フィラーチューブ車体固定構造
【課題】 本発明はフィラーチューブ車体固定構造に関し、衝突時の車体とフィラーチューブとの相対変位にかかわらずフィラーチューブの損傷を起こし難くすることを目的とする。
【解決手段】フィラーチューブ10はブラケット20により車体にボルト取付される。ブラケット20は円周方向に延設され、フィラーチューブの外周に円周方向に沿って180度を越えて溶接された第１支持部22と、法線方向に延設され、第１支持部22に溶接された第２支持部24とからなる。フィラーチューブ10に対する第１支持部22の溶接強度は第１支持部22に対する第２支持部24のそれより大きい。後部衝突時に車体に挟まれることで、フィラーチューブ10に捻りが加わった場合に、第１支持部22の部位で捻りが止まり、その先の燃料ホースへの衝突の影響を遮断できる。フィラーチューブと車体との相対変位に対しては強度的に弱い第２支持部が先に損傷し、フィラーチューブに損傷が及ぶのが防止される。
【解決手段】フィラーチューブ10はブラケット20により車体にボルト取付される。ブラケット20は円周方向に延設され、フィラーチューブの外周に円周方向に沿って180度を越えて溶接された第１支持部22と、法線方向に延設され、第１支持部22に溶接された第２支持部24とからなる。フィラーチューブ10に対する第１支持部22の溶接強度は第１支持部22に対する第２支持部24のそれより大きい。後部衝突時に車体に挟まれることで、フィラーチューブ10に捻りが加わった場合に、第１支持部22の部位で捻りが止まり、その先の燃料ホースへの衝突の影響を遮断できる。フィラーチューブと車体との相対変位に対しては強度的に弱い第２支持部が先に損傷し、フィラーチューブに損傷が及ぶのが防止される。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は自動車の燃料配管系におけるフィラーチューブ車体固定構造に関し、より詳しくはフィラーチューブを車体に取り付けるためのブラケットの改良構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
自動車の燃料配管系におけるフィラーチューブはブラケットにより車体にボルト取付されている。ボルト取付の方式としては、例えば、特許文献１では、ブラケットは２部品で構成され、フィラーチューブを挟み込み、ボルト締めされる構造をとっている。２部品で構成し挟み込み構造とする代わりにブラケットは1部品とし、フィラーチューブに溶接やロー付け構造とするものもある。フィラーチューブは車体に近接して配置されているため、車両衝突時による車体の大きな変形は車体をしてフィラーチューブに当接せしめる。変形した車体のフィラーチューブへの当接により、車体とフィラーチューブとの間での相対変位が発生する。このような相対変位に対して、フィラーチューブの損傷防止のため、相対変位によってブラケット自身が変形或は破損するようにブラケットの強度が設計され、フィラーチューブに損傷が及ばないような配慮がされている。
【特許文献１】特開２００７−２１６９３５号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
従来技術ではフィラーチューブ本体に対してブラケットを低剛性とし、衝突時に積極的にブラケットを変形させるようにしている。そのため、衝突時の相対変位に対してブラケットを先に変形させ、フィラーチューブに衝突時の相対変位の影響が及び難く、フィラーチューブ自体は損傷を受け難い構造とはなっていた。しかしながら、ブラケットより上部の車体が変形するような衝突の場合は、フィラーチューブは車体内に挟まれて回転し（捻られ）、ブラケットの剛性が低いため、捻れがそのままブラケットより下部のフィラーチューブに伝えられ、フィラーチューブの先端（下端）側が大きく変位することが起こっていた。フィラーチューブの先端には燃料タンクへのホースが繋がっており、フィラーチューブの先端の大きな変位は燃料タンクへのホースが車両の他部品と干渉することによるホースの損傷の懸念があった。このような問題は、その根本原因である衝突時の車体変形を抑制することにより対策可能ではあるが、そのために、車体骨格のサイドメンバなどの剛性増強が必要であり対策としては大掛かりであり、コスト負担は大きくなる。
【０００４】
この発明はこの問題点をブラケットの構造のみで解決することを目的とし、衝突時の相対変位により自ら損傷することによりフィラーチューブ自体は保護するという既存のブラケットの機能は確保しつつ、従来にはないフィラーチューブの回転変位も抑制する機能をブラケットに兼備させるように工夫したものである。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
この発明によれば、フィラーチューブをブラケットにより車体にボルト固定した構造において、前記ブラケットはフィラーチューブに円周方向に沿って溶接された第１支持部と、フィラーチューブの軸線と交差方向に沿って延設され、前記第１支持部に溶接された第２支持部とからなり、フィラーチューブに対する第１支持部の溶接強度は第１支持部に対する第２支持部の溶接強度より大きくされたフィラーチューブ車体固定構造が提供される。
【０００６】
フィラーチューブに対する第１支持部の溶接長さはフィラーチューブの円周に沿って１８０度を超えることが好ましい。この場合、第１支持部は円周方向に分割構造（別ピース）とし、溶接により一体構造とするのが好ましい。フィラーチューブ長手方向における第１支持部の中間部はフィラーチューブの対向面から離間するも両端部においてフィラーチューブに対する前記溶接が行われ、中間はフィラーチューブから離間配置することができる。また、第２支持部は複数の板材よりなり、各板材はその一端において第１支持部に対する前記溶接がされ、各板材の他端は車体に対するボルト取付部として構成することができる。
【発明の効果】
【０００７】
フィラーチューブ上部が車体に挟まれることによりフィラーチューブが軸中心に回転する力が加わったとき、フィラーチューブに対する第１支持部の溶接強度の設定により、ブラケット上部においてフィラーチューブを捻り変形させ、ブラケット下部においてはフィラーチューブは変位させないようにして、フィラーチューブ下部のホースの変位を抑え他部品との干渉を防止させつつ、車体とフィラーチューブの相対変位に対しては、第１支持部に対する第２支持部の溶接部が最弱部位となりため、ブラケットを最初にこの最弱部位で損傷せしめることにより、フィラーチューブを損傷から守ることができる。
【０００８】
フィラーチューブに対するブラケットの第１支持部の溶接長を１８０度を超えるようにすることで、衝突による変形でフィラーチューブに捻りが加わったときにフィラーチューブが円形断面から大きく歪むのを防止し、フィラーチューブに対する損傷を防止することができる。
【０００９】
フィラーチューブに対するブラケットの第１支持部の溶接を両端において行い中間部は浮かせることにより、溶接部を所望溶接強度を確保することができる最小の大きさに極限でき、かつ溶接部が小さいため空洞部が存在しない全面相互溶融状態とすることができ、隙間腐食の懸念を排除することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１０】
【図１】図１はこの発明のフィラーチューブ組立体を車体取付状態で車体側面から見て示す図である。
【図２】図２は図１のフィラーチューブ組立体を矢印II方向より見た図である。
【図３】図３は図１の部分拡大図であり、この発明のブラケットの構成を示すである。
【図４】図４は図３のIV−IV線に沿って表される矢視断面図である。
【図５】図５は図３のＶ−Ｖ線に沿って表される矢視断面図である。
【発明を実施するための形態】
【００１１】
図１において、１０はフィラーチューブを示し、所定肉厚のステンレス鋼等の素材にて形成される。フィラーチューブはこの実施形態においては車体後部に取り付けられ、図１は車体への取り付け状態において車体側面方向よりフィラーチューブ１０を見たところを図示している。図１において、フィラーチューブ１０は中間部10-1と、中間部10-1から車体後方に略４５度程度曲折された上側部10-2（図２）と、中間部10-1から車体前方に略９０度曲折（図２）された下側部10-3とを備える。フィラーチューブ１０の上側部10-2の端部10-4は拡径され、この拡径端部10-4にキャッププロテクタ１２が溶接取り付けされている。フィラーチューブ１０は下側部10-3の開口端に燃料ホース１４の一端が装着され、燃料ホース１４の他端は図示しない燃料タンクまで延設される。
【００１２】
フィラーチューブ１０と同様に所定肉厚のステンレス鋼等を素材とするブリーザチューブ１６は一端がフィラーチューブ１０の拡径端部10-4に固定され、他端は周知のように燃料タンクにおける燃料液面の上方の空間に開口しており、同空間を常時通気する機能を達成する。ブリーザチューブ１６は図１に示すようにフィラーチューブ１０に全長に沿って配置され、中間にはフィラーチューブ１０をブリーザチューブ１６を含めて一つの組立体とするべく外周同士を溶接により連結する取付部品18, 18'が設けられている。
【００１３】
図１において、２０はこの発明のブラケットの全体を表しており、ブラケット２０はフィラーチューブを車体にボルト取付するための部品である。ブラケット２０は図２（図２は図１のフィラーチューブ組立体を矢印II方向（車体前方）より見た図であるが、簡明のためブリーザチューブ１０の下側部分及びブリーザチューブの取付部品18, 18'は図示を省略）に示すように第１支持部２２と第２支持部２４とから構成される。第１支持部２２はステンレス板材等により形成され、図３及び図４及び図５に示すようにフィラーチューブ１０の外周に沿って１８０度を越える回り込み角度範囲にわたり円周方向に延設されており、一部の角度範囲が途切れた筒形状を呈している。第１支持部２２は１ピースでもよいが、フィラーチューブ１０の外周での第１支持部２２の１８０度を超える回り込み配置を容易とするため、１８０度に満たない複数ピースの分割構造とすることができ、この場合分割部同士は溶接により一体化される。この実施形態では第１支持部２２は２ピースで構成されており、図４及び図５において、Ｌは２ピースへの分割面を示し、この分割面は紙面に直交する方向、即ちフィラーチューブ軸線方向に延びており、この方向の全長において、隣接する２ピースの対向分割面同士を溶接することにより第１支持部２２として組み立てられている。第１支持部２２の分割線Ｌは図２にも想像線にて模式的に図示されている。第１支持部２２は、図３に示すように、フィラーチューブ１０の長手方向に沿った両端部22-1においてフィラーチューブの対向面に当接するも（図５参照）、中間部22-2はフィラーチューブ１０の対向面から離間されている。第１支持部２２の両端部22-1はフィラーチューブ１０の対向面に溶接される（図５参照）。そして、フィラーチューブに対する第１支持部２２の溶接強度はフィラーチューブ１０の捻り剛性より大きくなるように溶接長が設定されている。上述のように第１支持部２２はフィラーチューブ１０の外周での１８０度を超える回り込み配置を取っており、円周方向における溶接長（図５の角度α）も１８０度を越えている。
【００１４】
第２支持部２４は図３に示すように第１支持部２２からフィラーチューブ１０の軸線に交差する方向、この実施形態においては法線方向、に延設される。第２支持部２４は、この実施形態においては、図３に示すように、一対のブラケット板（本発明の板材）26, 28により構成され、ブラケット板26, 28の一端26-1, 28-1は第１支持部２２の対向面（円周面）に溶接せしめられ、他端は車体の部分、例えばサイドメンバにボルト止めのための３角形状の張り出し部26-2, 28-2形成する。張り出し部26-2, 28-2は車体にねじ込まれるボルトのためのボルト孔30, 32を形成している。このボルト孔30, 32は図１にも図示され、ボルト孔30, 32に挿通され、想像線にて示すサイドメンバ３６にボルト締結されることで、サイドメンバ３６に対するフィラーチューブ組立体の図１に示す状態での取り付けが行われるようになっている。ブラケット板26, 28の張り出し部26-2, 28-2のサイドメンバ３６に対する取り付け状態は図２にも示され、取り付けボルトは想像線２７にて表されている。第２支持部２４を２枚のブラケット板26, 28により構成することで、車体の異なった部位に取り付ける場合の設計の自由度が上がる。第２支持部２４を一対のブラケット板（本発明の板材）26, 28にて構成する代わりにブラケット板を一枚の構造とすることも可能であり、上述の第１支持部の２ピース構造との関係では片側のピースとブラケット板とを一体化させた構造をとることが可能である。
【００１５】
図４に示すように、第１支持部２２に溶接されるブラケット板２６の端部26-1はこの実施形態では二股の部分26-1A, 26-1Bに分離されているが、各部分26-1A, 26-1B は第１支持部２２の対向面に溶接されている。同様に、図５に示すように、第１支持部２２に溶接されるブラケット板２８の端部28-1も二股の部分28-1A, 28-1Bに分離され、各部分28-1A, 28-1B は第１支持部２２の対向面に溶接されている。第１支持部２２の対向面に対し各部分28-1A, 28-1BはβA, βBの円周方向の溶接長であり、トータルの溶接長はβA＋βB＝βである。そして、図４に示すブラケット板２6の端部26-1についても、二股に分かれた第１支持部２２の対向面への二股の溶接部分26-1A, 26-1Bのトータルの円周方向の溶接長はβである。そして、一対のブラケット板26, 28より成る第２支持部２４の第１の支持部２２に対する円周方向の溶接長β（図５）はフィラーチューブに対する第１の支持部２２（その両端部22-1）の円周方向の溶接長αより短く、そのため、第２支持部２４の第１の支持部２２に対する溶接強度＜フィラーチューブに対する第１の支持部２２の溶接強度となっている。ブラケット板26, 28の端部26-1, 28-1の二股の構造は必須ではない。
【００１６】
第１支持部２２のフィラーチューブ対向面に当接する両端部22-1とフィラーチューブ対向面から離間した中間部22-2とから成る構造は、溶接部が極限されるため、溶接時の熱で溶接部全面を相互に完全に溶け合った構造とすることで、所要隙間腐食を惹起せしめるボイドを生じないようにすることができ、他方溶接部の大きさを適当に設定することで、必要な溶接強度は確保することができる点において有利である。
【００１７】
フィラーチューブ１０は中間のブラケット２０によりサイドメンバ３６にボルト止めされ、固定部から遠く離れたフィラーチューブ１０の上部はフリーの片持構造である。そのため、後部衝突による車体の部分、例えば、タイヤハウスが変形し、フィラーチューブ１０の上部が車体に挟まれ、図１の矢印Ａのような力が加わる場合に、フィラーチューブ１０の上部に加わる力Ａはフィラーチューブ１０をその中心軸線の周りに回転（図１の矢印Ｂ）せしめる。フィラーチューブ１０に加わる捻り力がそのままでは下端部10-3まで伝わるとすると、そこに接続された燃料ホース１４を大きく変位させ、車体の他部位と干渉せしめ、燃料ホース１４の損傷や抜けを起こす懸念があったが、この発明にあっては、フィラーチューブ１０の捻り剛性と比較してフィラーチューブ１０に対するブラケット２０の溶接部（ブラケット２０の第１支持部２２の両端部22-1）の溶接強度が大きくなるよう溶接部22-1の溶接長（図５の角度α）が設定されている。そのため、後部衝突によるタイヤハウスの変形によりフィラーチューブ１０は捻り力Ｂを受け、変形は起こすものの、この捻り変形はブラケット２０の部位で止められ、ブラケット２０の下方におけるフィラーチューブ１０の部位10-3（図２）には伝えらず、そのため、ブラケット２０の下方におけるフィラーチューブ１０の部位10-3（図２）は変位しないか変位してもその量は抑えられ、フィラーチューブ１０に接続された燃料タンクへのホース１４が車両の他部品と干渉することにより損傷したり、ホース１４がフィラーチューブ１０から抜け落ちてしまうことを防止し、延いては燃料の漏洩を防止することができる。また、フィラーチューブ１０に溶接されるブラケット２０の第１支持部の円周方向の回り込み角度は１８０度又はそれ以上となっている。仮に回り込み角度が１８０度に満たないとすると、フィラーチューブの捻りにより断面が真円形から楕円円形に大きく変形し、溶接部でフィラーチューブに大きな力が加わり、その破断の懸念があるが、周り込み角度を１８０度を超えるようにとることにより、捻りに対して円形断面を実質的に維持し、溶接部でのフィラーチューブ１０の破断を未然に防止することができる。
【００１８】
他方、衝突時におけるフィラーチューブ１０に車体側から加わる力による車体とフィラーチューブとの相対変位（図１においてフィラーチューブ１０とサイドメンバ３６との相対変位）に対しては、フィラーチューブ１０に対する第１支持部２２の溶接部（ブラケット２０の第１支持部２２の両端部22-1）の溶接強度と比較して第１支持部２２に対する第２支持部２４の溶接部（ブラケット板26, 28の端部26-1A, 26-1B, 28-1A, 28-1B）の溶接強度が小さくなるように溶接長が設定されている（第１支持部２２の溶接長α（図５）に対して第２支持部の溶接長βを短くしている）ため、第１支持部２２に対する第２支持部２４の溶接部26-1A, 26-1B; 28-1A, 28-1Bが最弱部位となり、衝突に際して、ブラケットがこの部位26-1A, 26-1B; 28-1A, 28-1Bで最初に損傷することにより、それ以上力がフィラーチューブ１０に伝わらないため、フィラーチューブ１０を損傷から守ることができる。
【符号の説明】
【００１９】
１０…フィラーチューブ
１２…キャッププロテクタ
１４…燃料ホース
１６…ブリーザチューブ
２０…ブラケット
２２…ブラケットの第１支持部
22-1…第１支持部の両端部
２４…ブラケットの第２支持部
26, 28…ブラケットの第２支持部を構成するブラケット板
26-1A, 26-1B; 28-1A, 28-1B…ブラケットの端部（溶接部）
３６…車体
α…ブラケットの第１支持部の溶接長（角度）
βA, βB…ブラケットの第２支持部の溶接長（角度）
【技術分野】
【０００１】
この発明は自動車の燃料配管系におけるフィラーチューブ車体固定構造に関し、より詳しくはフィラーチューブを車体に取り付けるためのブラケットの改良構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
自動車の燃料配管系におけるフィラーチューブはブラケットにより車体にボルト取付されている。ボルト取付の方式としては、例えば、特許文献１では、ブラケットは２部品で構成され、フィラーチューブを挟み込み、ボルト締めされる構造をとっている。２部品で構成し挟み込み構造とする代わりにブラケットは1部品とし、フィラーチューブに溶接やロー付け構造とするものもある。フィラーチューブは車体に近接して配置されているため、車両衝突時による車体の大きな変形は車体をしてフィラーチューブに当接せしめる。変形した車体のフィラーチューブへの当接により、車体とフィラーチューブとの間での相対変位が発生する。このような相対変位に対して、フィラーチューブの損傷防止のため、相対変位によってブラケット自身が変形或は破損するようにブラケットの強度が設計され、フィラーチューブに損傷が及ばないような配慮がされている。
【特許文献１】特開２００７−２１６９３５号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
従来技術ではフィラーチューブ本体に対してブラケットを低剛性とし、衝突時に積極的にブラケットを変形させるようにしている。そのため、衝突時の相対変位に対してブラケットを先に変形させ、フィラーチューブに衝突時の相対変位の影響が及び難く、フィラーチューブ自体は損傷を受け難い構造とはなっていた。しかしながら、ブラケットより上部の車体が変形するような衝突の場合は、フィラーチューブは車体内に挟まれて回転し（捻られ）、ブラケットの剛性が低いため、捻れがそのままブラケットより下部のフィラーチューブに伝えられ、フィラーチューブの先端（下端）側が大きく変位することが起こっていた。フィラーチューブの先端には燃料タンクへのホースが繋がっており、フィラーチューブの先端の大きな変位は燃料タンクへのホースが車両の他部品と干渉することによるホースの損傷の懸念があった。このような問題は、その根本原因である衝突時の車体変形を抑制することにより対策可能ではあるが、そのために、車体骨格のサイドメンバなどの剛性増強が必要であり対策としては大掛かりであり、コスト負担は大きくなる。
【０００４】
この発明はこの問題点をブラケットの構造のみで解決することを目的とし、衝突時の相対変位により自ら損傷することによりフィラーチューブ自体は保護するという既存のブラケットの機能は確保しつつ、従来にはないフィラーチューブの回転変位も抑制する機能をブラケットに兼備させるように工夫したものである。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
この発明によれば、フィラーチューブをブラケットにより車体にボルト固定した構造において、前記ブラケットはフィラーチューブに円周方向に沿って溶接された第１支持部と、フィラーチューブの軸線と交差方向に沿って延設され、前記第１支持部に溶接された第２支持部とからなり、フィラーチューブに対する第１支持部の溶接強度は第１支持部に対する第２支持部の溶接強度より大きくされたフィラーチューブ車体固定構造が提供される。
【０００６】
フィラーチューブに対する第１支持部の溶接長さはフィラーチューブの円周に沿って１８０度を超えることが好ましい。この場合、第１支持部は円周方向に分割構造（別ピース）とし、溶接により一体構造とするのが好ましい。フィラーチューブ長手方向における第１支持部の中間部はフィラーチューブの対向面から離間するも両端部においてフィラーチューブに対する前記溶接が行われ、中間はフィラーチューブから離間配置することができる。また、第２支持部は複数の板材よりなり、各板材はその一端において第１支持部に対する前記溶接がされ、各板材の他端は車体に対するボルト取付部として構成することができる。
【発明の効果】
【０００７】
フィラーチューブ上部が車体に挟まれることによりフィラーチューブが軸中心に回転する力が加わったとき、フィラーチューブに対する第１支持部の溶接強度の設定により、ブラケット上部においてフィラーチューブを捻り変形させ、ブラケット下部においてはフィラーチューブは変位させないようにして、フィラーチューブ下部のホースの変位を抑え他部品との干渉を防止させつつ、車体とフィラーチューブの相対変位に対しては、第１支持部に対する第２支持部の溶接部が最弱部位となりため、ブラケットを最初にこの最弱部位で損傷せしめることにより、フィラーチューブを損傷から守ることができる。
【０００８】
フィラーチューブに対するブラケットの第１支持部の溶接長を１８０度を超えるようにすることで、衝突による変形でフィラーチューブに捻りが加わったときにフィラーチューブが円形断面から大きく歪むのを防止し、フィラーチューブに対する損傷を防止することができる。
【０００９】
フィラーチューブに対するブラケットの第１支持部の溶接を両端において行い中間部は浮かせることにより、溶接部を所望溶接強度を確保することができる最小の大きさに極限でき、かつ溶接部が小さいため空洞部が存在しない全面相互溶融状態とすることができ、隙間腐食の懸念を排除することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１０】
【図１】図１はこの発明のフィラーチューブ組立体を車体取付状態で車体側面から見て示す図である。
【図２】図２は図１のフィラーチューブ組立体を矢印II方向より見た図である。
【図３】図３は図１の部分拡大図であり、この発明のブラケットの構成を示すである。
【図４】図４は図３のIV−IV線に沿って表される矢視断面図である。
【図５】図５は図３のＶ−Ｖ線に沿って表される矢視断面図である。
【発明を実施するための形態】
【００１１】
図１において、１０はフィラーチューブを示し、所定肉厚のステンレス鋼等の素材にて形成される。フィラーチューブはこの実施形態においては車体後部に取り付けられ、図１は車体への取り付け状態において車体側面方向よりフィラーチューブ１０を見たところを図示している。図１において、フィラーチューブ１０は中間部10-1と、中間部10-1から車体後方に略４５度程度曲折された上側部10-2（図２）と、中間部10-1から車体前方に略９０度曲折（図２）された下側部10-3とを備える。フィラーチューブ１０の上側部10-2の端部10-4は拡径され、この拡径端部10-4にキャッププロテクタ１２が溶接取り付けされている。フィラーチューブ１０は下側部10-3の開口端に燃料ホース１４の一端が装着され、燃料ホース１４の他端は図示しない燃料タンクまで延設される。
【００１２】
フィラーチューブ１０と同様に所定肉厚のステンレス鋼等を素材とするブリーザチューブ１６は一端がフィラーチューブ１０の拡径端部10-4に固定され、他端は周知のように燃料タンクにおける燃料液面の上方の空間に開口しており、同空間を常時通気する機能を達成する。ブリーザチューブ１６は図１に示すようにフィラーチューブ１０に全長に沿って配置され、中間にはフィラーチューブ１０をブリーザチューブ１６を含めて一つの組立体とするべく外周同士を溶接により連結する取付部品18, 18'が設けられている。
【００１３】
図１において、２０はこの発明のブラケットの全体を表しており、ブラケット２０はフィラーチューブを車体にボルト取付するための部品である。ブラケット２０は図２（図２は図１のフィラーチューブ組立体を矢印II方向（車体前方）より見た図であるが、簡明のためブリーザチューブ１０の下側部分及びブリーザチューブの取付部品18, 18'は図示を省略）に示すように第１支持部２２と第２支持部２４とから構成される。第１支持部２２はステンレス板材等により形成され、図３及び図４及び図５に示すようにフィラーチューブ１０の外周に沿って１８０度を越える回り込み角度範囲にわたり円周方向に延設されており、一部の角度範囲が途切れた筒形状を呈している。第１支持部２２は１ピースでもよいが、フィラーチューブ１０の外周での第１支持部２２の１８０度を超える回り込み配置を容易とするため、１８０度に満たない複数ピースの分割構造とすることができ、この場合分割部同士は溶接により一体化される。この実施形態では第１支持部２２は２ピースで構成されており、図４及び図５において、Ｌは２ピースへの分割面を示し、この分割面は紙面に直交する方向、即ちフィラーチューブ軸線方向に延びており、この方向の全長において、隣接する２ピースの対向分割面同士を溶接することにより第１支持部２２として組み立てられている。第１支持部２２の分割線Ｌは図２にも想像線にて模式的に図示されている。第１支持部２２は、図３に示すように、フィラーチューブ１０の長手方向に沿った両端部22-1においてフィラーチューブの対向面に当接するも（図５参照）、中間部22-2はフィラーチューブ１０の対向面から離間されている。第１支持部２２の両端部22-1はフィラーチューブ１０の対向面に溶接される（図５参照）。そして、フィラーチューブに対する第１支持部２２の溶接強度はフィラーチューブ１０の捻り剛性より大きくなるように溶接長が設定されている。上述のように第１支持部２２はフィラーチューブ１０の外周での１８０度を超える回り込み配置を取っており、円周方向における溶接長（図５の角度α）も１８０度を越えている。
【００１４】
第２支持部２４は図３に示すように第１支持部２２からフィラーチューブ１０の軸線に交差する方向、この実施形態においては法線方向、に延設される。第２支持部２４は、この実施形態においては、図３に示すように、一対のブラケット板（本発明の板材）26, 28により構成され、ブラケット板26, 28の一端26-1, 28-1は第１支持部２２の対向面（円周面）に溶接せしめられ、他端は車体の部分、例えばサイドメンバにボルト止めのための３角形状の張り出し部26-2, 28-2形成する。張り出し部26-2, 28-2は車体にねじ込まれるボルトのためのボルト孔30, 32を形成している。このボルト孔30, 32は図１にも図示され、ボルト孔30, 32に挿通され、想像線にて示すサイドメンバ３６にボルト締結されることで、サイドメンバ３６に対するフィラーチューブ組立体の図１に示す状態での取り付けが行われるようになっている。ブラケット板26, 28の張り出し部26-2, 28-2のサイドメンバ３６に対する取り付け状態は図２にも示され、取り付けボルトは想像線２７にて表されている。第２支持部２４を２枚のブラケット板26, 28により構成することで、車体の異なった部位に取り付ける場合の設計の自由度が上がる。第２支持部２４を一対のブラケット板（本発明の板材）26, 28にて構成する代わりにブラケット板を一枚の構造とすることも可能であり、上述の第１支持部の２ピース構造との関係では片側のピースとブラケット板とを一体化させた構造をとることが可能である。
【００１５】
図４に示すように、第１支持部２２に溶接されるブラケット板２６の端部26-1はこの実施形態では二股の部分26-1A, 26-1Bに分離されているが、各部分26-1A, 26-1B は第１支持部２２の対向面に溶接されている。同様に、図５に示すように、第１支持部２２に溶接されるブラケット板２８の端部28-1も二股の部分28-1A, 28-1Bに分離され、各部分28-1A, 28-1B は第１支持部２２の対向面に溶接されている。第１支持部２２の対向面に対し各部分28-1A, 28-1BはβA, βBの円周方向の溶接長であり、トータルの溶接長はβA＋βB＝βである。そして、図４に示すブラケット板２6の端部26-1についても、二股に分かれた第１支持部２２の対向面への二股の溶接部分26-1A, 26-1Bのトータルの円周方向の溶接長はβである。そして、一対のブラケット板26, 28より成る第２支持部２４の第１の支持部２２に対する円周方向の溶接長β（図５）はフィラーチューブに対する第１の支持部２２（その両端部22-1）の円周方向の溶接長αより短く、そのため、第２支持部２４の第１の支持部２２に対する溶接強度＜フィラーチューブに対する第１の支持部２２の溶接強度となっている。ブラケット板26, 28の端部26-1, 28-1の二股の構造は必須ではない。
【００１６】
第１支持部２２のフィラーチューブ対向面に当接する両端部22-1とフィラーチューブ対向面から離間した中間部22-2とから成る構造は、溶接部が極限されるため、溶接時の熱で溶接部全面を相互に完全に溶け合った構造とすることで、所要隙間腐食を惹起せしめるボイドを生じないようにすることができ、他方溶接部の大きさを適当に設定することで、必要な溶接強度は確保することができる点において有利である。
【００１７】
フィラーチューブ１０は中間のブラケット２０によりサイドメンバ３６にボルト止めされ、固定部から遠く離れたフィラーチューブ１０の上部はフリーの片持構造である。そのため、後部衝突による車体の部分、例えば、タイヤハウスが変形し、フィラーチューブ１０の上部が車体に挟まれ、図１の矢印Ａのような力が加わる場合に、フィラーチューブ１０の上部に加わる力Ａはフィラーチューブ１０をその中心軸線の周りに回転（図１の矢印Ｂ）せしめる。フィラーチューブ１０に加わる捻り力がそのままでは下端部10-3まで伝わるとすると、そこに接続された燃料ホース１４を大きく変位させ、車体の他部位と干渉せしめ、燃料ホース１４の損傷や抜けを起こす懸念があったが、この発明にあっては、フィラーチューブ１０の捻り剛性と比較してフィラーチューブ１０に対するブラケット２０の溶接部（ブラケット２０の第１支持部２２の両端部22-1）の溶接強度が大きくなるよう溶接部22-1の溶接長（図５の角度α）が設定されている。そのため、後部衝突によるタイヤハウスの変形によりフィラーチューブ１０は捻り力Ｂを受け、変形は起こすものの、この捻り変形はブラケット２０の部位で止められ、ブラケット２０の下方におけるフィラーチューブ１０の部位10-3（図２）には伝えらず、そのため、ブラケット２０の下方におけるフィラーチューブ１０の部位10-3（図２）は変位しないか変位してもその量は抑えられ、フィラーチューブ１０に接続された燃料タンクへのホース１４が車両の他部品と干渉することにより損傷したり、ホース１４がフィラーチューブ１０から抜け落ちてしまうことを防止し、延いては燃料の漏洩を防止することができる。また、フィラーチューブ１０に溶接されるブラケット２０の第１支持部の円周方向の回り込み角度は１８０度又はそれ以上となっている。仮に回り込み角度が１８０度に満たないとすると、フィラーチューブの捻りにより断面が真円形から楕円円形に大きく変形し、溶接部でフィラーチューブに大きな力が加わり、その破断の懸念があるが、周り込み角度を１８０度を超えるようにとることにより、捻りに対して円形断面を実質的に維持し、溶接部でのフィラーチューブ１０の破断を未然に防止することができる。
【００１８】
他方、衝突時におけるフィラーチューブ１０に車体側から加わる力による車体とフィラーチューブとの相対変位（図１においてフィラーチューブ１０とサイドメンバ３６との相対変位）に対しては、フィラーチューブ１０に対する第１支持部２２の溶接部（ブラケット２０の第１支持部２２の両端部22-1）の溶接強度と比較して第１支持部２２に対する第２支持部２４の溶接部（ブラケット板26, 28の端部26-1A, 26-1B, 28-1A, 28-1B）の溶接強度が小さくなるように溶接長が設定されている（第１支持部２２の溶接長α（図５）に対して第２支持部の溶接長βを短くしている）ため、第１支持部２２に対する第２支持部２４の溶接部26-1A, 26-1B; 28-1A, 28-1Bが最弱部位となり、衝突に際して、ブラケットがこの部位26-1A, 26-1B; 28-1A, 28-1Bで最初に損傷することにより、それ以上力がフィラーチューブ１０に伝わらないため、フィラーチューブ１０を損傷から守ることができる。
【符号の説明】
【００１９】
１０…フィラーチューブ
１２…キャッププロテクタ
１４…燃料ホース
１６…ブリーザチューブ
２０…ブラケット
２２…ブラケットの第１支持部
22-1…第１支持部の両端部
２４…ブラケットの第２支持部
26, 28…ブラケットの第２支持部を構成するブラケット板
26-1A, 26-1B; 28-1A, 28-1B…ブラケットの端部（溶接部）
３６…車体
α…ブラケットの第１支持部の溶接長（角度）
βA, βB…ブラケットの第２支持部の溶接長（角度）
【特許請求の範囲】
【請求項１】
フィラーチューブをブラケットにより車体にボルト固定した構造において、前記ブラケットはフィラーチューブに円周方向に沿って溶接された第１支持部と、フィラーチューブの軸線と交差方向に沿って延設され、前記第１支持部に溶接された第２支持部とからなり、フィラーチューブに対する第１支持部の溶接強度は第１支持部に対する第２支持部の溶接強度より大きくされたフィラーチューブ車体固定構造。
【請求項２】
請求項１に記載の発明において、フィラーチューブに対する第１支持部の円周方向の溶接長はフィラーチューブの円周に沿って１８０度を超えるフィラーチューブ車体固定構造。
【請求項３】
請求項２に記載の発明において、第１支持部は円周方向に分割構造であり、隣接する分割部の対向面の溶接により分割部は一体化されているフィラーチューブ車体固定構造。
【請求項４】
請求項３に記載の発明において、第１支持部はフィラーチューブ軸線方向に沿った両端部においてフィラーチューブ対向面に当接し、フィラーチューブに対する第１支持部の前記溶接が行われ、第１支持部の中間部はフィラーチューブから離間配置されているフィラーチューブ車体固定構造。
【請求項５】
請求項４に記載の発明において、第１支持部に対する第２支持部の前記溶接はフィラーチューブの中間部において行われているフィラーチューブ車体固定構造。
【請求項６】
請求項１から５のいずれか一項に記載の発明において、第１支持部に対する第２支持部の前記溶接は円周方向に沿って行われ、フィラーチューブに対する第１支持部の円周方向の溶接長が第１支持部に対する第２支持部の溶接長より長いフィラーチューブ車体固定構造。
【請求項７】
請求項１から６のいずれか一項に記載の発明において、前記第２支持部は複数の板材よりなり、各板材はその一端において第１支持部に対する前記溶接がされ、各板材の他端は車体に対するボルト取付部を構成しているフィラーチューブ車体固定構造。
【請求項１】
フィラーチューブをブラケットにより車体にボルト固定した構造において、前記ブラケットはフィラーチューブに円周方向に沿って溶接された第１支持部と、フィラーチューブの軸線と交差方向に沿って延設され、前記第１支持部に溶接された第２支持部とからなり、フィラーチューブに対する第１支持部の溶接強度は第１支持部に対する第２支持部の溶接強度より大きくされたフィラーチューブ車体固定構造。
【請求項２】
請求項１に記載の発明において、フィラーチューブに対する第１支持部の円周方向の溶接長はフィラーチューブの円周に沿って１８０度を超えるフィラーチューブ車体固定構造。
【請求項３】
請求項２に記載の発明において、第１支持部は円周方向に分割構造であり、隣接する分割部の対向面の溶接により分割部は一体化されているフィラーチューブ車体固定構造。
【請求項４】
請求項３に記載の発明において、第１支持部はフィラーチューブ軸線方向に沿った両端部においてフィラーチューブ対向面に当接し、フィラーチューブに対する第１支持部の前記溶接が行われ、第１支持部の中間部はフィラーチューブから離間配置されているフィラーチューブ車体固定構造。
【請求項５】
請求項４に記載の発明において、第１支持部に対する第２支持部の前記溶接はフィラーチューブの中間部において行われているフィラーチューブ車体固定構造。
【請求項６】
請求項１から５のいずれか一項に記載の発明において、第１支持部に対する第２支持部の前記溶接は円周方向に沿って行われ、フィラーチューブに対する第１支持部の円周方向の溶接長が第１支持部に対する第２支持部の溶接長より長いフィラーチューブ車体固定構造。
【請求項７】
請求項１から６のいずれか一項に記載の発明において、前記第２支持部は複数の板材よりなり、各板材はその一端において第１支持部に対する前記溶接がされ、各板材の他端は車体に対するボルト取付部を構成しているフィラーチューブ車体固定構造。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【公開番号】特開２０１０−２２８６６４（Ｐ２０１０−２２８６６４Ａ）
【公開日】平成２２年１０月１４日（２０１０．１０．１４）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２００９−８０１１５（Ｐ２００９−８０１１５）
【出願日】平成２１年３月２７日（２００９．３．２７）
【出願人】（０００１７８８０４）ユニプレス株式会社 (83)
【出願人】（０００００３９９７）日産自動車株式会社 (16,386)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成２２年１０月１４日（２０１０．１０．１４）
【国際特許分類】
【出願日】平成２１年３月２７日（２００９．３．２７）
【出願人】（０００１７８８０４）ユニプレス株式会社 (83)
【出願人】（０００００３９９７）日産自動車株式会社 (16,386)
【Ｆターム（参考）】
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