ハイブリッド車両の制御装置および制御方法
【課題】ハイブリッド車両におけるエンジン始動に際してエンジンの振動が車体に伝達されるのを良好に抑制する。
【解決手段】ハイブリッド自動車の制御装置であるハイブリッドＥＣＵは、エンジンと車体との間に介設されるマウントの硬さの変動、すなわちマウント硬化フラグＦｈやマウント柔化フラグＦｓの設定状態に応じて運転者のアクセルペダルの踏み込み操作に関連したエンジン始動判定閾値であるエンジン始動トルクやエンジン始動パワーを補正により変化させる（ステップＳ４５０）。
【解決手段】ハイブリッド自動車の制御装置であるハイブリッドＥＣＵは、エンジンと車体との間に介設されるマウントの硬さの変動、すなわちマウント硬化フラグＦｈやマウント柔化フラグＦｓの設定状態に応じて運転者のアクセルペダルの踏み込み操作に関連したエンジン始動判定閾値であるエンジン始動トルクやエンジン始動パワーを補正により変化させる（ステップＳ４５０）。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、マウントを介して車体に搭載されると共に駆動軸に動力を出力可能なエンジンと、駆動軸に動力を出力可能な電動機とを備えたハイブリッド車両の制御装置および制御方法に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、この種のハイブリッド車両の制御装置として、エンジンの始動に際して当該エンジンをクランキングする第１の電動機によるクランキングトルクの反力を受け持つ第２の電動機のトルクをエンジンと車体との間に介設されたマウント部の変位量に基づいて制御するものが知られている（例えば、特許文献１参照）。この制御装置は、エンジンの始動時における振動加速度に基づいてマウント部の変位量を間接的に判断すると共に、マウント部の変位量が相対的に大きいほど第２の電動機によるトルクを相対的に低くし、それによりエンジン始動に際してマウント部で受け持つべき反力を低減してエンジンの振動が車体に伝達されることを抑制している。
【０００３】
また、エンジンマウントやエンジンフット等に経年劣化が生じても乗り心地を維持し得るアクティブ・エンジン・マウント装置として、エンジンマウントを介してエンジンフットに伝達される振動の伝達特性推定値を予め記憶すると共に当該伝達特性推定値を出力する固定フィルタ手段と、エンジンおよびエンジンマウントからの振動が合成されてエンジンフットに伝達されるエラー振動を検出するエラー振動検出手段と、伝達特性推定値とエラー振動とに基づいて当該エラー振動とは逆位相の駆動信号を生成する適応フィルタ手段と、与えられる駆動信号に応じてエンジンマウントを振動させる加振手段とを備えたものも知られている（例えば、特許文献２参照）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２００９−２５７１３０号公報
【特許文献２】特開２０００−０２７９３２号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
しかしながら、特許文献１に記載のハイブリッド車両では、エンジンの始動に際して当該エンジンをクランキングする第１の電動機によるクランキングトルクの反力が第２の電動機により受け持たれることから、第２の電動機のトルクを低下させることには限界があり、特にマウントが劣化した際には、エンジン始動に際してエンジンの振動が車体に伝達されるのを良好に抑制し得なくなるおそれがある。また、特許文献２に記載のアクティブ・エンジン・マウント装置をハイブリッド車両に搭載するのは、コスト面で問題がある。
【０００６】
そこで、本発明は、ハイブリッド車両におけるエンジン始動に際してエンジンの振動が車体に伝達されるのを良好に抑制することを主目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
本発明によるハイブリッド車両の制御装置および制御方法は、上記主目的を達成するために以下の手段を採っている。
【０００８】
本発明によるハイブリッド車両の制御装置は、マウントを介して車体に搭載されると共に駆動軸に動力を出力可能なエンジンと、前記駆動軸に動力を出力可能な電動機とを備えたハイブリッド車両の制御装置において、前記マウントの硬さの変動に応じて運転者の駆動力要求操作に関連したエンジン始動判定閾値を変化させることを特徴とする。
【０００９】
このハイブリッド車両の制御装置は、エンジンと車体との間に介設されるマウントの硬さの変動に応じて運転者の駆動力要求操作に関連したエンジン始動判定閾値を変化させるものである。これにより、エンジンの始動に際してマウントに加えられる荷重を周囲温度の影響や劣化等によるマウントの硬さの変動に応じて調整することができるので、ハイブリッド車両におけるエンジン始動に際し、エンジンからの振動をマウントにより良好に吸収して当該振動が車体に伝達されるのを良好に抑制することが可能となる。
【００１０】
また、前記制御装置は、前記マウントが柔化した場合、前記エンジン始動判定閾値を小さくするものであってもよい。これにより、マウントのいわゆる底当たりが発生しないようにしながらエンジンを始動させることができるので、ハイブリッド車両におけるエンジン始動に際してエンジンの振動が車体に伝達されるのをより良好に抑制することが可能となる。
【００１１】
更に、前記制御装置は、前記マウントが硬化した場合、前記エンジン始動判定閾値を大きくするものであってもよい。すなわち、マウントが硬化した場合、当該マウントの底当たりを発生させる荷重が大きくなり、当該底当たりが比較的発生し難くなることから、運転者により比較的大きな駆動力が要求された段階でエンジンが始動されるように、エンジン始動判定閾値を大きくしてもよい。
【００１２】
また、前記マウントは、ゴム材を含むものであってもよく、前記制御装置は、前記マウントの前記ゴム材が温度低下により硬化した場合に、前記ハイブリッド車両が停車状態に維持されるようにすると共に、前記駆動軸にトルクを出力するように前記電動機を制御するものであってもよい。これにより、電動機から駆動軸へのトルクの出力に伴ってマウントに加えられる荷重により、温度低下によって生成されるゴム材の添加剤の結晶を壊してマウントを柔化させることが可能となる。
【００１３】
更に、前記制御装置は、前記ハイブリッド車両が停車した状態で前記電動機から前記駆動軸にトルクが出力された際の車両状態の変化に基づいて前記マウントの硬さを判定するものであってもよい。また、前記制御装置は、前記電動機から前記駆動軸にトルクが出力された際の該電動機の電気角変化量、前記マウントの変位および前記ハイブリッド車両の加速度の少なくとも何れかに基づいて前記マウントの硬さを判定するものであってもよい。これにより、マウントの硬さをより適正に判定することが可能となる。
【００１４】
そして、前記ハイブリッド車両は、第２の電動機と、前記内燃機関の出力軸に接続される第１要素、前記第２の電動機の回転軸に接続される第２要素、および前記駆動軸に接続される第３要素を有する遊星歯車機構とを更に備えてもよい。
【００１５】
本発明によるハイブリッド車両の制御方法は、マウントを介して車体に搭載されると共に駆動軸に動力を出力可能なエンジンと、前記駆動軸に動力を出力可能な電動機とを備えたハイブリッド車両の制御方法において、前記マウントの硬さの変動に応じて運転者の駆動力要求操作に関連したエンジン始動判定閾値を変化させるものである。
【００１６】
この方法によれば、エンジンの始動に際してマウントに加えられる荷重を周囲温度の影響や劣化等によるマウントの硬さの変動に応じて調整することができるので、ハイブリッド車両におけるエンジン始動に際し、エンジンからの振動をマウントにより良好に吸収して当該振動が車体に伝達されるのを良好に抑制することが可能となる。
【図面の簡単な説明】
【００１７】
【図１】本発明によるハイブリッド車両の制御装置を含むハイブリッド自動車２０を示す概略構成図である。
【図２】エンジン２２およびトランスアクスル２５の支持構造を示す概略構成図である。
【図３】マウント１０を示す断面図である。
【図４】マウント１０の撓み特性を示す説明図である。
【図５】マウント低温硬化判定ルーチンの一例を示すフローチャートである。
【図６】マウント硬さ推定マップの一例を示す説明図である。
【図７】マウント柔化ルーチンの一例を示すフローチャートである。
【図８】マウント硬さ判定ルーチンの一例を示すフローチャートである。
【図９】始動判定閾値補正ルーチンの一例を示すフローチャートである。
【図１０】マウント硬さ判定ルーチンの他の例を示すフローチャートである。
【図１１】変形例に係るハイブリッド自動車２０Ｂを示す概略構成図である。
【発明を実施するための形態】
【００１８】
次に、図面を参照しながら本発明を実施するための形態を説明する。
【００１９】
図１は、本発明によるハイブリッド車両の制御装置を含むハイブリッド自動車２０を示す概略構成図である。同図に示すハイブリッド自動車２０は、ガソリンや軽油といった炭化水素系の燃料を用いて動力を出力するエンジン（内燃機関）２２と、エンジン２２を制御するエンジン用電子制御ユニット（以下、「エンジンＥＣＵ」という）２４と、プラネタリギヤ３０やモータＭＧ１およびＭＧ２等を有してエンジン２２と共に動力出力装置を構成するトランスアクスル２５と、モータＭＧ１およびＭＧ２を駆動するためのインバータ４１および４２と、インバータ４１および４２に接続されたバッテリ５０と、インバータ４１および４２を介してモータＭＧ１およびＭＧ２を制御するモータ用電子制御ユニット（以下、「モータＥＣＵ」という）４０と、バッテリ５０を管理するバッテリ用電子制御ユニット（以下、「バッテリＥＣＵ」という）５２と、摩擦制動力を出力可能な制動装置である電子制御式油圧ブレーキユニット（以下、「ブレーキユニット」という）６０と、車両全体を制御するハイブリッド用電子制御ユニット（以下、「ハイブリッドＥＣＵ」という）７０とを含む。
【００２０】
エンジンＥＣＵ２４は、図示しないＣＰＵを中心とするマイクロコンピュータとして構成されており、ＣＰＵの他に各種プログラムを記憶するＲＯＭ、データを一時的に記憶するＲＡＭ、入出力ポートおよび通信ポート（何れも図示せず）等を有する。エンジンＥＣＵ２４には、エンジン２２のクランクシャフト（出力軸）２３の回転位置を検出するクランクシャフトポジションセンサ（図示省略）といったエンジン２２の運転状態を検出する各種センサからの信号が入力され、エンジンＥＣＵ２４からは、エンジン２２の吸入空気量や燃料噴射量、点火時期等を制御するための制御信号等が出力される。また、エンジンＥＣＵ２４は、ハイブリッドＥＣＵ７０と通信し、ハイブリッドＥＣＵ７０からの信号や上記センサからの信号等に基づいてエンジン２２を制御すると共に必要に応じてエンジン２２の運転状態に関するデータをハイブリッドＥＣＵ７０に送信する。
【００２１】
トランスアクスル２５は、プラネタリギヤ３０やモータＭＧ１およびＭＧ２に加えて、エンジン２２のクランクシャフト２３に接続されたダンパ２６や、プラネタリギヤ３０に接続された駆動軸３５、当該駆動軸３５に接続された減速ギヤ機構３６、伝達ギヤ機構３７を介して駆動軸３５に連結されると共にドライブシャフトを介して駆動輪ＤＷに連結されたデファレンシャルギヤ３８、パーキングロック機構３９、これらの構成要素を収容すると共にエンジン２２のケーシングに接続されるトランスアクスルケース２７等を含む。図示するように、モータＭＧ２のロータは、減速ギヤ機構３６を介して駆動軸３５（リングギヤ３２）に連結される。また、パーキングロック機構３９は、伝達ギヤ機構３７に含まれる何れかの回転軸に取り付けられたパーキングギヤ３９ａと、パーキングギヤ３９ａとの噛み合いにより駆動軸３５等の回転を規制してロック可能なパーキングロックポール３９ｂと、ハイブリッドＥＣＵ７０によって制御されてパーキングロックポール３９ｂを駆動する図示しないパーキングロックアクチュエータとを含む。
【００２２】
エンジン２２およびトランスアクスル２５は、図２に示すように、２体のマウント１０および２体のマウント１５を介してハイブリッド自動車２０の車体（モノコック）に搭載され、クランクシャフト２３等の軸方向がハイブリッド自動車２０の幅方向に延在するように横置きに配置される。マウント１０は、エンジン２２およびトランスアクスル２５の車両前方側および車両後方側に１体ずつ配置され、主にエンジン２２やトランスアクスル２５のロールを吸収する役割を果たす。図３は、マウント１０を示す断面図である。同図に示すように、マウント１０は、固定具１６を介して車体に固定される円筒状の外筒部１１と、外筒部１１の内側に配置（圧入）されたマウントゴム１２と、マウントゴム１２の中央に配置されるインナー金具１４とを有する。マウントゴム１２は、インナー金具１４が配置される中央部１２ａと、当該中央部１２ａの上部と空間を介して対向する上側ストッパ部１２ｂと、中央部１２ａの下部と空間を介して対向する下側ストッパ部１２ｃとを有する。また、インナー金具１４は、エンジン２２のケーシングに固定されたブラケットにボルト等を介して連結される。一方、マウント１５は、エンジン２２およびトランスアクスル２５の車両左側および車両右側に１体ずつ配置され、主にエンジン２２およびトランスアクスル２５を支持する役割を果たす。
【００２３】
プラネタリギヤ３０は、モータＭＧ１のロータ（回転軸）に接続されるサンギヤ（第２要素）３１と、駆動軸３５に接続されると共に減速ギヤ機構３６を介してモータＭＧ２のロータ（回転軸）に接続されるリングギヤ（第３要素）３２と、複数のピニオンギヤ３３を支持すると共にダンパ２６を介してエンジン２２のクランクシャフト２３に接続されるプラネタリキャリヤ（第１要素）３４とを有する。プラネタリギヤ３０は、モータＭＧ１がエンジン２２からの動力の少なくとも一部を用いて発電する発電機として機能する際にはプラネタリキャリヤ３４に伝達されるエンジン２２からの動力をサンギヤ３１とリングギヤ３２とにそのギヤ比に応じて分配する。また、プラネタリギヤ３０は、モータＭＧ１が電動機として機能する際にはプラネタリキャリヤ３４に伝達されるエンジン２２からの動力とサンギヤ３１に伝達されるモータＭＧ１からの動力を統合してリングギヤ３２に出力する。リングギヤ３２に出力された動力は、駆動軸３５や伝達ギヤ機構３７、デファレンシャルギヤ３８等を介して最終的に駆動輪ＤＷに出力される。
【００２４】
モータＭＧ１およびＭＧ２は、周知の同期発電電動機として構成されており、それぞれインバータ４１または４２を介してバッテリ５０と電力をやり取りする。インバータ４１および４２とバッテリ５０とを接続する電力ライン４５は、インバータ４１，４２が共用する正極母線および負極母線として構成されており、モータＭＧ１およびＭＧ２の一方により発電される電力を他方で消費可能とする。従って、バッテリ５０は、モータＭＧ１，ＭＧ２により発電または消費される電力に応じて充放電され、モータＭＧ１およびＭＧ２間で電力収支のバランスをとれば充放電されないことになる。
【００２５】
モータＥＣＵ４０は、図示しないＣＰＵを中心とするマイクロコンピュータとして構成されており、ＣＰＵの他に各種プログラムを記憶するＲＯＭ、データを一時的に記憶するＲＡＭ、入出力ポートおよび通信ポート（何れも図示せず）等を有する。モータＥＣＵ４０には、モータＭＧ１，ＭＧ２のロータの回転位置を検出する回転位置検出センサ４３，４４からの信号や、図示しない電流センサにより検出されるモータＭＧ１，ＭＧ２に印加される相電流等が入力され、モータＥＣＵ４０からは、インバータ４１および４２へのスイッチング制御信号等が出力される。また、モータＥＣＵ４０は、回転位置検出センサ４３，４４から入力した信号に基づいてモータＭＧ１およびＭＧ２のロータの回転数Ｎｍ１およびＮｍ２やモータＭＧ１およびＭＧ２の電気角等を算出する。更に、モータＥＣＵ４０は、ハイブリッドＥＣＵ７０と通信し、ハイブリッドＥＣＵ７０からの信号等に基づいてモータＭＧ１およびＭＧ２を制御すると共に必要に応じてモータＭＧ１，ＭＧ２の状態に関するデータをハイブリッドＥＣＵ７０に送信する。
【００２６】
バッテリ５０は、例えば２００〜３００Ｖの定格出力電圧を有するリチウムイオン二次電池あるいはニッケル水素二次電池として構成されている。また、バッテリ５０を管理するバッテリＥＣＵ５２も図示しないＣＰＵを中心とするマイクロコンピュータとして構成されており、ＣＰＵの他に各種プログラムを記憶するＲＯＭ、データを一時的に記憶するＲＡＭ、入出力ポートおよび通信ポート（何れも図示せず）等を有する。更に、バッテリＥＣＵ５２は、ハイブリッドＥＣＵ７０やエンジンＥＣＵ２４と通信し、必要に応じてバッテリ５０の状態に関するデータをハイブリッドＥＣＵ７０等に送信する。そして、バッテリＥＣＵ５２には、バッテリ５０の端子間に設置された図示しない電圧センサからの充放電電圧（端子間電圧）Ｖｂ、バッテリ５０の出力端子に接続された電力ラインに設置された図示しない電流センサからの充放電電流Ｉｂ、バッテリ５０に設置された温度センサ５１からのバッテリ温度Ｔｂ等が入力される。バッテリＥＣＵ５２は、充放電電流Ｉｂの積算値を算出すると共に、当該積算値に基づいてバッテリ５０の充電割合を示す残容量ＳＯＣを算出したり、残容量ＳＯＣに基づいてバッテリ５０の目標充放電電力としての充放電要求パワーＰｂ＊を算出したりする。更に、バッテリＥＣＵ５２は、残容量ＳＯＣとバッテリ温度Ｔｂとに基づいてバッテリ５０の充電に許容される電力である許容充電電力としての入力制限Ｗｉｎとバッテリ５０の放電に許容される電力である許容放電電力としての出力制限Ｗｏｕｔとを算出する。
【００２７】
ブレーキユニット６０は、マスタシリンダ６１や流体圧式（油圧式）のブレーキアクチュエータ６２、駆動輪ＤＷや図示しない他の車輪の各々に取り付けられたブレーキディスクを挟持して対応する車輪に摩擦制動力を付与可能なブレーキパッドを駆動するホイールシリンダ６３ａ〜６３ｄ、ホイールシリンダ６３ａ〜６３ｄごとに設けられて対応するホイールシリンダの油圧（ホイールシリンダ圧）を検出する図示しないホイールシリンダ圧センサ、ブレーキアクチュエータ６２を制御するブレーキ用電子制御ユニット（以下、「ブレーキＥＣＵ」という）６５等を含む。ブレーキアクチュエータ６２は、図示しない油圧発生源としてのポンプやアキュムレータ、マスタシリンダ６１とホイールシリンダ６３ａ〜６３ｄとの連通状態を制御するマスタシリンダカットソレノイドバルブ、ブレーキペダル８５の踏み込み量に応じてペダル踏力に対する反力を創出するストロークシミュレータ、複数のソレノイドバルブ等を有する。
【００２８】
また、ブレーキＥＣＵ６５は、図示しない信号ラインを介して、マスタシリンダ圧を検出する図示しないマスタシリンダ圧センサからのマスタシリンダ圧や、図示しないホイールシリンダ圧センサからのホイールシリンダ圧、駆動輪ＤＷ等の車輪速を検出する図示しない車輪速センサからの車輪速、図示しない操舵角センサからの操舵角等を入力すると共に、ハイブリッドＥＣＵ７０等との間で通信により各種信号のやり取りを行う。そして、ブレーキＥＣＵ６５は、ブレーキペダル８５の踏み込み量を検出するブレーキペダルストロークセンサ８６からのブレーキペダルストロークＢＳや車速Ｖ等に基づいてハイブリッド自動車２０に作用させるべき制動トルクのうちのブレーキユニット６０による分担分に応じた摩擦制動トルクが駆動輪ＤＷ等に作用するようにブレーキアクチュエータ６２を制御する。そして、ブレーキＥＣＵ６５は、運転者によるブレーキペダル８５の踏み込み操作とは無関係に、車輪ごとに制動トルクが独立に作用するようにブレーキアクチュエータ６２を制御することもできる。
【００２９】
ハイブリッドＥＣＵ７０は、ＣＰＵ７２を中心とするマイクロコンピュータとして構成されており、ＣＰＵ７２の他に各種プログラムを記憶するＲＯＭ７４、データを一時的に記憶するＲＡＭ７６、図示しない入出力ポートおよび通信ポート等を有する。ハイブリッドＥＣＵ７０は、上述したようにエンジンＥＣＵ２４やモータＥＣＵ４０、バッテリＥＣＵ５２、ブレーキＥＣＵ６５等と通信により各種信号やデータのやり取りを行う。更に、ハイブリッドＥＣＵ７０は、ハイブリッド自動車２０の運転席近傍に配置された図示しないメータ表示ユニットを制御するメータ用電子制御ユニット（図示省略）と通信し、当該メータ用電子制御ユニットと必要なデータをやり取りする。
【００３０】
また、ハイブリッドＥＣＵ７０には、イグニッションスイッチ（スタートスイッチ）８０からのイグニッション信号、シフトレバー８１の操作位置（シフトポジション）に対応したシフトレンジＳＲを検出するシフトレンジセンサ８２からのシフトレンジＳＲ、アクセルペダル８３の踏み込み量を検出するアクセルペダルポジションセンサ８４からのアクセル開度（アクセル操作量）Ａｃｃ、車速センサ８７からの車速Ｖ、外気温センサ８８からの外気温度Ｔｏａ、ソークタイマ８９からのソーク時間（イグニッションスイッチ８０がオフされてから次にオンされるまでの車両放置時間）ｔｓ、ハイブリッド自動車２０の前後方向の加速度を検出する前後Ｇセンサ９０からの前後加速度α等が入力ポートを介して入力される。そして、ハイブリッドＥＣＵ７０は、シフトレバー８１がパーキングレンジにセットされた際に、パーキングギヤ３９ａとパーキングロックポール３９ｂとが係合するようにパーキングロックアクチュエータを制御すると共に、シフトレバー８１がパーキングレンジから他のレンジへと移動された際に、パーキングギヤ３９ａとパーキングロックポール３９ｂとの係合が解除されるようにパーキングロックアクチュエータを制御する。
【００３１】
上述のように構成されたハイブリッド自動車２０において、ハイブリッドＥＣＵ７０は、アクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとに基づいて駆動軸３５に出力すべき要求トルクＴｒ＊を設定すると共に、例えば要求トルクＴｒ＊と駆動軸３５の回転数との積からバッテリ５０の充放電要求パワーＰｂ＊を減じた値に損失分Ｌｏｓｓを加算することによりハイブリッド自動車２０に要求される要求パワーＰ＊を設定する。また、ハイブリッドＥＣＵ７０は、要求パワーＰ＊に基づいてエンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊や目標トルクＴｅ＊を設定すると共に、設定した目標回転数Ｎｅ＊や目標トルクＴｅ＊をエンジンＥＣＵ２４に送信する。更に、ハイブリッドＥＣＵ７０は、要求トルクＴｒ＊や目標回転数Ｎｅ＊や目標トルクＴｅ＊に基づいてモータＭＧ１およびＭＧ２のトルク指令Ｔｍ１＊およびＴｍ２＊を設定すると共に、設定したトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊をモータＥＣＵ４０に送信する。そして、エンジンＥＣＵ２４は、回転数指令Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とに基づいて吸入空気量制御や燃料噴射制御、点火時期制御等を実行し、モータＥＣＵ４０は、トルク指令Ｔｍ１＊に従ってモータＭＧ１が駆動されると共にトルク指令Ｔｍ２＊に従ってモータＭＧ２が駆動されるようにインバータ４１，４２のスイッチング素子のスイッチング制御を行なう。
【００３２】
また、ハイブリッド自動車２０では、走行状態に応じてエンジン２２を自動的に停止・始動させるエンジン２２の間欠運転が実行され、エンジン２２の運転が停止された際には、モータＭＧ２から要求トルクＴｒ＊に応じたトルクを駆動軸３５に出力することによりハイブリッド自動車２０をモータ走行させることができる。そして、ハイブリッド自動車２０の停車中あるいはモータ走行中にエンジン２２の始動条件が成立すると、エンジン２２をクランキングするようにモータＭＧ１が制御されると共に、モータＭＧ１によるエンジン２２のクランキングに伴って駆動軸３５に作用する駆動トルクに対する反力としてのトルクをキャンセルしつつ要求トルクＴｒ＊に応じたトルクを駆動軸３５に出力するようにモータＭＧ２が制御される。エンジン２２の始動条件は、例えば、運転者による駆動力要求操作としてのアクセルペダル８３の踏み込みに関連した要求トルクＴｒ＊や要求パワーＰ＊がそれぞれについて予め定められたエンジン始動判定閾値としてのエンジン始動トルクＴｒｅｆあるいはエンジン始動パワーＰｒｅｆ以上になると成立する。更に、ハイブリッド自動車２０では、例えば停車状態でエンジン２２が始動される前やエンジン２２が運転された状態での停車時等に、プラネタリギヤ３０や減速ギヤ機構３６等のギヤ間のガタを詰めるために駆動軸３５に予め定められた値の押し当てトルクを出力するようにモータＭＧ２が制御される。これにより、停車状態でのエンジン２２の始動時やエンジン２２が運転された状態での停車時等に、エンジン２２のトルク脈動に起因してプラネタリギヤ３０や減速ギヤ機構３６等でギヤ同士の歯打ち音が発生するのを抑制することができる。
【００３３】
ここで、エンジン２２が運転されている際には、当該エンジン２２で燃焼状態の変動によるトルク脈動が発生するが、エンジン２２と車体との間に上述のようなマウント１０，１５を介設することで、当該トルク脈動に起因した振動が車体側に伝達されるのを抑制することができる。また、エンジン２２を支持するマウント１０の撓み量は、当該マウント１０への荷重（ただし、ハイブリッド自動車２０が加速する際に車両後方側のマウント１０に印加される荷重および撓み量を正とする）に対して基本的に図４において実線で示すように変化する。すなわち、マウント１０に対する荷重の絶対値が比較的小さく、マウントゴム１２の上側ストッパ部１２ｂおよび下側ストッパ部１２ｃの何れか一方が中央部１２ａと当接する、いわゆる底当たりが発生していない場合、マウント１０の撓み量は荷重の絶対値に概ね比例して増加し、このような場合には、エンジン２２からの振動をマウント１０等により良好に吸収することができる。
【００３４】
これに対して、マウント１０の底当たりが発生すると、荷重の絶対値が更に増加してもマウント１０の撓み量（絶対値）はさほど増加しなくなり、マウント１０（マウントゴム１２）の硬さが高まることによりエンジン２２からの振動が車体側に伝達されるのをマウント１０により良好に抑制し得なくなるおそれがある。また、マウント１０のマウントゴム１２の特性として、温度低下や劣化等によりマウント１０（マウントゴム１２）が硬化した場合、図４において一点鎖線で示すように、荷重（絶対値）が増加してもマウント１０が撓み難くなることから、エンジン２２からの振動が車体側に伝達されるのをマウント１０により良好に抑制し得なくなるおそれがある。更に、温度低下によりマウントゴム１２に添加されている添加剤が凝固（結晶化）してしまうと、マウントゴム１２は更に硬化してしまう。一方、経時劣化によりマウントゴム１２の内部の亀裂が増加していくと、マウントゴム１２は全体として柔化し、図４において二点鎖線で示すように、マウント１０に印加される荷重（絶対値）が小さい段階からマウント１０の撓み量が大きくなり、マウント１０に印加される荷重がさほど大きくないにも拘わらず、上述の底当たりが発生してしまうおそれがある。そして、マウント１０の底当たりが発生している状態でエンジン２２を始動させると、エンジン始動時の共振回転数域の通過時や初爆時に比較的大きなショックが発生してしまうおそれがある。
【００３５】
このため、ハイブリッド自動車２０では、上述のようなマウント１０の特性を考慮して、以下に説明するようなマウント１０の硬化判定処理や硬さ判定処理、マウント１０の柔化処理、更には、マウント１０の硬さに応じたエンジン始動判定閾値の補正処理が実行される。
【００３６】
図５は、温度低下によりマウント１０が硬化したか否かを判定するために実行されるマウント低温硬化判定ルーチンの一例を示すフローチャートである。図５に示すマウント低温硬化判定ルーチンは、運転者によりイグニッションスイッチ８０がオンされてシステム起動がなされた段階でハイブリッドＥＣＵ７０により実行される。
【００３７】
マウント低温硬化判定ルーチンの開始に際して、ハイブリッドＥＣＵ７０（ＣＰＵ７２）は、外気温センサ８８からの外気温度Ｔｏａやソークタイマ８９からのソーク時間ｔｓといった判定に必要なデータの入力処理を実行する（ステップＳ１００）。次いで、ハイブリッドＥＣＵ７０は、ステップＳ１００にて入力した外気温度Ｔｏａおよびソーク時間ｔｓとからマウント１０の硬さＨｍを取得（推定）する（ステップＳ１１０）。本実施形態では、外気温度Ｔｏａとソーク時間ｔｓとマウント１０の硬さ（硬さの評価値）Ｈｍとの関係が予め実験・解析を経て定められてハイブリッドＥＣＵ７０のＲＯＭ７４にマウント硬さ推定マップとして記憶されている。そして、ステップＳ１１０では、当該マウント硬さ推定マップから外気温度Ｔｏａおよびソーク時間ｔｓとに対応したマウント１０の硬さＨｍが導出される。図６にマウント硬さ推定マップの一例を示す。図６に例示するマウント硬さ推定マップは、ソーク時間ｔｓが長いほどマウント１０の硬さＨｍを高硬度側の値とすると共に、マウント１０の硬さＨｍを外気温度Ｔｏａが低いほど高硬度側の値とするように作成される
【００３８】
マウント１０の硬さＨｍを取得した後、ハイブリッドＥＣＵ７０は、取得した硬さＨｍが予め定められた基準硬さＨｒｅｆ以上であるか否かを判定する（ステップＳ１２０）。基準硬さＨｍは、マウントゴム１２に添加されている添加剤が凝固した際のマウント１０の硬さ（評価値）に基づいて定められる閾値である。そして、マウント１０の硬さＨｍが基準硬さＨｍ未満である場合、ハイブリッドＥＣＵ７０は、マウントゴム１２に添加されている添加剤が凝固していないとみなし、マウント低温硬化フラグＦｌｔｈをオフ（値０に設定）する（ステップＳ１３０）。これに対して、マウント１０の硬さＨｍが基準硬さＨｍ以上である場合、ハイブリッドＥＣＵ７０は、各マウント１０のマウントゴム１２に添加されている添加剤が凝固しているとみなし、マウント低温硬化フラグＦｌｔｈをオン（値１に設定）すると共に（ステップＳ１４０）。マウント硬化フラグＦｈをオン（値１に設定）し（ステップＳ１５０）、本ルーチンを終了させる。
【００３９】
上述のようなマウント低温硬化判定ルーチンの実行によりマウント低温硬化フラグＦｌｔｈがオンされた場合、ハイブリッドＥＣＵ７０は、図７に示すマウント柔化ルーチンを実行する。マウント柔化ルーチンの開始に際して、ハイブリッドＥＣＵ７０（ＣＰＵ７２）は、シフトレンジセンサ８２からのシフトレンジＳＲを入力する（ステップＳ２００）。次いで、ハイブリッドＥＣＵ７０は、入力したシフトレンジＳＲがパーキングレンジであるか否かを判定し（ステップＳ２１０）、シフトレンジＳＲがパーキングレンジではない場合には、その段階で本ルーチンを終了させる。これに対して、シフトレンジＳＲがパーキングレンジである場合、ハイブリッドＥＣＵ７０は、ブレーキユニット６０からハイブリッド自動車２０をより確実に停車状態に維持するのに充分な制動力を出力させるべく、ブレーキＥＣＵ６５に対してブレーキＯＮ指令を送信する（ステップＳ２２０）。ハイブリッドＥＣＵ７０からブレーキＯＮ指令を受信したブレーキＥＣＵ６５は、運転者によりブレーキペダル８５が踏み込まれていない場合、予め定められた比較的大きい制動力を出力するようにブレーキアクチュエータ６２を制御し、運転者によりブレーキペダル８５が踏み込まれている場合には、ハイブリッド自動車２０に付与される制動力が当該予め定められた制動力を下回らないようにブレーキアクチュエータ６２を制御する。
【００４０】
続いて、ハイブリッドＥＣＵ７０は、ブレーキユニット６０から充分な制動力が出力された段階で、パーキングギヤ３９ａとパーキングロックポール３９ｂとの係合、すなわちパーキングロックを解除するようにパーキングロックアクチュエータを制御する（ステップＳ２３０）。そして、ハイブリッドＥＣＵ７０は、ブレーキユニット６０からの制動力に打ち勝つことがなく、かつ振動やショックを発生させることない範囲内でできるだけ大きく定められた値をモータＭＧ２に対するトルク指令Ｔｍ２＊として設定すると共に、設定したトルク指令Ｔｍ２＊をモータＥＣＵ４０に送信し（ステップＳ２４０）、本ルーチンを終了させる。ハイブリッドＥＣＵ７０からトルク指令Ｔｍ２＊を受信したモータＥＣＵ４０は、当該トルク指令Ｔｍ２＊に応じたトルクがモータＭＧ２から予め定められた比較的短い時間だけ出力されるようにインバータ４２のスイッチング素子のスイッチング制御する。
【００４１】
これにより、モータＭＧ２から駆動軸３５へのトルクの出力によりエンジン２２のクランクシャフト２３が捩られ、それに伴ってエンジン２２（ケーシング）がクランクシャフト２３の軸心周りに捩じられることから、一方のマウント１０に圧縮荷重が加えられると共に他方のマウント１０に引張荷重が加えられる。この結果、モータＭＧ２から駆動軸３５へのトルクの出力に伴って各マウント１０に加えられる荷重により、温度低下によって生成されるマウントゴム１２の添加剤の結晶を壊してマウント１０を柔化させることが可能となる。
【００４２】
図８は、マウント１０の硬化および柔化の度合を判定するために実行されるマウント硬さ判定ルーチンの一例を示すフローチャートである。図８に示すマウント硬化判定ルーチンは、例えば運転者によりイグニッションスイッチ８０がオンされてシステム起動がなされた後の停車時（走行開始前や、走行開始後の停車時）にハイブリッドＥＣＵ７０により実行される。
【００４３】
マウント硬化判定ルーチンの開始に際して、ハイブリッドＥＣＵ７０（ＣＰＵ７２）は、まず予め定められた比較的小さい値Ｔ１をモータＭＧ２に対するトルク指令Ｔｍ２＊として設定すると共に、設定したトルク指令Ｔｍ２＊をモータＥＣＵ４０に送信する（ステップＳ３００）。ステップＳ３００にてトルク指令Ｔｍ２＊として設定される値Ｔ１は、シフトレンジＳＲがパーキングレンジにセットされているか、運転者によりブレーキペダル８５が踏み込まれている状態でハイブリッド自動車２０を移動させない範囲内の値として定められており、例えば上述の押し当てトルクと同程度の値とされる。
【００４４】
ハイブリッドＥＣＵ７０からトルク指令Ｔｍ２＊を受信したモータＥＣＵ４０は、当該トルク指令Ｔｍ２＊に応じたトルクがモータＭＧ２から予め定められた比較的短い時間だけ出力されるようにインバータ４２のスイッチング素子のスイッチング制御する。更に、モータＥＣＵ４０は、回転位置検出センサ４４からの信号に基づいて、当該トルク指令Ｔｍ２＊に応じたトルクを出力させた間のモータＭＧ２の電気角θ２の変化量（以下「電気角変化量」という）Δθ２を算出する。ここで、ハイブリッド自動車２０のシステム起動直後等、上述した押し当てトルクの出力によるプラネタリギヤ３０や減速ギヤ機構３６のギヤ間のガタ詰めが実行されていない場合、モータＥＣＵ４０は、トルク指令Ｔｍ２＊に応じたトルクを出力させた間のモータＭＧ２の電気角θ２の変化量から当該ガタ詰めに伴う電気角θ２の変化量（例えば実験・解析を経て予め定められた一定値）を差し引いた値を電気角変化量Δθ２とする。そして、モータＥＣＵ４０は、算出した電気角変化量Δθ２をハイブリッドＥＣＵ７０に送信する。
【００４５】
モータＥＣＵ４０からの電気角変化量Δθ２を受信すると（ステップＳ３１０）、ハイブリッドＥＣＵ７０は、当該電気角変化量Δθ２が予め定められた下限閾値θｌ以上であるか否かを判定する（ステップＳ３２０）。ここで、モータＭＧ２から上記トルク指令Ｔｍ２＊（トルクＴ１）が出力される間の電気角変化量Δθ２は、モータＭＧ２から駆動軸３５へのトルクの出力に伴って加えられる荷重（圧縮荷重または引張荷重）によって生じる各マウント１０の撓み量（変位）に概ね比例する。また、ステップＳ３２０にて用いられる下限閾値θｌは、各マウント１０が正常である際（劣化が進んでおらず、添加剤の凝固が発生していないとき）にモータＭＧ２からトルクＴ１が出力されたことにより生じる各マウント１０の撓み量の下限値に対応した電気角変化量として定められる。このため、ステップＳ３２０にて電気角変化量Δθ２が下限閾値θｌ未満であると判断した場合、ハイブリッドＥＣＵ７０は、各マウント１０の撓み量がモータＭＧ２からのトルクに応じた量に達しておらず、各マウント１０が硬化しているとみなし、マウント硬化フラグＦｈをオン（値１に設定）し（ステップＳ３３０）、本ルーチンを終了させる。
【００４６】
また、ステップＳ３２０にて電気角変化量Δθ２が下限閾値θｌ以上であると判断した場合、ハイブリッドＥＣＵ７０は、ステップＳ３１０にて入力した電気角変化量Δθ２が予め定められた上限閾値θｕを上回っているか否かを判定する（ステップＳ３４０）。上限閾値θｕは、各マウント１０が正常である際にモータＭＧ２からトルクＴ１が出力されたことにより生じる各マウント１０の撓み量の上限値に対応した電気角変化量として定められる。このため、ステップＳ３２０にて電気角変化量Δθ２が上限閾値θｕ以下であると判断した場合、ハイブリッドＥＣＵ７０は、各マウント１０の撓み量がモータＭＧ２からのトルクに応じた範囲内にあって各マウント１０が正常であるとみなし、本ルーチンを終了させる。
【００４７】
これに対して、ステップＳ３４０にて電気角変化量Δθ２が上限閾値θｕを上回っていると判断した場合、ハイブリッドＥＣＵ７０は、ステップＳ３１０にて入力した電気角変化量Δθ２が予め定められた劣化判定閾値θｄ以上であるか否かを判定する（ステップＳ３５０）。劣化判定閾値θｄは、上述の上限閾値θｕよりも大きく、経時劣化によりマウント１０の交換を要する程度にまでマウントゴム１２の内部の亀裂が増加している際にモータＭＧ２からトルクＴ１が出力されたことにより生じる各マウント１０の撓み量に対応した電気角変化量として定められる。このため、ステップＳ３５０にて電気角変化量Δθ２が劣化判定閾値θｄ未満であると判断した場合、ハイブリッドＥＣＵ７０は、各マウント１０が交換の必要はないものの柔化しているとみなし、マウント柔化フラグＦｓをオン（値１に設定）し（ステップＳ３６０）、本ルーチンを終了させる。また、ステップＳ３５０にて電気角変化量Δθ２が劣化判定閾値θｄ以上であると判断した場合、ハイブリッドＥＣＵ７０は、少なくとも何れか一方のマウント１０の交換が必要であるとみなし、マウント劣化フラグＦｈをオン（値１に設定）し（ステップＳ３７０）、本ルーチンを終了させる。
【００４８】
このように、ハイブリッド自動車２０が停車した状態でモータＭＧ２から駆動軸３５にトルクＴ１が出力された際の車両状態の変化、すなわちモータＭＧ２の電気角変化量Δθ２と下限閾値θｌ、上限閾値θｕおよび劣化判定閾値θｄとを比較することにより、マウント１０の硬さをより適正に判定することが可能となる。ただし、各マウント１０に変位計が設けられている場合には、図８のマウント硬化判定ルーチンにおいて、電気角変化量Δθ２の代わりに、当該変位計により計測される各マウント１０の実際の撓み量（変位）を用いてもよい。この場合には、下限閾値θｌの代わりに、マウント１０が正常である際にモータＭＧ２からトルクＴ１が出力されたことにより生じる各マウント１０の撓み量の下限値を用いればよく、上限閾値θｕの代わりに、各マウント１０が正常である際にモータＭＧ２からトルクＴ１が出力されたことにより生じる各マウント１０の撓み量の上限値を用いればよく、劣化判定閾値θｄの代わりに、経時劣化によりマウント１０の交換を要する程度にまでマウントゴム１２の内部の亀裂が増加している際にモータＭＧ２からトルクＴ１が出力されたことにより生じる各マウント１０の撓み量を用いればよい。
【００４９】
図９は、マウント１０の硬さに応じてエンジン始動判定閾値を補正するために実行される始動判定閾値補正ルーチンの一例を示すフローチャートである。図９に示す始動判定閾値補正ルーチンは、例えば上述のマウント硬さ判定ルーチンの実行後にハイブリッドＥＣＵ７０により実行される。
【００５０】
始動判定閾値補正ルーチンの開始に際して、ハイブリッドＥＣＵ７０は、上述のマウント劣化フラグＦｄ、マウント硬化フラグＦｈおよびマウント柔化フラグＦｓの値を入力する（ステップＳ４００）。次いで、ハイブリッドＥＣＵ７０は、マウント劣化フラグＦｄがオフされているか否か（値０であるか否か）を判定する（ステップＳ４１０）。マウント劣化フラグＦｄがオンされている場合、ハイブリッドＥＣＵ７０は、運転者に対してマウント１０の交換を推奨すべく、所定の警告表示を上述のメータ表示ユニットの予め定められた表示領域に表示させるための表示指令を設定し、設定した表示指令をメータＥＣＵに送信する（ステップＳ４２０）。
【００５１】
また、ステップＳ４１０にてマウント劣化フラグＦｄがオフされていると判断した場合、ハイブリッドＥＣＵ７０は、マウント硬化フラグＦｈがオフされているか否かを判定する（ステップＳ４３０）。マウント硬化フラグＦｈがオンされており各マウント１０が硬化していると判定されている場合、ハイブリッドＥＣＵ７０は、運転者による駆動力要求操作としてのアクセルペダル８３の踏み込みに関連したエンジン始動判定閾値であるエンジン始動トルクＴｒｅｆおよびエンジン始動パワーＰｒｅｆに対して例えばそれぞれについて予め定められた比較的小さい正の補正値を加算することにより、エンジン始動トルクＴｒｅｆおよびエンジン始動パワーＰｒｅｆを増加側に補正し（ステップＳ４５０）、本ルーチンを終了させる。すなわち、各マウント１０が硬化している場合、駆動軸３５に対して比較的大きなトルクが出力されてもマウント１０の底当たりが発生するおそれは少ない。このため、マウント硬化フラグＦｈがオンされている場合、エンジン２２の運転停止中に運転者によって要求される要求トルクＴｒ＊や当該要求トルクＴｒ＊に基づく要求パワーＰ＊がより大きくなった段階でエンジン２２が始動されるように、エンジン始動トルクＴｒｅｆおよびエンジン始動パワーＰｒｅｆがそれぞれ補正前よりも大きな値に再設定される。
【００５２】
一方、ステップＳ４３０にて、マウント硬化フラグＦｈがオフされており各マウント１０が硬化していないと判定されている場合、ハイブリッドＥＣＵ７０は、マウント柔化フラグＦｓがオフされているか否かを判定する（ステップＳ４４０）。マウント柔化フラグＦｓがオフされており各マウント１０が硬化も柔化もしていないと判定されている場合、ハイブリッドＥＣＵ７０は、エンジン始動トルクＴｒｅｆおよびエンジン始動パワーＰｒｅｆを補正することなく、本ルーチンを終了させる。
【００５３】
これに対して、ステップＳ４４０にて、マウント柔化フラグＦｓがオフされていると判断した場合、ハイブリッドＥＣＵ７０は、運転者による駆動力要求操作としてのアクセルペダル８３の踏み込みに関連したエンジン始動判定閾値であるエンジン始動トルクＴｒｅｆおよびエンジン始動パワーＰｒｅｆから例えばそれぞれについて予め定められた比較的小さい正の補正値を差し引くことにより、エンジン始動トルクＴｒｅｆおよびエンジン始動パワーＰｒｅｆを減少側に補正し（ステップＳ４５０）、本ルーチンを終了させる。すなわち、各マウント１０が柔化している場合、駆動軸３５に出力されるトルクがさほど大きくないにも拘わらずマウント１０の底当たりが発生してしまうおそれがある。このため、マウント柔化フラグＦｓがオンされている場合、エンジン２２の運転停止中に運転者によって要求される要求トルクＴｒ＊や当該要求トルクＴｒ＊に基づく要求パワーＰ＊が比較的小さいうちにエンジン２２が始動されるように、エンジン始動トルクＴｒｅｆおよびエンジン始動パワーＰｒｅｆがそれぞれ補正前よりも小さい値に再設定される。
【００５４】
以上説明したように、ハイブリッド自動車２０の制御装置であるハイブリッドＥＣＵ７０は、エンジン２２と車体との間に介設されるマウント１０の硬さの変動に応じて運転者のアクセルペダル８３の踏み込み操作に関連したエンジン始動判定閾値であるエンジン始動トルクＴｒｅｆやエンジン始動パワーＰｒｅｆを補正により変化させる（図９のステップＳ４５０）。これにより、特にハイブリッド自動車２０の加速中のエンジン２２の始動に際して各マウント１０に加えられる荷重を周囲温度の影響や劣化等によるマウント１０の硬さの変動に応じて調整することができるので、ハイブリッド自動車２０におけるエンジン２２の始動に際し、エンジン２２からの振動をマウント１０により良好に吸収して当該振動が車体に伝達されるのを良好に抑制することが可能となる。
【００５５】
すなわち、マウント１０が柔化した場合には、エンジン始動トルクＴｒｅｆやエンジン始動パワーＰｒｅｆを小さくすることにより、マウント１０の底当たりが発生しないようにしながらエンジン２２を始動させることができるので、ハイブリッド自動車２０におけるエンジン２２の始動に際して当該エンジン２２の振動が車体に伝達されるのをより良好に抑制することが可能となる。また、マウント１０が硬化した場合には、当該マウント１０の底当たりを発生させる荷重が大きくなり、当該底当たりが比較的発生し難くなることから、運転者によって要求される要求トルクＴｒ＊や当該要求トルクＴｒ＊に基づく要求パワーＰ＊がより大きくなった段階でエンジン２２が始動されるように、エンジン始動トルクＴｒｅｆやエンジン始動パワーＰｒｅｆを大きくするとよい。
【００５６】
更に、上述のマウント１０は、マウントゴム１２を含むものであり、マウント１０のマウントゴム１２が温度低下により硬化したことによりマウント低温硬化フラグＦｌｔｈがオンされた場合には、ブレーキユニット６０からの制動力の出力によりハイブリッド自動車２０車両が停車状態に維持されるようにしながら、駆動軸３５にトルクを出力するようにモータＭＧ２が制御される（図７参照）。これにより、モータＭＧ２から駆動軸３５へのトルクの出力に伴ってマウント１０に加えられる荷重により、温度低下によって生成されるマウントゴム１２の添加剤の結晶を壊してマウント１０を柔化させることが可能となる。
【００５７】
そして、ハイブリッド自動車２０が停車した状態でモータＭＧ２から駆動軸３５にトルクＴ１が出力された際の車両状態の変化、すなわちモータＭＧ２の電気角変化量Δθ２あるいは各マウント１０の実際の撓み量（変位）と閾値と比較することにより、マウント１０の硬さをより適正に判定することが可能となる。ただし、マウント１０の硬さは、ハイブリッド自動車２０が停車した状態でモータＭＧ２から駆動軸３５にトルクが出力された際の前後加速度αに基づいて判定されてもよい。図１０に、ハイブリッド自動車２０の前後加速度αに基づいてマウント１０の硬さを判定するためのマウント硬さ判定ルーチンを例示する。図１０のマウント硬さ判定ルーチンは、例えば停車中あるいはモータ走行中にモータＭＧ２から瞬間的（パルス的）に比較的大きなトルクを出力してもハイブリッド自動車２０の走行状態に大きな影響を与えないタイミングでハイブリッドＥＣＵ７０により実行されるものである。
【００５８】
図１０のマウント硬化判定ルーチンの開始に際して、ハイブリッドＥＣＵ７０（ＣＰＵ７２）は、まず予め定められた比較的大きい値Ｔ２をモータＭＧ２に対する付加トルクＴａｄｄとして設定すると共に、設定した付加トルクＴａｄｄをモータＥＣＵ４０に送信する（ステップＳ５００）。ハイブリッドＥＣＵ７０から付加トルクＴａｄｄを受信したモータＥＣＵ４０は、その段階でのトルク指令Ｔｍ２＊に付加トルクＴａｄｄを加算し、当該付加トルクＴａｄｄが加算されたトルク指令Ｔｍ２＊に応じたトルクがモータＭＧ２から予め定められた比較的短い時間だけ出力されるようにインバータ４２のスイッチング素子のスイッチング制御する。次いで、ハイブリッドＥＣＵ７０は、モータＥＣＵ４０に付加トルクＴａｄｄを送信した後に前後Ｇセンサ９０に検出された前後加速度αのピーク値を取得し（ステップＳ５１０）、予め求められている各マウント１０が正常である際の同一条件下での前後加速度αのピーク値とステップＳ５１０にて取得したピーク値との差分に基づいてマウント１０の硬さＨｍを取得する（ステップＳ５２０）。なお、上記ピーク値の差分とマウント１０の硬さＨｍとの関係は、予め実験・解析を経てマウント硬さ推定マップとして予め定められる。
【００５９】
マウント１０の硬さＨｍを取得した後、ハイブリッドＥＣＵ７０は、取得した硬さＨｍが予め定められた上限硬さＨｕ以下であるか否かを判定する（ステップＳ５３０）。硬さＨｍが上限硬さＨｕを上回っている場合、ハイブリッドＥＣＵ７０は、各マウント１０が硬化しているとみなし、マウント硬化フラグＦｈをオン（値１に設定）し（ステップＳ５４０）、本ルーチンを終了させる。また、ステップＳ５３０にてマウント１０の硬さＨｍが上限硬さＨｕ以下であると判断した場合、ハイブリッドＥＣＵ７０は、当該硬さＨｍが予め定められた下限硬さＨｌ未満であるか否かを判定する（ステップＳ５５０）。マウント１０の硬さＨｍが下限硬さＨｌ以上である場合、ハイブリッドＥＣＵ７０は、各マウント１０が正常であるとみなし、本ルーチンを終了させる。
【００６０】
これに対して、ステップＳ５５０にてマウント１０の硬さＨｍが下限硬さＨｌ未満であると判断した場合、ハイブリッドＥＣＵ７０は、当該硬さＨｍが予め定められた劣化硬さＨｄ以下である否かを判定する（ステップＳ５６０）。マウント１０の硬さＨｍが劣化硬さＨｄを上回っている場合、ハイブリッドＥＣＵ７０は、各マウント１０が交換の必要はないものの柔化しているとみなし、マウント柔化フラグＦｓをオン（値１に設定）し（ステップＳ５７０）、本ルーチンを終了させる。また、ステップＳ５６０にてマウント１０の硬さＨｍが劣化硬さＨｄ以下であると判断した場合、ハイブリッドＥＣＵ７０は、少なくとも何れか一方のマウント１０の交換が必要であるとみなし、マウント劣化フラグＦｈをオン（値１に設定）し（ステップＳ５８０）、本ルーチンを終了させる。このような変形例に係るマウント硬化判定ルーチンによっても、マウント１０の硬さを適正に判定することが可能となる。
【００６１】
なお、上記ハイブリッド自動車２０は、モータＭＧ１の回転軸に接続されるサンギヤ３１と、駆動輪ＤＷに連結される駆動軸３５に接続されるリングギヤ３２と、エンジン２２のクランクシャフト２３に接続されるプラネタリキャリヤ３４とを有するプラネタリギヤ３０を含むものであるが、本発明の適用対象は、これに限られるものではない。すなわち、プラネタリギヤ３０の回転要素に対して上述のようにエンジン２２やモータＭＧ１およびＭＧ２を接続する代わりに、プラネタリギヤ３０のサンギヤ３１にモータＭＧ２の回転軸を接続し、リングギヤ３２にモータＭＧ１の回転軸およびエンジン２２のクランクシャフト２３を接続し、かつプラネタリキャリヤ３４に駆動輪ＤＷに連結される駆動軸を接続してもよい。また、本発明が適用されるハイブリッド車両は、エンジン２２と、エンジン２２のクランクシャフト２３に接続されたモータＭＧと、モータＭＧの回転軸に接続される入力軸１３１（プライマリシャフト）を有すると共にデファレンシャルギヤ３８を介して駆動輪ＤＷに連結される出力軸（セカンダリシャフト）１３５とを有する機械式の無段変速機（例えばベルト式ＣＶＴ）１３０と、インバータ４９を介してモータＭＧと電力をやり取りするバッテリ５０とを備えた図１０に例示するハイブリッド自動車２０Ｂのような、いわゆる１モータ式のハイブリッド車両であってもよい。更に、上述のハイブリッド自動車２０において、減速ギヤ機構３６の代わりに、例えば複数のプラネタリギヤを含むと共にＨｉ，Ｌｏの２段の変速段あるいは３段以上の変速段を有し、モータＭＧ２の回転数を変速して駆動軸３５に伝達する変速機が採用されてもよい。
【００６２】
ここで、上記実施形態の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係について説明する。すなわち、上記実施形態では、マウント１０が「マウント」に相当し、駆動軸３５に動力を出力可能なエンジン２２が「エンジン」に相当し、駆動軸に動力を出力可能なモータＭＧ，ＭＧ２が「電動機」に相当し、ハイブリッド自動車２０，２０Ｂが「ハイブリッド車両」に相当し、図５および図７〜図１０のルーチンを実行するハイブリッドＥＣＵ７０や、当該ハイブリッドＥＣＵ７０とモータＥＣＵ４０との組み合わせが「制御装置」に相当する。ただし、上記実施形態における主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載された発明の主要な要素との対応関係は、実施形態が課題を解決するための手段の欄に記載された発明を実施するための形態を具体的に説明するための一例であることから、課題を解決するための手段の欄に記載した発明の要素を限定するものではない。すなわち、上記実施形態はあくまで課題を解決するための手段の欄に記載された発明の具体的な一例に過ぎず、課題を解決するための手段の欄に記載された発明の解釈は、その欄の記載に基づいて行なわれるべきものである。
【００６３】
以上、本発明の実施の形態について説明したが、本発明は上記実施形態に何ら限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において様々な変更をなし得ることはいうまでもない。
【産業上の利用可能性】
【００６４】
本発明は、ハイブリッド車両の製造産業等において利用可能である。
【符号の説明】
【００６５】
１０，１５ マウント、１１ 外筒部、１２ マウントゴム、１２ａ 中央部、１２ｂ 上側ストッパ部、１２ｃ 下側ストッパ部、１４ インナー金具、２０，２０Ｂ ハイブリッド自動車、２２ エンジン、２３ クランクシャフト、２４ エンジン用電子制御ユニット（エンジンＥＣＵ）、２５ トランスアクスル、２６ ダンパ、２７ トランスアクスルケース、３０ プラネタリギヤ、３１ サンギヤ、３２ リングギヤ、３３ ピニオンギヤ、３４ プラネタリキャリヤ、３５ 駆動軸、３６ 減速ギヤ機構、３７ 伝達ギヤ機構、３８ デファレンシャルギヤ、３９ パーキングロック機構、３９ａ パーキングギヤ、３９ｂ パーキングロックポール、４０ モータ用電子制御ユニット（モータＥＣＵ）、４１，４２，４９ インバータ、４３，４４ 回転位置検出センサ、４５ 電力ライン、５０ バッテリ、５１ 温度センサ、５２ バッテリ用電子制御ユニット（バッテリＥＣＵ）、６０ ブレーキユニット、６１ マスタシリンダ、６２ ブレーキアクチュエータ、６３ａ，６３ｂ，６３ｃ，６３ｄ ホイールシリンダ、６５ ブレーキ用電子制御ユニット（ブレーキＥＣＵ）、７０ ハイブリッド用電子制御ユニット（ハイブリッドＥＣＵ）、７２ ＣＰＵ、７４ ＲＯＭ、７６ ＲＡＭ、８０ イグニッションスイッチ、８１ シフトレバー、８２ シフトレンジセンサ、８３ アクセルペダル、８４ アクセルペダルポジションセンサ、８５ ブレーキペダル、８６ ブレーキペダルストロークセンサ、８７ 車速センサ、８８ 外気温センサ、８９ ソークタイマ、９０ 前後Ｇセンサ、１３０ 無段変速機、１３１ 入力軸、１３５ 出力軸、ＤＷ 駆動輪、ＭＧ，ＭＧ１，ＭＧ２ モータ。
【技術分野】
【０００１】
本発明は、マウントを介して車体に搭載されると共に駆動軸に動力を出力可能なエンジンと、駆動軸に動力を出力可能な電動機とを備えたハイブリッド車両の制御装置および制御方法に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、この種のハイブリッド車両の制御装置として、エンジンの始動に際して当該エンジンをクランキングする第１の電動機によるクランキングトルクの反力を受け持つ第２の電動機のトルクをエンジンと車体との間に介設されたマウント部の変位量に基づいて制御するものが知られている（例えば、特許文献１参照）。この制御装置は、エンジンの始動時における振動加速度に基づいてマウント部の変位量を間接的に判断すると共に、マウント部の変位量が相対的に大きいほど第２の電動機によるトルクを相対的に低くし、それによりエンジン始動に際してマウント部で受け持つべき反力を低減してエンジンの振動が車体に伝達されることを抑制している。
【０００３】
また、エンジンマウントやエンジンフット等に経年劣化が生じても乗り心地を維持し得るアクティブ・エンジン・マウント装置として、エンジンマウントを介してエンジンフットに伝達される振動の伝達特性推定値を予め記憶すると共に当該伝達特性推定値を出力する固定フィルタ手段と、エンジンおよびエンジンマウントからの振動が合成されてエンジンフットに伝達されるエラー振動を検出するエラー振動検出手段と、伝達特性推定値とエラー振動とに基づいて当該エラー振動とは逆位相の駆動信号を生成する適応フィルタ手段と、与えられる駆動信号に応じてエンジンマウントを振動させる加振手段とを備えたものも知られている（例えば、特許文献２参照）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２００９−２５７１３０号公報
【特許文献２】特開２０００−０２７９３２号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
しかしながら、特許文献１に記載のハイブリッド車両では、エンジンの始動に際して当該エンジンをクランキングする第１の電動機によるクランキングトルクの反力が第２の電動機により受け持たれることから、第２の電動機のトルクを低下させることには限界があり、特にマウントが劣化した際には、エンジン始動に際してエンジンの振動が車体に伝達されるのを良好に抑制し得なくなるおそれがある。また、特許文献２に記載のアクティブ・エンジン・マウント装置をハイブリッド車両に搭載するのは、コスト面で問題がある。
【０００６】
そこで、本発明は、ハイブリッド車両におけるエンジン始動に際してエンジンの振動が車体に伝達されるのを良好に抑制することを主目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
本発明によるハイブリッド車両の制御装置および制御方法は、上記主目的を達成するために以下の手段を採っている。
【０００８】
本発明によるハイブリッド車両の制御装置は、マウントを介して車体に搭載されると共に駆動軸に動力を出力可能なエンジンと、前記駆動軸に動力を出力可能な電動機とを備えたハイブリッド車両の制御装置において、前記マウントの硬さの変動に応じて運転者の駆動力要求操作に関連したエンジン始動判定閾値を変化させることを特徴とする。
【０００９】
このハイブリッド車両の制御装置は、エンジンと車体との間に介設されるマウントの硬さの変動に応じて運転者の駆動力要求操作に関連したエンジン始動判定閾値を変化させるものである。これにより、エンジンの始動に際してマウントに加えられる荷重を周囲温度の影響や劣化等によるマウントの硬さの変動に応じて調整することができるので、ハイブリッド車両におけるエンジン始動に際し、エンジンからの振動をマウントにより良好に吸収して当該振動が車体に伝達されるのを良好に抑制することが可能となる。
【００１０】
また、前記制御装置は、前記マウントが柔化した場合、前記エンジン始動判定閾値を小さくするものであってもよい。これにより、マウントのいわゆる底当たりが発生しないようにしながらエンジンを始動させることができるので、ハイブリッド車両におけるエンジン始動に際してエンジンの振動が車体に伝達されるのをより良好に抑制することが可能となる。
【００１１】
更に、前記制御装置は、前記マウントが硬化した場合、前記エンジン始動判定閾値を大きくするものであってもよい。すなわち、マウントが硬化した場合、当該マウントの底当たりを発生させる荷重が大きくなり、当該底当たりが比較的発生し難くなることから、運転者により比較的大きな駆動力が要求された段階でエンジンが始動されるように、エンジン始動判定閾値を大きくしてもよい。
【００１２】
また、前記マウントは、ゴム材を含むものであってもよく、前記制御装置は、前記マウントの前記ゴム材が温度低下により硬化した場合に、前記ハイブリッド車両が停車状態に維持されるようにすると共に、前記駆動軸にトルクを出力するように前記電動機を制御するものであってもよい。これにより、電動機から駆動軸へのトルクの出力に伴ってマウントに加えられる荷重により、温度低下によって生成されるゴム材の添加剤の結晶を壊してマウントを柔化させることが可能となる。
【００１３】
更に、前記制御装置は、前記ハイブリッド車両が停車した状態で前記電動機から前記駆動軸にトルクが出力された際の車両状態の変化に基づいて前記マウントの硬さを判定するものであってもよい。また、前記制御装置は、前記電動機から前記駆動軸にトルクが出力された際の該電動機の電気角変化量、前記マウントの変位および前記ハイブリッド車両の加速度の少なくとも何れかに基づいて前記マウントの硬さを判定するものであってもよい。これにより、マウントの硬さをより適正に判定することが可能となる。
【００１４】
そして、前記ハイブリッド車両は、第２の電動機と、前記内燃機関の出力軸に接続される第１要素、前記第２の電動機の回転軸に接続される第２要素、および前記駆動軸に接続される第３要素を有する遊星歯車機構とを更に備えてもよい。
【００１５】
本発明によるハイブリッド車両の制御方法は、マウントを介して車体に搭載されると共に駆動軸に動力を出力可能なエンジンと、前記駆動軸に動力を出力可能な電動機とを備えたハイブリッド車両の制御方法において、前記マウントの硬さの変動に応じて運転者の駆動力要求操作に関連したエンジン始動判定閾値を変化させるものである。
【００１６】
この方法によれば、エンジンの始動に際してマウントに加えられる荷重を周囲温度の影響や劣化等によるマウントの硬さの変動に応じて調整することができるので、ハイブリッド車両におけるエンジン始動に際し、エンジンからの振動をマウントにより良好に吸収して当該振動が車体に伝達されるのを良好に抑制することが可能となる。
【図面の簡単な説明】
【００１７】
【図１】本発明によるハイブリッド車両の制御装置を含むハイブリッド自動車２０を示す概略構成図である。
【図２】エンジン２２およびトランスアクスル２５の支持構造を示す概略構成図である。
【図３】マウント１０を示す断面図である。
【図４】マウント１０の撓み特性を示す説明図である。
【図５】マウント低温硬化判定ルーチンの一例を示すフローチャートである。
【図６】マウント硬さ推定マップの一例を示す説明図である。
【図７】マウント柔化ルーチンの一例を示すフローチャートである。
【図８】マウント硬さ判定ルーチンの一例を示すフローチャートである。
【図９】始動判定閾値補正ルーチンの一例を示すフローチャートである。
【図１０】マウント硬さ判定ルーチンの他の例を示すフローチャートである。
【図１１】変形例に係るハイブリッド自動車２０Ｂを示す概略構成図である。
【発明を実施するための形態】
【００１８】
次に、図面を参照しながら本発明を実施するための形態を説明する。
【００１９】
図１は、本発明によるハイブリッド車両の制御装置を含むハイブリッド自動車２０を示す概略構成図である。同図に示すハイブリッド自動車２０は、ガソリンや軽油といった炭化水素系の燃料を用いて動力を出力するエンジン（内燃機関）２２と、エンジン２２を制御するエンジン用電子制御ユニット（以下、「エンジンＥＣＵ」という）２４と、プラネタリギヤ３０やモータＭＧ１およびＭＧ２等を有してエンジン２２と共に動力出力装置を構成するトランスアクスル２５と、モータＭＧ１およびＭＧ２を駆動するためのインバータ４１および４２と、インバータ４１および４２に接続されたバッテリ５０と、インバータ４１および４２を介してモータＭＧ１およびＭＧ２を制御するモータ用電子制御ユニット（以下、「モータＥＣＵ」という）４０と、バッテリ５０を管理するバッテリ用電子制御ユニット（以下、「バッテリＥＣＵ」という）５２と、摩擦制動力を出力可能な制動装置である電子制御式油圧ブレーキユニット（以下、「ブレーキユニット」という）６０と、車両全体を制御するハイブリッド用電子制御ユニット（以下、「ハイブリッドＥＣＵ」という）７０とを含む。
【００２０】
エンジンＥＣＵ２４は、図示しないＣＰＵを中心とするマイクロコンピュータとして構成されており、ＣＰＵの他に各種プログラムを記憶するＲＯＭ、データを一時的に記憶するＲＡＭ、入出力ポートおよび通信ポート（何れも図示せず）等を有する。エンジンＥＣＵ２４には、エンジン２２のクランクシャフト（出力軸）２３の回転位置を検出するクランクシャフトポジションセンサ（図示省略）といったエンジン２２の運転状態を検出する各種センサからの信号が入力され、エンジンＥＣＵ２４からは、エンジン２２の吸入空気量や燃料噴射量、点火時期等を制御するための制御信号等が出力される。また、エンジンＥＣＵ２４は、ハイブリッドＥＣＵ７０と通信し、ハイブリッドＥＣＵ７０からの信号や上記センサからの信号等に基づいてエンジン２２を制御すると共に必要に応じてエンジン２２の運転状態に関するデータをハイブリッドＥＣＵ７０に送信する。
【００２１】
トランスアクスル２５は、プラネタリギヤ３０やモータＭＧ１およびＭＧ２に加えて、エンジン２２のクランクシャフト２３に接続されたダンパ２６や、プラネタリギヤ３０に接続された駆動軸３５、当該駆動軸３５に接続された減速ギヤ機構３６、伝達ギヤ機構３７を介して駆動軸３５に連結されると共にドライブシャフトを介して駆動輪ＤＷに連結されたデファレンシャルギヤ３８、パーキングロック機構３９、これらの構成要素を収容すると共にエンジン２２のケーシングに接続されるトランスアクスルケース２７等を含む。図示するように、モータＭＧ２のロータは、減速ギヤ機構３６を介して駆動軸３５（リングギヤ３２）に連結される。また、パーキングロック機構３９は、伝達ギヤ機構３７に含まれる何れかの回転軸に取り付けられたパーキングギヤ３９ａと、パーキングギヤ３９ａとの噛み合いにより駆動軸３５等の回転を規制してロック可能なパーキングロックポール３９ｂと、ハイブリッドＥＣＵ７０によって制御されてパーキングロックポール３９ｂを駆動する図示しないパーキングロックアクチュエータとを含む。
【００２２】
エンジン２２およびトランスアクスル２５は、図２に示すように、２体のマウント１０および２体のマウント１５を介してハイブリッド自動車２０の車体（モノコック）に搭載され、クランクシャフト２３等の軸方向がハイブリッド自動車２０の幅方向に延在するように横置きに配置される。マウント１０は、エンジン２２およびトランスアクスル２５の車両前方側および車両後方側に１体ずつ配置され、主にエンジン２２やトランスアクスル２５のロールを吸収する役割を果たす。図３は、マウント１０を示す断面図である。同図に示すように、マウント１０は、固定具１６を介して車体に固定される円筒状の外筒部１１と、外筒部１１の内側に配置（圧入）されたマウントゴム１２と、マウントゴム１２の中央に配置されるインナー金具１４とを有する。マウントゴム１２は、インナー金具１４が配置される中央部１２ａと、当該中央部１２ａの上部と空間を介して対向する上側ストッパ部１２ｂと、中央部１２ａの下部と空間を介して対向する下側ストッパ部１２ｃとを有する。また、インナー金具１４は、エンジン２２のケーシングに固定されたブラケットにボルト等を介して連結される。一方、マウント１５は、エンジン２２およびトランスアクスル２５の車両左側および車両右側に１体ずつ配置され、主にエンジン２２およびトランスアクスル２５を支持する役割を果たす。
【００２３】
プラネタリギヤ３０は、モータＭＧ１のロータ（回転軸）に接続されるサンギヤ（第２要素）３１と、駆動軸３５に接続されると共に減速ギヤ機構３６を介してモータＭＧ２のロータ（回転軸）に接続されるリングギヤ（第３要素）３２と、複数のピニオンギヤ３３を支持すると共にダンパ２６を介してエンジン２２のクランクシャフト２３に接続されるプラネタリキャリヤ（第１要素）３４とを有する。プラネタリギヤ３０は、モータＭＧ１がエンジン２２からの動力の少なくとも一部を用いて発電する発電機として機能する際にはプラネタリキャリヤ３４に伝達されるエンジン２２からの動力をサンギヤ３１とリングギヤ３２とにそのギヤ比に応じて分配する。また、プラネタリギヤ３０は、モータＭＧ１が電動機として機能する際にはプラネタリキャリヤ３４に伝達されるエンジン２２からの動力とサンギヤ３１に伝達されるモータＭＧ１からの動力を統合してリングギヤ３２に出力する。リングギヤ３２に出力された動力は、駆動軸３５や伝達ギヤ機構３７、デファレンシャルギヤ３８等を介して最終的に駆動輪ＤＷに出力される。
【００２４】
モータＭＧ１およびＭＧ２は、周知の同期発電電動機として構成されており、それぞれインバータ４１または４２を介してバッテリ５０と電力をやり取りする。インバータ４１および４２とバッテリ５０とを接続する電力ライン４５は、インバータ４１，４２が共用する正極母線および負極母線として構成されており、モータＭＧ１およびＭＧ２の一方により発電される電力を他方で消費可能とする。従って、バッテリ５０は、モータＭＧ１，ＭＧ２により発電または消費される電力に応じて充放電され、モータＭＧ１およびＭＧ２間で電力収支のバランスをとれば充放電されないことになる。
【００２５】
モータＥＣＵ４０は、図示しないＣＰＵを中心とするマイクロコンピュータとして構成されており、ＣＰＵの他に各種プログラムを記憶するＲＯＭ、データを一時的に記憶するＲＡＭ、入出力ポートおよび通信ポート（何れも図示せず）等を有する。モータＥＣＵ４０には、モータＭＧ１，ＭＧ２のロータの回転位置を検出する回転位置検出センサ４３，４４からの信号や、図示しない電流センサにより検出されるモータＭＧ１，ＭＧ２に印加される相電流等が入力され、モータＥＣＵ４０からは、インバータ４１および４２へのスイッチング制御信号等が出力される。また、モータＥＣＵ４０は、回転位置検出センサ４３，４４から入力した信号に基づいてモータＭＧ１およびＭＧ２のロータの回転数Ｎｍ１およびＮｍ２やモータＭＧ１およびＭＧ２の電気角等を算出する。更に、モータＥＣＵ４０は、ハイブリッドＥＣＵ７０と通信し、ハイブリッドＥＣＵ７０からの信号等に基づいてモータＭＧ１およびＭＧ２を制御すると共に必要に応じてモータＭＧ１，ＭＧ２の状態に関するデータをハイブリッドＥＣＵ７０に送信する。
【００２６】
バッテリ５０は、例えば２００〜３００Ｖの定格出力電圧を有するリチウムイオン二次電池あるいはニッケル水素二次電池として構成されている。また、バッテリ５０を管理するバッテリＥＣＵ５２も図示しないＣＰＵを中心とするマイクロコンピュータとして構成されており、ＣＰＵの他に各種プログラムを記憶するＲＯＭ、データを一時的に記憶するＲＡＭ、入出力ポートおよび通信ポート（何れも図示せず）等を有する。更に、バッテリＥＣＵ５２は、ハイブリッドＥＣＵ７０やエンジンＥＣＵ２４と通信し、必要に応じてバッテリ５０の状態に関するデータをハイブリッドＥＣＵ７０等に送信する。そして、バッテリＥＣＵ５２には、バッテリ５０の端子間に設置された図示しない電圧センサからの充放電電圧（端子間電圧）Ｖｂ、バッテリ５０の出力端子に接続された電力ラインに設置された図示しない電流センサからの充放電電流Ｉｂ、バッテリ５０に設置された温度センサ５１からのバッテリ温度Ｔｂ等が入力される。バッテリＥＣＵ５２は、充放電電流Ｉｂの積算値を算出すると共に、当該積算値に基づいてバッテリ５０の充電割合を示す残容量ＳＯＣを算出したり、残容量ＳＯＣに基づいてバッテリ５０の目標充放電電力としての充放電要求パワーＰｂ＊を算出したりする。更に、バッテリＥＣＵ５２は、残容量ＳＯＣとバッテリ温度Ｔｂとに基づいてバッテリ５０の充電に許容される電力である許容充電電力としての入力制限Ｗｉｎとバッテリ５０の放電に許容される電力である許容放電電力としての出力制限Ｗｏｕｔとを算出する。
【００２７】
ブレーキユニット６０は、マスタシリンダ６１や流体圧式（油圧式）のブレーキアクチュエータ６２、駆動輪ＤＷや図示しない他の車輪の各々に取り付けられたブレーキディスクを挟持して対応する車輪に摩擦制動力を付与可能なブレーキパッドを駆動するホイールシリンダ６３ａ〜６３ｄ、ホイールシリンダ６３ａ〜６３ｄごとに設けられて対応するホイールシリンダの油圧（ホイールシリンダ圧）を検出する図示しないホイールシリンダ圧センサ、ブレーキアクチュエータ６２を制御するブレーキ用電子制御ユニット（以下、「ブレーキＥＣＵ」という）６５等を含む。ブレーキアクチュエータ６２は、図示しない油圧発生源としてのポンプやアキュムレータ、マスタシリンダ６１とホイールシリンダ６３ａ〜６３ｄとの連通状態を制御するマスタシリンダカットソレノイドバルブ、ブレーキペダル８５の踏み込み量に応じてペダル踏力に対する反力を創出するストロークシミュレータ、複数のソレノイドバルブ等を有する。
【００２８】
また、ブレーキＥＣＵ６５は、図示しない信号ラインを介して、マスタシリンダ圧を検出する図示しないマスタシリンダ圧センサからのマスタシリンダ圧や、図示しないホイールシリンダ圧センサからのホイールシリンダ圧、駆動輪ＤＷ等の車輪速を検出する図示しない車輪速センサからの車輪速、図示しない操舵角センサからの操舵角等を入力すると共に、ハイブリッドＥＣＵ７０等との間で通信により各種信号のやり取りを行う。そして、ブレーキＥＣＵ６５は、ブレーキペダル８５の踏み込み量を検出するブレーキペダルストロークセンサ８６からのブレーキペダルストロークＢＳや車速Ｖ等に基づいてハイブリッド自動車２０に作用させるべき制動トルクのうちのブレーキユニット６０による分担分に応じた摩擦制動トルクが駆動輪ＤＷ等に作用するようにブレーキアクチュエータ６２を制御する。そして、ブレーキＥＣＵ６５は、運転者によるブレーキペダル８５の踏み込み操作とは無関係に、車輪ごとに制動トルクが独立に作用するようにブレーキアクチュエータ６２を制御することもできる。
【００２９】
ハイブリッドＥＣＵ７０は、ＣＰＵ７２を中心とするマイクロコンピュータとして構成されており、ＣＰＵ７２の他に各種プログラムを記憶するＲＯＭ７４、データを一時的に記憶するＲＡＭ７６、図示しない入出力ポートおよび通信ポート等を有する。ハイブリッドＥＣＵ７０は、上述したようにエンジンＥＣＵ２４やモータＥＣＵ４０、バッテリＥＣＵ５２、ブレーキＥＣＵ６５等と通信により各種信号やデータのやり取りを行う。更に、ハイブリッドＥＣＵ７０は、ハイブリッド自動車２０の運転席近傍に配置された図示しないメータ表示ユニットを制御するメータ用電子制御ユニット（図示省略）と通信し、当該メータ用電子制御ユニットと必要なデータをやり取りする。
【００３０】
また、ハイブリッドＥＣＵ７０には、イグニッションスイッチ（スタートスイッチ）８０からのイグニッション信号、シフトレバー８１の操作位置（シフトポジション）に対応したシフトレンジＳＲを検出するシフトレンジセンサ８２からのシフトレンジＳＲ、アクセルペダル８３の踏み込み量を検出するアクセルペダルポジションセンサ８４からのアクセル開度（アクセル操作量）Ａｃｃ、車速センサ８７からの車速Ｖ、外気温センサ８８からの外気温度Ｔｏａ、ソークタイマ８９からのソーク時間（イグニッションスイッチ８０がオフされてから次にオンされるまでの車両放置時間）ｔｓ、ハイブリッド自動車２０の前後方向の加速度を検出する前後Ｇセンサ９０からの前後加速度α等が入力ポートを介して入力される。そして、ハイブリッドＥＣＵ７０は、シフトレバー８１がパーキングレンジにセットされた際に、パーキングギヤ３９ａとパーキングロックポール３９ｂとが係合するようにパーキングロックアクチュエータを制御すると共に、シフトレバー８１がパーキングレンジから他のレンジへと移動された際に、パーキングギヤ３９ａとパーキングロックポール３９ｂとの係合が解除されるようにパーキングロックアクチュエータを制御する。
【００３１】
上述のように構成されたハイブリッド自動車２０において、ハイブリッドＥＣＵ７０は、アクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとに基づいて駆動軸３５に出力すべき要求トルクＴｒ＊を設定すると共に、例えば要求トルクＴｒ＊と駆動軸３５の回転数との積からバッテリ５０の充放電要求パワーＰｂ＊を減じた値に損失分Ｌｏｓｓを加算することによりハイブリッド自動車２０に要求される要求パワーＰ＊を設定する。また、ハイブリッドＥＣＵ７０は、要求パワーＰ＊に基づいてエンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊や目標トルクＴｅ＊を設定すると共に、設定した目標回転数Ｎｅ＊や目標トルクＴｅ＊をエンジンＥＣＵ２４に送信する。更に、ハイブリッドＥＣＵ７０は、要求トルクＴｒ＊や目標回転数Ｎｅ＊や目標トルクＴｅ＊に基づいてモータＭＧ１およびＭＧ２のトルク指令Ｔｍ１＊およびＴｍ２＊を設定すると共に、設定したトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊をモータＥＣＵ４０に送信する。そして、エンジンＥＣＵ２４は、回転数指令Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とに基づいて吸入空気量制御や燃料噴射制御、点火時期制御等を実行し、モータＥＣＵ４０は、トルク指令Ｔｍ１＊に従ってモータＭＧ１が駆動されると共にトルク指令Ｔｍ２＊に従ってモータＭＧ２が駆動されるようにインバータ４１，４２のスイッチング素子のスイッチング制御を行なう。
【００３２】
また、ハイブリッド自動車２０では、走行状態に応じてエンジン２２を自動的に停止・始動させるエンジン２２の間欠運転が実行され、エンジン２２の運転が停止された際には、モータＭＧ２から要求トルクＴｒ＊に応じたトルクを駆動軸３５に出力することによりハイブリッド自動車２０をモータ走行させることができる。そして、ハイブリッド自動車２０の停車中あるいはモータ走行中にエンジン２２の始動条件が成立すると、エンジン２２をクランキングするようにモータＭＧ１が制御されると共に、モータＭＧ１によるエンジン２２のクランキングに伴って駆動軸３５に作用する駆動トルクに対する反力としてのトルクをキャンセルしつつ要求トルクＴｒ＊に応じたトルクを駆動軸３５に出力するようにモータＭＧ２が制御される。エンジン２２の始動条件は、例えば、運転者による駆動力要求操作としてのアクセルペダル８３の踏み込みに関連した要求トルクＴｒ＊や要求パワーＰ＊がそれぞれについて予め定められたエンジン始動判定閾値としてのエンジン始動トルクＴｒｅｆあるいはエンジン始動パワーＰｒｅｆ以上になると成立する。更に、ハイブリッド自動車２０では、例えば停車状態でエンジン２２が始動される前やエンジン２２が運転された状態での停車時等に、プラネタリギヤ３０や減速ギヤ機構３６等のギヤ間のガタを詰めるために駆動軸３５に予め定められた値の押し当てトルクを出力するようにモータＭＧ２が制御される。これにより、停車状態でのエンジン２２の始動時やエンジン２２が運転された状態での停車時等に、エンジン２２のトルク脈動に起因してプラネタリギヤ３０や減速ギヤ機構３６等でギヤ同士の歯打ち音が発生するのを抑制することができる。
【００３３】
ここで、エンジン２２が運転されている際には、当該エンジン２２で燃焼状態の変動によるトルク脈動が発生するが、エンジン２２と車体との間に上述のようなマウント１０，１５を介設することで、当該トルク脈動に起因した振動が車体側に伝達されるのを抑制することができる。また、エンジン２２を支持するマウント１０の撓み量は、当該マウント１０への荷重（ただし、ハイブリッド自動車２０が加速する際に車両後方側のマウント１０に印加される荷重および撓み量を正とする）に対して基本的に図４において実線で示すように変化する。すなわち、マウント１０に対する荷重の絶対値が比較的小さく、マウントゴム１２の上側ストッパ部１２ｂおよび下側ストッパ部１２ｃの何れか一方が中央部１２ａと当接する、いわゆる底当たりが発生していない場合、マウント１０の撓み量は荷重の絶対値に概ね比例して増加し、このような場合には、エンジン２２からの振動をマウント１０等により良好に吸収することができる。
【００３４】
これに対して、マウント１０の底当たりが発生すると、荷重の絶対値が更に増加してもマウント１０の撓み量（絶対値）はさほど増加しなくなり、マウント１０（マウントゴム１２）の硬さが高まることによりエンジン２２からの振動が車体側に伝達されるのをマウント１０により良好に抑制し得なくなるおそれがある。また、マウント１０のマウントゴム１２の特性として、温度低下や劣化等によりマウント１０（マウントゴム１２）が硬化した場合、図４において一点鎖線で示すように、荷重（絶対値）が増加してもマウント１０が撓み難くなることから、エンジン２２からの振動が車体側に伝達されるのをマウント１０により良好に抑制し得なくなるおそれがある。更に、温度低下によりマウントゴム１２に添加されている添加剤が凝固（結晶化）してしまうと、マウントゴム１２は更に硬化してしまう。一方、経時劣化によりマウントゴム１２の内部の亀裂が増加していくと、マウントゴム１２は全体として柔化し、図４において二点鎖線で示すように、マウント１０に印加される荷重（絶対値）が小さい段階からマウント１０の撓み量が大きくなり、マウント１０に印加される荷重がさほど大きくないにも拘わらず、上述の底当たりが発生してしまうおそれがある。そして、マウント１０の底当たりが発生している状態でエンジン２２を始動させると、エンジン始動時の共振回転数域の通過時や初爆時に比較的大きなショックが発生してしまうおそれがある。
【００３５】
このため、ハイブリッド自動車２０では、上述のようなマウント１０の特性を考慮して、以下に説明するようなマウント１０の硬化判定処理や硬さ判定処理、マウント１０の柔化処理、更には、マウント１０の硬さに応じたエンジン始動判定閾値の補正処理が実行される。
【００３６】
図５は、温度低下によりマウント１０が硬化したか否かを判定するために実行されるマウント低温硬化判定ルーチンの一例を示すフローチャートである。図５に示すマウント低温硬化判定ルーチンは、運転者によりイグニッションスイッチ８０がオンされてシステム起動がなされた段階でハイブリッドＥＣＵ７０により実行される。
【００３７】
マウント低温硬化判定ルーチンの開始に際して、ハイブリッドＥＣＵ７０（ＣＰＵ７２）は、外気温センサ８８からの外気温度Ｔｏａやソークタイマ８９からのソーク時間ｔｓといった判定に必要なデータの入力処理を実行する（ステップＳ１００）。次いで、ハイブリッドＥＣＵ７０は、ステップＳ１００にて入力した外気温度Ｔｏａおよびソーク時間ｔｓとからマウント１０の硬さＨｍを取得（推定）する（ステップＳ１１０）。本実施形態では、外気温度Ｔｏａとソーク時間ｔｓとマウント１０の硬さ（硬さの評価値）Ｈｍとの関係が予め実験・解析を経て定められてハイブリッドＥＣＵ７０のＲＯＭ７４にマウント硬さ推定マップとして記憶されている。そして、ステップＳ１１０では、当該マウント硬さ推定マップから外気温度Ｔｏａおよびソーク時間ｔｓとに対応したマウント１０の硬さＨｍが導出される。図６にマウント硬さ推定マップの一例を示す。図６に例示するマウント硬さ推定マップは、ソーク時間ｔｓが長いほどマウント１０の硬さＨｍを高硬度側の値とすると共に、マウント１０の硬さＨｍを外気温度Ｔｏａが低いほど高硬度側の値とするように作成される
【００３８】
マウント１０の硬さＨｍを取得した後、ハイブリッドＥＣＵ７０は、取得した硬さＨｍが予め定められた基準硬さＨｒｅｆ以上であるか否かを判定する（ステップＳ１２０）。基準硬さＨｍは、マウントゴム１２に添加されている添加剤が凝固した際のマウント１０の硬さ（評価値）に基づいて定められる閾値である。そして、マウント１０の硬さＨｍが基準硬さＨｍ未満である場合、ハイブリッドＥＣＵ７０は、マウントゴム１２に添加されている添加剤が凝固していないとみなし、マウント低温硬化フラグＦｌｔｈをオフ（値０に設定）する（ステップＳ１３０）。これに対して、マウント１０の硬さＨｍが基準硬さＨｍ以上である場合、ハイブリッドＥＣＵ７０は、各マウント１０のマウントゴム１２に添加されている添加剤が凝固しているとみなし、マウント低温硬化フラグＦｌｔｈをオン（値１に設定）すると共に（ステップＳ１４０）。マウント硬化フラグＦｈをオン（値１に設定）し（ステップＳ１５０）、本ルーチンを終了させる。
【００３９】
上述のようなマウント低温硬化判定ルーチンの実行によりマウント低温硬化フラグＦｌｔｈがオンされた場合、ハイブリッドＥＣＵ７０は、図７に示すマウント柔化ルーチンを実行する。マウント柔化ルーチンの開始に際して、ハイブリッドＥＣＵ７０（ＣＰＵ７２）は、シフトレンジセンサ８２からのシフトレンジＳＲを入力する（ステップＳ２００）。次いで、ハイブリッドＥＣＵ７０は、入力したシフトレンジＳＲがパーキングレンジであるか否かを判定し（ステップＳ２１０）、シフトレンジＳＲがパーキングレンジではない場合には、その段階で本ルーチンを終了させる。これに対して、シフトレンジＳＲがパーキングレンジである場合、ハイブリッドＥＣＵ７０は、ブレーキユニット６０からハイブリッド自動車２０をより確実に停車状態に維持するのに充分な制動力を出力させるべく、ブレーキＥＣＵ６５に対してブレーキＯＮ指令を送信する（ステップＳ２２０）。ハイブリッドＥＣＵ７０からブレーキＯＮ指令を受信したブレーキＥＣＵ６５は、運転者によりブレーキペダル８５が踏み込まれていない場合、予め定められた比較的大きい制動力を出力するようにブレーキアクチュエータ６２を制御し、運転者によりブレーキペダル８５が踏み込まれている場合には、ハイブリッド自動車２０に付与される制動力が当該予め定められた制動力を下回らないようにブレーキアクチュエータ６２を制御する。
【００４０】
続いて、ハイブリッドＥＣＵ７０は、ブレーキユニット６０から充分な制動力が出力された段階で、パーキングギヤ３９ａとパーキングロックポール３９ｂとの係合、すなわちパーキングロックを解除するようにパーキングロックアクチュエータを制御する（ステップＳ２３０）。そして、ハイブリッドＥＣＵ７０は、ブレーキユニット６０からの制動力に打ち勝つことがなく、かつ振動やショックを発生させることない範囲内でできるだけ大きく定められた値をモータＭＧ２に対するトルク指令Ｔｍ２＊として設定すると共に、設定したトルク指令Ｔｍ２＊をモータＥＣＵ４０に送信し（ステップＳ２４０）、本ルーチンを終了させる。ハイブリッドＥＣＵ７０からトルク指令Ｔｍ２＊を受信したモータＥＣＵ４０は、当該トルク指令Ｔｍ２＊に応じたトルクがモータＭＧ２から予め定められた比較的短い時間だけ出力されるようにインバータ４２のスイッチング素子のスイッチング制御する。
【００４１】
これにより、モータＭＧ２から駆動軸３５へのトルクの出力によりエンジン２２のクランクシャフト２３が捩られ、それに伴ってエンジン２２（ケーシング）がクランクシャフト２３の軸心周りに捩じられることから、一方のマウント１０に圧縮荷重が加えられると共に他方のマウント１０に引張荷重が加えられる。この結果、モータＭＧ２から駆動軸３５へのトルクの出力に伴って各マウント１０に加えられる荷重により、温度低下によって生成されるマウントゴム１２の添加剤の結晶を壊してマウント１０を柔化させることが可能となる。
【００４２】
図８は、マウント１０の硬化および柔化の度合を判定するために実行されるマウント硬さ判定ルーチンの一例を示すフローチャートである。図８に示すマウント硬化判定ルーチンは、例えば運転者によりイグニッションスイッチ８０がオンされてシステム起動がなされた後の停車時（走行開始前や、走行開始後の停車時）にハイブリッドＥＣＵ７０により実行される。
【００４３】
マウント硬化判定ルーチンの開始に際して、ハイブリッドＥＣＵ７０（ＣＰＵ７２）は、まず予め定められた比較的小さい値Ｔ１をモータＭＧ２に対するトルク指令Ｔｍ２＊として設定すると共に、設定したトルク指令Ｔｍ２＊をモータＥＣＵ４０に送信する（ステップＳ３００）。ステップＳ３００にてトルク指令Ｔｍ２＊として設定される値Ｔ１は、シフトレンジＳＲがパーキングレンジにセットされているか、運転者によりブレーキペダル８５が踏み込まれている状態でハイブリッド自動車２０を移動させない範囲内の値として定められており、例えば上述の押し当てトルクと同程度の値とされる。
【００４４】
ハイブリッドＥＣＵ７０からトルク指令Ｔｍ２＊を受信したモータＥＣＵ４０は、当該トルク指令Ｔｍ２＊に応じたトルクがモータＭＧ２から予め定められた比較的短い時間だけ出力されるようにインバータ４２のスイッチング素子のスイッチング制御する。更に、モータＥＣＵ４０は、回転位置検出センサ４４からの信号に基づいて、当該トルク指令Ｔｍ２＊に応じたトルクを出力させた間のモータＭＧ２の電気角θ２の変化量（以下「電気角変化量」という）Δθ２を算出する。ここで、ハイブリッド自動車２０のシステム起動直後等、上述した押し当てトルクの出力によるプラネタリギヤ３０や減速ギヤ機構３６のギヤ間のガタ詰めが実行されていない場合、モータＥＣＵ４０は、トルク指令Ｔｍ２＊に応じたトルクを出力させた間のモータＭＧ２の電気角θ２の変化量から当該ガタ詰めに伴う電気角θ２の変化量（例えば実験・解析を経て予め定められた一定値）を差し引いた値を電気角変化量Δθ２とする。そして、モータＥＣＵ４０は、算出した電気角変化量Δθ２をハイブリッドＥＣＵ７０に送信する。
【００４５】
モータＥＣＵ４０からの電気角変化量Δθ２を受信すると（ステップＳ３１０）、ハイブリッドＥＣＵ７０は、当該電気角変化量Δθ２が予め定められた下限閾値θｌ以上であるか否かを判定する（ステップＳ３２０）。ここで、モータＭＧ２から上記トルク指令Ｔｍ２＊（トルクＴ１）が出力される間の電気角変化量Δθ２は、モータＭＧ２から駆動軸３５へのトルクの出力に伴って加えられる荷重（圧縮荷重または引張荷重）によって生じる各マウント１０の撓み量（変位）に概ね比例する。また、ステップＳ３２０にて用いられる下限閾値θｌは、各マウント１０が正常である際（劣化が進んでおらず、添加剤の凝固が発生していないとき）にモータＭＧ２からトルクＴ１が出力されたことにより生じる各マウント１０の撓み量の下限値に対応した電気角変化量として定められる。このため、ステップＳ３２０にて電気角変化量Δθ２が下限閾値θｌ未満であると判断した場合、ハイブリッドＥＣＵ７０は、各マウント１０の撓み量がモータＭＧ２からのトルクに応じた量に達しておらず、各マウント１０が硬化しているとみなし、マウント硬化フラグＦｈをオン（値１に設定）し（ステップＳ３３０）、本ルーチンを終了させる。
【００４６】
また、ステップＳ３２０にて電気角変化量Δθ２が下限閾値θｌ以上であると判断した場合、ハイブリッドＥＣＵ７０は、ステップＳ３１０にて入力した電気角変化量Δθ２が予め定められた上限閾値θｕを上回っているか否かを判定する（ステップＳ３４０）。上限閾値θｕは、各マウント１０が正常である際にモータＭＧ２からトルクＴ１が出力されたことにより生じる各マウント１０の撓み量の上限値に対応した電気角変化量として定められる。このため、ステップＳ３２０にて電気角変化量Δθ２が上限閾値θｕ以下であると判断した場合、ハイブリッドＥＣＵ７０は、各マウント１０の撓み量がモータＭＧ２からのトルクに応じた範囲内にあって各マウント１０が正常であるとみなし、本ルーチンを終了させる。
【００４７】
これに対して、ステップＳ３４０にて電気角変化量Δθ２が上限閾値θｕを上回っていると判断した場合、ハイブリッドＥＣＵ７０は、ステップＳ３１０にて入力した電気角変化量Δθ２が予め定められた劣化判定閾値θｄ以上であるか否かを判定する（ステップＳ３５０）。劣化判定閾値θｄは、上述の上限閾値θｕよりも大きく、経時劣化によりマウント１０の交換を要する程度にまでマウントゴム１２の内部の亀裂が増加している際にモータＭＧ２からトルクＴ１が出力されたことにより生じる各マウント１０の撓み量に対応した電気角変化量として定められる。このため、ステップＳ３５０にて電気角変化量Δθ２が劣化判定閾値θｄ未満であると判断した場合、ハイブリッドＥＣＵ７０は、各マウント１０が交換の必要はないものの柔化しているとみなし、マウント柔化フラグＦｓをオン（値１に設定）し（ステップＳ３６０）、本ルーチンを終了させる。また、ステップＳ３５０にて電気角変化量Δθ２が劣化判定閾値θｄ以上であると判断した場合、ハイブリッドＥＣＵ７０は、少なくとも何れか一方のマウント１０の交換が必要であるとみなし、マウント劣化フラグＦｈをオン（値１に設定）し（ステップＳ３７０）、本ルーチンを終了させる。
【００４８】
このように、ハイブリッド自動車２０が停車した状態でモータＭＧ２から駆動軸３５にトルクＴ１が出力された際の車両状態の変化、すなわちモータＭＧ２の電気角変化量Δθ２と下限閾値θｌ、上限閾値θｕおよび劣化判定閾値θｄとを比較することにより、マウント１０の硬さをより適正に判定することが可能となる。ただし、各マウント１０に変位計が設けられている場合には、図８のマウント硬化判定ルーチンにおいて、電気角変化量Δθ２の代わりに、当該変位計により計測される各マウント１０の実際の撓み量（変位）を用いてもよい。この場合には、下限閾値θｌの代わりに、マウント１０が正常である際にモータＭＧ２からトルクＴ１が出力されたことにより生じる各マウント１０の撓み量の下限値を用いればよく、上限閾値θｕの代わりに、各マウント１０が正常である際にモータＭＧ２からトルクＴ１が出力されたことにより生じる各マウント１０の撓み量の上限値を用いればよく、劣化判定閾値θｄの代わりに、経時劣化によりマウント１０の交換を要する程度にまでマウントゴム１２の内部の亀裂が増加している際にモータＭＧ２からトルクＴ１が出力されたことにより生じる各マウント１０の撓み量を用いればよい。
【００４９】
図９は、マウント１０の硬さに応じてエンジン始動判定閾値を補正するために実行される始動判定閾値補正ルーチンの一例を示すフローチャートである。図９に示す始動判定閾値補正ルーチンは、例えば上述のマウント硬さ判定ルーチンの実行後にハイブリッドＥＣＵ７０により実行される。
【００５０】
始動判定閾値補正ルーチンの開始に際して、ハイブリッドＥＣＵ７０は、上述のマウント劣化フラグＦｄ、マウント硬化フラグＦｈおよびマウント柔化フラグＦｓの値を入力する（ステップＳ４００）。次いで、ハイブリッドＥＣＵ７０は、マウント劣化フラグＦｄがオフされているか否か（値０であるか否か）を判定する（ステップＳ４１０）。マウント劣化フラグＦｄがオンされている場合、ハイブリッドＥＣＵ７０は、運転者に対してマウント１０の交換を推奨すべく、所定の警告表示を上述のメータ表示ユニットの予め定められた表示領域に表示させるための表示指令を設定し、設定した表示指令をメータＥＣＵに送信する（ステップＳ４２０）。
【００５１】
また、ステップＳ４１０にてマウント劣化フラグＦｄがオフされていると判断した場合、ハイブリッドＥＣＵ７０は、マウント硬化フラグＦｈがオフされているか否かを判定する（ステップＳ４３０）。マウント硬化フラグＦｈがオンされており各マウント１０が硬化していると判定されている場合、ハイブリッドＥＣＵ７０は、運転者による駆動力要求操作としてのアクセルペダル８３の踏み込みに関連したエンジン始動判定閾値であるエンジン始動トルクＴｒｅｆおよびエンジン始動パワーＰｒｅｆに対して例えばそれぞれについて予め定められた比較的小さい正の補正値を加算することにより、エンジン始動トルクＴｒｅｆおよびエンジン始動パワーＰｒｅｆを増加側に補正し（ステップＳ４５０）、本ルーチンを終了させる。すなわち、各マウント１０が硬化している場合、駆動軸３５に対して比較的大きなトルクが出力されてもマウント１０の底当たりが発生するおそれは少ない。このため、マウント硬化フラグＦｈがオンされている場合、エンジン２２の運転停止中に運転者によって要求される要求トルクＴｒ＊や当該要求トルクＴｒ＊に基づく要求パワーＰ＊がより大きくなった段階でエンジン２２が始動されるように、エンジン始動トルクＴｒｅｆおよびエンジン始動パワーＰｒｅｆがそれぞれ補正前よりも大きな値に再設定される。
【００５２】
一方、ステップＳ４３０にて、マウント硬化フラグＦｈがオフされており各マウント１０が硬化していないと判定されている場合、ハイブリッドＥＣＵ７０は、マウント柔化フラグＦｓがオフされているか否かを判定する（ステップＳ４４０）。マウント柔化フラグＦｓがオフされており各マウント１０が硬化も柔化もしていないと判定されている場合、ハイブリッドＥＣＵ７０は、エンジン始動トルクＴｒｅｆおよびエンジン始動パワーＰｒｅｆを補正することなく、本ルーチンを終了させる。
【００５３】
これに対して、ステップＳ４４０にて、マウント柔化フラグＦｓがオフされていると判断した場合、ハイブリッドＥＣＵ７０は、運転者による駆動力要求操作としてのアクセルペダル８３の踏み込みに関連したエンジン始動判定閾値であるエンジン始動トルクＴｒｅｆおよびエンジン始動パワーＰｒｅｆから例えばそれぞれについて予め定められた比較的小さい正の補正値を差し引くことにより、エンジン始動トルクＴｒｅｆおよびエンジン始動パワーＰｒｅｆを減少側に補正し（ステップＳ４５０）、本ルーチンを終了させる。すなわち、各マウント１０が柔化している場合、駆動軸３５に出力されるトルクがさほど大きくないにも拘わらずマウント１０の底当たりが発生してしまうおそれがある。このため、マウント柔化フラグＦｓがオンされている場合、エンジン２２の運転停止中に運転者によって要求される要求トルクＴｒ＊や当該要求トルクＴｒ＊に基づく要求パワーＰ＊が比較的小さいうちにエンジン２２が始動されるように、エンジン始動トルクＴｒｅｆおよびエンジン始動パワーＰｒｅｆがそれぞれ補正前よりも小さい値に再設定される。
【００５４】
以上説明したように、ハイブリッド自動車２０の制御装置であるハイブリッドＥＣＵ７０は、エンジン２２と車体との間に介設されるマウント１０の硬さの変動に応じて運転者のアクセルペダル８３の踏み込み操作に関連したエンジン始動判定閾値であるエンジン始動トルクＴｒｅｆやエンジン始動パワーＰｒｅｆを補正により変化させる（図９のステップＳ４５０）。これにより、特にハイブリッド自動車２０の加速中のエンジン２２の始動に際して各マウント１０に加えられる荷重を周囲温度の影響や劣化等によるマウント１０の硬さの変動に応じて調整することができるので、ハイブリッド自動車２０におけるエンジン２２の始動に際し、エンジン２２からの振動をマウント１０により良好に吸収して当該振動が車体に伝達されるのを良好に抑制することが可能となる。
【００５５】
すなわち、マウント１０が柔化した場合には、エンジン始動トルクＴｒｅｆやエンジン始動パワーＰｒｅｆを小さくすることにより、マウント１０の底当たりが発生しないようにしながらエンジン２２を始動させることができるので、ハイブリッド自動車２０におけるエンジン２２の始動に際して当該エンジン２２の振動が車体に伝達されるのをより良好に抑制することが可能となる。また、マウント１０が硬化した場合には、当該マウント１０の底当たりを発生させる荷重が大きくなり、当該底当たりが比較的発生し難くなることから、運転者によって要求される要求トルクＴｒ＊や当該要求トルクＴｒ＊に基づく要求パワーＰ＊がより大きくなった段階でエンジン２２が始動されるように、エンジン始動トルクＴｒｅｆやエンジン始動パワーＰｒｅｆを大きくするとよい。
【００５６】
更に、上述のマウント１０は、マウントゴム１２を含むものであり、マウント１０のマウントゴム１２が温度低下により硬化したことによりマウント低温硬化フラグＦｌｔｈがオンされた場合には、ブレーキユニット６０からの制動力の出力によりハイブリッド自動車２０車両が停車状態に維持されるようにしながら、駆動軸３５にトルクを出力するようにモータＭＧ２が制御される（図７参照）。これにより、モータＭＧ２から駆動軸３５へのトルクの出力に伴ってマウント１０に加えられる荷重により、温度低下によって生成されるマウントゴム１２の添加剤の結晶を壊してマウント１０を柔化させることが可能となる。
【００５７】
そして、ハイブリッド自動車２０が停車した状態でモータＭＧ２から駆動軸３５にトルクＴ１が出力された際の車両状態の変化、すなわちモータＭＧ２の電気角変化量Δθ２あるいは各マウント１０の実際の撓み量（変位）と閾値と比較することにより、マウント１０の硬さをより適正に判定することが可能となる。ただし、マウント１０の硬さは、ハイブリッド自動車２０が停車した状態でモータＭＧ２から駆動軸３５にトルクが出力された際の前後加速度αに基づいて判定されてもよい。図１０に、ハイブリッド自動車２０の前後加速度αに基づいてマウント１０の硬さを判定するためのマウント硬さ判定ルーチンを例示する。図１０のマウント硬さ判定ルーチンは、例えば停車中あるいはモータ走行中にモータＭＧ２から瞬間的（パルス的）に比較的大きなトルクを出力してもハイブリッド自動車２０の走行状態に大きな影響を与えないタイミングでハイブリッドＥＣＵ７０により実行されるものである。
【００５８】
図１０のマウント硬化判定ルーチンの開始に際して、ハイブリッドＥＣＵ７０（ＣＰＵ７２）は、まず予め定められた比較的大きい値Ｔ２をモータＭＧ２に対する付加トルクＴａｄｄとして設定すると共に、設定した付加トルクＴａｄｄをモータＥＣＵ４０に送信する（ステップＳ５００）。ハイブリッドＥＣＵ７０から付加トルクＴａｄｄを受信したモータＥＣＵ４０は、その段階でのトルク指令Ｔｍ２＊に付加トルクＴａｄｄを加算し、当該付加トルクＴａｄｄが加算されたトルク指令Ｔｍ２＊に応じたトルクがモータＭＧ２から予め定められた比較的短い時間だけ出力されるようにインバータ４２のスイッチング素子のスイッチング制御する。次いで、ハイブリッドＥＣＵ７０は、モータＥＣＵ４０に付加トルクＴａｄｄを送信した後に前後Ｇセンサ９０に検出された前後加速度αのピーク値を取得し（ステップＳ５１０）、予め求められている各マウント１０が正常である際の同一条件下での前後加速度αのピーク値とステップＳ５１０にて取得したピーク値との差分に基づいてマウント１０の硬さＨｍを取得する（ステップＳ５２０）。なお、上記ピーク値の差分とマウント１０の硬さＨｍとの関係は、予め実験・解析を経てマウント硬さ推定マップとして予め定められる。
【００５９】
マウント１０の硬さＨｍを取得した後、ハイブリッドＥＣＵ７０は、取得した硬さＨｍが予め定められた上限硬さＨｕ以下であるか否かを判定する（ステップＳ５３０）。硬さＨｍが上限硬さＨｕを上回っている場合、ハイブリッドＥＣＵ７０は、各マウント１０が硬化しているとみなし、マウント硬化フラグＦｈをオン（値１に設定）し（ステップＳ５４０）、本ルーチンを終了させる。また、ステップＳ５３０にてマウント１０の硬さＨｍが上限硬さＨｕ以下であると判断した場合、ハイブリッドＥＣＵ７０は、当該硬さＨｍが予め定められた下限硬さＨｌ未満であるか否かを判定する（ステップＳ５５０）。マウント１０の硬さＨｍが下限硬さＨｌ以上である場合、ハイブリッドＥＣＵ７０は、各マウント１０が正常であるとみなし、本ルーチンを終了させる。
【００６０】
これに対して、ステップＳ５５０にてマウント１０の硬さＨｍが下限硬さＨｌ未満であると判断した場合、ハイブリッドＥＣＵ７０は、当該硬さＨｍが予め定められた劣化硬さＨｄ以下である否かを判定する（ステップＳ５６０）。マウント１０の硬さＨｍが劣化硬さＨｄを上回っている場合、ハイブリッドＥＣＵ７０は、各マウント１０が交換の必要はないものの柔化しているとみなし、マウント柔化フラグＦｓをオン（値１に設定）し（ステップＳ５７０）、本ルーチンを終了させる。また、ステップＳ５６０にてマウント１０の硬さＨｍが劣化硬さＨｄ以下であると判断した場合、ハイブリッドＥＣＵ７０は、少なくとも何れか一方のマウント１０の交換が必要であるとみなし、マウント劣化フラグＦｈをオン（値１に設定）し（ステップＳ５８０）、本ルーチンを終了させる。このような変形例に係るマウント硬化判定ルーチンによっても、マウント１０の硬さを適正に判定することが可能となる。
【００６１】
なお、上記ハイブリッド自動車２０は、モータＭＧ１の回転軸に接続されるサンギヤ３１と、駆動輪ＤＷに連結される駆動軸３５に接続されるリングギヤ３２と、エンジン２２のクランクシャフト２３に接続されるプラネタリキャリヤ３４とを有するプラネタリギヤ３０を含むものであるが、本発明の適用対象は、これに限られるものではない。すなわち、プラネタリギヤ３０の回転要素に対して上述のようにエンジン２２やモータＭＧ１およびＭＧ２を接続する代わりに、プラネタリギヤ３０のサンギヤ３１にモータＭＧ２の回転軸を接続し、リングギヤ３２にモータＭＧ１の回転軸およびエンジン２２のクランクシャフト２３を接続し、かつプラネタリキャリヤ３４に駆動輪ＤＷに連結される駆動軸を接続してもよい。また、本発明が適用されるハイブリッド車両は、エンジン２２と、エンジン２２のクランクシャフト２３に接続されたモータＭＧと、モータＭＧの回転軸に接続される入力軸１３１（プライマリシャフト）を有すると共にデファレンシャルギヤ３８を介して駆動輪ＤＷに連結される出力軸（セカンダリシャフト）１３５とを有する機械式の無段変速機（例えばベルト式ＣＶＴ）１３０と、インバータ４９を介してモータＭＧと電力をやり取りするバッテリ５０とを備えた図１０に例示するハイブリッド自動車２０Ｂのような、いわゆる１モータ式のハイブリッド車両であってもよい。更に、上述のハイブリッド自動車２０において、減速ギヤ機構３６の代わりに、例えば複数のプラネタリギヤを含むと共にＨｉ，Ｌｏの２段の変速段あるいは３段以上の変速段を有し、モータＭＧ２の回転数を変速して駆動軸３５に伝達する変速機が採用されてもよい。
【００６２】
ここで、上記実施形態の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係について説明する。すなわち、上記実施形態では、マウント１０が「マウント」に相当し、駆動軸３５に動力を出力可能なエンジン２２が「エンジン」に相当し、駆動軸に動力を出力可能なモータＭＧ，ＭＧ２が「電動機」に相当し、ハイブリッド自動車２０，２０Ｂが「ハイブリッド車両」に相当し、図５および図７〜図１０のルーチンを実行するハイブリッドＥＣＵ７０や、当該ハイブリッドＥＣＵ７０とモータＥＣＵ４０との組み合わせが「制御装置」に相当する。ただし、上記実施形態における主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載された発明の主要な要素との対応関係は、実施形態が課題を解決するための手段の欄に記載された発明を実施するための形態を具体的に説明するための一例であることから、課題を解決するための手段の欄に記載した発明の要素を限定するものではない。すなわち、上記実施形態はあくまで課題を解決するための手段の欄に記載された発明の具体的な一例に過ぎず、課題を解決するための手段の欄に記載された発明の解釈は、その欄の記載に基づいて行なわれるべきものである。
【００６３】
以上、本発明の実施の形態について説明したが、本発明は上記実施形態に何ら限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において様々な変更をなし得ることはいうまでもない。
【産業上の利用可能性】
【００６４】
本発明は、ハイブリッド車両の製造産業等において利用可能である。
【符号の説明】
【００６５】
１０，１５ マウント、１１ 外筒部、１２ マウントゴム、１２ａ 中央部、１２ｂ 上側ストッパ部、１２ｃ 下側ストッパ部、１４ インナー金具、２０，２０Ｂ ハイブリッド自動車、２２ エンジン、２３ クランクシャフト、２４ エンジン用電子制御ユニット（エンジンＥＣＵ）、２５ トランスアクスル、２６ ダンパ、２７ トランスアクスルケース、３０ プラネタリギヤ、３１ サンギヤ、３２ リングギヤ、３３ ピニオンギヤ、３４ プラネタリキャリヤ、３５ 駆動軸、３６ 減速ギヤ機構、３７ 伝達ギヤ機構、３８ デファレンシャルギヤ、３９ パーキングロック機構、３９ａ パーキングギヤ、３９ｂ パーキングロックポール、４０ モータ用電子制御ユニット（モータＥＣＵ）、４１，４２，４９ インバータ、４３，４４ 回転位置検出センサ、４５ 電力ライン、５０ バッテリ、５１ 温度センサ、５２ バッテリ用電子制御ユニット（バッテリＥＣＵ）、６０ ブレーキユニット、６１ マスタシリンダ、６２ ブレーキアクチュエータ、６３ａ，６３ｂ，６３ｃ，６３ｄ ホイールシリンダ、６５ ブレーキ用電子制御ユニット（ブレーキＥＣＵ）、７０ ハイブリッド用電子制御ユニット（ハイブリッドＥＣＵ）、７２ ＣＰＵ、７４ ＲＯＭ、７６ ＲＡＭ、８０ イグニッションスイッチ、８１ シフトレバー、８２ シフトレンジセンサ、８３ アクセルペダル、８４ アクセルペダルポジションセンサ、８５ ブレーキペダル、８６ ブレーキペダルストロークセンサ、８７ 車速センサ、８８ 外気温センサ、８９ ソークタイマ、９０ 前後Ｇセンサ、１３０ 無段変速機、１３１ 入力軸、１３５ 出力軸、ＤＷ 駆動輪、ＭＧ，ＭＧ１，ＭＧ２ モータ。
【特許請求の範囲】
【請求項１】
マウントを介して車体に搭載されると共に駆動軸に動力を出力可能なエンジンと、前記駆動軸に動力を出力可能な電動機とを備えたハイブリッド車両の制御装置において、
前記マウントの硬さの変動に応じて運転者の駆動力要求操作に関連したエンジン始動判定閾値を変化させることを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。
【請求項２】
請求項１に記載のハイブリッド車両の制御装置において、
前記マウントが柔化した場合、前記エンジン始動判定閾値を小さくすることを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。
【請求項３】
請求項１または２に記載のハイブリッド車両の制御装置において、
前記マウントが硬化した場合、前記エンジン始動判定閾値を大きくすることを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。
【請求項４】
請求項１から３の何れか一項に記載のハイブリッド車両の制御装置において、
前記マウントは、ゴム材を含み、
前記マウントの前記ゴム材が温度低下により硬化した場合に、前記ハイブリッド車両が停車状態に維持されるようにすると共に、前記駆動軸にトルクを出力するように前記電動機を制御することを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。
【請求項５】
請求項１から４の何れか一項に記載のハイブリッド車両の制御装置において、
前記ハイブリッド車両が停車した状態で前記電動機から前記駆動軸にトルクが出力された際の車両状態の変化に基づいて前記マウントの硬さを判定することを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。
【請求項６】
請求項５に記載のハイブリッド車両の制御装置において、
前記電動機から前記駆動軸にトルクが出力された際の該電動機の電気角変化量、前記マウントの変位および前記ハイブリッド車両の加速度の少なくとも何れかに基づいて前記マウントの硬さを判定することを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。
【請求項７】
請求項１から６の何れか一項に記載のハイブリッド車両の制御装置において、
前記ハイブリッド車両は、第２の電動機と、前記内燃機関の出力軸に接続される第１要素、前記第２の電動機の回転軸に接続される第２要素、および前記駆動軸に接続される第３要素を有する遊星歯車機構とを更に備えることを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。
【請求項８】
マウントを介して車体に搭載されると共に駆動軸に動力を出力可能なエンジンと、前記駆動軸に動力を出力可能な電動機とを備えたハイブリッド車両の制御方法において、
前記マウントの硬さの変動に応じて運転者の駆動力要求操作に関連したエンジン始動判定閾値を変化させる、ハイブリッド車両の制御方法。
【請求項１】
マウントを介して車体に搭載されると共に駆動軸に動力を出力可能なエンジンと、前記駆動軸に動力を出力可能な電動機とを備えたハイブリッド車両の制御装置において、
前記マウントの硬さの変動に応じて運転者の駆動力要求操作に関連したエンジン始動判定閾値を変化させることを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。
【請求項２】
請求項１に記載のハイブリッド車両の制御装置において、
前記マウントが柔化した場合、前記エンジン始動判定閾値を小さくすることを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。
【請求項３】
請求項１または２に記載のハイブリッド車両の制御装置において、
前記マウントが硬化した場合、前記エンジン始動判定閾値を大きくすることを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。
【請求項４】
請求項１から３の何れか一項に記載のハイブリッド車両の制御装置において、
前記マウントは、ゴム材を含み、
前記マウントの前記ゴム材が温度低下により硬化した場合に、前記ハイブリッド車両が停車状態に維持されるようにすると共に、前記駆動軸にトルクを出力するように前記電動機を制御することを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。
【請求項５】
請求項１から４の何れか一項に記載のハイブリッド車両の制御装置において、
前記ハイブリッド車両が停車した状態で前記電動機から前記駆動軸にトルクが出力された際の車両状態の変化に基づいて前記マウントの硬さを判定することを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。
【請求項６】
請求項５に記載のハイブリッド車両の制御装置において、
前記電動機から前記駆動軸にトルクが出力された際の該電動機の電気角変化量、前記マウントの変位および前記ハイブリッド車両の加速度の少なくとも何れかに基づいて前記マウントの硬さを判定することを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。
【請求項７】
請求項１から６の何れか一項に記載のハイブリッド車両の制御装置において、
前記ハイブリッド車両は、第２の電動機と、前記内燃機関の出力軸に接続される第１要素、前記第２の電動機の回転軸に接続される第２要素、および前記駆動軸に接続される第３要素を有する遊星歯車機構とを更に備えることを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。
【請求項８】
マウントを介して車体に搭載されると共に駆動軸に動力を出力可能なエンジンと、前記駆動軸に動力を出力可能な電動機とを備えたハイブリッド車両の制御方法において、
前記マウントの硬さの変動に応じて運転者の駆動力要求操作に関連したエンジン始動判定閾値を変化させる、ハイブリッド車両の制御方法。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図１１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図１１】
【公開番号】特開２０１３−１０７５１２（Ｐ２０１３−１０７５１２Ａ）
【公開日】平成２５年６月６日（２０１３．６．６）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２０１１−２５４２６３（Ｐ２０１１−２５４２６３）
【出願日】平成２３年１１月２１日（２０１１．１１．２１）
【出願人】（０００００３２０７）トヨタ自動車株式会社 (59,920)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成２５年６月６日（２０１３．６．６）
【国際特許分類】
【出願日】平成２３年１１月２１日（２０１１．１１．２１）
【出願人】（０００００３２０７）トヨタ自動車株式会社 (59,920)
【Ｆターム（参考）】
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