ハイブリッド車両用駆動力伝達装置
【課題】電動機におけるロータの位置精度を向上させると共に、各種調整を容易なものとするハイブリッド車両用駆動力伝達装置を提供する。
【解決手段】クラッチＫ０が電動機ＭＧとトルクコンバータ１４との間の動力伝達経路に設けられたものであることから、電動機ＭＧにおけるロータ２６の軸心Ｃ方向の位置精度を向上させられると共に、トルクコンバータ１４を組み付けることなく電動機ＭＧの位置を定めることができ、更には電動機ＭＧを取り外すことなくオイルシール３６の交換が可能となる。すなわち、電動機ＭＧにおけるロータ２６の位置精度を向上させると共に、各種調整を容易なものとする伝達装置１０を提供することができる。
【解決手段】クラッチＫ０が電動機ＭＧとトルクコンバータ１４との間の動力伝達経路に設けられたものであることから、電動機ＭＧにおけるロータ２６の軸心Ｃ方向の位置精度を向上させられると共に、トルクコンバータ１４を組み付けることなく電動機ＭＧの位置を定めることができ、更には電動機ＭＧを取り外すことなくオイルシール３６の交換が可能となる。すなわち、電動機ＭＧにおけるロータ２６の位置精度を向上させると共に、各種調整を容易なものとする伝達装置１０を提供することができる。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ハイブリッド車両用駆動力伝達装置に関し、特に、電動機におけるロータの位置精度を向上させると共に、各種調整を容易なものとするための改良に関する。
【背景技術】
【０００２】
エンジンと、電動機と、そのエンジンと電動機との間の動力伝達経路に設けられて係合状態に応じてその動力伝達経路における動力伝達を制御するクラッチと、前記エンジンと変速機との間の動力伝達経路に設けられて動力を伝達するトルクコンバータとを、備えたハイブリッド車両が知られている。例えば、特許文献１に記載された車両用駆動装置がそれである。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０１０−１０５４５０号公報
【特許文献２】特許第３２２１１１８号公報
【特許文献３】特許第３３７３０８２号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかし、前記従来の技術においては、前記電動機のロータを回転可能に支持する構成に関して、その支持に係るベアリング相互間の距離（支持スパン）が大きく、また、その間に介在する部品の点数が多いことから、前記ロータの軸心方向の位置精度を向上させるのが難しいという弊害があった。また、前記トルクコンバータを組み付けなければ電動機の位置が定まらず単体調整が困難であることに加え、オイルシールを交換するために電動機を取り外すことが必要であるため、各種調整が困難であるという不具合があった。このため、電動機におけるロータの位置精度を向上させると共に、各種調整を容易なものとするハイブリッド車両用駆動力伝達装置の開発が求められていた。
【０００５】
本発明は、以上の事情を背景として為されたものであり、その目的とするところは、電動機におけるロータの位置精度を向上させると共に、各種調整を容易なものとするハイブリッド車両用駆動力伝達装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
斯かる目的を達成するために、本第１発明の要旨とするところは、エンジンと、電動機と、そのエンジンと電動機との間の動力伝達経路に設けられて係合状態に応じてその動力伝達経路における動力伝達を制御するクラッチと、前記エンジンと変速機との間の動力伝達経路に設けられて動力を伝達するトルクコンバータとを、備えたハイブリッド車両用駆動力伝達装置であって、前記クラッチは、前記電動機とトルクコンバータとの間の動力伝達経路に設けられたものであることを特徴とするものである。
【発明の効果】
【０００７】
このようにすれば、エンジンと、電動機と、そのエンジンと電動機との間の動力伝達経路に設けられて係合状態に応じてその動力伝達経路における動力伝達を制御するクラッチと、前記エンジンと変速機との間の動力伝達経路に設けられて動力を伝達するトルクコンバータとを、備えたハイブリッド車両用駆動力伝達装置において、前記クラッチは、前記電動機とトルクコンバータとの間の動力伝達経路に設けられたものであることから、前記電動機におけるロータの軸心方向の位置精度を向上させられると共に、前記トルクコンバータを組み付けることなく電動機の位置を定めることができ、更には電動機を取り外すことなくオイルシールの交換が可能となる。すなわち、電動機におけるロータの位置精度を向上させると共に、各種調整を容易なものとするハイブリッド車両用駆動力伝達装置を提供することができる。
【０００８】
ここで、前記第１発明に従属する本第２発明の要旨とするところは、前記エンジンと変速機との間の動力伝達経路において、前記トルクコンバータは前記エンジン側に、前記電動機は前記変速機側にそれぞれ備えられたものであり、ハウジング内に前記トルクコンバータ及び電動機を収容する蓋部として、そのハウジングと一体的に設けられたハウジングカバーと、前記トルクコンバータと電動機との間を区画する、前記ハウジングと一体的に設けられた中間壁とを、備え、前記中間壁とハウジングカバーとにより前記電動機のロータを前記ハウジングに対して回転可能に支持するものである。このようにすれば、前記電動機とトルクコンバータとの間の動力伝達経路に実用的な態様で前記クラッチを設けることができると共に、その電動機におけるロータの軸心方向の位置精度を更に好適に向上させることができる。
【０００９】
また、前記第１発明又は第２発明に従属する本第３発明の要旨とするところは、前記電動機に連結された油圧ポンプを備えたものである。このようにすれば、前記クラッチが解放された状態における前記電動機を駆動源とする走行時でも、その電動機の回転により油圧を発生させられるため、別体の電動油圧ポンプを備える必要がないという利点がある。
【００１０】
また、前記第２発明に従属する本第４発明の要旨とするところは、前記ハウジングカバーにおける内周側に収容され、前記電動機のロータの回転により油圧を発生させる機械式の油圧ポンプを備えたものである。この油圧ポンプは、例えば、ベーンポンプ等の回転式油圧ポンプのギヤ乃至ロータ等が前記ハウジングカバーにおける内周側に備えられたものであり、このようにすれば、油圧ポンプを変速機側に設けることで、その油圧ポンプからの油圧を前記変速機に対して油圧ロスを低減しつつ供給することができるという利点がある。
【図面の簡単な説明】
【００１１】
【図１】本発明の一実施例であるハイブリッド車両用駆動力伝達装置の一部構成を例示する骨子図である。
【図２】図１に示すハイブリッド車両用駆動力伝達装置において、ハウジングとハウジングカバーとの締結部を拡大して示す図である。
【図３】本実施例との比較のために従来のハイブリッド車両用駆動力伝達装置の一部構成を例示する骨子図である。
【発明を実施するための形態】
【００１２】
前記ハウジングカバーは、好適には、例えばボルト等の締結具により前記ハウジングに締結される。換言すれば、前記変速機のケース（トランスミッションケース）に締結されるのではなく、前記ハウジングに直接締結される。斯かる構成により、前記電動機におけるロータの位置精度を更に向上させられると共に、支持剛性を向上させられる。
【００１３】
前記油圧ポンプは、好適には、前記電動機の軸心方向においてその電動機のステータコイルエンド及びロータの少なくとも一方と重なる（ラップする）位置に設けられる。例えば、前記電動機に対して前記変速機側に設けられた前記ハウジングカバーの内周側端部に、その軸心方向電動機側に延伸する延伸部が設けられ、その延伸部に前記油圧ポンプのギヤ乃至ロータ等が組み込まれる。
【００１４】
前記トルクコンバータは、好適には、そのステータ翼車が一方向クラッチを介して前記中間壁に接続されたものである。例えば、前記電動機に対して前記トルクコンバータ側に設けられた前記中間壁の内周側端部に、その軸心方向電動機側に延伸する延伸部が設けられ、その延伸部に前記トルクコンバータのステータ翼車が一方向クラッチを介して接続される。
【００１５】
前記クラッチは、好適には、油圧により係合状態が制御される油圧式摩擦係合装置であるが、電磁気的に係合状態が制御される電磁式クラッチ或いは磁粉式クラッチ等が用いられてもよい。また、前記エンジンと駆動輪との間の動力伝達経路に複数の前記クラッチが備えられ、各クラッチの係合状態に応じてその動力伝達経路における動力伝達を制御する態様のハイブリッド車両用駆動力伝達装置にも本発明は好適に適用される。
【００１６】
前記変速機は、好適には、複数の油圧式摩擦係合装置を備えた有段式の自動変速機であるが、ベルト式無段変速機やトロイダル式無段変速機等のＣＶＴを備えたハイブリッド車両にも本発明は好適に適用される。また、複数の電動機相互間の電気パスによりそれら複数の電動機が電気的な無段変速機として機能する形式のハイブリッド車両用駆動力伝達装置に本発明が適用されても構わない。
【００１７】
以下、本発明の好適な実施例を図面に基づいて詳細に説明する。
【実施例】
【００１８】
図１は、本発明の一実施例であるハイブリッド車両用駆動力伝達装置１０（以下、単に伝達装置１０という）の一部構成を例示する骨子図であり、駆動力の伝達を太い矢印で示している。なお、この伝達装置１０は、その軸心Ｃに対して対称的に構成されているため、図１の骨子図においてはその下側が省略されている。以下の各実施例についても同様である。
【００１９】
本実施例の伝達装置１０は、例えば車両において縦置きされるＦＲ（フロントエンジン・リヤドライブ）型車両に好適に用いられるものであり、図１に示すように、エンジン１２と、トルクコンバータ１４と、電動機ＭＧと、変速機１６とを、共通の軸心Ｃ上に直列に備えている。すなわち、上記伝達装置１０では、上記エンジン１２と変速機ＭＧとの間の動力伝達経路において、上記トルクコンバータ１４は上記エンジン１２側に、上記電動機ＭＧは上記変速機１６側にそれぞれ備えられている。
【００２０】
前記伝達装置１０において、上記エンジン１２及び電動機ＭＧの少なくとも一方により発生させられた駆動力は、上記トルクコンバータ１４、変速機１６、及び図示しない差動歯車装置等を介して駆動輪へ伝達されるように構成されている。斯かる構成から、前記伝達装置１０は、上記エンジン１２及び電動機ＭＧの少なくとも一方を走行用の駆動源として駆動される。すなわち、前記伝達装置１０においては、専ら上記エンジン１２を走行用の駆動源とするエンジン走行モード、専ら上記電動機ＭＧを走行用の駆動源とするＥＶ走行（モータ走行）モード、及び上記エンジン１２及び電動機ＭＧを走行用の駆動源とするハイブリッド走行モードの何れかが選択的に成立させられる。
【００２１】
前記エンジン１２は、例えばガソリンエンジンやディーゼルエンジン等の内燃機関であり、車両走行用の駆動力源（主動力源）に相当する。このエンジン１２は、前記トルクコンバータ１４の入力軸１８に直接或いは図示しない脈動吸収ダンパを介して直接的に連結されている。なお、図１においては、このエンジン１２を破線で示している。
【００２２】
前記トルクコンバータ１４は、上記入力軸１８に連結された入力回転部材に相当するポンプ翼車１４ｐと、タービン軸２０及びクラッチＫ０を介して上記電動機ＭＧのロータ２６に連結される出力回転部材に相当するタービン翼車１４ｔと、それらポンプ翼車１４ｐ及びタービン翼車１４ｔの間に設けられ一方向クラッチＦ０を介してハウジング２２に固定されたステータ翼車１４ｓとを、備えており、流体を介して動力伝達を行う流体式動力伝達装置である。また、上記ポンプ翼車１４ｐ及びタービン翼車１４ｔの間には、その係合によりそれらポンプ翼車１４ｐ及びタービン翼車１４ｔを一体回転させるように構成されたロックアップクラッチ（直結クラッチ）ＬＵが設けられている。このロックアップクラッチＬＵは、図示しない油圧制御回路によりその係合状態が解放、スリップ係合（半係合）、乃至完全係合の間で制御されるように構成されている。
【００２３】
前記電動機ＭＧは、駆動力を発生させるモータ（発動機）及び反力を発生させるジェネレータ（発電機）としての機能を有するモータジェネレータであり、上記ハウジング２２に固定されたステータ２４と、そのハウジング２２に対して相対回転可能に支持されたロータ２６とを、備えている。このロータ２６と前記トルクコンバータ１４の出力軸であるタービン軸２０との間の動力伝達経路には、係合状態に応じてその動力伝達経路における動力伝達を制御するクラッチＫ０が設けられている。すなわち、前記トルクコンバータ１４の出力部材である上記タービン軸２０は、斯かるクラッチＫ０を介して前記電動機ＭＧのロータ２６に選択的に連結されるようになっている。また、その電動機ＭＧのロータ２６は、前記変速機１６の入力軸２８に連結されている。
【００２４】
上記クラッチＫ０は、例えば、油圧アクチュエータによって係合制御される多板式の油圧式摩擦係合装置であり、図示しない油圧制御回路から供給される油圧に応じてその係合状態が係合（完全係合）、スリップ係合、乃至開放（完全開放）の間で制御されるようになっている。このクラッチＫ０が係合されることにより、前記タービン軸２０とロータ２６との間の動力伝達経路における動力伝達が行われる（接続される）一方、上記クラッチＫ０が開放されることにより、前記タービン軸２０とロータ２６との間の動力伝達経路における動力伝達が遮断される。また、上記クラッチＫ０がスリップ係合されることにより、前記タービン軸２０とロータ２６との間の動力伝達経路においてそのクラッチＫ０の伝達トルクに応じた動力伝達が行われる。
【００２５】
前記変速機１６は、例えば、予め定められた複数の変速段（変速比）の何れかが選択的に成立させられる有段式の自動変速機であり、上記入力軸２８から入力される回転を変速して図示しない差動歯車装置等へ出力させる。斯かる変速を行うために複数の係合要素を備えて構成されている。例えば、多板式のクラッチやブレーキ等、油圧アクチュエータによって係合制御される複数の油圧式摩擦係合装置を備えており、図示しない油圧制御回路から供給される油圧に応じてそれら複数の油圧式摩擦係合装置が選択的に係合乃至開放されることにより、それら油圧式摩擦係合装置の連結状態の組合せに応じて複数（例えば、第１速から第６速）の前進変速段（前進ギヤ段、前進走行用ギヤ段）、或いは後進変速段（後進ギヤ段、後進走行用ギヤ段）の何れかが選択的に成立させられる。なお、図１においては、この変速機１６を破線で示している。
【００２６】
前記ハウジング２２は、車体に固定されて前記トルクコンバータ１４及び電動機ＭＧ等を内部に収容する部材であり、例えば、それらトルクコンバータ１４及び電動機ＭＧと共通の軸心Ｃを軸心とする略円筒状の外周壁３０と、前記トルクコンバータ１４と電動機ＭＧとの間を区画する中間壁３２とを、備えて構成されている。また、前記ハウジング２２内に前記トルクコンバータ１４及び電動機ＭＧを収容する蓋部として、そのハウジング２２と一体的に設けられたハウジングカバー３４を備えている。
【００２７】
上記中間壁３２は、例えば、前記ハウジング２２の外周壁３０から内周側へ向かって延伸するように形成された構造であり、好適には、そのハウジング２２と同一の部材から一体に形成されたものであるが、別部材として形成されて前記ハウジング２２に固設されたものであってもよい。図１に示すように、この中間壁３２は、前記ハウジング２２内に前記トルクコンバータ１４及び電動機ＭＧが組み付けられた状態において、それらトルクコンバータ１４と電動機ＭＧとの間に介在する隔壁として機能する。換言すれば、前記トルクコンバータ１４は上記中間壁３２に対して前記エンジン１２側に、前記電動機ＭＧは上記中間壁３２に対して前記変速機１６側にそれぞれ設けられる。
【００２８】
また、図１に示すように、前記中間壁３２の内周側端部には、軸心Ｃ方向電動機ＭＧ側に延伸する延伸部３２ａが一体に形成されており、その延伸部３２ａには、前記トルクコンバータ１４のステータ翼車１４ｓが一方向クラッチＦ０を介して接続されている。また、前記中間壁３２と前記トルクコンバータ１４（タービン翼車１４ｐ）との間にオイルシール３６が設けられており、潤滑及び冷却等のために供給されるオイルの油密性がこの単一部位のオイルシール３６により保たれている。
【００２９】
前記ハウジングカバー３４は、中央に前記入力軸２８を挿通する穴部を有する略円板状の部材であり、前記ハウジング２２に組み付けられることでそのハウジング２２内に前記トルクコンバータ１４及び電動機ＭＧを収容する蓋部として機能する。図２は、図１に示す伝達装置１０において、前記ハウジング２２とハウジングカバー３４との締結部を拡大して示す図である。この図２に示すように、上記ハウジングカバー３４は、好適には、例えばボルト３８等の締結具により前記ハウジング２２における外周壁３０の電動機ＭＧ側端部に締結されている。換言すれば、前記ハウジングカバー３４は、好適には、前記変速機１６のケース（トランスミッションケース）に締結（固定）されるのではなく、前記ハウジング２２の一部に直接締結されたものである。
【００３０】
また、好適には、前記ハウジングカバー３４の内周側端部には、軸心Ｃ方向電動機ＭＧ側に延伸する第１延伸部３４ａと、その第１延伸部３４ａから更に内周側に延伸する第２延伸部３４ｂとが一体に形成されており、それら第１延伸部３４ａ及び第２延伸部３４ｂとポンプカバー４０との間に油圧ポンプ４２が設けられている。この油圧ポンプ４２は、例えば、よく知られたベーンポンプ等の回転式油圧ポンプであり、そのインナーロータ及びアウターロータ等が上記第１延伸部３４ａ及び第２延伸部３４ｂとポンプカバー４０との間に組み込まれている。また、この油圧ポンプ４２は、好適には、前記電動機ＭＧのロータ２６（出力軸２８）に連結され、そのロータ２６の回転に伴い油圧を発生させるように構成されたものである。
【００３１】
また、上記油圧ポンプ４２は、好適には、軸心Ｃ方向において前記電動機ＭＧのステータコイルエンド２４ａ及びロータ２６の少なくとも一方と重なる（ラップする）位置に設けられたものである。換言すれば、前記オイルポンプ４２の少なくとも一部が前記電動機ＭＧのステータコイルエンド２４ａ及びロータ２６の内周側に入る（軸方向にラップする位置に搭載される）ような相対位置関係とされたものである。
【００３２】
前記伝達装置１０において、前記電動機ＭＧのロータ２６は、好適には、前記中間壁３２とハウジングカバー３４とにより前記ハウジング２２に対して相対回転可能に支持されている。例えば、図１に示すように、前記中間壁３２とハウジングカバー３４との間であって前記延伸部３２ａ及び第１延伸部３４ａの外周側にベアリング４４、４６を介して前記ロータ２６が設けられている。斯かる構成により、前記ロータ２６のハウジング２２及びハウジングカバー３４に対する相対回転（軸心Ｃまわりの自転）が許容されつつ、前記中間壁３２及びハウジングカバー３４の間にそのロータ２６が保持される。
【００３３】
図３は、本実施例との比較のために従来のハイブリッド車両用駆動力伝達装置１００（以下、単に伝達装置１００という）の一部構成を例示する骨子図であり、前述した本実施例の伝達装置１０と共通する部分については同一の符号を付してその説明を省略する。この図３に示すように、従来の伝達装置１００では、前記電動機ＭＧのロータ２６及び前記トルクコンバータ１４のポンプ翼車１４ｐを連結する回転部材１０２と前記ハウジング２２との間に設けられたベアリング１０４と、前記トルクコンバータ１４のポンプ翼車１４ｐ及び前記油圧ポンプ４２を連結する回転部材１０６と前記ハウジングカバー３４との間に設けられたベアリング１０８とにより、前記電動機ＭＧのロータ２６が前記ハウジング２６に対して相対回転可能に支持されている。また、潤滑及び冷却等のために供給されるオイルの油密性を確保するために、オイルシール１１０、１１２、１１４が各部に設けられている。
【００３４】
上述のように構成された従来の伝達装置１００では、前記電動機ＭＧのロータ２６をハウジング２２に対して相対回転可能に支持する構成相互間の軸心Ｃ方向の支持スパン、すなわち上記ベアリング１０４、１０８相互間の長さ寸法が比較的長くなることに加え、それらの間に介在させられる部品点数が多いことから、前記ロータ２６の軸心Ｃ方向の位置精度が低くなるという弊害がある。また、上記伝達装置１００に含まれる部品点数が多い、前記トルクコンバータ１４を組み付けなければ前記電動機ＭＧの位置が定まらないため単体での調整が難しい、その電動機ＭＧを取り外さなければ上記オイルシール１１２等の交換が困難である等、種々の問題が考えられる。
【００３５】
一方、前述した本実施例の伝達装置１０では、前記電動機ＭＧのロータ２６をハウジング２２に対して相対回転可能に支持する構成相互間の軸心Ｃ方向の支持スパン、すなわち前記ベアリング４４、４６相互間の長さ寸法が比較的短いことから、前記従来の伝達装置１００に比べて、前記ロータ２６の軸心Ｃ方向の位置精度を向上させられることに加え、支持剛性をも向上させられる。また、前記ハウジング２２内に電動機ＭＧが組み付けられてハウジングカバー３４が取り付けられた所謂サブアッシー（小組立部品）状態でその電動機ＭＧに係る各種調整が可能となり、生産性を向上させることができる。また、前記電動機ＭＧを前記中間壁３２に対して前記変速機１６側に搭載することでその電動機ＭＧを油冷化でき、冷却性能を向上させることができる。更に、前記伝達装置１０に含まれる部品点数が少ない、ＥＶ走行時（専ら電動機ＭＧを駆動源とする走行時）に摺動する部品が少なく燃費が向上させられる、前記電動機ＭＧを取り外すことなく前記オイルシール３６の交換が可能となりメンテナンス性が向上させられる等、従来の伝達装置１００に比して種々の利点を有する。
【００３６】
このように、本実施例によれば、前記クラッチＫ０は、前記電動機ＭＧとトルクコンバータ１４との間の動力伝達経路に設けられたものであることから、前記電動機ＭＧにおけるロータ２６の軸心Ｃ方向の位置精度を向上させられると共に、前記トルクコンバータ１４を組み付けることなく電動機ＭＧの位置を定めることができ、更には電動機ＭＧを取り外すことなくオイルシール３６の交換が可能となる。すなわち、電動機ＭＧにおけるロータ２６の位置精度を向上させると共に、各種調整を容易なものとする伝達装置１０を提供することができる。
【００３７】
また、前記エンジン１２と変速機１６との間の動力伝達経路において、前記トルクコンバータ１４は前記エンジン１２側に、前記電動機ＭＧは前記変速機１６側にそれぞれ備えられたものであり、ハウジング２２内に前記トルクコンバータ１４及び電動機ＭＧを収容する蓋部として、そのハウジング２２と一体的に設けられたハウジングカバー３４と、前記トルクコンバータ１４と電動機ＭＧとの間を区画する、前記ハウジング２２と一体的に設けられた中間壁３２とを、備え、前記中間壁３２とハウジングカバー３４とにより前記電動機ＭＧのロータ２６を前記ハウジング２２に対して回転可能に支持するものであるため、前記電動機ＭＧとトルクコンバータ１４との間の動力伝達経路に実用的な態様で前記クラッチＫ０を設けることができると共に、その電動機ＭＧにおけるロータ２６の軸心Ｃ方向の位置精度を更に好適に向上させることができる。
【００３８】
また、前記ハウジングカバー３４は、ボルト３８により前記ハウジング２２に締結されたものであるため、前記電動機ＭＧにおけるロータ２６の位置精度を更に向上させられると共に、支持剛性を向上させられる。
【００３９】
また、前記ハウジングカバー３４に機械式の油圧ポンプ４２が設けられたものであり、その油圧ポンプ４２は、前記電動機ＭＧのロータ２６に連結されたものであるため、実用的な態様の油圧ポンプ４２を前記伝達装置１０に設けることができる。
【００４０】
また、前記油圧ポンプ４２は、前記電動機ＭＧの軸心Ｃ方向においてその電動機ＭＧのステータコイルエンド２４ａ及びロータ２６の少なくとも一方と重なる（ラップする）位置に設けられたものであるため、前記伝達装置１０の軸心Ｃ方向の長さ寸法を短く構成することができる。
【００４１】
また、前記トルクコンバータ１４は、前記ステータ翼車１４ｓが一方向クラッチＦ０を介して前記中間壁３２に接続されたものであるため、実用的な構成により前記トルクコンバータ１４を伝達装置１０に組み込むことができる。
【００４２】
以上、本発明の好適な実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、本発明はこれに限定されるものではなく、その趣旨を逸脱しない範囲内において種々の変更が加えられて実施されるものである。
【符号の説明】
【００４３】
１０：ハイブリッド車両用駆動力伝達装置、１２：エンジン、１４：トルクコンバータ、１６：変速機、２６：ロータ、３２：中間壁、３４：ハウジングカバー、Ｋ０：クラッチ、ＭＧ：電動機
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ハイブリッド車両用駆動力伝達装置に関し、特に、電動機におけるロータの位置精度を向上させると共に、各種調整を容易なものとするための改良に関する。
【背景技術】
【０００２】
エンジンと、電動機と、そのエンジンと電動機との間の動力伝達経路に設けられて係合状態に応じてその動力伝達経路における動力伝達を制御するクラッチと、前記エンジンと変速機との間の動力伝達経路に設けられて動力を伝達するトルクコンバータとを、備えたハイブリッド車両が知られている。例えば、特許文献１に記載された車両用駆動装置がそれである。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０１０−１０５４５０号公報
【特許文献２】特許第３２２１１１８号公報
【特許文献３】特許第３３７３０８２号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかし、前記従来の技術においては、前記電動機のロータを回転可能に支持する構成に関して、その支持に係るベアリング相互間の距離（支持スパン）が大きく、また、その間に介在する部品の点数が多いことから、前記ロータの軸心方向の位置精度を向上させるのが難しいという弊害があった。また、前記トルクコンバータを組み付けなければ電動機の位置が定まらず単体調整が困難であることに加え、オイルシールを交換するために電動機を取り外すことが必要であるため、各種調整が困難であるという不具合があった。このため、電動機におけるロータの位置精度を向上させると共に、各種調整を容易なものとするハイブリッド車両用駆動力伝達装置の開発が求められていた。
【０００５】
本発明は、以上の事情を背景として為されたものであり、その目的とするところは、電動機におけるロータの位置精度を向上させると共に、各種調整を容易なものとするハイブリッド車両用駆動力伝達装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
斯かる目的を達成するために、本第１発明の要旨とするところは、エンジンと、電動機と、そのエンジンと電動機との間の動力伝達経路に設けられて係合状態に応じてその動力伝達経路における動力伝達を制御するクラッチと、前記エンジンと変速機との間の動力伝達経路に設けられて動力を伝達するトルクコンバータとを、備えたハイブリッド車両用駆動力伝達装置であって、前記クラッチは、前記電動機とトルクコンバータとの間の動力伝達経路に設けられたものであることを特徴とするものである。
【発明の効果】
【０００７】
このようにすれば、エンジンと、電動機と、そのエンジンと電動機との間の動力伝達経路に設けられて係合状態に応じてその動力伝達経路における動力伝達を制御するクラッチと、前記エンジンと変速機との間の動力伝達経路に設けられて動力を伝達するトルクコンバータとを、備えたハイブリッド車両用駆動力伝達装置において、前記クラッチは、前記電動機とトルクコンバータとの間の動力伝達経路に設けられたものであることから、前記電動機におけるロータの軸心方向の位置精度を向上させられると共に、前記トルクコンバータを組み付けることなく電動機の位置を定めることができ、更には電動機を取り外すことなくオイルシールの交換が可能となる。すなわち、電動機におけるロータの位置精度を向上させると共に、各種調整を容易なものとするハイブリッド車両用駆動力伝達装置を提供することができる。
【０００８】
ここで、前記第１発明に従属する本第２発明の要旨とするところは、前記エンジンと変速機との間の動力伝達経路において、前記トルクコンバータは前記エンジン側に、前記電動機は前記変速機側にそれぞれ備えられたものであり、ハウジング内に前記トルクコンバータ及び電動機を収容する蓋部として、そのハウジングと一体的に設けられたハウジングカバーと、前記トルクコンバータと電動機との間を区画する、前記ハウジングと一体的に設けられた中間壁とを、備え、前記中間壁とハウジングカバーとにより前記電動機のロータを前記ハウジングに対して回転可能に支持するものである。このようにすれば、前記電動機とトルクコンバータとの間の動力伝達経路に実用的な態様で前記クラッチを設けることができると共に、その電動機におけるロータの軸心方向の位置精度を更に好適に向上させることができる。
【０００９】
また、前記第１発明又は第２発明に従属する本第３発明の要旨とするところは、前記電動機に連結された油圧ポンプを備えたものである。このようにすれば、前記クラッチが解放された状態における前記電動機を駆動源とする走行時でも、その電動機の回転により油圧を発生させられるため、別体の電動油圧ポンプを備える必要がないという利点がある。
【００１０】
また、前記第２発明に従属する本第４発明の要旨とするところは、前記ハウジングカバーにおける内周側に収容され、前記電動機のロータの回転により油圧を発生させる機械式の油圧ポンプを備えたものである。この油圧ポンプは、例えば、ベーンポンプ等の回転式油圧ポンプのギヤ乃至ロータ等が前記ハウジングカバーにおける内周側に備えられたものであり、このようにすれば、油圧ポンプを変速機側に設けることで、その油圧ポンプからの油圧を前記変速機に対して油圧ロスを低減しつつ供給することができるという利点がある。
【図面の簡単な説明】
【００１１】
【図１】本発明の一実施例であるハイブリッド車両用駆動力伝達装置の一部構成を例示する骨子図である。
【図２】図１に示すハイブリッド車両用駆動力伝達装置において、ハウジングとハウジングカバーとの締結部を拡大して示す図である。
【図３】本実施例との比較のために従来のハイブリッド車両用駆動力伝達装置の一部構成を例示する骨子図である。
【発明を実施するための形態】
【００１２】
前記ハウジングカバーは、好適には、例えばボルト等の締結具により前記ハウジングに締結される。換言すれば、前記変速機のケース（トランスミッションケース）に締結されるのではなく、前記ハウジングに直接締結される。斯かる構成により、前記電動機におけるロータの位置精度を更に向上させられると共に、支持剛性を向上させられる。
【００１３】
前記油圧ポンプは、好適には、前記電動機の軸心方向においてその電動機のステータコイルエンド及びロータの少なくとも一方と重なる（ラップする）位置に設けられる。例えば、前記電動機に対して前記変速機側に設けられた前記ハウジングカバーの内周側端部に、その軸心方向電動機側に延伸する延伸部が設けられ、その延伸部に前記油圧ポンプのギヤ乃至ロータ等が組み込まれる。
【００１４】
前記トルクコンバータは、好適には、そのステータ翼車が一方向クラッチを介して前記中間壁に接続されたものである。例えば、前記電動機に対して前記トルクコンバータ側に設けられた前記中間壁の内周側端部に、その軸心方向電動機側に延伸する延伸部が設けられ、その延伸部に前記トルクコンバータのステータ翼車が一方向クラッチを介して接続される。
【００１５】
前記クラッチは、好適には、油圧により係合状態が制御される油圧式摩擦係合装置であるが、電磁気的に係合状態が制御される電磁式クラッチ或いは磁粉式クラッチ等が用いられてもよい。また、前記エンジンと駆動輪との間の動力伝達経路に複数の前記クラッチが備えられ、各クラッチの係合状態に応じてその動力伝達経路における動力伝達を制御する態様のハイブリッド車両用駆動力伝達装置にも本発明は好適に適用される。
【００１６】
前記変速機は、好適には、複数の油圧式摩擦係合装置を備えた有段式の自動変速機であるが、ベルト式無段変速機やトロイダル式無段変速機等のＣＶＴを備えたハイブリッド車両にも本発明は好適に適用される。また、複数の電動機相互間の電気パスによりそれら複数の電動機が電気的な無段変速機として機能する形式のハイブリッド車両用駆動力伝達装置に本発明が適用されても構わない。
【００１７】
以下、本発明の好適な実施例を図面に基づいて詳細に説明する。
【実施例】
【００１８】
図１は、本発明の一実施例であるハイブリッド車両用駆動力伝達装置１０（以下、単に伝達装置１０という）の一部構成を例示する骨子図であり、駆動力の伝達を太い矢印で示している。なお、この伝達装置１０は、その軸心Ｃに対して対称的に構成されているため、図１の骨子図においてはその下側が省略されている。以下の各実施例についても同様である。
【００１９】
本実施例の伝達装置１０は、例えば車両において縦置きされるＦＲ（フロントエンジン・リヤドライブ）型車両に好適に用いられるものであり、図１に示すように、エンジン１２と、トルクコンバータ１４と、電動機ＭＧと、変速機１６とを、共通の軸心Ｃ上に直列に備えている。すなわち、上記伝達装置１０では、上記エンジン１２と変速機ＭＧとの間の動力伝達経路において、上記トルクコンバータ１４は上記エンジン１２側に、上記電動機ＭＧは上記変速機１６側にそれぞれ備えられている。
【００２０】
前記伝達装置１０において、上記エンジン１２及び電動機ＭＧの少なくとも一方により発生させられた駆動力は、上記トルクコンバータ１４、変速機１６、及び図示しない差動歯車装置等を介して駆動輪へ伝達されるように構成されている。斯かる構成から、前記伝達装置１０は、上記エンジン１２及び電動機ＭＧの少なくとも一方を走行用の駆動源として駆動される。すなわち、前記伝達装置１０においては、専ら上記エンジン１２を走行用の駆動源とするエンジン走行モード、専ら上記電動機ＭＧを走行用の駆動源とするＥＶ走行（モータ走行）モード、及び上記エンジン１２及び電動機ＭＧを走行用の駆動源とするハイブリッド走行モードの何れかが選択的に成立させられる。
【００２１】
前記エンジン１２は、例えばガソリンエンジンやディーゼルエンジン等の内燃機関であり、車両走行用の駆動力源（主動力源）に相当する。このエンジン１２は、前記トルクコンバータ１４の入力軸１８に直接或いは図示しない脈動吸収ダンパを介して直接的に連結されている。なお、図１においては、このエンジン１２を破線で示している。
【００２２】
前記トルクコンバータ１４は、上記入力軸１８に連結された入力回転部材に相当するポンプ翼車１４ｐと、タービン軸２０及びクラッチＫ０を介して上記電動機ＭＧのロータ２６に連結される出力回転部材に相当するタービン翼車１４ｔと、それらポンプ翼車１４ｐ及びタービン翼車１４ｔの間に設けられ一方向クラッチＦ０を介してハウジング２２に固定されたステータ翼車１４ｓとを、備えており、流体を介して動力伝達を行う流体式動力伝達装置である。また、上記ポンプ翼車１４ｐ及びタービン翼車１４ｔの間には、その係合によりそれらポンプ翼車１４ｐ及びタービン翼車１４ｔを一体回転させるように構成されたロックアップクラッチ（直結クラッチ）ＬＵが設けられている。このロックアップクラッチＬＵは、図示しない油圧制御回路によりその係合状態が解放、スリップ係合（半係合）、乃至完全係合の間で制御されるように構成されている。
【００２３】
前記電動機ＭＧは、駆動力を発生させるモータ（発動機）及び反力を発生させるジェネレータ（発電機）としての機能を有するモータジェネレータであり、上記ハウジング２２に固定されたステータ２４と、そのハウジング２２に対して相対回転可能に支持されたロータ２６とを、備えている。このロータ２６と前記トルクコンバータ１４の出力軸であるタービン軸２０との間の動力伝達経路には、係合状態に応じてその動力伝達経路における動力伝達を制御するクラッチＫ０が設けられている。すなわち、前記トルクコンバータ１４の出力部材である上記タービン軸２０は、斯かるクラッチＫ０を介して前記電動機ＭＧのロータ２６に選択的に連結されるようになっている。また、その電動機ＭＧのロータ２６は、前記変速機１６の入力軸２８に連結されている。
【００２４】
上記クラッチＫ０は、例えば、油圧アクチュエータによって係合制御される多板式の油圧式摩擦係合装置であり、図示しない油圧制御回路から供給される油圧に応じてその係合状態が係合（完全係合）、スリップ係合、乃至開放（完全開放）の間で制御されるようになっている。このクラッチＫ０が係合されることにより、前記タービン軸２０とロータ２６との間の動力伝達経路における動力伝達が行われる（接続される）一方、上記クラッチＫ０が開放されることにより、前記タービン軸２０とロータ２６との間の動力伝達経路における動力伝達が遮断される。また、上記クラッチＫ０がスリップ係合されることにより、前記タービン軸２０とロータ２６との間の動力伝達経路においてそのクラッチＫ０の伝達トルクに応じた動力伝達が行われる。
【００２５】
前記変速機１６は、例えば、予め定められた複数の変速段（変速比）の何れかが選択的に成立させられる有段式の自動変速機であり、上記入力軸２８から入力される回転を変速して図示しない差動歯車装置等へ出力させる。斯かる変速を行うために複数の係合要素を備えて構成されている。例えば、多板式のクラッチやブレーキ等、油圧アクチュエータによって係合制御される複数の油圧式摩擦係合装置を備えており、図示しない油圧制御回路から供給される油圧に応じてそれら複数の油圧式摩擦係合装置が選択的に係合乃至開放されることにより、それら油圧式摩擦係合装置の連結状態の組合せに応じて複数（例えば、第１速から第６速）の前進変速段（前進ギヤ段、前進走行用ギヤ段）、或いは後進変速段（後進ギヤ段、後進走行用ギヤ段）の何れかが選択的に成立させられる。なお、図１においては、この変速機１６を破線で示している。
【００２６】
前記ハウジング２２は、車体に固定されて前記トルクコンバータ１４及び電動機ＭＧ等を内部に収容する部材であり、例えば、それらトルクコンバータ１４及び電動機ＭＧと共通の軸心Ｃを軸心とする略円筒状の外周壁３０と、前記トルクコンバータ１４と電動機ＭＧとの間を区画する中間壁３２とを、備えて構成されている。また、前記ハウジング２２内に前記トルクコンバータ１４及び電動機ＭＧを収容する蓋部として、そのハウジング２２と一体的に設けられたハウジングカバー３４を備えている。
【００２７】
上記中間壁３２は、例えば、前記ハウジング２２の外周壁３０から内周側へ向かって延伸するように形成された構造であり、好適には、そのハウジング２２と同一の部材から一体に形成されたものであるが、別部材として形成されて前記ハウジング２２に固設されたものであってもよい。図１に示すように、この中間壁３２は、前記ハウジング２２内に前記トルクコンバータ１４及び電動機ＭＧが組み付けられた状態において、それらトルクコンバータ１４と電動機ＭＧとの間に介在する隔壁として機能する。換言すれば、前記トルクコンバータ１４は上記中間壁３２に対して前記エンジン１２側に、前記電動機ＭＧは上記中間壁３２に対して前記変速機１６側にそれぞれ設けられる。
【００２８】
また、図１に示すように、前記中間壁３２の内周側端部には、軸心Ｃ方向電動機ＭＧ側に延伸する延伸部３２ａが一体に形成されており、その延伸部３２ａには、前記トルクコンバータ１４のステータ翼車１４ｓが一方向クラッチＦ０を介して接続されている。また、前記中間壁３２と前記トルクコンバータ１４（タービン翼車１４ｐ）との間にオイルシール３６が設けられており、潤滑及び冷却等のために供給されるオイルの油密性がこの単一部位のオイルシール３６により保たれている。
【００２９】
前記ハウジングカバー３４は、中央に前記入力軸２８を挿通する穴部を有する略円板状の部材であり、前記ハウジング２２に組み付けられることでそのハウジング２２内に前記トルクコンバータ１４及び電動機ＭＧを収容する蓋部として機能する。図２は、図１に示す伝達装置１０において、前記ハウジング２２とハウジングカバー３４との締結部を拡大して示す図である。この図２に示すように、上記ハウジングカバー３４は、好適には、例えばボルト３８等の締結具により前記ハウジング２２における外周壁３０の電動機ＭＧ側端部に締結されている。換言すれば、前記ハウジングカバー３４は、好適には、前記変速機１６のケース（トランスミッションケース）に締結（固定）されるのではなく、前記ハウジング２２の一部に直接締結されたものである。
【００３０】
また、好適には、前記ハウジングカバー３４の内周側端部には、軸心Ｃ方向電動機ＭＧ側に延伸する第１延伸部３４ａと、その第１延伸部３４ａから更に内周側に延伸する第２延伸部３４ｂとが一体に形成されており、それら第１延伸部３４ａ及び第２延伸部３４ｂとポンプカバー４０との間に油圧ポンプ４２が設けられている。この油圧ポンプ４２は、例えば、よく知られたベーンポンプ等の回転式油圧ポンプであり、そのインナーロータ及びアウターロータ等が上記第１延伸部３４ａ及び第２延伸部３４ｂとポンプカバー４０との間に組み込まれている。また、この油圧ポンプ４２は、好適には、前記電動機ＭＧのロータ２６（出力軸２８）に連結され、そのロータ２６の回転に伴い油圧を発生させるように構成されたものである。
【００３１】
また、上記油圧ポンプ４２は、好適には、軸心Ｃ方向において前記電動機ＭＧのステータコイルエンド２４ａ及びロータ２６の少なくとも一方と重なる（ラップする）位置に設けられたものである。換言すれば、前記オイルポンプ４２の少なくとも一部が前記電動機ＭＧのステータコイルエンド２４ａ及びロータ２６の内周側に入る（軸方向にラップする位置に搭載される）ような相対位置関係とされたものである。
【００３２】
前記伝達装置１０において、前記電動機ＭＧのロータ２６は、好適には、前記中間壁３２とハウジングカバー３４とにより前記ハウジング２２に対して相対回転可能に支持されている。例えば、図１に示すように、前記中間壁３２とハウジングカバー３４との間であって前記延伸部３２ａ及び第１延伸部３４ａの外周側にベアリング４４、４６を介して前記ロータ２６が設けられている。斯かる構成により、前記ロータ２６のハウジング２２及びハウジングカバー３４に対する相対回転（軸心Ｃまわりの自転）が許容されつつ、前記中間壁３２及びハウジングカバー３４の間にそのロータ２６が保持される。
【００３３】
図３は、本実施例との比較のために従来のハイブリッド車両用駆動力伝達装置１００（以下、単に伝達装置１００という）の一部構成を例示する骨子図であり、前述した本実施例の伝達装置１０と共通する部分については同一の符号を付してその説明を省略する。この図３に示すように、従来の伝達装置１００では、前記電動機ＭＧのロータ２６及び前記トルクコンバータ１４のポンプ翼車１４ｐを連結する回転部材１０２と前記ハウジング２２との間に設けられたベアリング１０４と、前記トルクコンバータ１４のポンプ翼車１４ｐ及び前記油圧ポンプ４２を連結する回転部材１０６と前記ハウジングカバー３４との間に設けられたベアリング１０８とにより、前記電動機ＭＧのロータ２６が前記ハウジング２６に対して相対回転可能に支持されている。また、潤滑及び冷却等のために供給されるオイルの油密性を確保するために、オイルシール１１０、１１２、１１４が各部に設けられている。
【００３４】
上述のように構成された従来の伝達装置１００では、前記電動機ＭＧのロータ２６をハウジング２２に対して相対回転可能に支持する構成相互間の軸心Ｃ方向の支持スパン、すなわち上記ベアリング１０４、１０８相互間の長さ寸法が比較的長くなることに加え、それらの間に介在させられる部品点数が多いことから、前記ロータ２６の軸心Ｃ方向の位置精度が低くなるという弊害がある。また、上記伝達装置１００に含まれる部品点数が多い、前記トルクコンバータ１４を組み付けなければ前記電動機ＭＧの位置が定まらないため単体での調整が難しい、その電動機ＭＧを取り外さなければ上記オイルシール１１２等の交換が困難である等、種々の問題が考えられる。
【００３５】
一方、前述した本実施例の伝達装置１０では、前記電動機ＭＧのロータ２６をハウジング２２に対して相対回転可能に支持する構成相互間の軸心Ｃ方向の支持スパン、すなわち前記ベアリング４４、４６相互間の長さ寸法が比較的短いことから、前記従来の伝達装置１００に比べて、前記ロータ２６の軸心Ｃ方向の位置精度を向上させられることに加え、支持剛性をも向上させられる。また、前記ハウジング２２内に電動機ＭＧが組み付けられてハウジングカバー３４が取り付けられた所謂サブアッシー（小組立部品）状態でその電動機ＭＧに係る各種調整が可能となり、生産性を向上させることができる。また、前記電動機ＭＧを前記中間壁３２に対して前記変速機１６側に搭載することでその電動機ＭＧを油冷化でき、冷却性能を向上させることができる。更に、前記伝達装置１０に含まれる部品点数が少ない、ＥＶ走行時（専ら電動機ＭＧを駆動源とする走行時）に摺動する部品が少なく燃費が向上させられる、前記電動機ＭＧを取り外すことなく前記オイルシール３６の交換が可能となりメンテナンス性が向上させられる等、従来の伝達装置１００に比して種々の利点を有する。
【００３６】
このように、本実施例によれば、前記クラッチＫ０は、前記電動機ＭＧとトルクコンバータ１４との間の動力伝達経路に設けられたものであることから、前記電動機ＭＧにおけるロータ２６の軸心Ｃ方向の位置精度を向上させられると共に、前記トルクコンバータ１４を組み付けることなく電動機ＭＧの位置を定めることができ、更には電動機ＭＧを取り外すことなくオイルシール３６の交換が可能となる。すなわち、電動機ＭＧにおけるロータ２６の位置精度を向上させると共に、各種調整を容易なものとする伝達装置１０を提供することができる。
【００３７】
また、前記エンジン１２と変速機１６との間の動力伝達経路において、前記トルクコンバータ１４は前記エンジン１２側に、前記電動機ＭＧは前記変速機１６側にそれぞれ備えられたものであり、ハウジング２２内に前記トルクコンバータ１４及び電動機ＭＧを収容する蓋部として、そのハウジング２２と一体的に設けられたハウジングカバー３４と、前記トルクコンバータ１４と電動機ＭＧとの間を区画する、前記ハウジング２２と一体的に設けられた中間壁３２とを、備え、前記中間壁３２とハウジングカバー３４とにより前記電動機ＭＧのロータ２６を前記ハウジング２２に対して回転可能に支持するものであるため、前記電動機ＭＧとトルクコンバータ１４との間の動力伝達経路に実用的な態様で前記クラッチＫ０を設けることができると共に、その電動機ＭＧにおけるロータ２６の軸心Ｃ方向の位置精度を更に好適に向上させることができる。
【００３８】
また、前記ハウジングカバー３４は、ボルト３８により前記ハウジング２２に締結されたものであるため、前記電動機ＭＧにおけるロータ２６の位置精度を更に向上させられると共に、支持剛性を向上させられる。
【００３９】
また、前記ハウジングカバー３４に機械式の油圧ポンプ４２が設けられたものであり、その油圧ポンプ４２は、前記電動機ＭＧのロータ２６に連結されたものであるため、実用的な態様の油圧ポンプ４２を前記伝達装置１０に設けることができる。
【００４０】
また、前記油圧ポンプ４２は、前記電動機ＭＧの軸心Ｃ方向においてその電動機ＭＧのステータコイルエンド２４ａ及びロータ２６の少なくとも一方と重なる（ラップする）位置に設けられたものであるため、前記伝達装置１０の軸心Ｃ方向の長さ寸法を短く構成することができる。
【００４１】
また、前記トルクコンバータ１４は、前記ステータ翼車１４ｓが一方向クラッチＦ０を介して前記中間壁３２に接続されたものであるため、実用的な構成により前記トルクコンバータ１４を伝達装置１０に組み込むことができる。
【００４２】
以上、本発明の好適な実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、本発明はこれに限定されるものではなく、その趣旨を逸脱しない範囲内において種々の変更が加えられて実施されるものである。
【符号の説明】
【００４３】
１０：ハイブリッド車両用駆動力伝達装置、１２：エンジン、１４：トルクコンバータ、１６：変速機、２６：ロータ、３２：中間壁、３４：ハウジングカバー、Ｋ０：クラッチ、ＭＧ：電動機
【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンと、電動機と、該エンジンと電動機との間の動力伝達経路に設けられて係合状態に応じて該動力伝達経路における動力伝達を制御するクラッチと、前記エンジンと変速機との間の動力伝達経路に設けられて動力を伝達するトルクコンバータとを、備えたハイブリッド車両用駆動力伝達装置であって、
前記クラッチは、前記電動機とトルクコンバータとの間の動力伝達経路に設けられたものであることを特徴とするハイブリッド車両用駆動力伝達装置。
【請求項２】
前記エンジンと変速機との間の動力伝達経路において、前記トルクコンバータは前記エンジン側に、前記電動機は前記変速機側にそれぞれ備えられたものであり、
ハウジング内に前記トルクコンバータ及び電動機を収容する蓋部として、該ハウジングと一体的に設けられたハウジングカバーと、
前記トルクコンバータと電動機との間を区画する、前記ハウジングと一体的に設けられた中間壁と
を、備え、
前記中間壁とハウジングカバーとにより前記電動機のロータを前記ハウジングに対して回転可能に支持するものである請求項１に記載のハイブリッド車両用駆動力伝達装置。
【請求項３】
前記電動機に連結された油圧ポンプを備えたものである請求項１又は２に記載のハイブリッド車両用駆動力伝達装置。
【請求項４】
前記ハウジングカバーにおける内周側に収容され、前記電動機のロータの回転により油圧を発生させる機械式の油圧ポンプを備えたものである請求項２に記載のハイブリッド車両用駆動力伝達装置。
【請求項１】
エンジンと、電動機と、該エンジンと電動機との間の動力伝達経路に設けられて係合状態に応じて該動力伝達経路における動力伝達を制御するクラッチと、前記エンジンと変速機との間の動力伝達経路に設けられて動力を伝達するトルクコンバータとを、備えたハイブリッド車両用駆動力伝達装置であって、
前記クラッチは、前記電動機とトルクコンバータとの間の動力伝達経路に設けられたものであることを特徴とするハイブリッド車両用駆動力伝達装置。
【請求項２】
前記エンジンと変速機との間の動力伝達経路において、前記トルクコンバータは前記エンジン側に、前記電動機は前記変速機側にそれぞれ備えられたものであり、
ハウジング内に前記トルクコンバータ及び電動機を収容する蓋部として、該ハウジングと一体的に設けられたハウジングカバーと、
前記トルクコンバータと電動機との間を区画する、前記ハウジングと一体的に設けられた中間壁と
を、備え、
前記中間壁とハウジングカバーとにより前記電動機のロータを前記ハウジングに対して回転可能に支持するものである請求項１に記載のハイブリッド車両用駆動力伝達装置。
【請求項３】
前記電動機に連結された油圧ポンプを備えたものである請求項１又は２に記載のハイブリッド車両用駆動力伝達装置。
【請求項４】
前記ハウジングカバーにおける内周側に収容され、前記電動機のロータの回転により油圧を発生させる機械式の油圧ポンプを備えたものである請求項２に記載のハイブリッド車両用駆動力伝達装置。
【図１】
【図２】
【図３】
【図２】
【図３】
【公開番号】特開２０１２−２４０５５６（Ｐ２０１２−２４０５５６Ａ）
【公開日】平成２４年１２月１０日（２０１２．１２．１０）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２０１１−１１２６２４（Ｐ２０１１−１１２６２４）
【出願日】平成２３年５月１９日（２０１１．５．１９）
【出願人】（０００００３２０７）トヨタ自動車株式会社 (59,920)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成２４年１２月１０日（２０１２．１２．１０）
【国際特許分類】
【出願日】平成２３年５月１９日（２０１１．５．１９）
【出願人】（０００００３２０７）トヨタ自動車株式会社 (59,920)
【Ｆターム（参考）】
[ Back to top ]