 摩擦材
５６、５７ 油室
６０ 防水透湿性素材（通気部）
【特許請求の範囲】
【請求項１】
回転可能に配されたセンタプレートと、
前記センタプレートに対して回転可能かつ同軸に配されたサイドプレートと、
前記サイドプレートに囲まれた空間に収容されるとともに前記サイドプレートと前記センタプレートとの間に生じたトルク変動を吸収する弾性部材と、
前記センタプレートと前記サイドプレートとの間の隙間をカバーすることで前記空間と外部空間とを隔てるカバー部材と、
前記カバー部材よりも径方向内側に配されるとともに前記空間と前記外部空間との間を通気させる通気部と、
を備えることを特徴とするトルク変動吸収装置。
【請求項２】
前記カバー部材は、前記センタプレート及び前記サイドプレートのうち一方に対して円周方向に連続的かつ密着して固定されるとともに前記センタプレート及び前記サイドプレートのうち他方に対して円周方向に連続的かつスライド可能に圧接し、
前記通気部は、前記カバー部材と前記サイドプレートとの圧接部分よりも径方向内側に配されることを特徴とする請求項１記載のトルク変動吸収装置。
【請求項３】
前記サイドプレートは、前記センタプレートよりも径方向内側に配された円筒部を有し、
前記センタプレートは、軸受を介して回転可能に前記円筒部の外周面に支持され、
前記通気部は、前記円筒部の外周面、又は、前記軸受の内周面に形成された溝部又は凹部であることを特徴とする請求項１又は２記載のトルク変動吸収装置。
【請求項４】
前記軸受は、前記空間と前記外部空間とを隔てることを特徴とする請求項３記載のトルク変動吸収装置。
【請求項５】
前記通気部の開口部は、径方向外側に向いていることを特徴とする請求項３又は４記載のトルク変動吸収装置。
【請求項６】
前記通気部の中間部は、軸方向に平行に形成された部分を有することを特徴とする請求項３乃至５のいずれか一に記載のトルク変動吸収装置。
【請求項７】
前記通気部は、前記サイドプレートに形成された穴部と、前記穴部を塞ぐ防水透湿性素材とよりなることを特徴とする請求項１乃至６のいずれか一に記載のトルク変動吸収装置。
【請求項１】
回転可能に配されたセンタプレートと、
前記センタプレートに対して回転可能かつ同軸に配されたサイドプレートと、
前記サイドプレートに囲まれた空間に収容されるとともに前記サイドプレートと前記センタプレートとの間に生じたトルク変動を吸収する弾性部材と、
前記センタプレートと前記サイドプレートとの間の隙間をカバーすることで前記空間と外部空間とを隔てるカバー部材と、
前記カバー部材よりも径方向内側に配されるとともに前記空間と前記外部空間との間を通気させる通気部と、
を備えることを特徴とするトルク変動吸収装置。
【請求項２】
前記カバー部材は、前記センタプレート及び前記サイドプレートのうち一方に対して円周方向に連続的かつ密着して固定されるとともに前記センタプレート及び前記サイドプレートのうち他方に対して円周方向に連続的かつスライド可能に圧接し、
前記通気部は、前記カバー部材と前記サイドプレートとの圧接部分よりも径方向内側に配されることを特徴とする請求項１記載のトルク変動吸収装置。
【請求項３】
前記サイドプレートは、前記センタプレートよりも径方向内側に配された円筒部を有し、
前記センタプレートは、軸受を介して回転可能に前記円筒部の外周面に支持され、
前記通気部は、前記円筒部の外周面、又は、前記軸受の内周面に形成された溝部又は凹部であることを特徴とする請求項１又は２記載のトルク変動吸収装置。
【請求項４】
前記軸受は、前記空間と前記外部空間とを隔てることを特徴とする請求項３記載のトルク変動吸収装置。
【請求項５】
前記通気部の開口部は、径方向外側に向いていることを特徴とする請求項３又は４記載のトルク変動吸収装置。
【請求項６】
前記通気部の中間部は、軸方向に平行に形成された部分を有することを特徴とする請求項３乃至５のいずれか一に記載のトルク変動吸収装置。
【請求項７】
前記通気部は、前記サイドプレートに形成された穴部と、前記穴部を塞ぐ防水透湿性素材とよりなることを特徴とする請求項１乃至６のいずれか一に記載のトルク変動吸収装置。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図２】
【図３】
【図４】
【公開番号】特開２０１３−７２５４２（Ｐ２０１３−７２５４２Ａ）
【公開日】平成２５年４月２２日（２０１３．４．２２）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２０１１−２１４２６７（Ｐ２０１１−２１４２６７）
【出願日】平成２３年９月２９日（２０１１．９．２９）
【出願人】（０００００００１１）アイシン精機株式会社 (5,421)
【出願人】（０００００３２０７）トヨタ自動車株式会社 (59,920)
【出願人】（０００１００７６８）アイシン・エィ・ダブリュ株式会社 (3,717)
【出願人】（０００１４９０３３）株式会社エクセディ (270)
【公開日】平成２５年４月２２日（２０１３．４．２２）
【国際特許分類】
【出願日】平成２３年９月２９日（２０１１．９．２９）
【出願人】（０００００００１１）アイシン精機株式会社 (5,421)
【出願人】（０００００３２０７）トヨタ自動車株式会社 (59,920)
【出願人】（０００１００７６８）アイシン・エィ・ダブリュ株式会社 (3,717)
【出願人】（０００１４９０３３）株式会社エクセディ (270)
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