ドアロック装置
【課題】車両走行中に確実にチャイルドロック機構を非伝達状態にさせつつ、防盗性を良好なものとすることができるドアロック装置を提供すること。
【解決手段】ラッチ機構（２０）と、ロック機構（３０）と、電動モータ３５と、チャイルドロック機構（４０）と、チャイルドロックアクチュエータ４５とを備えたドアロック装置において、車速が予め決められた閾値以上の場合にはチャイルドロック機構を非伝達状態にさせる一方、車速が閾値未満であって、ギアがパーキングポジションと検知され、かつフットブレーキが踏まれていない状態と検知された場合には、チャイルドロック機構を伝達状態にさせ、更にダブルロック指令が与えられた場合には、ロック機構をロック状態にさせ、かつチャイルドロック機構を非伝達状態にさせる制御ユニット５０を備えている。
【解決手段】ラッチ機構（２０）と、ロック機構（３０）と、電動モータ３５と、チャイルドロック機構（４０）と、チャイルドロックアクチュエータ４５とを備えたドアロック装置において、車速が予め決められた閾値以上の場合にはチャイルドロック機構を非伝達状態にさせる一方、車速が閾値未満であって、ギアがパーキングポジションと検知され、かつフットブレーキが踏まれていない状態と検知された場合には、チャイルドロック機構を伝達状態にさせ、更にダブルロック指令が与えられた場合には、ロック機構をロック状態にさせ、かつチャイルドロック機構を非伝達状態にさせる制御ユニット５０を備えている。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、例えば四輪自動車等の車両に適用するドアロック装置に関し、より詳細には、車両本体に対してドアが閉位置に配置された場合にラッチ状態となってドアの開方向への移動を規制するラッチ機構と、ドアハンドルからラッチ機構に至るまでの間に介在し、アンロック状態においてドアハンドルが開扉操作された場合にこれをラッチ機構に伝達することによりラッチ状態を解除してドアの開方向への移動を許容する一方、ロック状態となった場合にはドアハンドルが開扉操作されてもラッチ機構のラッチ状態を維持するロック機構とを備えたドアロック装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
従来、操作性の向上を図るために、ロックアクチュエータによってロック機構のロック状態／アンロック状態を切り替えるようにしたドアロック装置が提供されている。更にこの種のドアロック装置の中には、室内においてロック状態／アンロック状態を切り替えるためのロック操作部材を省略し、車両の防盗性向上を図ろうとするものも具現化されつつある。すなわち、室内のロック操作部材を省略したドアロック装置によれば、たとえウィンドウガラスが破られた場合にもロック状態にあるロック機構をアンロック状態に切り替えることが困難となるため、車両の防盗性を向上させることが可能になる。
【０００３】
しかしながら、ロック操作部材を省略した場合には、例えばロックアクチュエータの駆動系や電源供給系に不具合が発生するとロック機構をロック状態に切り替えることが困難となり、車両を離れることができなくなる等の問題を招来することになる。このため従来では、ドアが閉位置に配置されている時には塞がれる位置に操作ボタンを設け、この操作ボタンを操作することによってロック機構をロック状態とするものが提供されている。こうしたドアロック装置によれば、ロックアクチュエータの駆動系や電源供給系に不具合が発生した場合であっても、操作ボタンを操作することでロック機構をロック状態とすることが可能となる。操作ボタンは、ドアを開成した場合にのみ操作できるものであるため、車両の防盗性に影響を与えることはない。
【０００４】
ところで、そのようなドアロック装置には、いわゆるチャイルドロック機構が付設されているものがある。チャイルドロック機構は、例えば車両の後部座席に乗車させた子供により室内に配設されたインサイドドアハンドルが開扉操作される結果、ドア（リアドア）が開けられてしまうことを防止するものである。より詳細に説明すると、チャイルドロック機構は、インサイドドアハンドルとロック機構との間に介在し、インサイドドアハンドルの開扉操作をロック機構に伝達する伝達状態と、インサイドドアハンドルの開扉操作をロック機構に伝達しない非伝達状態とに切り替え可能に構成したものである。そのようなチャイルドロック機構は、上記操作ボタンと同様にドアが閉位置に配置されている時に塞がれる位置に配設されたチャイルドレバーが操作されることにより、伝達状態又は非伝達状態に切り替わるようになっている。
【０００５】
しかしながら、そのようなチャイルドロック機構を備えるドアロック装置では、チャイルドロック機構の伝達状態／非伝達状態の切り替えをチャイルドレバーの手動操作にて行うものであり、しかもチャイルドレバーはドアが閉位置に配置されている時に塞がれる位置に配設されていることから、チャイルドロック機構を非伝達状態とせずに車両を走行させてしまうと、走行中にもインサイドドアハンドルが開扉操作されることにより、ドアが開成してしまう虞れがあった。
【０００６】
そこで、チャイルドロック機構を伝達状態と非伝達状態とに切り替えるチャイルドロックアクチュエータを備え、車速検知手段により検知された車速が例えば５ｋｍ／ｈ以上の場合には、チャイルドロックアクチュエータを駆動させてチャイルドロック機構を非伝達状態にさせる一方、車速検知手段により検知された車速が例えば５ｋｍ／ｈ未満であって車両が停止中と判断した場合に、チャイルドロックアクチュエータを駆動させてチャイルドロック機構を伝達状態にさせるドアロック装置が提案されている（例えば、特許文献１参照）。
【０００７】
【特許文献１】特開２００５−２７３１７３号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００８】
ところで、車両に適用されるドアロック装置には、いわゆるダブルロック機能（スーパーロック機能）を有するものがある。このダブルロック機能は、それがオン状態となる場合に、運転席におけるドアの室外に配設したアウトサイドドアハンドル及びインサイドドアハンドルのいずれの開扉操作も無効化させるものである。かかるダブルロック機能により防盗性向上を図ることができる。
【０００９】
しかしながら、上述したような特許文献１に提案されているドアロック装置では、車両が停止中と判断した場合には、チャイルドロックアクチュエータを駆動させてチャイルドロック機構を伝達状態にさせてしまうために、ウィンドウガラスが破られてインサイドドアハンドルを開扉操作されてしまうことにより、ドア（リアドア）が開成してしまい、防盗性が十分に良好なものとはいえない。
【００１０】
本発明は、上記実情に鑑みて、車両走行中に確実にチャイルドロック機構を非伝達状態にさせつつ、防盗性を良好なものとすることができるドアロック装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【００１１】
上記目的を達成するために、本発明の請求項１に係るドアロック装置は、車両本体に対してドアが閉位置に配置された場合にラッチ状態となってドアの開方向への移動を規制するラッチ機構と、ドアハンドルから前記ラッチ機構に至るまでの間に介在し、アンロック状態においてドアハンドルが開扉操作された場合にこれをラッチ機構に伝達することによりラッチ状態を解除してドアの開方向への移動を許容する一方、ロック状態となった場合にはドアハンドルが開扉操作されてもラッチ機構のラッチ状態を維持するロック機構と、前記ロック機構をロック状態とアンロック状態とに切り替えるロックアクチュエータと、室内に配設したインサイドドアハンドルと前記ロック機構との間に介在し、インサイドドアハンドルの開扉操作を前記ロック機構に伝達する伝達状態と、インサイドドアハンドルの開扉操作を前記ロック機構に伝達しない非伝達状態とに切り替え可能に構成したチャイルドロック機構と、前記チャイルドロック機構を伝達状態と非伝達状態とに切り替えるチャイルドロックアクチュエータとを備えたドアロック装置において、車速検知手段により検知された車速が予め決められた閾値以上の場合には、前記チャイルドロックアクチュエータに指令を与えて前記チャイルドロック機構を非伝達状態に切り替える一方、前記車速検知手段により検知された車速が前記閾値未満であって、ギアポジション検知手段によりギアがパーキングポジションであること及びフットブレーキ検知手段によりフットブレーキが踏まれていない状態であることの少なくとも一方が検知された場合には、前記チャイルドロックアクチュエータに指令を与えて前記チャイルドロック機構を伝達状態に切り替え、更に室外に配設したアウトサイドドアハンドル及び前記インサイドドアハンドルのいずれの開扉操作も無効化させるダブルロック指令が与えられた場合には、前記ロックアクチュエータに指令を与えて前記ロック機構をロック状態に切り替え、かつ前記チャイルドロックアクチュエータに指令を与えて前記チャイルドロック機構を非伝達状態に切り替える制御手段を備えたことを特徴とする。
【発明の効果】
【００１２】
本発明のドアロック装置によれば、制御手段が、車速検知手段により検知された車速が予め決められた閾値以上の場合には、チャイルドロックアクチュエータに指令を与えてチャイルドロック機構を非伝達状態に切り替える一方、車速検知手段により検知された車速が閾値未満であって、ギアポジション検知手段によりギアがパーキングポジションであること及びフットブレーキ検知手段によりフットブレーキが踏まれていない状態であることの少なくとも一方が検知された場合には、チャイルドロックアクチュエータに指令を与えてチャイルドロック機構を伝達状態に切り替え、更に室外に配設したアウトサイドドアハンドル及びインサイドドアハンドルのいずれの開扉操作も無効化させるダブルロック指令が与えられた場合には、ロックアクチュエータに指令を与えてロック機構をロック状態に切り替え、かつチャイルドロックアクチュエータに指令を与えてチャイルドロック機構を非伝達状態に切り替えるので、車両走行中に確実にチャイルドロック機構を非伝達状態にさせることができ、更にダブルロック指令が与えられた場合にはロック機構をロック状態にさせてアウトサイドドアハンドルの開扉操作を無効化させ、チャイルドロック機構を非伝達状態にさせてインサイドドアハンドルの開扉操作を無効化させることができるので、防盗性を向上させることができる。従って、車両走行中に確実にチャイルドロック機構を非伝達状態にさせつつ、防盗性を良好なものとすることができるという効果を奏する。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１３】
以下に添付図面を参照して、本発明に係るドアロック装置の好適な実施の形態について詳細に説明する。
【００１４】
図１〜図３は、本発明の実施の形態であるドアロック装置を概念的に示したものである。ここで例示するドアロック装置は、図４に示すように、四輪自動車の車両本体Ｂにおいて後席右側に配置された前方ヒンジのドア（リアドア）Ｄに設けられるもので、図１に示すように、本体ケース１０に装着されたラッチケース２１の内部にラッチ機構２０を備えている。
【００１５】
ラッチ機構２０は、図４及び図５に示すように、車両本体Ｂに設けたストライカＳを噛合保持するためのもので、図５に示すように、ラッチ２２とラチェット２３とを備えて構成してある。
【００１６】
ラッチ２２は、ラッチケース２１に形成したストライカ侵入溝２１ａよりも上方となる位置に、車両本体Ｂの前後方向に沿って略水平に延在するラッチ軸２４を介して回転可能に配設したものである。このラッチ２２には、噛合溝２２ａ、フック部２２ｂ及び係止部２２ｃが設けてある。噛合溝２２ａは、ラッチ２２の外周面からラッチ軸２４に向けて形成したもので、ストライカＳを収容することのできる幅に形成してある。フック部２２ｂは、噛合溝２２ａを下方に向けて開口させた場合に噛合溝２２ａよりも室内側に位置する部分である。このフック部２２ｂは、図５の実線で示すように、ラッチ２２を最大限反時計回りに回転させた場合にラッチケース２１のストライカ侵入溝２１ａを横切る位置で停止する一方、図５中の二点鎖線で示すように、ラッチ２２を最大限時計回りに回転させた場合にストライカ侵入溝２１ａを開放する位置で停止するように構成してある。係止部２２ｃは、噛合溝２２ａを下方に向けて開口させた場合に噛合溝２２ａよりも室外側に位置する部分である。この係止部２２ｃは、図５中の二点鎖線で示すように、ラッチ２２を最大限時計回りに回転させた場合にストライカ侵入溝２１ａを横切り、かつこのストライカ侵入溝２１ａの奥方（室外側）に向けて漸次上方に傾斜する状態で停止するように構成してある。尚、図には明示していないが、ラッチ２２とラッチケース２１との間には、図５においてラッチ２２を常時時計回りに向けて付勢するラッチバネが設けてある。
【００１７】
ラチェット２３は、ラッチケース２１のストライカ侵入溝２１ａよりも下方、かつラッチ軸２４よりも室内側となる位置に、車両本体Ｂの前後方向に沿って略水平に延在するラチェット軸２５を介して回転可能に配設したものである。このラチェット２３には、係合部２３ａ及び作用部２３ｂが設けてある。係合部２３ａは、ラチェット軸２５から室外側に向けて径外方向に延在する部分であり、ラチェット軸２５を中心として回転することによりその突出端面を介して上述したラッチ２２のフック部２２ｂ及び係止部２２ｃに着脱可能に係合することが可能である。作用部２３ｂは、ラチェット軸２５から室内側に向けて径外方向に延在する部分である。このラチェット２３には、車両前側となる位置にラチェット２３とともに一体的となってラチェット軸２５の軸心回りに回転するラチェットレバー２６が設けてある。ラチェットレバー２６は、ラチェット軸２５からラチェット２３の作用部２３ｂと同一方向に向けて延在した当接部２６ａを有したものである。尚、図には明示していないが、ラチェット２３とラッチケース２１との間には、図５においてラチェット２３を常時反時計回りに向けて付勢するラチェットバネが設けてある。
【００１８】
上記のように構成したラッチ機構２０では、図４中の二点鎖線で示すように、ドアＤが車両本体Ｂに対して開成状態にある場合、図５中の二点鎖線で示すように、ラッチ２２がストライカ侵入溝２１ａを開放する位置に配置されることになる。この状態から図４の実線で示すように、ドアＤを閉位置に移動させると、車両本体Ｂに設けたストライカＳが、図５に示すように、ラッチケース２１のストライカ侵入溝２１ａに進入し、やがてストライカＳがラッチ２２の係止部２２ｃに当接することになる。この結果、ラッチ２２がラッチバネ（図示せず）の弾性力に抗して図５において反時計回りに回転する。この間、ラチェット２３は、ラチェットバネ（図示せず）の弾性力によって係合部２３ａの突出端面がラッチ２２の外周面に摺接することになり、ラッチ２２の外周面形状に応じて適宜ラチェット軸２５の軸心回りに回転する。上述した状態から更にドアＤを閉方向に移動させると、ストライカ侵入溝２１ａに対するストライカＳの進入量が漸次増大し、やがてラチェット２３の係合部２３ａがラッチ２２の噛合溝２２ａに至り、その後、図５中の実線で示すように、ラッチ２２のフック部２２ｂがラチェット２３の係合部２３ａに当接することになるため、ラッチバネ（図示せず）の弾性復元力に抗してラッチ２２の時計回りの回転が阻止されることになる。この状態においては、ラッチ２２のフック部２２ｂがストライカ侵入溝２１ａを横切るように配置されるため、フック部２２ｂによってストライカＳがストライカ侵入溝２１ａの奥方（室外側）から離脱する方向へ移動する事態が阻止されるようになり、結局、ドアＤが車両本体Ｂに対して閉じた状態に維持される（ラッチ状態）。
【００１９】
一方、上述したラッチ状態からラチェットバネ（図示せず）の弾性力に抗してラチェットレバー２６の当接部２６ａを図５の上方に回転させると、ラッチ２２のフック部２２ｂとラチェット２３の係合部２３ａとの当接係合状態が解除され、ラッチ２２がラッチバネ（図示せず）の弾性復元力により図５において時計回りに回転する。この結果、図５中の二点鎖線で示すように、ストライカ侵入溝２１ａが開放され、ストライカＳがストライカ侵入溝２１ａから離脱する方向に移動可能となり、ドアＤを車両本体Ｂに対して開成移動させることができるようになる。
【００２０】
また、上記ドアロック装置には、図１に示すように、本体ケース１０の内部にオープンレバー１１、インサイドハンドルレバー１２、ロック機構３０が設けてある。
【００２１】
オープンレバー１１は、図には明示していないが、車両本体Ｂの前後方向に沿って略水平に延在するオープンレバー軸を介して回転可能に配設したもので、動作端部１１ａ及び受圧部１１ｂを有している。オープンレバー１１の動作端部１１ａは、ラチェットレバー２６における当接部２６ａの下方域に配置してある。オープンレバー１１の受圧部１１ｂは、動作端部１１ａよりも下方に延在した後、上方に向けて湾曲した部分である。このオープンレバー１１は、ドアＤの外表面に設けたアウトサイドドアハンドルＯＤＨ（図４参照）が開扉操作された場合に適宜リンクを介して回転し、動作端部１１ａ及び受圧部１１ｂが図１において上方に動作するものである。尚、図には明示していないが、オープンレバー１１と本体ケース１０との間には、図１において動作端部１１ａ及び受圧部１１ｂを常時下方に向けて付勢するオープンレバーバネが設けてある。
【００２２】
インサイドハンドルレバー１２は、オープンレバー１１よりも車両前方となる部位に、車両本体Ｂの左右方向に沿って略水平に延在するインサイドレバー軸１３を介して揺動可能に配設したもので、作用端部１２ａ及びインハンロック連係部１２ｂを有している。作用端部１２ａは、インサイドレバー軸１３から下方に向けて延在する部分であり、その先端部に適宜リンクを介してインサイドドアハンドルＩＤＨ（図４参照）が連係してある。この作用端部１２ａは、インサイドドアハンドルＩＤＨを開扉操作した場合に、インサイドハンドルレバー１２が図１において時計回りに揺動するように構成してある。インハンロック連係部１２ｂは、インサイドレバー軸１３から車両後方に向けて延在した部分である。
【００２３】
ロック機構３０は、アウトサイドドアハンドルＯＤＨの開扉操作によるオープンレバー１１の回転動作をラッチ機構２０に伝達するアンロック状態と、アウトサイドドアハンドルＯＤＨの開扉操作によるオープンレバー１１の回転動作をラッチ機構２０に伝達しないロック状態とに切り替わるように構成したもので、ウォームホイール３１、セクタレバー３２、リンクレバー３３を備えている。
【００２４】
ウォームホイール３１は、オープンレバー１１とインサイドハンドルレバー１２との間に位置する部位に、車両本体Ｂの左右方向に沿って略水平に延在するホイール軸３４を介して回転可能に配設したもので、電動モータ（ロックアクチュエータ）３５の出力軸３５ａに固着したウォーム３６に歯合している。このウォームホイール３１には、同一軸心上に間欠ギアホイール３７が固着してある。間欠ギアホイール３７は、後述するセクタレバー３２の間欠ドリブンギア３２ｂに対して一方向のみの間欠動力伝達手段を構成するものである。尚、図には明示していないが、ウォームホイール３１と本体ケース１０との間には、ウォームホイール３１を所定の中立状態に維持するための中立復帰バネが設けてある。
【００２５】
セクタレバー３２は、ウォームホイール３１よりも上方となる位置に、車両本体Ｂの左右方向に沿って略水平に延在するセクタレバー軸３８を介して回転可能に配設したもので、下方に向けて漸次拡開するセクタ状に形成してある。このセクタレバー３２には、連結ピン３２ａ及び間欠ドリブンギア３２ｂが設けてある。連結ピン３２ａは、セクタレバー３２において室内側に位置する端面から車両本体Ｂの左右方向に沿って略水平に延在した柱状突起である。間欠ドリブンギア３２ｂは、セクタレバー３２の円弧状を成す外周面に形成した歯車であり、ウォームホイール３１の間欠ギアホイール３７に歯合している。
【００２６】
図には明示していないが、これらセクタレバー３２の間欠ドリブンギア３２ｂとウォームホイール３１の間欠ギアホイール３７との間に構成される間欠動力伝達手段は、ウォームホイール３１を適宜方向に回転させることによってセクタレバー３２を任意の方向に揺動させることができる一方、間欠ドリブンギア３２ｂからの間欠ギアホイール３７への動力伝達がなく、ウォームホイール３１を回転させることなくセクタレバー３２を任意の方向に揺動させることができるように構成してある。
【００２７】
リンクレバー３３は、リンク本体３３ａの下端部に装着孔３３ｂを有したレバー部材であり、装着孔３３ｂにオープンレバー１１の動作端部１１ａを挿通保持させることにより、動作端部１１ａ及び受圧部１１ｂと共に上下動可能、かつ動作端部１１ａに対して車両本体Ｂの左右方向に沿った軸心回りに揺動可能に支承させてある。このリンクレバー３３には、セクタ連結部３３ｃ及びラチェット駆動部３３ｄが設けてある。セクタ連結部３３ｃは、リンク本体３３ａにおいて車両前方側となる部位から上方に向けて延在した部分であり、連結用溝孔３３ｅを有している。連結用溝孔３３ｅは、上下方向に沿って延在するスリット状の開口であり、その内部にセクタレバー３２の連結ピン３２ａを移動可能に嵌合支承している。ラチェット駆動部３３ｄは、リンク本体３３ａに構成した当接係合部分であり、装着孔３３ｂの鉛直上方に配置した場合に、ラチェットレバー２６における当接部２６ａの下端面に対して近接対向する態様で設けてある。
【００２８】
また、このリンクレバー３３には、ロックレバー部（ロックレバー）３３ｆが設けてある。ロックレバー部３３ｆは、リンク本体３３ａを装着孔３３ｂの鉛直上方に配置した場合に装着孔３３ｂよりも下方に向けて延在する部分である。このロックレバー部３３ｆには、車両前方側に位置する部位に操作当接面３３ｇが設けてある。操作当接面３３ｇは、リンク本体３３ａを装着孔３３ｂの鉛直上方に配置した場合にほぼ鉛直に沿って延在するように構成してある。
【００２９】
上記のように構成したロック機構３０では、図１に示した状態がアンロック状態であり、リンクレバー３３のリンク本体３３ａが装着孔３３ｂの鉛直上方に配置されるため、ラチェット駆動部３３ｄがラチェットレバー２６における当接部２６ａの下端面に対して近接対向することになる。従って、この状態からアウトサイドドアハンドルＯＤＨを開扉操作し、オープンレバー１１の回転動作によってリンクレバー３３のリンク本体３３ａが上動すれば、ラチェット駆動部３３ｄがラッチ機構２０におけるラチェットレバー２６の当接部２６ａに当接してこれを上動させることになる。この結果、ラッチ機構２０がラッチ状態にある場合にもこれが解除されるため、車両本体Ｂに対してドアＤを開成移動させることができるようになる。
【００３０】
図１に示したアンロック状態から、電動モータ３５の駆動によってウォームホイール３１を反時計回りに回転させると、セクタレバー３２がセクタレバー軸３８を中心として時計回りに揺動することになる。この結果、ロック機構３０は、連結ピン３２ａを介して係合したリンクレバー３３が装着孔３３ｂを中心として反時計回りに揺動し、図３に示すロック状態となる。
【００３１】
このロック状態では、ラチェット駆動部３３ｄがラチェットレバー２６における当接部２６ａの下端面に対向する位置から逸脱するため、アウトサイドドアハンドルＯＤＨを開扉操作し、オープンレバー１１の回転動作によってリンクレバー３３のリンク本体３３ａが上動した場合にも、ラチェット駆動部３３ｄがラッチ機構２０におけるラチェットレバー２６の当接部２６ａに当接することがない。この結果、ラッチ機構２０がラッチ状態にある場合にはこれが維持されるため、車両本体Ｂに対してドアＤが閉位置に維持されることになる。
【００３２】
図３に示すロック状態から、電動モータ３５の駆動によってウォームホイール３１を時計回りに回転させると、セクタレバー３２がセクタレバー軸３８を中心として反時計回りに揺動することになる。この結果、ロック機構３０は、連結ピン３２ａを介して係合したリンクレバー３３が装着孔３３ｂを中心として時計回りに揺動し、再び図１に示したアンロック状態に復帰する。
【００３３】
更に、上記ドアロック装置には、図１に示すように、本体ケース１０の内部にチャイルドロック機構４０が設けてある。チャイルドロック機構４０は、インサイドドアハンドルＩＤＨの開扉操作をロック機構３０に伝達する伝達状態と、インサイドドアハンドルＩＤＨの開扉操作をロック機構３０に伝達しない非伝達状態とに切り替わるように構成したもので、コネクトレバー４１及びチャイルドレバー４２を備えている。
【００３４】
コネクトレバー４１は、インサイドハンドルレバー１２とリンクレバー３３との間となる部位に、車両本体Ｂの左右方向に沿って略水平に延在するコネクトレバー軸４３を介して揺動可能に配設したもので、伝達ピン収容部４１ａ及び伝達端部４１ｂを有している。伝達ピン収容部４１ａは、コネクトレバー軸４３から車両前方に向けて延在した部分であり、ピン収容孔４１ｃを有している。ピン収容孔４１ｃは、伝達ピン収容部４１ａの延在方向に沿って形成したスリット状の開口である。図１からも明らかなように、伝達ピン収容部４１ａに形成したピン収容孔４１ｃは、上述したインサイドハンドルレバー１２のインハンロック連係部１２ｂがインサイドレバー軸１３を中心として揺動した場合の揺動域に対して車両前方側に位置する端部がこれに含まれる一方、車両後方側に位置する端部が揺動域から逸脱するように構成してある。伝達端部４１ｂは、コネクトレバー軸４３から車両後方に向けて僅かに下方に向けて傾斜延在する部分であり、その延在端部がオープンレバー１１における受圧部１１ｂの下方域に配置されている。
【００３５】
チャイルドレバー４２は、コネクトレバー４１に重ね合わせる態様でコネクトレバー４１と本体ケース１０との間に、車両本体Ｂの前後方向に沿ってスライド可能に配設してある。このチャイルドレバー４２には、スライド溝４２ａ、伝達ピン支承溝４２ｂ、ノッチ係合部４２ｃ、手動操作部４２ｄ、ロック操作部４２ｅを有している。
【００３６】
スライド溝４２ａは、上述したコネクトレバー４１のコネクトレバー軸４３が挿通するためのスリット状の開口であり、車両本体Ｂの前後方向に沿って延設してある。このスライド溝４２ａの長さは、チャイルドレバー４２のスライド量を決定するものであり、後述する作用を具現化するように設定してある。
【００３７】
伝達ピン支承溝４２ｂは、スリット状の開口であり、伝達ピン４４をスライド可能に支承している。伝達ピン４４は、チャイルドレバー４２から室外に向けて突設した柱状部材である。この伝達ピン４４は、図６に示すように、コネクトレバー４１のピン収容孔４１ｃを貫挿した後、その突出端部がインサイドハンドルレバー１２の室外側端面を超える位置に達している。この伝達ピン４４は、図１及び図３に示すように、チャイルドレバー４２をスライドさせることにより、コネクトレバー４１に形成したピン収容孔４１ｃの車両前方側に位置する端部から車両後方側に位置する端部までの間を移動することが可能である。
【００３８】
ノッチ係合部４２ｃは、本体ケース１０の内表面に設けたノッチ１４に係合する凹溝であり、チャイルドレバー４２の上縁に３箇所設けてある。車両後方に位置するノッチ係合部４２ｃは、図１及び図７に示すように、ノッチ１４が係合した場合に本体ケース１０に対するチャイルドレバー４２の前端位置を規定するものである。同様に、車両前方に位置するノッチ係合部４２ｃは、図３及び図７に示すように、ノッチ１４が係合した場合に本体ケース１０に対するチャイルドレバー４２の後端位置を規定するものであり、中央に位置するノッチ係合部４２ｃは、図２及び図７に示すように、ノッチ１４が係合した場合に本体ケース１０に対するチャイルドレバー４２の中間位置を規定するものである。チャイルドレバー４２が前端位置に配置された場合には、図１に示すように、伝達ピン４４がインサイドハンドルレバー１２におけるインハンロック連係部１２ｂの揺動域に配置されることになる。これに対してチャイルドレバー４２が中間位置及び後端位置に配置された場合には、図２及び図３に示すように、いずれも伝達ピン４４がインハンロック連係部１２ｂの揺動域外に配置されることになる。
【００３９】
手動操作部４２ｄは、図６に示すように、チャイルドレバー４２において車両後方側に位置する端部から室内側に向けて屈曲延在する部分である。この手動操作部４２ｄは、本体ケース１０に設けた操作孔１０ａ及びドアＤのパネルＤＰに設けた操作開口ＤＰＯを通じて外部に突出しており、ドアＤの外部からチャイルドレバー４２をスライド操作することが可能である。但し、本実施の形態では、図４に示すように、ドアＤの内側面であって、しかもドアＤを閉位置に配置した場合には塞がれる位置に手動操作部４２ｄを設けるようにしている。図７に示すように、手動操作部４２ｄが外部に露出するパネルＤＰの操作開口ＤＰＯには、それぞれの操作位置に対応した表示が設けてある。
【００４０】
ロック操作部４２ｅは、図６に示すように、チャイルドレバー４２において車両後方側に位置する端部から室外側に向けて屈曲延在し、上述したロック機構３０におけるロックレバー部３３ｆの操作当接面３３ｇに対向する部分である。このロック操作部４２ｅは、図１及び図２に示すように、チャイルドレバー４２が前端位置及び中間位置に配置された場合、装着孔３３ｂから鉛直下方に延在するロックレバー部３３ｆの操作当接面３３ｇに対して離隔した位置に配置される一方、図３に示すように、チャイルドレバー４２を後端位置に配置させた場合、操作当接面３３ｇを介してリンクレバー３３を反時計回りに回転させ、ロック機構３０をロック状態に切り替えることのできる位置に設けてある。
【００４１】
このようなチャイルドレバー４２には、図１に示すように、チャイルドロックアクチュエータ４５が接続してあり、かかるチャイルドロックアクチュエータ４５の駆動によりチャイルドレバー４２は、前端位置と後端位置との間でスライド移動可能となっている。
【００４２】
このチャイルドロック機構４０では、図１に示した状態が伝達状態であり、チャイルドレバー４２の伝達ピン４４がインサイドハンドルレバー１２においてインハンロック連係部１２ｂの揺動域に配置される。この状態からインサイドドアハンドルＩＤＨを開扉操作すると、インハンロック連係部１２ｂが伝達ピン４４を下方に向けて移動させることになる。伝達ピン４４が伝達ピン４４支承溝４２ｂに沿って下方に移動すると、伝達ピン４４が貫挿されたコネクトレバー４１が図１において反時計回りに揺動し、その伝達端部４１ｂが上方に移動するため、オープンレバー１１の受圧部１１ｂを介してリンクレバー３３も上動することになる。従って、ロック機構３０がアンロック状態であれば、リンクレバー３３がラッチ機構２０におけるラチェットレバー２６の当接部２６ａに当接することになり、ラッチ状態を解除することができる。つまり、インサイドドアハンドルＩＤＨの開扉操作によってドアＤを開成移動させることができるようになる。
【００４３】
これに対してチャイルドレバー４２を車両後方側にスライドさせ、図２に示す状態、もしくは図３に示す状態に切り替えると、チャイルドロック機構４０が非伝達状態となる。この非伝達状態では、チャイルドレバー４２の伝達ピン４４がインサイドハンドルレバー１２においてインハンロック連係部１２ｂの揺動域外に配置されるため、インサイドドアハンドルＩＤＨを開扉操作してもインハンロック連係部１２ｂと伝達ピン４４とが当接することはなく、コネクトレバー４１が揺動することもない。この結果、ロック機構３０のロック／アンロック状態に関わらず、インサイドドアハンドルＩＤＨの開扉操作によってはドアＤを開成移動させることができないことになる。
【００４４】
図８は、本発明の実施の形態におけるドアロック装置の制御系を示すブロック図である。本実施の形態のドアロック装置は、車速検知センサＳ１、ギアポジション検知センサＳ２、フットブレーキ検知センサＳ３、ダブルロック指令スイッチＳＷ、制御ユニット５０を備えている。
【００４５】
車速検知センサＳ１は、当該ドアロック装置が適用される車両の車速、すなわち速度を検知し、その旨を車速検知信号として制御ユニット５０に与える車速検知手段である。ギアポジション検知センサＳ２は、当該車両のギアポジションがパーキングポジションにあることを検知し、その旨をパーキングポジション検知信号として制御ユニット５０に与えるギアポジション検知手段である。フットブレーキ検知センサＳ３は、当該車両のフットブレーキがオフ、すなわちフットブレーキが踏まれていない状態であることを検知し、その旨をフットブレーキ検知信号として制御ユニット５０に与えるフットブレーキ検知手段である。
【００４６】
ダブルロック指令スイッチＳＷは、例えば利用者が所有しているキー本体に内蔵されており、利用者により所定のボタンが押下されることにより、ダブルロック指令を制御ユニット５０に与えるものである。尚、このダブルロック指令スイッチＳＷは、キー本体に内蔵されているだけに限られず、利用者が運転席のドア（フロントドア）を閉成し、当該ドアのキーシリンダーにキーを挿入して施錠操作を行った場合に、制御ユニット５０にダブルロック指令を与えるものであっても構わない。
【００４７】
制御ユニット５０は、メモリ６０に記憶されたプログラムやデータに基づき動作するものであり、入力処理部５１、走行状態判断部５２、ロックアクチュエータ駆動処理部５３、チャイルドロックアクチュエータ駆動処理部５４を備えて構成してある。
【００４８】
入力処理部５１は、各検知センサＳ１〜Ｓ３やダブルロック指令スイッチＳＷから与えられる信号や指令を入力処理するものである。
【００４９】
走行状態判断部５２は、当該車両の走行状態を判断するものである。より詳細に説明すると、走行状態判断部５２は、入力処理部５１を通じて入力処理された車速検知信号に含まれる車速が予め決められた基準車速（閾値：例えば３ｋｍ／ｈ）以上である場合には、当該車両は走行状態であると判断するものである。その一方、車速が基準車速未満であって、入力処理部５１を通じて入力処理されたパーキングポジション検知信号及びフットブレーキ検知信号によりギアがパーキングポジションであり、かつフットブレーキが踏まれていない状態である場合には、当該車両は停止状態であると判断するものである。
【００５０】
ロックアクチュエータ駆動処理部５３は、電動モータ３５の駆動処理を行うものであり、チャイルドロックアクチュエータ駆動処理部５４は、チャイルドロックアクチュエータ４５の駆動処理を行うものである。
【００５１】
上記のようにロック機構３０及びチャイルドロック機構４０を備えたドアロック装置では、通常の使用時において電動モータ３５を駆動すれば、ロック機構３０をロック状態とアンロック状態とに容易に切り替えることができる。
【００５２】
一方、電動モータ３５に不具合が発生したり、図示せぬバッテリの充電電圧が低下する等して電動モータ３５が駆動しない場合には、ドアＤを開成した状態から手動操作部４２ｄを介してチャイルドレバー４２を車両後方側にスライド移動させ、図７に示す「エマージェンシＯＮ」の位置に配置させれば良い。すなわち、チャイルドレバー４２が「エマージェンシＯＮ」の位置に配置されると、チャイルドレバー４２のロック操作部４２ｅを介してリンクレバー３３が揺動し、ロック機構３０が図３に示すロック状態に切り替えられることになる。従って、室内のロック操作部材を省略した場合に上述した状態が発生したとしても、車両の防盗性を確保することができる。
【００５３】
この場合、チャイルドレバー４２は、ドアＤを閉めた場合に塞がれる位置に設けてある。従って、仮に悪意のある者がウィンドウガラスを破ったとしても、チャイルドレバー４２を操作することは困難である。しかも、チャイルドレバー４２が「エマージェンシＯＮ」の位置に配置された場合には、チャイルドロック機構４０が非伝達状態となる。従って、操作性を向上させるべくインサイドドアハンドルＩＤＨの操作によってロック機構３０をロック状態からアンロック状態に切り替えるように構成したものに適用した場合にも、チャイルドレバー４２の操作によってロック機構３０がロック状態となっていれば、インサイドドアハンドルＩＤＨの開扉操作によってロック機構３０がアンロック状態に切り替わることがない。これにより、いわゆるワンモーション機構やダブルアクション機構を適用して操作性を向上させたドアロック装置にあっても、車両の防盗性を著しく向上させることが可能となる。
【００５４】
バッテリを交換することにより電動モータ３５が再び駆動できるようになった場合には、ロック機構３０をアンロック状態に切り替えれば、ロックレバー部３３ｆの操作当接面３３ｇを介してチャイルドレバー４２が中間位置に復帰させることができる。
【００５５】
尚、上述した実施の形態では、チャイルドレバー４２と本体ケース１０との間にノッチ１４及びノッチ係合部４２ｃを設けるようにしているため、チャイルドレバー４２を操作する場合に節度感を与えることができ、誤操作を防止することができるようになるが、本発明は必ずしもチャイルドレバー４２と本体ケース１０との間にノッチ１４及びノッチ係合部４２ｃを設ける必要はない。また、ノッチ１４及びノッチ係合部４２ｃを設ける場合であっても、必ずしも個別に設ける必要はない。
【００５６】
図９〜図１１は、それぞれ制御ユニットが実施する走行検知制御、停止検知制御、ダブルロック指令制御の処理内容を示すフローチャートである。これら図９〜図１１を適宜利用してドアロック装置の動作について更に説明する。
【００５７】
走行検知制御における制御ユニット５０の処理内容について説明する。説明の前提として、車両は停止状態にあり、ロック機構３０はアンロック状態にあり、かつチャイルドロック機構４０は伝達状態にあるものとし、そのような状態で車両が走行し始めたものとする。
【００５８】
走行検知制御における制御ユニット５０は、入力処理部５１を通じて、車速検知センサＳ１より与えられた車速検知信号を入力処理した場合に（ステップＳ１０１：Ｙｅｓ）、走行状態判断部５２を通じて、入力処理部５１を通じて入力処理した車速検知信号に含まれる検知車速が予め決められた基準車速以上であるか否かを判断する（ステップＳ１０２）。検知車速が基準車速未満である場合には（ステップＳ１０２：Ｎｏ）、後述する処理を実施することなく、手順をリターンさせて今回の制御を終了する。
【００５９】
一方、検知車速が基準車速以上である場合には（ステップＳ１０２：Ｙｅｓ）、制御ユニット５０は、走行状態判断部５２を通じて車両が走行状態にあるものと判断し、ロックアクチュエータ駆動処理部５３を通じて電動モータ３５を駆動させてロック機構３０をロック状態に切り替える電動モータ駆動処理を実施するとともに、チャイルドロックアクチュエータ駆動処理部５４を通じてチャイルドロックアクチュエータ４５を駆動させてチャイルドロック機構４０を非伝達状態に切り替えるチャイルドロックアクチュエータ駆動処理を実施し（ステップＳ１０３，ステップＳ１０４）、その後に手順をリターンさせて今回の制御を終了する。
【００６０】
これによれば、車両の車速が基準車速以上（例えば３ｋｍ／ｈ以上）となれば、アンロック状態にあったロック機構３０をロック状態に容易に切り替えることができるとともに、伝達状態にあったチャイルドロック機構４０を非伝達状態に確実に切り替えることができる。
【００６１】
停止検知制御における制御ユニット５０の処理内容について説明する。説明の前提として、車両は走行状態にあり、ロック機構３０はロック状態にあり、かつチャイルドロック機構４０は非伝達状態にあるものとし、そのような状態で車両が停止し始めたものとする。
【００６２】
停止検知制御における制御ユニット５０は、入力処理部５１を通じて、車速検知センサＳ１より与えられた車速検知信号を入力処理した場合に（ステップＳ２０１：Ｙｅｓ）、走行状態判断部５２を通じて、入力処理部５１を通じて入力処理した車速検知信号に含まれる検知車速が予め決められた基準車速以上であるか否かを判断する（ステップＳ２０２）。検知車速が基準車速以上である場合には（ステップＳ２０２：Ｙｅｓ）、車両は停止状態にないものと判断して、後述する処理を実施することなく手順をリターンさせて今回の制御を終了する。
【００６３】
一方、検知車速が基準車速未満である場合には（ステップＳ２０２：Ｎｏ）、制御ユニット５０は、入力処理部５１を通じて、ギアポジション検知センサＳ２よりパーキングポジション検知信号、並びにフットブレーキ検知センサＳ３よりフットブレーキ検知信号を入力した場合には（ステップＳ２０３：Ｙｅｓ，ステップＳ２０４：Ｙｅｓ）、走行状態判断部５２を通じて車両が停止状態にあるものと判断して、チャイルドロックアクチュエータ駆動処理部５４を通じてチャイルドロックアクチュエータ４５を駆動させてチャイルドロック機構４０を伝達状態に切り替えるチャイルドロックアクチュエータ駆動処理を実施し（ステップＳ２０５）、その後に手順をリターンさせて今回の制御を終了する。
【００６４】
上記パーキングポジション検知信号を入力していない場合（ステップＳ２０３：Ｎｏ）、あるいは上記フットブレーキ検知信号を入力していない場合（ステップＳ２０４：Ｎｏ）には、上記ステップＳ２０５の処理を実施しないで手順をリターンさせて今回の制御を終了する。
【００６５】
このように車速が基準車速未満だけでなく、ギアポジションがパーキングポジションにあり、しかもフットブレーキが踏まれていない状態であることが検知された場合に車両が停止状態にあると判断することにより、単に車両が赤信号等で停車した場合にチャイルドロック機構４０を切り替える虞れがなく、必要以上にチャイルドロック機構４０の状態を切り替えることがない。また、このように車速、ギアポジション及びフットブレーキの状態に基づいて判断するので、車両が停止状態にあることを確実に判断することができる。
【００６６】
ダブルロック指令制御における制御ユニット５０の処理内容について説明する。説明の前提として、車両は停止状態にあり、ロック機構３０はアンロック状態にあり、かつチャイルドロック機構４０は伝達状態にあるものとする。
【００６７】
ダブルロック指令制御における制御ユニット５０は、入力処理部５１を通じて、ダブルロック指令スイッチＳＷより与えられたダブルロック指令を入力処理した場合に（ステップＳ３０１：Ｙｅｓ）、ロックアクチュエータ駆動処理部５３を通じて電動モータ３５を駆動させてロック機構３０をロック状態に切り替える電動モータ駆動処理を実施するとともに、チャイルドロックアクチュエータ駆動処理部５４を通じてチャイルドロックアクチュエータ４５を駆動させてチャイルドロック機構４０を非伝達状態に切り替えるチャイルドロックアクチュエータ駆動処理を実施し（ステップＳ３０２，ステップＳ３０３）、その後に手順をリターンさせて今回の制御を終了する。
【００６８】
このようにロック機構３０をロック状態に切り替え、かつチャイルドロック機構４０を非伝達状態に切り替えることにより、アウトサイドドアハンドルＯＤＨ及びインサイドドアハンドルＩＤＨのそれぞれの開扉操作を無効化させることになる。
【００６９】
以上説明したように本発明の実施の形態におけるドアロック装置によれば、制御ユニット５０が、車速検知センサＳ１による検知車速が基準車速以上の場合にはチャイルドロック機構４０を非伝達状態にさせる一方、車速検知センサＳ１による検知車速が基準車速未満であって、ギアポジション検知センサＳ２によりギアがパーキングポジションと検知され、かつフットブレーキ検知センサＳ３によりフットブレーキが踏まれていない状態と検知された場合には、チャイルドロック機構４０を伝達状態にさせ、更にダブルロック指令が与えられた場合には、ロック機構３０をロック状態にさせ、かつチャイルドロック機構４０を非伝達状態にさせるので、車両走行中に確実にチャイルドロック機構４０を非伝達状態にさせることができ、更にダブルロック指令が与えられた場合にはアウトサイドドアハンドルＯＤＨ及びインサイドドアハンドルＩＤＨのそれぞれの開扉操作を無効化させることができるので、防盗性を向上させることができる。従って、車両走行中に確実にチャイルドロック機構４０を非伝達状態にさせつつ、防盗性を良好なものとすることができる。
【００７０】
以上、本発明の好適な実施の形態について説明したが、本発明はこれに限定されるものではなく、種々の変更を行うことができる。例えば、上述の実施の形態においては、車速が基準車速未満であって、ギアがパーキングポジションであり、かつフットブレーキが踏まれていない状態である場合に車両が停止状態であると判断するようにしたが、本発明はこれに限定されるものではなく、車速が基準車速未満であって、入力処理されたパーキングポジション検知信号によりギアがパーキングポジション、あるいは入力処理されたフットブレーキ検知信号によりフットブレーキが踏まれていない状態であると検知された場合に車両が停止状態であると判断するようにしても構わない。これによっても、車両走行中に確実にチャイルドロック機構４０を非伝達状態にさせつつ、防盗性を良好なものとすることができる。特に、運転手が車両を所定区域に一旦停車させた場合には、ギアをパーキングポジションにするか、あるいはフットブレーキを踏んだ状態にするのが一般的であり、このような場合にもチャイルドロック機構４０を伝達状態にすることにより利便性の向上を図ることが可能になる。
【図面の簡単な説明】
【００７１】
【図１】本発明の実施の形態であるドアロック装置を示した概念図である。
【図２】図１に示したドアロック装置においてチャイルドロック機構を非伝達状態とした場合の概念図である。
【図３】図１に示したドアロック装置において切替操作レバーをエマージェンシロック位置に移動させた場合の概念図である。
【図４】図１に示したドアロック装置を適用する車両の要部断面平面図である。
【図５】図１に示したドアロック装置に適用するラッチ機構の概念図である。
【図６】図１における VI−VI 線断面図である。
【図７】図１に示したドアロック装置において切替操作レバーの操作表示を示す概念図である。
【図８】本発明の実施の形態におけるドアロック装置の制御系を示すブロック図である。
【図９】図８に示した制御ユニットが実施する走行検知制御の処理内容を示すフローチャートである。
【図１０】図８に示した制御ユニットが実施する停止検知制御の処理内容を示すフローチャートである。
【図１１】図８に示した制御ユニットが実施するダブルロック指令制御の処理内容を示すフローチャートである。
【符号の説明】
【００７２】
２６ ラチェットレバー
２６ａ 当接部
３０ ロック機構
３１ ウォームホイール
３２ セクタレバー
３２ａ 連結ピン
３２ｂ 間欠ドリブンギア
３３ リンクレバー
３３ａ リンク本体
３３ｂ 装着孔
３３ｃ セクタ連結部
３３ｄ ラチェット駆動部
３３ｅ 連結用溝孔
３３ｆ ロックレバー部
３３ｇ 操作当接面
３４ ホイール軸
３５ 電動モータ
３５ａ 出力軸
３６ ウォーム
３７ 間欠ギアホイール
３８ セクタレバー軸
４０ チャイルドロック機構
４１ コネクトレバー
４１ａ 伝達ピン収容部
４１ｂ 伝達端部
４１ｃ ピン収容孔
４２ チャイルドレバー
４２ａ スライド溝
４２ｂ 伝達ピン支承溝
４２ｃ ノッチ係合部
４２ｄ 手動操作部
４２ｅ ロック操作部
４３ コネクトレバー軸
４４ 伝達ピン
４５ チャイルドロックアクチュエータ
５０ 制御ユニット
５１ 入力処理部
５２ 走行状態判断部
５３ ロックアクチュエータ駆動処理部
５４ チャイルドロックアクチュエータ駆動処理部
Ｂ 車両本体
Ｄ ドア
ＤＰ パネル
ＤＰＯ 操作開口
ＩＤＨ インサイドドアハンドル
ＯＤＨ アウトサイドドアハンドル
Ｓ ストライカ
Ｓ１ 車速検知センサ
Ｓ２ ギアポジション検知センサ
Ｓ３ フットブレーキ検知センサ
ＳＷ ダブルロック指令スイッチ
【技術分野】
【０００１】
本発明は、例えば四輪自動車等の車両に適用するドアロック装置に関し、より詳細には、車両本体に対してドアが閉位置に配置された場合にラッチ状態となってドアの開方向への移動を規制するラッチ機構と、ドアハンドルからラッチ機構に至るまでの間に介在し、アンロック状態においてドアハンドルが開扉操作された場合にこれをラッチ機構に伝達することによりラッチ状態を解除してドアの開方向への移動を許容する一方、ロック状態となった場合にはドアハンドルが開扉操作されてもラッチ機構のラッチ状態を維持するロック機構とを備えたドアロック装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
従来、操作性の向上を図るために、ロックアクチュエータによってロック機構のロック状態／アンロック状態を切り替えるようにしたドアロック装置が提供されている。更にこの種のドアロック装置の中には、室内においてロック状態／アンロック状態を切り替えるためのロック操作部材を省略し、車両の防盗性向上を図ろうとするものも具現化されつつある。すなわち、室内のロック操作部材を省略したドアロック装置によれば、たとえウィンドウガラスが破られた場合にもロック状態にあるロック機構をアンロック状態に切り替えることが困難となるため、車両の防盗性を向上させることが可能になる。
【０００３】
しかしながら、ロック操作部材を省略した場合には、例えばロックアクチュエータの駆動系や電源供給系に不具合が発生するとロック機構をロック状態に切り替えることが困難となり、車両を離れることができなくなる等の問題を招来することになる。このため従来では、ドアが閉位置に配置されている時には塞がれる位置に操作ボタンを設け、この操作ボタンを操作することによってロック機構をロック状態とするものが提供されている。こうしたドアロック装置によれば、ロックアクチュエータの駆動系や電源供給系に不具合が発生した場合であっても、操作ボタンを操作することでロック機構をロック状態とすることが可能となる。操作ボタンは、ドアを開成した場合にのみ操作できるものであるため、車両の防盗性に影響を与えることはない。
【０００４】
ところで、そのようなドアロック装置には、いわゆるチャイルドロック機構が付設されているものがある。チャイルドロック機構は、例えば車両の後部座席に乗車させた子供により室内に配設されたインサイドドアハンドルが開扉操作される結果、ドア（リアドア）が開けられてしまうことを防止するものである。より詳細に説明すると、チャイルドロック機構は、インサイドドアハンドルとロック機構との間に介在し、インサイドドアハンドルの開扉操作をロック機構に伝達する伝達状態と、インサイドドアハンドルの開扉操作をロック機構に伝達しない非伝達状態とに切り替え可能に構成したものである。そのようなチャイルドロック機構は、上記操作ボタンと同様にドアが閉位置に配置されている時に塞がれる位置に配設されたチャイルドレバーが操作されることにより、伝達状態又は非伝達状態に切り替わるようになっている。
【０００５】
しかしながら、そのようなチャイルドロック機構を備えるドアロック装置では、チャイルドロック機構の伝達状態／非伝達状態の切り替えをチャイルドレバーの手動操作にて行うものであり、しかもチャイルドレバーはドアが閉位置に配置されている時に塞がれる位置に配設されていることから、チャイルドロック機構を非伝達状態とせずに車両を走行させてしまうと、走行中にもインサイドドアハンドルが開扉操作されることにより、ドアが開成してしまう虞れがあった。
【０００６】
そこで、チャイルドロック機構を伝達状態と非伝達状態とに切り替えるチャイルドロックアクチュエータを備え、車速検知手段により検知された車速が例えば５ｋｍ／ｈ以上の場合には、チャイルドロックアクチュエータを駆動させてチャイルドロック機構を非伝達状態にさせる一方、車速検知手段により検知された車速が例えば５ｋｍ／ｈ未満であって車両が停止中と判断した場合に、チャイルドロックアクチュエータを駆動させてチャイルドロック機構を伝達状態にさせるドアロック装置が提案されている（例えば、特許文献１参照）。
【０００７】
【特許文献１】特開２００５−２７３１７３号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００８】
ところで、車両に適用されるドアロック装置には、いわゆるダブルロック機能（スーパーロック機能）を有するものがある。このダブルロック機能は、それがオン状態となる場合に、運転席におけるドアの室外に配設したアウトサイドドアハンドル及びインサイドドアハンドルのいずれの開扉操作も無効化させるものである。かかるダブルロック機能により防盗性向上を図ることができる。
【０００９】
しかしながら、上述したような特許文献１に提案されているドアロック装置では、車両が停止中と判断した場合には、チャイルドロックアクチュエータを駆動させてチャイルドロック機構を伝達状態にさせてしまうために、ウィンドウガラスが破られてインサイドドアハンドルを開扉操作されてしまうことにより、ドア（リアドア）が開成してしまい、防盗性が十分に良好なものとはいえない。
【００１０】
本発明は、上記実情に鑑みて、車両走行中に確実にチャイルドロック機構を非伝達状態にさせつつ、防盗性を良好なものとすることができるドアロック装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【００１１】
上記目的を達成するために、本発明の請求項１に係るドアロック装置は、車両本体に対してドアが閉位置に配置された場合にラッチ状態となってドアの開方向への移動を規制するラッチ機構と、ドアハンドルから前記ラッチ機構に至るまでの間に介在し、アンロック状態においてドアハンドルが開扉操作された場合にこれをラッチ機構に伝達することによりラッチ状態を解除してドアの開方向への移動を許容する一方、ロック状態となった場合にはドアハンドルが開扉操作されてもラッチ機構のラッチ状態を維持するロック機構と、前記ロック機構をロック状態とアンロック状態とに切り替えるロックアクチュエータと、室内に配設したインサイドドアハンドルと前記ロック機構との間に介在し、インサイドドアハンドルの開扉操作を前記ロック機構に伝達する伝達状態と、インサイドドアハンドルの開扉操作を前記ロック機構に伝達しない非伝達状態とに切り替え可能に構成したチャイルドロック機構と、前記チャイルドロック機構を伝達状態と非伝達状態とに切り替えるチャイルドロックアクチュエータとを備えたドアロック装置において、車速検知手段により検知された車速が予め決められた閾値以上の場合には、前記チャイルドロックアクチュエータに指令を与えて前記チャイルドロック機構を非伝達状態に切り替える一方、前記車速検知手段により検知された車速が前記閾値未満であって、ギアポジション検知手段によりギアがパーキングポジションであること及びフットブレーキ検知手段によりフットブレーキが踏まれていない状態であることの少なくとも一方が検知された場合には、前記チャイルドロックアクチュエータに指令を与えて前記チャイルドロック機構を伝達状態に切り替え、更に室外に配設したアウトサイドドアハンドル及び前記インサイドドアハンドルのいずれの開扉操作も無効化させるダブルロック指令が与えられた場合には、前記ロックアクチュエータに指令を与えて前記ロック機構をロック状態に切り替え、かつ前記チャイルドロックアクチュエータに指令を与えて前記チャイルドロック機構を非伝達状態に切り替える制御手段を備えたことを特徴とする。
【発明の効果】
【００１２】
本発明のドアロック装置によれば、制御手段が、車速検知手段により検知された車速が予め決められた閾値以上の場合には、チャイルドロックアクチュエータに指令を与えてチャイルドロック機構を非伝達状態に切り替える一方、車速検知手段により検知された車速が閾値未満であって、ギアポジション検知手段によりギアがパーキングポジションであること及びフットブレーキ検知手段によりフットブレーキが踏まれていない状態であることの少なくとも一方が検知された場合には、チャイルドロックアクチュエータに指令を与えてチャイルドロック機構を伝達状態に切り替え、更に室外に配設したアウトサイドドアハンドル及びインサイドドアハンドルのいずれの開扉操作も無効化させるダブルロック指令が与えられた場合には、ロックアクチュエータに指令を与えてロック機構をロック状態に切り替え、かつチャイルドロックアクチュエータに指令を与えてチャイルドロック機構を非伝達状態に切り替えるので、車両走行中に確実にチャイルドロック機構を非伝達状態にさせることができ、更にダブルロック指令が与えられた場合にはロック機構をロック状態にさせてアウトサイドドアハンドルの開扉操作を無効化させ、チャイルドロック機構を非伝達状態にさせてインサイドドアハンドルの開扉操作を無効化させることができるので、防盗性を向上させることができる。従って、車両走行中に確実にチャイルドロック機構を非伝達状態にさせつつ、防盗性を良好なものとすることができるという効果を奏する。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１３】
以下に添付図面を参照して、本発明に係るドアロック装置の好適な実施の形態について詳細に説明する。
【００１４】
図１〜図３は、本発明の実施の形態であるドアロック装置を概念的に示したものである。ここで例示するドアロック装置は、図４に示すように、四輪自動車の車両本体Ｂにおいて後席右側に配置された前方ヒンジのドア（リアドア）Ｄに設けられるもので、図１に示すように、本体ケース１０に装着されたラッチケース２１の内部にラッチ機構２０を備えている。
【００１５】
ラッチ機構２０は、図４及び図５に示すように、車両本体Ｂに設けたストライカＳを噛合保持するためのもので、図５に示すように、ラッチ２２とラチェット２３とを備えて構成してある。
【００１６】
ラッチ２２は、ラッチケース２１に形成したストライカ侵入溝２１ａよりも上方となる位置に、車両本体Ｂの前後方向に沿って略水平に延在するラッチ軸２４を介して回転可能に配設したものである。このラッチ２２には、噛合溝２２ａ、フック部２２ｂ及び係止部２２ｃが設けてある。噛合溝２２ａは、ラッチ２２の外周面からラッチ軸２４に向けて形成したもので、ストライカＳを収容することのできる幅に形成してある。フック部２２ｂは、噛合溝２２ａを下方に向けて開口させた場合に噛合溝２２ａよりも室内側に位置する部分である。このフック部２２ｂは、図５の実線で示すように、ラッチ２２を最大限反時計回りに回転させた場合にラッチケース２１のストライカ侵入溝２１ａを横切る位置で停止する一方、図５中の二点鎖線で示すように、ラッチ２２を最大限時計回りに回転させた場合にストライカ侵入溝２１ａを開放する位置で停止するように構成してある。係止部２２ｃは、噛合溝２２ａを下方に向けて開口させた場合に噛合溝２２ａよりも室外側に位置する部分である。この係止部２２ｃは、図５中の二点鎖線で示すように、ラッチ２２を最大限時計回りに回転させた場合にストライカ侵入溝２１ａを横切り、かつこのストライカ侵入溝２１ａの奥方（室外側）に向けて漸次上方に傾斜する状態で停止するように構成してある。尚、図には明示していないが、ラッチ２２とラッチケース２１との間には、図５においてラッチ２２を常時時計回りに向けて付勢するラッチバネが設けてある。
【００１７】
ラチェット２３は、ラッチケース２１のストライカ侵入溝２１ａよりも下方、かつラッチ軸２４よりも室内側となる位置に、車両本体Ｂの前後方向に沿って略水平に延在するラチェット軸２５を介して回転可能に配設したものである。このラチェット２３には、係合部２３ａ及び作用部２３ｂが設けてある。係合部２３ａは、ラチェット軸２５から室外側に向けて径外方向に延在する部分であり、ラチェット軸２５を中心として回転することによりその突出端面を介して上述したラッチ２２のフック部２２ｂ及び係止部２２ｃに着脱可能に係合することが可能である。作用部２３ｂは、ラチェット軸２５から室内側に向けて径外方向に延在する部分である。このラチェット２３には、車両前側となる位置にラチェット２３とともに一体的となってラチェット軸２５の軸心回りに回転するラチェットレバー２６が設けてある。ラチェットレバー２６は、ラチェット軸２５からラチェット２３の作用部２３ｂと同一方向に向けて延在した当接部２６ａを有したものである。尚、図には明示していないが、ラチェット２３とラッチケース２１との間には、図５においてラチェット２３を常時反時計回りに向けて付勢するラチェットバネが設けてある。
【００１８】
上記のように構成したラッチ機構２０では、図４中の二点鎖線で示すように、ドアＤが車両本体Ｂに対して開成状態にある場合、図５中の二点鎖線で示すように、ラッチ２２がストライカ侵入溝２１ａを開放する位置に配置されることになる。この状態から図４の実線で示すように、ドアＤを閉位置に移動させると、車両本体Ｂに設けたストライカＳが、図５に示すように、ラッチケース２１のストライカ侵入溝２１ａに進入し、やがてストライカＳがラッチ２２の係止部２２ｃに当接することになる。この結果、ラッチ２２がラッチバネ（図示せず）の弾性力に抗して図５において反時計回りに回転する。この間、ラチェット２３は、ラチェットバネ（図示せず）の弾性力によって係合部２３ａの突出端面がラッチ２２の外周面に摺接することになり、ラッチ２２の外周面形状に応じて適宜ラチェット軸２５の軸心回りに回転する。上述した状態から更にドアＤを閉方向に移動させると、ストライカ侵入溝２１ａに対するストライカＳの進入量が漸次増大し、やがてラチェット２３の係合部２３ａがラッチ２２の噛合溝２２ａに至り、その後、図５中の実線で示すように、ラッチ２２のフック部２２ｂがラチェット２３の係合部２３ａに当接することになるため、ラッチバネ（図示せず）の弾性復元力に抗してラッチ２２の時計回りの回転が阻止されることになる。この状態においては、ラッチ２２のフック部２２ｂがストライカ侵入溝２１ａを横切るように配置されるため、フック部２２ｂによってストライカＳがストライカ侵入溝２１ａの奥方（室外側）から離脱する方向へ移動する事態が阻止されるようになり、結局、ドアＤが車両本体Ｂに対して閉じた状態に維持される（ラッチ状態）。
【００１９】
一方、上述したラッチ状態からラチェットバネ（図示せず）の弾性力に抗してラチェットレバー２６の当接部２６ａを図５の上方に回転させると、ラッチ２２のフック部２２ｂとラチェット２３の係合部２３ａとの当接係合状態が解除され、ラッチ２２がラッチバネ（図示せず）の弾性復元力により図５において時計回りに回転する。この結果、図５中の二点鎖線で示すように、ストライカ侵入溝２１ａが開放され、ストライカＳがストライカ侵入溝２１ａから離脱する方向に移動可能となり、ドアＤを車両本体Ｂに対して開成移動させることができるようになる。
【００２０】
また、上記ドアロック装置には、図１に示すように、本体ケース１０の内部にオープンレバー１１、インサイドハンドルレバー１２、ロック機構３０が設けてある。
【００２１】
オープンレバー１１は、図には明示していないが、車両本体Ｂの前後方向に沿って略水平に延在するオープンレバー軸を介して回転可能に配設したもので、動作端部１１ａ及び受圧部１１ｂを有している。オープンレバー１１の動作端部１１ａは、ラチェットレバー２６における当接部２６ａの下方域に配置してある。オープンレバー１１の受圧部１１ｂは、動作端部１１ａよりも下方に延在した後、上方に向けて湾曲した部分である。このオープンレバー１１は、ドアＤの外表面に設けたアウトサイドドアハンドルＯＤＨ（図４参照）が開扉操作された場合に適宜リンクを介して回転し、動作端部１１ａ及び受圧部１１ｂが図１において上方に動作するものである。尚、図には明示していないが、オープンレバー１１と本体ケース１０との間には、図１において動作端部１１ａ及び受圧部１１ｂを常時下方に向けて付勢するオープンレバーバネが設けてある。
【００２２】
インサイドハンドルレバー１２は、オープンレバー１１よりも車両前方となる部位に、車両本体Ｂの左右方向に沿って略水平に延在するインサイドレバー軸１３を介して揺動可能に配設したもので、作用端部１２ａ及びインハンロック連係部１２ｂを有している。作用端部１２ａは、インサイドレバー軸１３から下方に向けて延在する部分であり、その先端部に適宜リンクを介してインサイドドアハンドルＩＤＨ（図４参照）が連係してある。この作用端部１２ａは、インサイドドアハンドルＩＤＨを開扉操作した場合に、インサイドハンドルレバー１２が図１において時計回りに揺動するように構成してある。インハンロック連係部１２ｂは、インサイドレバー軸１３から車両後方に向けて延在した部分である。
【００２３】
ロック機構３０は、アウトサイドドアハンドルＯＤＨの開扉操作によるオープンレバー１１の回転動作をラッチ機構２０に伝達するアンロック状態と、アウトサイドドアハンドルＯＤＨの開扉操作によるオープンレバー１１の回転動作をラッチ機構２０に伝達しないロック状態とに切り替わるように構成したもので、ウォームホイール３１、セクタレバー３２、リンクレバー３３を備えている。
【００２４】
ウォームホイール３１は、オープンレバー１１とインサイドハンドルレバー１２との間に位置する部位に、車両本体Ｂの左右方向に沿って略水平に延在するホイール軸３４を介して回転可能に配設したもので、電動モータ（ロックアクチュエータ）３５の出力軸３５ａに固着したウォーム３６に歯合している。このウォームホイール３１には、同一軸心上に間欠ギアホイール３７が固着してある。間欠ギアホイール３７は、後述するセクタレバー３２の間欠ドリブンギア３２ｂに対して一方向のみの間欠動力伝達手段を構成するものである。尚、図には明示していないが、ウォームホイール３１と本体ケース１０との間には、ウォームホイール３１を所定の中立状態に維持するための中立復帰バネが設けてある。
【００２５】
セクタレバー３２は、ウォームホイール３１よりも上方となる位置に、車両本体Ｂの左右方向に沿って略水平に延在するセクタレバー軸３８を介して回転可能に配設したもので、下方に向けて漸次拡開するセクタ状に形成してある。このセクタレバー３２には、連結ピン３２ａ及び間欠ドリブンギア３２ｂが設けてある。連結ピン３２ａは、セクタレバー３２において室内側に位置する端面から車両本体Ｂの左右方向に沿って略水平に延在した柱状突起である。間欠ドリブンギア３２ｂは、セクタレバー３２の円弧状を成す外周面に形成した歯車であり、ウォームホイール３１の間欠ギアホイール３７に歯合している。
【００２６】
図には明示していないが、これらセクタレバー３２の間欠ドリブンギア３２ｂとウォームホイール３１の間欠ギアホイール３７との間に構成される間欠動力伝達手段は、ウォームホイール３１を適宜方向に回転させることによってセクタレバー３２を任意の方向に揺動させることができる一方、間欠ドリブンギア３２ｂからの間欠ギアホイール３７への動力伝達がなく、ウォームホイール３１を回転させることなくセクタレバー３２を任意の方向に揺動させることができるように構成してある。
【００２７】
リンクレバー３３は、リンク本体３３ａの下端部に装着孔３３ｂを有したレバー部材であり、装着孔３３ｂにオープンレバー１１の動作端部１１ａを挿通保持させることにより、動作端部１１ａ及び受圧部１１ｂと共に上下動可能、かつ動作端部１１ａに対して車両本体Ｂの左右方向に沿った軸心回りに揺動可能に支承させてある。このリンクレバー３３には、セクタ連結部３３ｃ及びラチェット駆動部３３ｄが設けてある。セクタ連結部３３ｃは、リンク本体３３ａにおいて車両前方側となる部位から上方に向けて延在した部分であり、連結用溝孔３３ｅを有している。連結用溝孔３３ｅは、上下方向に沿って延在するスリット状の開口であり、その内部にセクタレバー３２の連結ピン３２ａを移動可能に嵌合支承している。ラチェット駆動部３３ｄは、リンク本体３３ａに構成した当接係合部分であり、装着孔３３ｂの鉛直上方に配置した場合に、ラチェットレバー２６における当接部２６ａの下端面に対して近接対向する態様で設けてある。
【００２８】
また、このリンクレバー３３には、ロックレバー部（ロックレバー）３３ｆが設けてある。ロックレバー部３３ｆは、リンク本体３３ａを装着孔３３ｂの鉛直上方に配置した場合に装着孔３３ｂよりも下方に向けて延在する部分である。このロックレバー部３３ｆには、車両前方側に位置する部位に操作当接面３３ｇが設けてある。操作当接面３３ｇは、リンク本体３３ａを装着孔３３ｂの鉛直上方に配置した場合にほぼ鉛直に沿って延在するように構成してある。
【００２９】
上記のように構成したロック機構３０では、図１に示した状態がアンロック状態であり、リンクレバー３３のリンク本体３３ａが装着孔３３ｂの鉛直上方に配置されるため、ラチェット駆動部３３ｄがラチェットレバー２６における当接部２６ａの下端面に対して近接対向することになる。従って、この状態からアウトサイドドアハンドルＯＤＨを開扉操作し、オープンレバー１１の回転動作によってリンクレバー３３のリンク本体３３ａが上動すれば、ラチェット駆動部３３ｄがラッチ機構２０におけるラチェットレバー２６の当接部２６ａに当接してこれを上動させることになる。この結果、ラッチ機構２０がラッチ状態にある場合にもこれが解除されるため、車両本体Ｂに対してドアＤを開成移動させることができるようになる。
【００３０】
図１に示したアンロック状態から、電動モータ３５の駆動によってウォームホイール３１を反時計回りに回転させると、セクタレバー３２がセクタレバー軸３８を中心として時計回りに揺動することになる。この結果、ロック機構３０は、連結ピン３２ａを介して係合したリンクレバー３３が装着孔３３ｂを中心として反時計回りに揺動し、図３に示すロック状態となる。
【００３１】
このロック状態では、ラチェット駆動部３３ｄがラチェットレバー２６における当接部２６ａの下端面に対向する位置から逸脱するため、アウトサイドドアハンドルＯＤＨを開扉操作し、オープンレバー１１の回転動作によってリンクレバー３３のリンク本体３３ａが上動した場合にも、ラチェット駆動部３３ｄがラッチ機構２０におけるラチェットレバー２６の当接部２６ａに当接することがない。この結果、ラッチ機構２０がラッチ状態にある場合にはこれが維持されるため、車両本体Ｂに対してドアＤが閉位置に維持されることになる。
【００３２】
図３に示すロック状態から、電動モータ３５の駆動によってウォームホイール３１を時計回りに回転させると、セクタレバー３２がセクタレバー軸３８を中心として反時計回りに揺動することになる。この結果、ロック機構３０は、連結ピン３２ａを介して係合したリンクレバー３３が装着孔３３ｂを中心として時計回りに揺動し、再び図１に示したアンロック状態に復帰する。
【００３３】
更に、上記ドアロック装置には、図１に示すように、本体ケース１０の内部にチャイルドロック機構４０が設けてある。チャイルドロック機構４０は、インサイドドアハンドルＩＤＨの開扉操作をロック機構３０に伝達する伝達状態と、インサイドドアハンドルＩＤＨの開扉操作をロック機構３０に伝達しない非伝達状態とに切り替わるように構成したもので、コネクトレバー４１及びチャイルドレバー４２を備えている。
【００３４】
コネクトレバー４１は、インサイドハンドルレバー１２とリンクレバー３３との間となる部位に、車両本体Ｂの左右方向に沿って略水平に延在するコネクトレバー軸４３を介して揺動可能に配設したもので、伝達ピン収容部４１ａ及び伝達端部４１ｂを有している。伝達ピン収容部４１ａは、コネクトレバー軸４３から車両前方に向けて延在した部分であり、ピン収容孔４１ｃを有している。ピン収容孔４１ｃは、伝達ピン収容部４１ａの延在方向に沿って形成したスリット状の開口である。図１からも明らかなように、伝達ピン収容部４１ａに形成したピン収容孔４１ｃは、上述したインサイドハンドルレバー１２のインハンロック連係部１２ｂがインサイドレバー軸１３を中心として揺動した場合の揺動域に対して車両前方側に位置する端部がこれに含まれる一方、車両後方側に位置する端部が揺動域から逸脱するように構成してある。伝達端部４１ｂは、コネクトレバー軸４３から車両後方に向けて僅かに下方に向けて傾斜延在する部分であり、その延在端部がオープンレバー１１における受圧部１１ｂの下方域に配置されている。
【００３５】
チャイルドレバー４２は、コネクトレバー４１に重ね合わせる態様でコネクトレバー４１と本体ケース１０との間に、車両本体Ｂの前後方向に沿ってスライド可能に配設してある。このチャイルドレバー４２には、スライド溝４２ａ、伝達ピン支承溝４２ｂ、ノッチ係合部４２ｃ、手動操作部４２ｄ、ロック操作部４２ｅを有している。
【００３６】
スライド溝４２ａは、上述したコネクトレバー４１のコネクトレバー軸４３が挿通するためのスリット状の開口であり、車両本体Ｂの前後方向に沿って延設してある。このスライド溝４２ａの長さは、チャイルドレバー４２のスライド量を決定するものであり、後述する作用を具現化するように設定してある。
【００３７】
伝達ピン支承溝４２ｂは、スリット状の開口であり、伝達ピン４４をスライド可能に支承している。伝達ピン４４は、チャイルドレバー４２から室外に向けて突設した柱状部材である。この伝達ピン４４は、図６に示すように、コネクトレバー４１のピン収容孔４１ｃを貫挿した後、その突出端部がインサイドハンドルレバー１２の室外側端面を超える位置に達している。この伝達ピン４４は、図１及び図３に示すように、チャイルドレバー４２をスライドさせることにより、コネクトレバー４１に形成したピン収容孔４１ｃの車両前方側に位置する端部から車両後方側に位置する端部までの間を移動することが可能である。
【００３８】
ノッチ係合部４２ｃは、本体ケース１０の内表面に設けたノッチ１４に係合する凹溝であり、チャイルドレバー４２の上縁に３箇所設けてある。車両後方に位置するノッチ係合部４２ｃは、図１及び図７に示すように、ノッチ１４が係合した場合に本体ケース１０に対するチャイルドレバー４２の前端位置を規定するものである。同様に、車両前方に位置するノッチ係合部４２ｃは、図３及び図７に示すように、ノッチ１４が係合した場合に本体ケース１０に対するチャイルドレバー４２の後端位置を規定するものであり、中央に位置するノッチ係合部４２ｃは、図２及び図７に示すように、ノッチ１４が係合した場合に本体ケース１０に対するチャイルドレバー４２の中間位置を規定するものである。チャイルドレバー４２が前端位置に配置された場合には、図１に示すように、伝達ピン４４がインサイドハンドルレバー１２におけるインハンロック連係部１２ｂの揺動域に配置されることになる。これに対してチャイルドレバー４２が中間位置及び後端位置に配置された場合には、図２及び図３に示すように、いずれも伝達ピン４４がインハンロック連係部１２ｂの揺動域外に配置されることになる。
【００３９】
手動操作部４２ｄは、図６に示すように、チャイルドレバー４２において車両後方側に位置する端部から室内側に向けて屈曲延在する部分である。この手動操作部４２ｄは、本体ケース１０に設けた操作孔１０ａ及びドアＤのパネルＤＰに設けた操作開口ＤＰＯを通じて外部に突出しており、ドアＤの外部からチャイルドレバー４２をスライド操作することが可能である。但し、本実施の形態では、図４に示すように、ドアＤの内側面であって、しかもドアＤを閉位置に配置した場合には塞がれる位置に手動操作部４２ｄを設けるようにしている。図７に示すように、手動操作部４２ｄが外部に露出するパネルＤＰの操作開口ＤＰＯには、それぞれの操作位置に対応した表示が設けてある。
【００４０】
ロック操作部４２ｅは、図６に示すように、チャイルドレバー４２において車両後方側に位置する端部から室外側に向けて屈曲延在し、上述したロック機構３０におけるロックレバー部３３ｆの操作当接面３３ｇに対向する部分である。このロック操作部４２ｅは、図１及び図２に示すように、チャイルドレバー４２が前端位置及び中間位置に配置された場合、装着孔３３ｂから鉛直下方に延在するロックレバー部３３ｆの操作当接面３３ｇに対して離隔した位置に配置される一方、図３に示すように、チャイルドレバー４２を後端位置に配置させた場合、操作当接面３３ｇを介してリンクレバー３３を反時計回りに回転させ、ロック機構３０をロック状態に切り替えることのできる位置に設けてある。
【００４１】
このようなチャイルドレバー４２には、図１に示すように、チャイルドロックアクチュエータ４５が接続してあり、かかるチャイルドロックアクチュエータ４５の駆動によりチャイルドレバー４２は、前端位置と後端位置との間でスライド移動可能となっている。
【００４２】
このチャイルドロック機構４０では、図１に示した状態が伝達状態であり、チャイルドレバー４２の伝達ピン４４がインサイドハンドルレバー１２においてインハンロック連係部１２ｂの揺動域に配置される。この状態からインサイドドアハンドルＩＤＨを開扉操作すると、インハンロック連係部１２ｂが伝達ピン４４を下方に向けて移動させることになる。伝達ピン４４が伝達ピン４４支承溝４２ｂに沿って下方に移動すると、伝達ピン４４が貫挿されたコネクトレバー４１が図１において反時計回りに揺動し、その伝達端部４１ｂが上方に移動するため、オープンレバー１１の受圧部１１ｂを介してリンクレバー３３も上動することになる。従って、ロック機構３０がアンロック状態であれば、リンクレバー３３がラッチ機構２０におけるラチェットレバー２６の当接部２６ａに当接することになり、ラッチ状態を解除することができる。つまり、インサイドドアハンドルＩＤＨの開扉操作によってドアＤを開成移動させることができるようになる。
【００４３】
これに対してチャイルドレバー４２を車両後方側にスライドさせ、図２に示す状態、もしくは図３に示す状態に切り替えると、チャイルドロック機構４０が非伝達状態となる。この非伝達状態では、チャイルドレバー４２の伝達ピン４４がインサイドハンドルレバー１２においてインハンロック連係部１２ｂの揺動域外に配置されるため、インサイドドアハンドルＩＤＨを開扉操作してもインハンロック連係部１２ｂと伝達ピン４４とが当接することはなく、コネクトレバー４１が揺動することもない。この結果、ロック機構３０のロック／アンロック状態に関わらず、インサイドドアハンドルＩＤＨの開扉操作によってはドアＤを開成移動させることができないことになる。
【００４４】
図８は、本発明の実施の形態におけるドアロック装置の制御系を示すブロック図である。本実施の形態のドアロック装置は、車速検知センサＳ１、ギアポジション検知センサＳ２、フットブレーキ検知センサＳ３、ダブルロック指令スイッチＳＷ、制御ユニット５０を備えている。
【００４５】
車速検知センサＳ１は、当該ドアロック装置が適用される車両の車速、すなわち速度を検知し、その旨を車速検知信号として制御ユニット５０に与える車速検知手段である。ギアポジション検知センサＳ２は、当該車両のギアポジションがパーキングポジションにあることを検知し、その旨をパーキングポジション検知信号として制御ユニット５０に与えるギアポジション検知手段である。フットブレーキ検知センサＳ３は、当該車両のフットブレーキがオフ、すなわちフットブレーキが踏まれていない状態であることを検知し、その旨をフットブレーキ検知信号として制御ユニット５０に与えるフットブレーキ検知手段である。
【００４６】
ダブルロック指令スイッチＳＷは、例えば利用者が所有しているキー本体に内蔵されており、利用者により所定のボタンが押下されることにより、ダブルロック指令を制御ユニット５０に与えるものである。尚、このダブルロック指令スイッチＳＷは、キー本体に内蔵されているだけに限られず、利用者が運転席のドア（フロントドア）を閉成し、当該ドアのキーシリンダーにキーを挿入して施錠操作を行った場合に、制御ユニット５０にダブルロック指令を与えるものであっても構わない。
【００４７】
制御ユニット５０は、メモリ６０に記憶されたプログラムやデータに基づき動作するものであり、入力処理部５１、走行状態判断部５２、ロックアクチュエータ駆動処理部５３、チャイルドロックアクチュエータ駆動処理部５４を備えて構成してある。
【００４８】
入力処理部５１は、各検知センサＳ１〜Ｓ３やダブルロック指令スイッチＳＷから与えられる信号や指令を入力処理するものである。
【００４９】
走行状態判断部５２は、当該車両の走行状態を判断するものである。より詳細に説明すると、走行状態判断部５２は、入力処理部５１を通じて入力処理された車速検知信号に含まれる車速が予め決められた基準車速（閾値：例えば３ｋｍ／ｈ）以上である場合には、当該車両は走行状態であると判断するものである。その一方、車速が基準車速未満であって、入力処理部５１を通じて入力処理されたパーキングポジション検知信号及びフットブレーキ検知信号によりギアがパーキングポジションであり、かつフットブレーキが踏まれていない状態である場合には、当該車両は停止状態であると判断するものである。
【００５０】
ロックアクチュエータ駆動処理部５３は、電動モータ３５の駆動処理を行うものであり、チャイルドロックアクチュエータ駆動処理部５４は、チャイルドロックアクチュエータ４５の駆動処理を行うものである。
【００５１】
上記のようにロック機構３０及びチャイルドロック機構４０を備えたドアロック装置では、通常の使用時において電動モータ３５を駆動すれば、ロック機構３０をロック状態とアンロック状態とに容易に切り替えることができる。
【００５２】
一方、電動モータ３５に不具合が発生したり、図示せぬバッテリの充電電圧が低下する等して電動モータ３５が駆動しない場合には、ドアＤを開成した状態から手動操作部４２ｄを介してチャイルドレバー４２を車両後方側にスライド移動させ、図７に示す「エマージェンシＯＮ」の位置に配置させれば良い。すなわち、チャイルドレバー４２が「エマージェンシＯＮ」の位置に配置されると、チャイルドレバー４２のロック操作部４２ｅを介してリンクレバー３３が揺動し、ロック機構３０が図３に示すロック状態に切り替えられることになる。従って、室内のロック操作部材を省略した場合に上述した状態が発生したとしても、車両の防盗性を確保することができる。
【００５３】
この場合、チャイルドレバー４２は、ドアＤを閉めた場合に塞がれる位置に設けてある。従って、仮に悪意のある者がウィンドウガラスを破ったとしても、チャイルドレバー４２を操作することは困難である。しかも、チャイルドレバー４２が「エマージェンシＯＮ」の位置に配置された場合には、チャイルドロック機構４０が非伝達状態となる。従って、操作性を向上させるべくインサイドドアハンドルＩＤＨの操作によってロック機構３０をロック状態からアンロック状態に切り替えるように構成したものに適用した場合にも、チャイルドレバー４２の操作によってロック機構３０がロック状態となっていれば、インサイドドアハンドルＩＤＨの開扉操作によってロック機構３０がアンロック状態に切り替わることがない。これにより、いわゆるワンモーション機構やダブルアクション機構を適用して操作性を向上させたドアロック装置にあっても、車両の防盗性を著しく向上させることが可能となる。
【００５４】
バッテリを交換することにより電動モータ３５が再び駆動できるようになった場合には、ロック機構３０をアンロック状態に切り替えれば、ロックレバー部３３ｆの操作当接面３３ｇを介してチャイルドレバー４２が中間位置に復帰させることができる。
【００５５】
尚、上述した実施の形態では、チャイルドレバー４２と本体ケース１０との間にノッチ１４及びノッチ係合部４２ｃを設けるようにしているため、チャイルドレバー４２を操作する場合に節度感を与えることができ、誤操作を防止することができるようになるが、本発明は必ずしもチャイルドレバー４２と本体ケース１０との間にノッチ１４及びノッチ係合部４２ｃを設ける必要はない。また、ノッチ１４及びノッチ係合部４２ｃを設ける場合であっても、必ずしも個別に設ける必要はない。
【００５６】
図９〜図１１は、それぞれ制御ユニットが実施する走行検知制御、停止検知制御、ダブルロック指令制御の処理内容を示すフローチャートである。これら図９〜図１１を適宜利用してドアロック装置の動作について更に説明する。
【００５７】
走行検知制御における制御ユニット５０の処理内容について説明する。説明の前提として、車両は停止状態にあり、ロック機構３０はアンロック状態にあり、かつチャイルドロック機構４０は伝達状態にあるものとし、そのような状態で車両が走行し始めたものとする。
【００５８】
走行検知制御における制御ユニット５０は、入力処理部５１を通じて、車速検知センサＳ１より与えられた車速検知信号を入力処理した場合に（ステップＳ１０１：Ｙｅｓ）、走行状態判断部５２を通じて、入力処理部５１を通じて入力処理した車速検知信号に含まれる検知車速が予め決められた基準車速以上であるか否かを判断する（ステップＳ１０２）。検知車速が基準車速未満である場合には（ステップＳ１０２：Ｎｏ）、後述する処理を実施することなく、手順をリターンさせて今回の制御を終了する。
【００５９】
一方、検知車速が基準車速以上である場合には（ステップＳ１０２：Ｙｅｓ）、制御ユニット５０は、走行状態判断部５２を通じて車両が走行状態にあるものと判断し、ロックアクチュエータ駆動処理部５３を通じて電動モータ３５を駆動させてロック機構３０をロック状態に切り替える電動モータ駆動処理を実施するとともに、チャイルドロックアクチュエータ駆動処理部５４を通じてチャイルドロックアクチュエータ４５を駆動させてチャイルドロック機構４０を非伝達状態に切り替えるチャイルドロックアクチュエータ駆動処理を実施し（ステップＳ１０３，ステップＳ１０４）、その後に手順をリターンさせて今回の制御を終了する。
【００６０】
これによれば、車両の車速が基準車速以上（例えば３ｋｍ／ｈ以上）となれば、アンロック状態にあったロック機構３０をロック状態に容易に切り替えることができるとともに、伝達状態にあったチャイルドロック機構４０を非伝達状態に確実に切り替えることができる。
【００６１】
停止検知制御における制御ユニット５０の処理内容について説明する。説明の前提として、車両は走行状態にあり、ロック機構３０はロック状態にあり、かつチャイルドロック機構４０は非伝達状態にあるものとし、そのような状態で車両が停止し始めたものとする。
【００６２】
停止検知制御における制御ユニット５０は、入力処理部５１を通じて、車速検知センサＳ１より与えられた車速検知信号を入力処理した場合に（ステップＳ２０１：Ｙｅｓ）、走行状態判断部５２を通じて、入力処理部５１を通じて入力処理した車速検知信号に含まれる検知車速が予め決められた基準車速以上であるか否かを判断する（ステップＳ２０２）。検知車速が基準車速以上である場合には（ステップＳ２０２：Ｙｅｓ）、車両は停止状態にないものと判断して、後述する処理を実施することなく手順をリターンさせて今回の制御を終了する。
【００６３】
一方、検知車速が基準車速未満である場合には（ステップＳ２０２：Ｎｏ）、制御ユニット５０は、入力処理部５１を通じて、ギアポジション検知センサＳ２よりパーキングポジション検知信号、並びにフットブレーキ検知センサＳ３よりフットブレーキ検知信号を入力した場合には（ステップＳ２０３：Ｙｅｓ，ステップＳ２０４：Ｙｅｓ）、走行状態判断部５２を通じて車両が停止状態にあるものと判断して、チャイルドロックアクチュエータ駆動処理部５４を通じてチャイルドロックアクチュエータ４５を駆動させてチャイルドロック機構４０を伝達状態に切り替えるチャイルドロックアクチュエータ駆動処理を実施し（ステップＳ２０５）、その後に手順をリターンさせて今回の制御を終了する。
【００６４】
上記パーキングポジション検知信号を入力していない場合（ステップＳ２０３：Ｎｏ）、あるいは上記フットブレーキ検知信号を入力していない場合（ステップＳ２０４：Ｎｏ）には、上記ステップＳ２０５の処理を実施しないで手順をリターンさせて今回の制御を終了する。
【００６５】
このように車速が基準車速未満だけでなく、ギアポジションがパーキングポジションにあり、しかもフットブレーキが踏まれていない状態であることが検知された場合に車両が停止状態にあると判断することにより、単に車両が赤信号等で停車した場合にチャイルドロック機構４０を切り替える虞れがなく、必要以上にチャイルドロック機構４０の状態を切り替えることがない。また、このように車速、ギアポジション及びフットブレーキの状態に基づいて判断するので、車両が停止状態にあることを確実に判断することができる。
【００６６】
ダブルロック指令制御における制御ユニット５０の処理内容について説明する。説明の前提として、車両は停止状態にあり、ロック機構３０はアンロック状態にあり、かつチャイルドロック機構４０は伝達状態にあるものとする。
【００６７】
ダブルロック指令制御における制御ユニット５０は、入力処理部５１を通じて、ダブルロック指令スイッチＳＷより与えられたダブルロック指令を入力処理した場合に（ステップＳ３０１：Ｙｅｓ）、ロックアクチュエータ駆動処理部５３を通じて電動モータ３５を駆動させてロック機構３０をロック状態に切り替える電動モータ駆動処理を実施するとともに、チャイルドロックアクチュエータ駆動処理部５４を通じてチャイルドロックアクチュエータ４５を駆動させてチャイルドロック機構４０を非伝達状態に切り替えるチャイルドロックアクチュエータ駆動処理を実施し（ステップＳ３０２，ステップＳ３０３）、その後に手順をリターンさせて今回の制御を終了する。
【００６８】
このようにロック機構３０をロック状態に切り替え、かつチャイルドロック機構４０を非伝達状態に切り替えることにより、アウトサイドドアハンドルＯＤＨ及びインサイドドアハンドルＩＤＨのそれぞれの開扉操作を無効化させることになる。
【００６９】
以上説明したように本発明の実施の形態におけるドアロック装置によれば、制御ユニット５０が、車速検知センサＳ１による検知車速が基準車速以上の場合にはチャイルドロック機構４０を非伝達状態にさせる一方、車速検知センサＳ１による検知車速が基準車速未満であって、ギアポジション検知センサＳ２によりギアがパーキングポジションと検知され、かつフットブレーキ検知センサＳ３によりフットブレーキが踏まれていない状態と検知された場合には、チャイルドロック機構４０を伝達状態にさせ、更にダブルロック指令が与えられた場合には、ロック機構３０をロック状態にさせ、かつチャイルドロック機構４０を非伝達状態にさせるので、車両走行中に確実にチャイルドロック機構４０を非伝達状態にさせることができ、更にダブルロック指令が与えられた場合にはアウトサイドドアハンドルＯＤＨ及びインサイドドアハンドルＩＤＨのそれぞれの開扉操作を無効化させることができるので、防盗性を向上させることができる。従って、車両走行中に確実にチャイルドロック機構４０を非伝達状態にさせつつ、防盗性を良好なものとすることができる。
【００７０】
以上、本発明の好適な実施の形態について説明したが、本発明はこれに限定されるものではなく、種々の変更を行うことができる。例えば、上述の実施の形態においては、車速が基準車速未満であって、ギアがパーキングポジションであり、かつフットブレーキが踏まれていない状態である場合に車両が停止状態であると判断するようにしたが、本発明はこれに限定されるものではなく、車速が基準車速未満であって、入力処理されたパーキングポジション検知信号によりギアがパーキングポジション、あるいは入力処理されたフットブレーキ検知信号によりフットブレーキが踏まれていない状態であると検知された場合に車両が停止状態であると判断するようにしても構わない。これによっても、車両走行中に確実にチャイルドロック機構４０を非伝達状態にさせつつ、防盗性を良好なものとすることができる。特に、運転手が車両を所定区域に一旦停車させた場合には、ギアをパーキングポジションにするか、あるいはフットブレーキを踏んだ状態にするのが一般的であり、このような場合にもチャイルドロック機構４０を伝達状態にすることにより利便性の向上を図ることが可能になる。
【図面の簡単な説明】
【００７１】
【図１】本発明の実施の形態であるドアロック装置を示した概念図である。
【図２】図１に示したドアロック装置においてチャイルドロック機構を非伝達状態とした場合の概念図である。
【図３】図１に示したドアロック装置において切替操作レバーをエマージェンシロック位置に移動させた場合の概念図である。
【図４】図１に示したドアロック装置を適用する車両の要部断面平面図である。
【図５】図１に示したドアロック装置に適用するラッチ機構の概念図である。
【図６】図１における VI−VI 線断面図である。
【図７】図１に示したドアロック装置において切替操作レバーの操作表示を示す概念図である。
【図８】本発明の実施の形態におけるドアロック装置の制御系を示すブロック図である。
【図９】図８に示した制御ユニットが実施する走行検知制御の処理内容を示すフローチャートである。
【図１０】図８に示した制御ユニットが実施する停止検知制御の処理内容を示すフローチャートである。
【図１１】図８に示した制御ユニットが実施するダブルロック指令制御の処理内容を示すフローチャートである。
【符号の説明】
【００７２】
２６ ラチェットレバー
２６ａ 当接部
３０ ロック機構
３１ ウォームホイール
３２ セクタレバー
３２ａ 連結ピン
３２ｂ 間欠ドリブンギア
３３ リンクレバー
３３ａ リンク本体
３３ｂ 装着孔
３３ｃ セクタ連結部
３３ｄ ラチェット駆動部
３３ｅ 連結用溝孔
３３ｆ ロックレバー部
３３ｇ 操作当接面
３４ ホイール軸
３５ 電動モータ
３５ａ 出力軸
３６ ウォーム
３７ 間欠ギアホイール
３８ セクタレバー軸
４０ チャイルドロック機構
４１ コネクトレバー
４１ａ 伝達ピン収容部
４１ｂ 伝達端部
４１ｃ ピン収容孔
４２ チャイルドレバー
４２ａ スライド溝
４２ｂ 伝達ピン支承溝
４２ｃ ノッチ係合部
４２ｄ 手動操作部
４２ｅ ロック操作部
４３ コネクトレバー軸
４４ 伝達ピン
４５ チャイルドロックアクチュエータ
５０ 制御ユニット
５１ 入力処理部
５２ 走行状態判断部
５３ ロックアクチュエータ駆動処理部
５４ チャイルドロックアクチュエータ駆動処理部
Ｂ 車両本体
Ｄ ドア
ＤＰ パネル
ＤＰＯ 操作開口
ＩＤＨ インサイドドアハンドル
ＯＤＨ アウトサイドドアハンドル
Ｓ ストライカ
Ｓ１ 車速検知センサ
Ｓ２ ギアポジション検知センサ
Ｓ３ フットブレーキ検知センサ
ＳＷ ダブルロック指令スイッチ
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両本体に対してドアが閉位置に配置された場合にラッチ状態となってドアの開方向への移動を規制するラッチ機構と、
ドアハンドルから前記ラッチ機構に至るまでの間に介在し、アンロック状態においてドアハンドルが開扉操作された場合にこれをラッチ機構に伝達することによりラッチ状態を解除してドアの開方向への移動を許容する一方、ロック状態となった場合にはドアハンドルが開扉操作されてもラッチ機構のラッチ状態を維持するロック機構と、
前記ロック機構をロック状態とアンロック状態とに切り替えるロックアクチュエータと、
室内に配設したインサイドドアハンドルと前記ロック機構との間に介在し、インサイドドアハンドルの開扉操作を前記ロック機構に伝達する伝達状態と、インサイドドアハンドルの開扉操作を前記ロック機構に伝達しない非伝達状態とに切り替え可能に構成したチャイルドロック機構と、
前記チャイルドロック機構を伝達状態と非伝達状態とに切り替えるチャイルドロックアクチュエータと
を備えたドアロック装置において、
車速検知手段により検知された車速が予め決められた閾値以上の場合には、前記チャイルドロックアクチュエータに指令を与えて前記チャイルドロック機構を非伝達状態に切り替える一方、前記車速検知手段により検知された車速が前記閾値未満であって、ギアポジション検知手段によりギアがパーキングポジションであること及びフットブレーキ検知手段によりフットブレーキが踏まれていない状態であることの少なくとも一方が検知された場合には、前記チャイルドロックアクチュエータに指令を与えて前記チャイルドロック機構を伝達状態に切り替え、更に室外に配設したアウトサイドドアハンドル及び前記インサイドドアハンドルのいずれの開扉操作も無効化させるダブルロック指令が与えられた場合には、前記ロックアクチュエータに指令を与えて前記ロック機構をロック状態に切り替え、かつ前記チャイルドロックアクチュエータに指令を与えて前記チャイルドロック機構を非伝達状態に切り替える制御手段を備えたことを特徴とするドアロック装置。
【請求項１】
車両本体に対してドアが閉位置に配置された場合にラッチ状態となってドアの開方向への移動を規制するラッチ機構と、
ドアハンドルから前記ラッチ機構に至るまでの間に介在し、アンロック状態においてドアハンドルが開扉操作された場合にこれをラッチ機構に伝達することによりラッチ状態を解除してドアの開方向への移動を許容する一方、ロック状態となった場合にはドアハンドルが開扉操作されてもラッチ機構のラッチ状態を維持するロック機構と、
前記ロック機構をロック状態とアンロック状態とに切り替えるロックアクチュエータと、
室内に配設したインサイドドアハンドルと前記ロック機構との間に介在し、インサイドドアハンドルの開扉操作を前記ロック機構に伝達する伝達状態と、インサイドドアハンドルの開扉操作を前記ロック機構に伝達しない非伝達状態とに切り替え可能に構成したチャイルドロック機構と、
前記チャイルドロック機構を伝達状態と非伝達状態とに切り替えるチャイルドロックアクチュエータと
を備えたドアロック装置において、
車速検知手段により検知された車速が予め決められた閾値以上の場合には、前記チャイルドロックアクチュエータに指令を与えて前記チャイルドロック機構を非伝達状態に切り替える一方、前記車速検知手段により検知された車速が前記閾値未満であって、ギアポジション検知手段によりギアがパーキングポジションであること及びフットブレーキ検知手段によりフットブレーキが踏まれていない状態であることの少なくとも一方が検知された場合には、前記チャイルドロックアクチュエータに指令を与えて前記チャイルドロック機構を伝達状態に切り替え、更に室外に配設したアウトサイドドアハンドル及び前記インサイドドアハンドルのいずれの開扉操作も無効化させるダブルロック指令が与えられた場合には、前記ロックアクチュエータに指令を与えて前記ロック機構をロック状態に切り替え、かつ前記チャイルドロックアクチュエータに指令を与えて前記チャイルドロック機構を非伝達状態に切り替える制御手段を備えたことを特徴とするドアロック装置。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図１１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図１１】
【公開番号】特開２００９−４１２１６（Ｐ２００９−４１２１６Ａ）
【公開日】平成２１年２月２６日（２００９．２．２６）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２００７−２０５２５３（Ｐ２００７−２０５２５３）
【出願日】平成１９年８月７日（２００７．８．７）
【出願人】（０００００６１８３）三井金属鉱業株式会社 (1,121)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成２１年２月２６日（２００９．２．２６）
【国際特許分類】
【出願日】平成１９年８月７日（２００７．８．７）
【出願人】（０００００６１８３）三井金属鉱業株式会社 (1,121)
【Ｆターム（参考）】
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