ブレーキ装置
【課題】 装置全体の小型化を図ることが可能なフィルタ部材を備えたブレーキ装置を提供すること。
【解決手段】 内部に油路が形成されたハウジングと、前記油路に配置された弁体と、前記弁体が当接するシート部を備えたシート部材と、前記シート部材に固定され本体部とメッシュ部を備えた円筒状のフィルタ部材と、前記フィルタ部材の本体部は両端に形成された基部と、前記基部間を接続し前記メッシュ部の開口縁のうち軸方向に沿った開口縁を形成する柱部と、前記柱部の変形を抑制する変形抑制手段と、を備えた。
【解決手段】 内部に油路が形成されたハウジングと、前記油路に配置された弁体と、前記弁体が当接するシート部を備えたシート部材と、前記シート部材に固定され本体部とメッシュ部を備えた円筒状のフィルタ部材と、前記フィルタ部材の本体部は両端に形成された基部と、前記基部間を接続し前記メッシュ部の開口縁のうち軸方向に沿った開口縁を形成する柱部と、前記柱部の変形を抑制する変形抑制手段と、を備えた。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ブレーキ液を貯留可能なリザーバ機能を備えたブレーキ装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
特許文献１に記載の技術では、アンチロックブレーキ装置等に使用されるブレーキ装置内のリザーバ用ピストンと、ピストンの上方に設置される調圧弁とを備えた構成が開示されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特許第３９３７５５４号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ここで、調圧弁にはブレーキ液内に混入したコンタミ等がポンプ内に侵入することを回避するためにフィルタ部材を設けることが一般的である。そして、フィルタ通過面積を確保するために、フィルタ部材の径を大きく設定する場合、装置全体の小型化に寄与できないという問題があった。すなわち、フィルタ部材はリザーバ上方に配置されており、両リザーバの間にはポンプ等が配置されることから、フィルタ部材の径が大きいと、リザーバの配置間隔を広く取る必要があり、装置全体が大型化してしまう。そこで、フィルタ部材の径を小さくし、軸方向長さを長くすることでフィルタ通過面積を確保することが考えられる。この場合、フィルタにブレーキ液の流入により液圧が作用すると、フィルタを支持する部材が変形し、調圧弁の適切な作動を妨げるおそれがあった。
本発明の目的は、装置全体の小型化を図ることが可能なフィルタ部材を備えたブレーキ装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
上記目的を達成するため、本発明では、内部に油路が形成されたハウジングと、前記油路に配置された弁体と、前記弁体が当接するシート部を備えたシート部材と、前記シート部材に固定され本体部とメッシュ部を備えた円筒状のフィルタ部材と、前記フィルタ部材の本体部は両端に形成された基部と、前記基部間を接続し前記メッシュ部の開口縁のうち軸方向に沿った開口縁を形成する柱部と、前記柱部の変形を抑制する変形抑制手段と、を備えた。
【発明の効果】
【０００６】
よって、フィルタ部材の強度を確保することができ、フィルタ部材を軸方向に長く設定することで装置全体の小型化を図ることができる。
【図面の簡単な説明】
【０００７】
【図１】実施例１のブレーキ液圧制御装置の液圧回路図である。
【図２】実施例１の液圧制御ユニットのハウジングを表すスケルトン図である。
【図３】実施例１のリザーバの構成を表す拡大部分断面図である。
【図４】実施例１の調圧弁の構成を表す拡大断面図である。
【図５】実施例１のフィルタ部材の斜視図である。
【図６】実施例１のフィルタ部材の詳細を表す図である。
【図７】実施例１のハウジングのＡ−Ａ断面図である。
【図８】実施例２のフィルタ部材の斜視図である。
【図９】実施例３のフィルタ部材の斜視図である。
【図１０】実施例４のフィルタ部材の斜視図である。
【図１１】実施例５のフィルタ部材の斜視図である。
【図１２】実施例６のフィルタ部材の斜視図である。
【図１３】実施例６の調圧弁の構成を表す拡大断面図である。
【図１４】実施例７のフィルタ部材の斜視図である。
【図１５】実施例８の調圧弁の構成を表す拡大断面図である。
【発明を実施するための形態】
【０００８】
〔実施例１〕
［ブレーキ液圧回路の構成］
図１は、実施例１のブレーキ液圧制御装置３２の液圧回路図である。液圧回路は、マスタシリンダM/CとホイルシリンダW/Cとの間に設けられた液圧制御ユニット３０内に形成されている。液圧制御ユニット３０はアルミブロックから削りだされた略直方体のハウジング３１を有し、このハウジング３１内に複数の油路等が穿設され、後述する各バルブやポンプユニット及びモータを備えている。
このブレーキ液圧制御装置３２は、コントローラからのVehicle Dynamics Control（VDC：車両挙動制御）、Anti-lock Brake System（ABS：アンチロックブレーキ制御）の要求液圧に応じて液圧制御を行う。ブレーキ液圧制御装置３２においては、P系統のブレーキ液圧回路２１ＰとS系統のブレーキ液圧回路２１Ｓの2系統からなる、X配管構造となっている。P系統には、左前輪のホイルシリンダW/C(FL)、右後輪のホイルシリンダW/C(RR)が接続されており、S系統には、右前輪のホイルシリンダW/C(FR)、左後輪のホイルシリンダW/C(RL)が接続されている。ブレーキ液圧制御装置３２と各ホイルシリンダW/Cとは、ハウジング３１の上面に穿設されたホイルシリンダポート１９ＲＬ，１９ＦＲ，１９ＦＬ，１９ＲＲに接続されている。また、ポンプユニットＰはP系統、S系統それぞれに設けた外接ギヤ対からなる回転ギヤ式のギヤポンプＰＰ及びギヤポンプＰＳをひとつのモータＭによって駆動するタンデムギヤポンプである。
【０００９】
マスタシリンダM/Cと液圧制御ユニット３０とは、ハウジング３１のポート接続面に穿設されたマスタシリンダポート２０Ｐ，２０Ｓを介して液路１８Ｐ，１８Ｓにおいて接続されている。この液路１８とポンプユニットＰの吸入側とは、液路１０Ｐ，１０Ｓによって接続されている。液路１８Ｐ上であって、マスタシリンダポート２０Ｐと、液路１０Ｐとの接続部との間にはマスタシリンダ圧センサ２２が設けられている。
ポンプユニットＰの吐出側と各ホイルシリンダW/Cとは、液路１１Ｐ，１１Ｓによって接続されている。この各液路１１上には、各ホイルシリンダW/Cに対応する常開型のソレノイドバルブである増圧バルブ３ＦＬ，３ＲＲ，３ＦＲ，３ＲＬが設けられている。また各液路１１上であって、各増圧バルブ３とポンプユニットＰとの間にはチェックバルブ６Ｐ，６Ｓが設けられている。各チェックバルブ６は、ポンプユニットＰから増圧バルブ３へ向かう方向へのブレーキ液圧の流れを許容し、反対方向の流れを禁止する。また各液路１１上であって、各増圧バルブ３とポンプユニットＰとの間には吐出圧センサ２３Ｐ，２３Ｓが設けられている。
【００１０】
更に各液路１１には、各増圧バルブ３を迂回する液路１６ＦＬ，１６ＲＲ，１６ＦＲ，１６ＲＬが設けられており、液路１６には、チェックバルブ９ＦＬ，９ＲＲ，９ＦＲ，９ＲＬが設けられている。この各チェックバルブ９は、ホイルシリンダW/CからポンプユニットＰへ向かう方向へのブレーキ液圧の流れを許容し、反対方向の流れを禁止する。
マスタシリンダM/Cと液路１１とは液路１２Ｐ，１２Ｓによって接続されており、液路１１と液路１２とはポンプユニットＰと増圧バルブ３との間において合流している。この各液路１２上には、常開型のソレノイドバルブであるゲートアウトバルブ２Ｐ，２Ｓが設けられている。また各液路１２には、各ゲートアウトバルブ２を迂回する液路１７Ｐ，１７Ｓが設けられており、この液路１７には、チェックバルブ８Ｐ，８Ｓが設けられている。この各チェックバルブ８は、マスタシリンダM/C側からホイルシリンダW/Cへ向かう方向へのブレーキ液圧の流れを許容し、反対方向の流れを禁止する。マスタシリンダM/Cとリザーバ１５Ｐ，１５Ｓとは液路１０ａＰ，１０ａＳによって接続されており、リザーバ１５とマスタシリンダM/Cとの間にはチェックバルブ機能付きの調圧弁７Ｐ，７Ｓが設けられている。
ポンプユニットＰの吸入側にはリザーバ１５Ｐ，１５Ｓが設けられており、このリザーバ１５とポンプユニットＰとは液路１０ｂＰ，１０ｂＳによって接続されている。
ホイルシリンダW/Cと液路１０とは液路１３Ｐ，１３Ｓによって接続されており、液路１３と液路１０とは調圧弁７とリザーバ１５との間において合流している。この各液路１３にそれぞれ、常閉型のソレノイドバルブである減圧バルブ４ＦＬ，４ＲＲ，４ＦＲ，４ＲＬが設けられている。
【００１１】
ここで、リザーバ１５に隣接して設けられた調圧弁７の作用について説明する。通常制動時、すなわち、各バルブやポンプ等が非作動時には、マスタシリンダM/Cにおいてブレーキ液圧が発生すると、調圧弁７を閉塞し、マスタシリンダM/Cとリザーバ１５との間を遮断する。そして、液路１８を介して各ホイルシリンダW/Cにブレーキ液を供給する。次に、ABS作動時は、初期作動として増圧バルブ３を閉じ、減圧バルブ４が開くと、ホイルシリンダW/C内のブレーキ液が液路１３を介してリザーバ１５に流入する。このとき、ポンプユニットＰの作動によりリザーバ１５に流入したブレーキ液は液路１１を介して汲み上げられ、マスタシリンダM/Cに還流される。VDC作動時には、ゲートアウトバルブ２を閉じ、所望の輪に対応する増圧バルブ３を開き、ポンプユニットＰを作動させる。このとき、調圧弁７が閉じていたとしても、ポンプユニットＰの汲み上げによってリザーバ１５内が減圧され、調圧弁７を押し開く。これにより、マスタシリンダM/Cからブレーキ液を汲み上げ、必要なホイルシリンダW/Cに増圧されたブレーキ液を供給する。
【００１２】
［ハウジングの構成］
図２は実施例１の液圧制御ユニットのハウジングを表すスケルトン図、図３は実施例１のリザーバの構成を表す拡大部分断面図である。図２では図を分かりやすくするために、各バルブやコントロールユニット、モータＭを取り外した状態の図を示す。以下の説明では、図２においてマスタシリンダポート２０が開口している面を前面３１１、前面３１１の背面を後面３１２、ホイルシリンダポート１９が開口している面を上面３１３、上面３１３の背面を下面３１４、前面３１１に対して左側の側面を左側面３１５、前面３１１に対して右側の側面を右側面３１６と記載する。図２（ａ）はハウジング３１を背面３１２から見た図、図２（ｂ）はハウジング３１を左側面３１５から見た図である。
ハウジング３１は略直方体であり、前面３１１側にモータＭが取り付けられ、後面３１２側にゲートアウトバルブ２、増圧バルブ３、減圧バルブ４の各ソレノイドバルブ群、及びこれらソレノイドバルブ群を駆動する電気ユニットが取り付けられる。電気ユニットとは、車両に取り付けられた車輪速センサ等の入力信号に応じて所定の演算を行う基板を備えたものであり、ソレノイドバルブに取り付けられたソレノイドや、モータＭに所定の電気信号を出力する。この電気ユニットはユニットケース内に収容されている。ハウジング３１には、前面３１１と後面３１２とを貫通する電源孔２４が形成されており、この電源孔２４にモータＭの電極を差し込むことで、電気ユニットとモータＭとを接続している。
【００１３】
ハウジング３１には、各ソレノイドバルブ群が圧入もしくはカシメにより取り付けられるバルブ取り付け用の孔と、各ポートや各ソレノイドバルブ群との間を接続する複数の液路と、各シリンダ（ホイルシリンダW/C、マスタシリンダM/C）と接続するポート（ホイルシリンダポート１９、マスタシリンダポート２０）とリザーバ１５を配置する空孔等が形成されている。これら各孔、液路孔等はハウジング３１の外側から各面に対してドリル等により穿設される。
前面３１１の上面３１３側には、マスタシリンダポート２０が形成されている。ポンプユニットＰは、ハウジング３１の前面３１１から後面３１２にかけて貫通する、略円柱状の収容部４１に収容されている。この収容部４１は後面３１２側の開口部をエンドプレートによって封鎖されている。またハウジング３１の左側面３１５から右側面３１６にかけて収容部４１と略直交するように吐出部収容孔４７Ｐ，４７Ｓが形成されている。この吐出部収容孔４７Ｐ，４７ＳにポンプユニットＰの吐出液路に接続するチェックバルブ６Ｐ，６Ｓが挿入されている。
【００１４】
図３は実施例１のリザーバの構成を表す拡大部分断面図である。尚、この拡大部分断面図はＰ系統側のリザーバ１５を示すが、Ｓ系統においてもポンプユニットＰの回転中心軸を含みハウジング側面に平行な上下方向の面を中心に対象に配置されているものであり、符号については特にＳ、Ｐを付さずに説明する。ハウジング３１の下方には、下面３１４から上方に向かって円筒状の有底孔３１ａが穿設されている。有底孔３１ａのハウジング下方開口にはリテーナ保持面３１ａ２が形成され、このリテーナ保持面３１ａ２はリテーナ部材１５１をカシメ固定３１ａ３によって保持している。リテーナ部材１５１は、外周縁がカシメ固定３１ａ３によって狭持されるフランジ部１５１ａと、フランジ部１５１ａから下方に屈曲形成された円筒部１５１ｂと、コイルスプリング１５２の一端を保持する保持面１５１ｃが形成された閉塞部を有し、この閉塞部の略中央には空気孔１５１ｄが形成されている。これにより、ピストン本体１５３の下方は常に大気圧が作用するように構成されている。
有底孔３１ａは、ピストン本体１５３のピストン面１５３ｈと当接するピストン当接面３１ａ１と、ピストン当接面３１ａ１よりも小径であって有底孔３１ａの中央に形成された小径筒部３１ｂとを有する。小径筒部３１ｂには、減圧バルブ４と連通する液路１３及びポンプユニットＰの吸入側と連通する液路１０ｂが接続されている。小径筒部３１ｂよりも更に上方には、有底孔３１ａの中心軸すなわちピストン本体１５３の中心軸ＯＰから図中左側にオフセットした位置に中心軸ＯＲを有する円筒状であって細長形状の調圧弁収装孔３１ｃが形成されている。調圧弁収装孔３１ｃの上方には、調圧弁収装孔３１ｃより小径であって調圧弁収装孔３１ｃの底部である縮径部３１ｃ１を介して直列に形成された小径油路である液路１０ａが接続されている。この液路１０ａはマスタシリンダM/Cと連通する。
【００１５】
調圧弁収装孔３１ｃ内には、液路１０ａから流入したブレーキ液内の不純物を取り除くフィルタ部材７５と、フィルタ部材７５と嵌め合いつつ調圧弁７を構成するシート部材７１とが収装されている。図４は実施例１の調圧弁の構成を表す拡大断面図、図５は実施例１のフィルタ部材の斜視図、図６は実施例１のフィルタ部材の詳細を表す図である。図４に示す調圧弁７はロッド７４が最上端に位置した状態を示す。フィルタ部材７５はメッシュ状であって円筒状のフィルタ７５ａと、ボール部材７２のストッパとして機能するストッパ部７５ｂと、フィルタ部材７５の骨格部材であってフィルタ７５ａが内側もしくは一体成形により取り付けられる柱部７５ｃと、柱部７５ｃの下方において円環状に形成され、柱部７５ｃと接続された筒状部７５ｄ（基部に相当）と、柱部７５ｃの上方において円盤状に形成され、柱部７５ｃと接続された底面７５ｂ２（基部に相当）と、フィルタ部材７５の液路１０ａ側に面する冠面に形成され液路１０ａとフィルタ７５ａとの間の流路を確保するための突起７５ｅとを有する。また、柱部７５ｃは円周方向に略均等に偶数箇所形成されている。突起７５ｅは必要に応じて調圧弁収装孔３１ｃの底部である縮径部３１ｃ１に当接し流路を確保する。尚、フィルタ部材７５の外径は、調圧弁収装孔３１ｃよりも小径とされており、フィルタ部材７５外周と調圧弁収装孔３１ｃとの間の流路を確保している。
【００１６】
ストッパ部７５ｂは、フィルタ部材７５の底面７５ｂ２まで延在する先端テーパ形状であって円柱状の中央ストッパ部７５ｂａを有する。ストッパ部７５ｂは、中央ストッパ部７５ｂａからテーパ形状に形成されたテーパ部７５ｂｂと、円筒状に形成された円柱部７５ｂｃとを有する。この円柱部７５ｂｃの径は後述する調圧弁用リターンスプリング７３の内周径より若干小さく形成されており、この調圧弁用リターンスプリング７３を安定的に保持するリテーニング部材としても機能する。円柱部７５ｂｃの底面７５ｂ２側には、十字方向に底上げされた調圧弁用リターンスプリング７３を保持するスプリング保持面７５ｂ１を備えた変形抑制部７５０を有する。この変形抑制部７５０は、柱部７５ｃと径方向において重なる位置に設けられており、柱部７５ｃがフィルタ部材７５内径側に撓むことを抑制する変形抑制手段として機能する。言い換えると、底面７５ｂ２（基部の一方）には、柱部７５ｃのうち直径方向に対向する位置にある柱部７５ｃを接続する変形抑制部７５０（補強部に相当）を有する。尚、フィルタ７５ａは、この変形抑制部７５０の部分まで覆っており、言い換えると、柱部７５ｃの軸方向長さは、フィルタ７５ａの軸方向長さより短く形成されている。これにより、フィルタ７５ａに作用する液圧による押圧力を変形抑制部７５０により受けることができる。また、筒状部７５ｄの内周側下端であって周方向４箇所には、内周側に隆起した係合凸部７５ｄ１が形成されている。このフィルタ部材７５は樹脂により形成されている。
【００１７】
シート部材７１の上端とフィルタ部材７５とで囲まれた領域内には、ボール部材７２（弁体）と、このボール部材７２をシート部材７１側に付勢する調圧弁用リターンスプリング７３が取り付けられている。尚、調圧弁用リターンスプリング７３の弾性力は、コイルスプリング１５２の弾性力よりも弱く設定され、ブレーキ液圧が作用していない状態では、コイルスプリング１５２の弾性力によりボール部材７２がロッド７４を介して押し上げられる構成とされている。
シート部材７１は、複数の段部を有する円筒状部材であり、フィルタ部材７５と嵌め合いを形成する上部円筒部７１ｇと、上部円筒部７１ｇよりも拡径され、調圧弁収装孔３１ｃと略同一径を有する中部円筒部７１ｈと、中部円筒部７１ｈよりも僅かに拡径された下部円筒部７１ｊとを有する。上部円筒部７１ｇと中部円筒部７１ｈとの間には係合溝７１ｅが形成され、また、中部円筒部７１ｈと下部円筒部７１ｊとの間には調圧弁７を調圧弁収装孔３１ｃ内に圧入時、ハウジング材料が嵌入する嵌入溝７１ｆが形成されている。フィルタ部材７５とシート部材７１とは、フィルタ部材７５内部に調圧弁用リターンスプリング７３及びボール部材７２を入れた状態で、ロッド７４が収容されたシート部材７１の上部円筒部７１ｇをフィルタ部材７５の筒状部７５ｄ内に挿入する。すると、フィルタ部材７５の係合凸部７５ｄ１とシート部材７１の係合溝７１ｅとが嵌め合うことで一体構造となり、調圧弁７を構成する。
【００１８】
シート部材７１は、軸方向中央においてボール部材７２と当接するロッド７４を収容しつつロッド７４外周との間でブレーキ液通路を形成する貫通孔７１ｂと、貫通孔７１ｂよりも小径であってロッド７４を径方向に保持する保持孔７１ｄと、シート部材７１の下方から保持孔７１ｄを取り囲む位置に複数穿設され、貫通孔７１ｂの下端部分と部分的に連通する流通孔７１ｃとを有する。言い換えると、貫通孔７１ｂと流通孔７１ｃとは半径方向にオーバーラップされて形成され、このオーバーラップ領域において連通することで、通路構成の容易化を図っている。貫通孔７１ｂのボール部材７２側には、すり鉢状のシート部７１ａが形成されている。ボール部材７２がシート部７１ａに着座しているときには、液路１０ａと小径筒部３１ｂとの間でブレーキ液が流通することはない。一方、ロッド７４によってボール部材７２が調圧弁用リターンスプリング７３の力に抗して押し上げられると、液路１０ａから供給されるブレーキ液は、フィルタ部材７５のフィルタ７５ａを通って貫通孔７１ｂとロッド７４外周との間の隙間を通り、流通孔７１ｃから小径筒部３１ｂへと流出する。このように、ロッド７４の外周全周を流路として利用することで、流体通路の有効断面積を確保し、管路抵抗を小さくしている。また、ハウジング３１とは別部材としてシート部材７１を設け、このシート部材７１にロッド外周通路部に相当する貫通孔７１ｂや流通孔７１ｃを形成することで、成形性を確保している。
【００１９】
また、調圧弁用リターンスプリング７３の自由長は、ボール部材７２を常にシート部材７１側に付勢可能な長さに設定されている。上述したように、フィルタ部材７５とシート部材７１とは係合凸部７５ｄ１と係合溝７１ｅとが嵌め合うことで一体構造とされており、また、組み付け誤差を吸収するために、フィルタ部材７５の上端（突起７５ｅの上端）と調圧弁収装孔３１ｃの底部との間には僅かに隙間が設定されている。このとき、仮に、フィルタ部材７５とシート部材７１との嵌め合いが外れてフィルタ部材７５が脱落し、フィルタ部材７５が調圧弁収装孔３１ｃの底部と当接した場合であっても、突起７５ｅにより液路１０ａとフィルタ７５ａとの間の流路を確保し、更に、ボール部材７２が調圧弁用リターンスプリング７３によってシート部７１ａに押し付けることが可能とされている。
【００２０】
ロッド７４は棒状の金属製部材であり、保持孔７１ｄよりも大径であってボール部材７２と当接するロッド先端部７４ａと、保持孔７１ｄと略同一径であってロッド先端部７４ａよりも長く形成されたロッド中間部７４ｂと、ロッド中間部７４ａから徐々に縮径されたテーパ形状であって後述するプレート部材１５５の上面１５５ｂと当接するロッド下端部７４ｃとを有する。尚、ロッド７４はピストン本体１５３と別部材として構成されており、ピストン本体１５３がロッド中間部７４ｂの長さ以上にストロークした場合には、ロッド下端部７４ｃがプレート部材上面１５５ｂと離間する。言い換えると、ロッド先端部７４ａは保持孔７１ｄ上端と当接することでストッパとして機能している。また、ロッド中間部７４ｂは、ボール部材７２がシート部７１ａに着座しているときのボール部材７２のフィルタ部材側端部とストッパ部７５ｂまでの間の距離であるボール部材７５のストローク量最大値よりも長く設定され、ピストン本体１５３のストローク量最大値よりも短く設定されている。このように、ロッド７４が摺動することで、ロッド７４と保持孔７１ｄとの間の摺動箇所がストローク毎にずれるため、ロッド７４やシート部材７１の耐久性を向上している。尚、ロッド７４の中心軸ＯＲはピストン本体１５３の中心軸ＯＰ（回転中心）からオフセットして配置されることは、前述の通りである。
【００２１】
ピストン本体１５３は、樹脂成形された部材であって、底部１５３ａ１を有する有底筒状に形成されている。ピストン本体１５３の円筒外周には、有底孔３１ａの内周径よりも若干小径に形成された上部外周部１５３ｆと、上部外周部１５３ｆの下方に形成され、環状シール部材１５４を収装する環状溝１５３ｅと、有底孔３１ａの内周径と略同一径で形成され環状シール部材１５４を保持するシール部材保持部１５３ｄと、シール部材保持部１５３ｄの下方に形成され有底孔３１ａの内周径よりも小径であって上部外周部１５３ｆと略同一径の縮径部１５３ｃと、縮径部１５３の下方に形成され有底孔３１ａの内周径と略同一径を有するウェルドライン形成部１５３ｂとを有する。環状シール部材１５４は、その上方を液圧室とし、下方を空気室として区画する。
【００２２】
ピストン本体１５３の円筒部内周１５３ａはコイルスプリング１５２よりも僅かに大径となるように形成され、底部１５３ａ１においてコイルスプリング１５２の他端を保持している。ピストン本体１５３の上面に形成されたピストン面１５３ｈの中央領域（すなわち、冠面１５３ｊ）には、ピストン本体１５３の樹脂よりも硬質な硬質体として金属製のプレート部材１５５がインサート成形により組みつけられている。プレート部材１５５は円盤形状のステンレス製部材であり、その外径ＤＰは、コイルスプリング１５２の外径ＤＳよりも大径となる大きさとされている。
すなわち、樹脂製のピストン本体１５３の底部１５３ａ１によりコイルスプリング１５２を保持すると、その箇所には常時、コイルスプリング１５２による弾性力が作用する。仮に、金属製のプレート部材１５５の外径をコイルスプリング１５２の外径よりも小径とすると、軸方向から見たとき、コイルスプリング１５２の当接位置とプレート部材１５５とが径方向において離間するため、冠面１５３ｊとピストン底部１５３ａとの間にせん断力が作用してしまい、ピストン本体１５３の耐久性を低下させるおそれがある。一方、実施例１のように、コイルスプリング１５２の外径ＤＳよりもプレート部材１５５の外径ＤＰが大きければ、軸方向から見たとき、コイルスプリング１５２の当接位置とプレート部材１５５とが径方向において離間することなく軸方向から見て重なることとなる。よって、冠面１５３ｊには圧縮力しか作用せず、耐久性の低下が抑制されるのである。
【００２３】
図７は実施例１のハウジングのＡ−Ａ断面図である。Ｐ系統のリザーバ１５Ｐが収装される有底孔３１ａＰは図７中の左側に配置され、Ｓ系統のリザーバ１５Ｓが収装される有底孔３１ａＳは図７中の右側に配置されている。そして、有底孔３１ａＰと連通する調圧弁収装孔３１ｃＰの中心軸ＯＲは、有底孔３１ａＰの中心軸ＯＰよりも図７中左側にオフセットして配置されている。同様に、有底孔３１ａＳと連通する調圧弁収装孔３１ｃＳの中心軸ＯＲは、有底孔３１ａＳの中心軸ＯＰよりも図７中右側にオフセットして配置されている。言い換えると、調圧弁収装孔３１ａと連通する両液路１０ａは、ピストン本体１５３の中心軸ＯＰから互いに離れた方向に形成している。このように、調圧弁収装孔３１ｃが互いに離れるようにオフセットして配置されることで、調圧弁収装孔３１ｃに挟まれた領域を広く取ることができる。リザーバ１５のすぐ上には、回転ギヤ式ポンプを収装するための収容部４１が形成されており、このスペースは要求されるポンプ吐出能力等によって概ね決定されてしまう。そこで、調圧弁収装孔３１ｃの形状を軸方向に長い細長形状とし、更に、調圧弁収装孔３１ｃが互いに離れた方向となるようにオフセットすることで、回転ギヤ式ポンプのレイアウト性の向上を図りつつ、ハウジング全体の大型化を抑制している。
【００２４】
このように調圧弁収装孔３１ｃを細長形状とした場合、フィルタにブレーキ液の流入により液圧が作用すると、フィルタを支持する部材が変形し、調圧弁の適切な作動を妨げるおそれがあった。そこで、実施例１では、円柱部７５ｂｃの底面７５ｂ２側に、十字方向に底上げされた変形抑制部７５０を形成することとした。これにより、柱部７５ｃの実質的な長さを短くすることができ、フィルタ７５ａに液圧が作用することで柱部７５ｃに押圧力が作用したとしても、柱部７５ｃの変形を抑制することができ、フィルタ部材７５内に収装されたボール部材７２の作動を妨げることがない。言い換えると、変形抑制部７５０を形成することで、フィルタ部材７５を細長形状にすることができ、ハウジング全体の小型化を図ることができる。また、変形抑制部７５０によって、柱部７５ｃの軸方向長さをフィルタ７５ａの軸方向長さより短く形成する。これにより、フィルタ７５ａに作用するブレーキ液による押圧力を変形抑制部７５０で受けることができると共に、柱部７５ｃの実質的な軸方向長さを短くすることで、柱部７５ｃの変形量を抑制することができる。
【００２５】
以上説明したように、実施例１にあっては下記に列挙する作用効果を得ることができる。
（１）内部に油路が形成されたハウジング３１と、油路に配置されたボール部材７２（弁体）と、ボール部材７２が当接するシート部７１ａを備えたシート部材７１と、シート部材７１に固定され柱部７５ｃ，筒状部７５ｄ及び底面７５ｂ２（本体部）とフィルタ７５ａ（メッシュ部）を備えた円筒状のフィルタ部材７５と、フィルタ部材７５の本体部は両端に形成された筒状部７５ｄ及び底面７５ｂ２（基部）と、筒状部７５ｄ及び底面７５ｂ２間を接続しフィルタ７５ａの開口縁のうち軸方向に沿った開口縁を形成する柱部７５ｃと、柱部７５ｃの変形を抑制する変形抑制部７５０（変形抑制手段）と、を備えた。
よって、フィルタ部材７５の強度を確保することができ、フィルタ部材７５を軸方向に長く設定することで装置全体の小型化を図ることができる。
【００２６】
（２）変形抑制部７５０は、柱部７５ｃの軸方向長さをフィルタ７５ａの軸方向長さより短く形成してなる。これにより、フィルタ７５ａに作用するブレーキ液による押圧力を変形抑制部７５０で受けることができると共に、柱部７５ｃの実質的な軸方向長さを短くすることで、柱部７５ｃの変形量を抑制することができる。
【００２７】
（３）柱部７５ｃは円周方向に略均等に偶数箇所形成されているとともに、底面７５ｂ２（基部の一方）には柱部７５ｃのうち直径方向に対向する位置にある柱部７５ｃを接続する変形抑制部７５０（補強部に相当）を備えた。すなわち、実施例１にあっては柱部７５ｃが円周方向に略均等に４箇所形成されており、この柱部７５ｃが互いに対向するように変形抑制部７５０を十字方向に形成している。よって、変形抑制部７５０にはせん断力が作用せず、圧縮変形によって対応するため、強度及び耐久性の向上を図ることができる。
【００２８】
[実施例２]
次に、実施例２について説明する。基本的な構成は実施例１と同じであるため、異なる点についてのみ説明する。図８は実施例２のフィルタ部材の斜視図である。実施例１では円柱部７５ｂｃの径は調圧弁用リターンスプリング７３の内周径より若干小さく形成し、変形抑制部７５０が交差する領域よりも大きく形成されていた。これに対し、実施例２では、円柱部７５ｂｃ１の径を、変形抑制部７５０が交差する領域内に形成している点が異なる。このように、円柱部７５ｂｃ１を比較的小径とし、柱部７５ｃとの間隔を確保することで型を用いた樹脂成形をする際の成形性を向上することができる。
【００２９】
[実施例３]
次に、実施例３について説明する。基本的な構成は実施例１と同じであるため、異なる点についてのみ説明する。図９は実施例３のフィルタ部材の斜視図である。実施例１では、ストッパ部７５ｂを形成していた。これに対し、実施例３ではストッパ部７５ｂを形成していない点で異なる。これにより、フィルタ部材７５の構成を簡略化することができ、成形性を向上することができる。
【００３０】
[実施例４]
次に、実施例４について説明する。基本的な構成は実施例２と同じであるため、異なる点についてのみ説明する。図１０は実施例４のフィルタ部材の斜視図である。実施例２では、変形抑制部７５０として十字形状に形成された部材を設けた。これに対し、実施例４では、円柱部７５ｂｃ１よりも大径であって、柱部７５ｃの内径側と同一径の円柱型変形抑制部７５０１を有する。実施例１，２に比べて変形抑制部における剛性が高いため、より耐久性の向上を図ることができる。
【００３１】
[実施例５]
次に、実施例５について説明する。基本的な構成は実施例４と同じであるため、異なる点についてのみ説明する。図１１は実施例５のフィルタ部材の斜視図である。実施例４では、円柱型変形抑制部７５０１の上部にストッパ部７５ｂを有していた。これに対し、実施例５ではストッパ部を備えていない点で異なる。これにより、フィルタ部材７５の構成を簡略化することができ、成形性を向上することができる。
【００３２】
[実施例６]
次に、実施例６について説明する。基本的な構成は実施例３と同じであるため、異なる点についてのみ説明する。図１２は実施例６のフィルタ部材の斜視図、図１３は実施例６の調圧弁の構成を表す拡大断面図である。実施例３では、変形抑制手段として変形抑制部７５０のみを有していた。これに対し、実施例６では、柱部７５ｃをそれぞれ連結する金属製のリング部材８００を有する。このリング部材８００は、柱部７５ｃのフィルタ７５ａが取り付けられている径方向位置よりも外径側に配置されている。言い換えると、フィルタ７５ａとリング部材８００との間には半径方向の空隙が形成されている。これにより、フィルタ７５ａのブレーキ液流通面を阻害することなく、柱部７５ｃの強度を確保することができる。尚、リング部材８００の軸方向位置は、柱部７５ｃの略中央でもよいし、変形抑制部７５０のスプリング保持面７５ｂ１から柱部７５ｃと筒状部７５ｄとの接合部までの略中央でもよい。
【００３３】
（４）変形抑制手段は、隣り合う柱部７５ｃ同士を接続するリング部材８００であって、リング部材８００とフィルタ７５ａとの間には半径方向の空隙を備えた。よって、フィルタ７５ａや柱部７５ｃに径方向外側からブレーキ液により押圧されたとしても、作用する力はリング部材８００によって変形が抑制されるため、十分な強度を確保することができる。また、フィルタ７５ａとリング部材８００との間に空隙を備えているため、ブレーキ液の流通を阻害することなく、安定したブレーキ液の流れを確保することができる。
【００３４】
[実施例７]
次に、実施例７について説明する。基本的な構成は実施例６と同じであるため、異なる点についてのみ説明する。図１４は実施例７のフィルタ部材の斜視図である。実施例６では、リング部材８００と共に変形抑制部７５０が形成されていた。これに対し、実施例７では変形抑制部７５０を備えていない点で異なる。すなわち、柱部７５ｃの変形をリング部材８００のみで抑制できれば、特に変形抑制部７５０を備えていなくても問題は無い。これにより、ブレーキ液の流路抵抗を小さくすることができる。
【００３５】
[実施例８]
次に、実施例８について説明する。基本的な構成は実施例７と同じであるため、異なる点についてのみ説明する。図１５は実施例８の調圧弁の構成を表す拡大断面図である。実施例７では、変形抑制手段としてリング部材８００を設けた。これに対し、実施例８では柱部７５ｃ内に変形抑制手段として金属製の補強部材９００を備えた点が異なる。フィルタ部材７５を樹脂成形する際に、フィルタ７５ａと補強部材９００を一体成形することによって柱部７５ｃの強度を確保することができる。尚、実施例８の場合、フィルタ７５ａのブレーキ液流通面には何ら障害物となるものが存在せず、また、フィルタ部材７５内部においても変形抑制部等の突起物がないことから、更にブレーキ液の流路抵抗を小さくすることができる。
【符号の説明】
【００３６】
７ 調圧弁
１０ 液路
１０ａ 液路
１０ｂ 液路
１１ 液路
１３ 液路
１５ リザーバ
３１ ハウジング
３１ａ 有底孔
３１ｃ 調圧弁収装孔
３２ ブレーキ液圧制御装置
７１ シート部材
７１ａ シート部
７１ｂ 貫通孔
７１ｃ 流通孔
７２ ボール部材
７３ 調圧弁用リターンスプリング
７４ ロッド
７４ａ ロッド先端部
７４ｂ ロッド中間部
７５ フィルタ部材
７５ａ フィルタ（メッシュ部）
７５０ 変形抑制部（変形抑制手段）
８００ リング部材（変形抑制手段）
９００ 補強部材（変形抑制手段）
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ブレーキ液を貯留可能なリザーバ機能を備えたブレーキ装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
特許文献１に記載の技術では、アンチロックブレーキ装置等に使用されるブレーキ装置内のリザーバ用ピストンと、ピストンの上方に設置される調圧弁とを備えた構成が開示されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特許第３９３７５５４号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ここで、調圧弁にはブレーキ液内に混入したコンタミ等がポンプ内に侵入することを回避するためにフィルタ部材を設けることが一般的である。そして、フィルタ通過面積を確保するために、フィルタ部材の径を大きく設定する場合、装置全体の小型化に寄与できないという問題があった。すなわち、フィルタ部材はリザーバ上方に配置されており、両リザーバの間にはポンプ等が配置されることから、フィルタ部材の径が大きいと、リザーバの配置間隔を広く取る必要があり、装置全体が大型化してしまう。そこで、フィルタ部材の径を小さくし、軸方向長さを長くすることでフィルタ通過面積を確保することが考えられる。この場合、フィルタにブレーキ液の流入により液圧が作用すると、フィルタを支持する部材が変形し、調圧弁の適切な作動を妨げるおそれがあった。
本発明の目的は、装置全体の小型化を図ることが可能なフィルタ部材を備えたブレーキ装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
上記目的を達成するため、本発明では、内部に油路が形成されたハウジングと、前記油路に配置された弁体と、前記弁体が当接するシート部を備えたシート部材と、前記シート部材に固定され本体部とメッシュ部を備えた円筒状のフィルタ部材と、前記フィルタ部材の本体部は両端に形成された基部と、前記基部間を接続し前記メッシュ部の開口縁のうち軸方向に沿った開口縁を形成する柱部と、前記柱部の変形を抑制する変形抑制手段と、を備えた。
【発明の効果】
【０００６】
よって、フィルタ部材の強度を確保することができ、フィルタ部材を軸方向に長く設定することで装置全体の小型化を図ることができる。
【図面の簡単な説明】
【０００７】
【図１】実施例１のブレーキ液圧制御装置の液圧回路図である。
【図２】実施例１の液圧制御ユニットのハウジングを表すスケルトン図である。
【図３】実施例１のリザーバの構成を表す拡大部分断面図である。
【図４】実施例１の調圧弁の構成を表す拡大断面図である。
【図５】実施例１のフィルタ部材の斜視図である。
【図６】実施例１のフィルタ部材の詳細を表す図である。
【図７】実施例１のハウジングのＡ−Ａ断面図である。
【図８】実施例２のフィルタ部材の斜視図である。
【図９】実施例３のフィルタ部材の斜視図である。
【図１０】実施例４のフィルタ部材の斜視図である。
【図１１】実施例５のフィルタ部材の斜視図である。
【図１２】実施例６のフィルタ部材の斜視図である。
【図１３】実施例６の調圧弁の構成を表す拡大断面図である。
【図１４】実施例７のフィルタ部材の斜視図である。
【図１５】実施例８の調圧弁の構成を表す拡大断面図である。
【発明を実施するための形態】
【０００８】
〔実施例１〕
［ブレーキ液圧回路の構成］
図１は、実施例１のブレーキ液圧制御装置３２の液圧回路図である。液圧回路は、マスタシリンダM/CとホイルシリンダW/Cとの間に設けられた液圧制御ユニット３０内に形成されている。液圧制御ユニット３０はアルミブロックから削りだされた略直方体のハウジング３１を有し、このハウジング３１内に複数の油路等が穿設され、後述する各バルブやポンプユニット及びモータを備えている。
このブレーキ液圧制御装置３２は、コントローラからのVehicle Dynamics Control（VDC：車両挙動制御）、Anti-lock Brake System（ABS：アンチロックブレーキ制御）の要求液圧に応じて液圧制御を行う。ブレーキ液圧制御装置３２においては、P系統のブレーキ液圧回路２１ＰとS系統のブレーキ液圧回路２１Ｓの2系統からなる、X配管構造となっている。P系統には、左前輪のホイルシリンダW/C(FL)、右後輪のホイルシリンダW/C(RR)が接続されており、S系統には、右前輪のホイルシリンダW/C(FR)、左後輪のホイルシリンダW/C(RL)が接続されている。ブレーキ液圧制御装置３２と各ホイルシリンダW/Cとは、ハウジング３１の上面に穿設されたホイルシリンダポート１９ＲＬ，１９ＦＲ，１９ＦＬ，１９ＲＲに接続されている。また、ポンプユニットＰはP系統、S系統それぞれに設けた外接ギヤ対からなる回転ギヤ式のギヤポンプＰＰ及びギヤポンプＰＳをひとつのモータＭによって駆動するタンデムギヤポンプである。
【０００９】
マスタシリンダM/Cと液圧制御ユニット３０とは、ハウジング３１のポート接続面に穿設されたマスタシリンダポート２０Ｐ，２０Ｓを介して液路１８Ｐ，１８Ｓにおいて接続されている。この液路１８とポンプユニットＰの吸入側とは、液路１０Ｐ，１０Ｓによって接続されている。液路１８Ｐ上であって、マスタシリンダポート２０Ｐと、液路１０Ｐとの接続部との間にはマスタシリンダ圧センサ２２が設けられている。
ポンプユニットＰの吐出側と各ホイルシリンダW/Cとは、液路１１Ｐ，１１Ｓによって接続されている。この各液路１１上には、各ホイルシリンダW/Cに対応する常開型のソレノイドバルブである増圧バルブ３ＦＬ，３ＲＲ，３ＦＲ，３ＲＬが設けられている。また各液路１１上であって、各増圧バルブ３とポンプユニットＰとの間にはチェックバルブ６Ｐ，６Ｓが設けられている。各チェックバルブ６は、ポンプユニットＰから増圧バルブ３へ向かう方向へのブレーキ液圧の流れを許容し、反対方向の流れを禁止する。また各液路１１上であって、各増圧バルブ３とポンプユニットＰとの間には吐出圧センサ２３Ｐ，２３Ｓが設けられている。
【００１０】
更に各液路１１には、各増圧バルブ３を迂回する液路１６ＦＬ，１６ＲＲ，１６ＦＲ，１６ＲＬが設けられており、液路１６には、チェックバルブ９ＦＬ，９ＲＲ，９ＦＲ，９ＲＬが設けられている。この各チェックバルブ９は、ホイルシリンダW/CからポンプユニットＰへ向かう方向へのブレーキ液圧の流れを許容し、反対方向の流れを禁止する。
マスタシリンダM/Cと液路１１とは液路１２Ｐ，１２Ｓによって接続されており、液路１１と液路１２とはポンプユニットＰと増圧バルブ３との間において合流している。この各液路１２上には、常開型のソレノイドバルブであるゲートアウトバルブ２Ｐ，２Ｓが設けられている。また各液路１２には、各ゲートアウトバルブ２を迂回する液路１７Ｐ，１７Ｓが設けられており、この液路１７には、チェックバルブ８Ｐ，８Ｓが設けられている。この各チェックバルブ８は、マスタシリンダM/C側からホイルシリンダW/Cへ向かう方向へのブレーキ液圧の流れを許容し、反対方向の流れを禁止する。マスタシリンダM/Cとリザーバ１５Ｐ，１５Ｓとは液路１０ａＰ，１０ａＳによって接続されており、リザーバ１５とマスタシリンダM/Cとの間にはチェックバルブ機能付きの調圧弁７Ｐ，７Ｓが設けられている。
ポンプユニットＰの吸入側にはリザーバ１５Ｐ，１５Ｓが設けられており、このリザーバ１５とポンプユニットＰとは液路１０ｂＰ，１０ｂＳによって接続されている。
ホイルシリンダW/Cと液路１０とは液路１３Ｐ，１３Ｓによって接続されており、液路１３と液路１０とは調圧弁７とリザーバ１５との間において合流している。この各液路１３にそれぞれ、常閉型のソレノイドバルブである減圧バルブ４ＦＬ，４ＲＲ，４ＦＲ，４ＲＬが設けられている。
【００１１】
ここで、リザーバ１５に隣接して設けられた調圧弁７の作用について説明する。通常制動時、すなわち、各バルブやポンプ等が非作動時には、マスタシリンダM/Cにおいてブレーキ液圧が発生すると、調圧弁７を閉塞し、マスタシリンダM/Cとリザーバ１５との間を遮断する。そして、液路１８を介して各ホイルシリンダW/Cにブレーキ液を供給する。次に、ABS作動時は、初期作動として増圧バルブ３を閉じ、減圧バルブ４が開くと、ホイルシリンダW/C内のブレーキ液が液路１３を介してリザーバ１５に流入する。このとき、ポンプユニットＰの作動によりリザーバ１５に流入したブレーキ液は液路１１を介して汲み上げられ、マスタシリンダM/Cに還流される。VDC作動時には、ゲートアウトバルブ２を閉じ、所望の輪に対応する増圧バルブ３を開き、ポンプユニットＰを作動させる。このとき、調圧弁７が閉じていたとしても、ポンプユニットＰの汲み上げによってリザーバ１５内が減圧され、調圧弁７を押し開く。これにより、マスタシリンダM/Cからブレーキ液を汲み上げ、必要なホイルシリンダW/Cに増圧されたブレーキ液を供給する。
【００１２】
［ハウジングの構成］
図２は実施例１の液圧制御ユニットのハウジングを表すスケルトン図、図３は実施例１のリザーバの構成を表す拡大部分断面図である。図２では図を分かりやすくするために、各バルブやコントロールユニット、モータＭを取り外した状態の図を示す。以下の説明では、図２においてマスタシリンダポート２０が開口している面を前面３１１、前面３１１の背面を後面３１２、ホイルシリンダポート１９が開口している面を上面３１３、上面３１３の背面を下面３１４、前面３１１に対して左側の側面を左側面３１５、前面３１１に対して右側の側面を右側面３１６と記載する。図２（ａ）はハウジング３１を背面３１２から見た図、図２（ｂ）はハウジング３１を左側面３１５から見た図である。
ハウジング３１は略直方体であり、前面３１１側にモータＭが取り付けられ、後面３１２側にゲートアウトバルブ２、増圧バルブ３、減圧バルブ４の各ソレノイドバルブ群、及びこれらソレノイドバルブ群を駆動する電気ユニットが取り付けられる。電気ユニットとは、車両に取り付けられた車輪速センサ等の入力信号に応じて所定の演算を行う基板を備えたものであり、ソレノイドバルブに取り付けられたソレノイドや、モータＭに所定の電気信号を出力する。この電気ユニットはユニットケース内に収容されている。ハウジング３１には、前面３１１と後面３１２とを貫通する電源孔２４が形成されており、この電源孔２４にモータＭの電極を差し込むことで、電気ユニットとモータＭとを接続している。
【００１３】
ハウジング３１には、各ソレノイドバルブ群が圧入もしくはカシメにより取り付けられるバルブ取り付け用の孔と、各ポートや各ソレノイドバルブ群との間を接続する複数の液路と、各シリンダ（ホイルシリンダW/C、マスタシリンダM/C）と接続するポート（ホイルシリンダポート１９、マスタシリンダポート２０）とリザーバ１５を配置する空孔等が形成されている。これら各孔、液路孔等はハウジング３１の外側から各面に対してドリル等により穿設される。
前面３１１の上面３１３側には、マスタシリンダポート２０が形成されている。ポンプユニットＰは、ハウジング３１の前面３１１から後面３１２にかけて貫通する、略円柱状の収容部４１に収容されている。この収容部４１は後面３１２側の開口部をエンドプレートによって封鎖されている。またハウジング３１の左側面３１５から右側面３１６にかけて収容部４１と略直交するように吐出部収容孔４７Ｐ，４７Ｓが形成されている。この吐出部収容孔４７Ｐ，４７ＳにポンプユニットＰの吐出液路に接続するチェックバルブ６Ｐ，６Ｓが挿入されている。
【００１４】
図３は実施例１のリザーバの構成を表す拡大部分断面図である。尚、この拡大部分断面図はＰ系統側のリザーバ１５を示すが、Ｓ系統においてもポンプユニットＰの回転中心軸を含みハウジング側面に平行な上下方向の面を中心に対象に配置されているものであり、符号については特にＳ、Ｐを付さずに説明する。ハウジング３１の下方には、下面３１４から上方に向かって円筒状の有底孔３１ａが穿設されている。有底孔３１ａのハウジング下方開口にはリテーナ保持面３１ａ２が形成され、このリテーナ保持面３１ａ２はリテーナ部材１５１をカシメ固定３１ａ３によって保持している。リテーナ部材１５１は、外周縁がカシメ固定３１ａ３によって狭持されるフランジ部１５１ａと、フランジ部１５１ａから下方に屈曲形成された円筒部１５１ｂと、コイルスプリング１５２の一端を保持する保持面１５１ｃが形成された閉塞部を有し、この閉塞部の略中央には空気孔１５１ｄが形成されている。これにより、ピストン本体１５３の下方は常に大気圧が作用するように構成されている。
有底孔３１ａは、ピストン本体１５３のピストン面１５３ｈと当接するピストン当接面３１ａ１と、ピストン当接面３１ａ１よりも小径であって有底孔３１ａの中央に形成された小径筒部３１ｂとを有する。小径筒部３１ｂには、減圧バルブ４と連通する液路１３及びポンプユニットＰの吸入側と連通する液路１０ｂが接続されている。小径筒部３１ｂよりも更に上方には、有底孔３１ａの中心軸すなわちピストン本体１５３の中心軸ＯＰから図中左側にオフセットした位置に中心軸ＯＲを有する円筒状であって細長形状の調圧弁収装孔３１ｃが形成されている。調圧弁収装孔３１ｃの上方には、調圧弁収装孔３１ｃより小径であって調圧弁収装孔３１ｃの底部である縮径部３１ｃ１を介して直列に形成された小径油路である液路１０ａが接続されている。この液路１０ａはマスタシリンダM/Cと連通する。
【００１５】
調圧弁収装孔３１ｃ内には、液路１０ａから流入したブレーキ液内の不純物を取り除くフィルタ部材７５と、フィルタ部材７５と嵌め合いつつ調圧弁７を構成するシート部材７１とが収装されている。図４は実施例１の調圧弁の構成を表す拡大断面図、図５は実施例１のフィルタ部材の斜視図、図６は実施例１のフィルタ部材の詳細を表す図である。図４に示す調圧弁７はロッド７４が最上端に位置した状態を示す。フィルタ部材７５はメッシュ状であって円筒状のフィルタ７５ａと、ボール部材７２のストッパとして機能するストッパ部７５ｂと、フィルタ部材７５の骨格部材であってフィルタ７５ａが内側もしくは一体成形により取り付けられる柱部７５ｃと、柱部７５ｃの下方において円環状に形成され、柱部７５ｃと接続された筒状部７５ｄ（基部に相当）と、柱部７５ｃの上方において円盤状に形成され、柱部７５ｃと接続された底面７５ｂ２（基部に相当）と、フィルタ部材７５の液路１０ａ側に面する冠面に形成され液路１０ａとフィルタ７５ａとの間の流路を確保するための突起７５ｅとを有する。また、柱部７５ｃは円周方向に略均等に偶数箇所形成されている。突起７５ｅは必要に応じて調圧弁収装孔３１ｃの底部である縮径部３１ｃ１に当接し流路を確保する。尚、フィルタ部材７５の外径は、調圧弁収装孔３１ｃよりも小径とされており、フィルタ部材７５外周と調圧弁収装孔３１ｃとの間の流路を確保している。
【００１６】
ストッパ部７５ｂは、フィルタ部材７５の底面７５ｂ２まで延在する先端テーパ形状であって円柱状の中央ストッパ部７５ｂａを有する。ストッパ部７５ｂは、中央ストッパ部７５ｂａからテーパ形状に形成されたテーパ部７５ｂｂと、円筒状に形成された円柱部７５ｂｃとを有する。この円柱部７５ｂｃの径は後述する調圧弁用リターンスプリング７３の内周径より若干小さく形成されており、この調圧弁用リターンスプリング７３を安定的に保持するリテーニング部材としても機能する。円柱部７５ｂｃの底面７５ｂ２側には、十字方向に底上げされた調圧弁用リターンスプリング７３を保持するスプリング保持面７５ｂ１を備えた変形抑制部７５０を有する。この変形抑制部７５０は、柱部７５ｃと径方向において重なる位置に設けられており、柱部７５ｃがフィルタ部材７５内径側に撓むことを抑制する変形抑制手段として機能する。言い換えると、底面７５ｂ２（基部の一方）には、柱部７５ｃのうち直径方向に対向する位置にある柱部７５ｃを接続する変形抑制部７５０（補強部に相当）を有する。尚、フィルタ７５ａは、この変形抑制部７５０の部分まで覆っており、言い換えると、柱部７５ｃの軸方向長さは、フィルタ７５ａの軸方向長さより短く形成されている。これにより、フィルタ７５ａに作用する液圧による押圧力を変形抑制部７５０により受けることができる。また、筒状部７５ｄの内周側下端であって周方向４箇所には、内周側に隆起した係合凸部７５ｄ１が形成されている。このフィルタ部材７５は樹脂により形成されている。
【００１７】
シート部材７１の上端とフィルタ部材７５とで囲まれた領域内には、ボール部材７２（弁体）と、このボール部材７２をシート部材７１側に付勢する調圧弁用リターンスプリング７３が取り付けられている。尚、調圧弁用リターンスプリング７３の弾性力は、コイルスプリング１５２の弾性力よりも弱く設定され、ブレーキ液圧が作用していない状態では、コイルスプリング１５２の弾性力によりボール部材７２がロッド７４を介して押し上げられる構成とされている。
シート部材７１は、複数の段部を有する円筒状部材であり、フィルタ部材７５と嵌め合いを形成する上部円筒部７１ｇと、上部円筒部７１ｇよりも拡径され、調圧弁収装孔３１ｃと略同一径を有する中部円筒部７１ｈと、中部円筒部７１ｈよりも僅かに拡径された下部円筒部７１ｊとを有する。上部円筒部７１ｇと中部円筒部７１ｈとの間には係合溝７１ｅが形成され、また、中部円筒部７１ｈと下部円筒部７１ｊとの間には調圧弁７を調圧弁収装孔３１ｃ内に圧入時、ハウジング材料が嵌入する嵌入溝７１ｆが形成されている。フィルタ部材７５とシート部材７１とは、フィルタ部材７５内部に調圧弁用リターンスプリング７３及びボール部材７２を入れた状態で、ロッド７４が収容されたシート部材７１の上部円筒部７１ｇをフィルタ部材７５の筒状部７５ｄ内に挿入する。すると、フィルタ部材７５の係合凸部７５ｄ１とシート部材７１の係合溝７１ｅとが嵌め合うことで一体構造となり、調圧弁７を構成する。
【００１８】
シート部材７１は、軸方向中央においてボール部材７２と当接するロッド７４を収容しつつロッド７４外周との間でブレーキ液通路を形成する貫通孔７１ｂと、貫通孔７１ｂよりも小径であってロッド７４を径方向に保持する保持孔７１ｄと、シート部材７１の下方から保持孔７１ｄを取り囲む位置に複数穿設され、貫通孔７１ｂの下端部分と部分的に連通する流通孔７１ｃとを有する。言い換えると、貫通孔７１ｂと流通孔７１ｃとは半径方向にオーバーラップされて形成され、このオーバーラップ領域において連通することで、通路構成の容易化を図っている。貫通孔７１ｂのボール部材７２側には、すり鉢状のシート部７１ａが形成されている。ボール部材７２がシート部７１ａに着座しているときには、液路１０ａと小径筒部３１ｂとの間でブレーキ液が流通することはない。一方、ロッド７４によってボール部材７２が調圧弁用リターンスプリング７３の力に抗して押し上げられると、液路１０ａから供給されるブレーキ液は、フィルタ部材７５のフィルタ７５ａを通って貫通孔７１ｂとロッド７４外周との間の隙間を通り、流通孔７１ｃから小径筒部３１ｂへと流出する。このように、ロッド７４の外周全周を流路として利用することで、流体通路の有効断面積を確保し、管路抵抗を小さくしている。また、ハウジング３１とは別部材としてシート部材７１を設け、このシート部材７１にロッド外周通路部に相当する貫通孔７１ｂや流通孔７１ｃを形成することで、成形性を確保している。
【００１９】
また、調圧弁用リターンスプリング７３の自由長は、ボール部材７２を常にシート部材７１側に付勢可能な長さに設定されている。上述したように、フィルタ部材７５とシート部材７１とは係合凸部７５ｄ１と係合溝７１ｅとが嵌め合うことで一体構造とされており、また、組み付け誤差を吸収するために、フィルタ部材７５の上端（突起７５ｅの上端）と調圧弁収装孔３１ｃの底部との間には僅かに隙間が設定されている。このとき、仮に、フィルタ部材７５とシート部材７１との嵌め合いが外れてフィルタ部材７５が脱落し、フィルタ部材７５が調圧弁収装孔３１ｃの底部と当接した場合であっても、突起７５ｅにより液路１０ａとフィルタ７５ａとの間の流路を確保し、更に、ボール部材７２が調圧弁用リターンスプリング７３によってシート部７１ａに押し付けることが可能とされている。
【００２０】
ロッド７４は棒状の金属製部材であり、保持孔７１ｄよりも大径であってボール部材７２と当接するロッド先端部７４ａと、保持孔７１ｄと略同一径であってロッド先端部７４ａよりも長く形成されたロッド中間部７４ｂと、ロッド中間部７４ａから徐々に縮径されたテーパ形状であって後述するプレート部材１５５の上面１５５ｂと当接するロッド下端部７４ｃとを有する。尚、ロッド７４はピストン本体１５３と別部材として構成されており、ピストン本体１５３がロッド中間部７４ｂの長さ以上にストロークした場合には、ロッド下端部７４ｃがプレート部材上面１５５ｂと離間する。言い換えると、ロッド先端部７４ａは保持孔７１ｄ上端と当接することでストッパとして機能している。また、ロッド中間部７４ｂは、ボール部材７２がシート部７１ａに着座しているときのボール部材７２のフィルタ部材側端部とストッパ部７５ｂまでの間の距離であるボール部材７５のストローク量最大値よりも長く設定され、ピストン本体１５３のストローク量最大値よりも短く設定されている。このように、ロッド７４が摺動することで、ロッド７４と保持孔７１ｄとの間の摺動箇所がストローク毎にずれるため、ロッド７４やシート部材７１の耐久性を向上している。尚、ロッド７４の中心軸ＯＲはピストン本体１５３の中心軸ＯＰ（回転中心）からオフセットして配置されることは、前述の通りである。
【００２１】
ピストン本体１５３は、樹脂成形された部材であって、底部１５３ａ１を有する有底筒状に形成されている。ピストン本体１５３の円筒外周には、有底孔３１ａの内周径よりも若干小径に形成された上部外周部１５３ｆと、上部外周部１５３ｆの下方に形成され、環状シール部材１５４を収装する環状溝１５３ｅと、有底孔３１ａの内周径と略同一径で形成され環状シール部材１５４を保持するシール部材保持部１５３ｄと、シール部材保持部１５３ｄの下方に形成され有底孔３１ａの内周径よりも小径であって上部外周部１５３ｆと略同一径の縮径部１５３ｃと、縮径部１５３の下方に形成され有底孔３１ａの内周径と略同一径を有するウェルドライン形成部１５３ｂとを有する。環状シール部材１５４は、その上方を液圧室とし、下方を空気室として区画する。
【００２２】
ピストン本体１５３の円筒部内周１５３ａはコイルスプリング１５２よりも僅かに大径となるように形成され、底部１５３ａ１においてコイルスプリング１５２の他端を保持している。ピストン本体１５３の上面に形成されたピストン面１５３ｈの中央領域（すなわち、冠面１５３ｊ）には、ピストン本体１５３の樹脂よりも硬質な硬質体として金属製のプレート部材１５５がインサート成形により組みつけられている。プレート部材１５５は円盤形状のステンレス製部材であり、その外径ＤＰは、コイルスプリング１５２の外径ＤＳよりも大径となる大きさとされている。
すなわち、樹脂製のピストン本体１５３の底部１５３ａ１によりコイルスプリング１５２を保持すると、その箇所には常時、コイルスプリング１５２による弾性力が作用する。仮に、金属製のプレート部材１５５の外径をコイルスプリング１５２の外径よりも小径とすると、軸方向から見たとき、コイルスプリング１５２の当接位置とプレート部材１５５とが径方向において離間するため、冠面１５３ｊとピストン底部１５３ａとの間にせん断力が作用してしまい、ピストン本体１５３の耐久性を低下させるおそれがある。一方、実施例１のように、コイルスプリング１５２の外径ＤＳよりもプレート部材１５５の外径ＤＰが大きければ、軸方向から見たとき、コイルスプリング１５２の当接位置とプレート部材１５５とが径方向において離間することなく軸方向から見て重なることとなる。よって、冠面１５３ｊには圧縮力しか作用せず、耐久性の低下が抑制されるのである。
【００２３】
図７は実施例１のハウジングのＡ−Ａ断面図である。Ｐ系統のリザーバ１５Ｐが収装される有底孔３１ａＰは図７中の左側に配置され、Ｓ系統のリザーバ１５Ｓが収装される有底孔３１ａＳは図７中の右側に配置されている。そして、有底孔３１ａＰと連通する調圧弁収装孔３１ｃＰの中心軸ＯＲは、有底孔３１ａＰの中心軸ＯＰよりも図７中左側にオフセットして配置されている。同様に、有底孔３１ａＳと連通する調圧弁収装孔３１ｃＳの中心軸ＯＲは、有底孔３１ａＳの中心軸ＯＰよりも図７中右側にオフセットして配置されている。言い換えると、調圧弁収装孔３１ａと連通する両液路１０ａは、ピストン本体１５３の中心軸ＯＰから互いに離れた方向に形成している。このように、調圧弁収装孔３１ｃが互いに離れるようにオフセットして配置されることで、調圧弁収装孔３１ｃに挟まれた領域を広く取ることができる。リザーバ１５のすぐ上には、回転ギヤ式ポンプを収装するための収容部４１が形成されており、このスペースは要求されるポンプ吐出能力等によって概ね決定されてしまう。そこで、調圧弁収装孔３１ｃの形状を軸方向に長い細長形状とし、更に、調圧弁収装孔３１ｃが互いに離れた方向となるようにオフセットすることで、回転ギヤ式ポンプのレイアウト性の向上を図りつつ、ハウジング全体の大型化を抑制している。
【００２４】
このように調圧弁収装孔３１ｃを細長形状とした場合、フィルタにブレーキ液の流入により液圧が作用すると、フィルタを支持する部材が変形し、調圧弁の適切な作動を妨げるおそれがあった。そこで、実施例１では、円柱部７５ｂｃの底面７５ｂ２側に、十字方向に底上げされた変形抑制部７５０を形成することとした。これにより、柱部７５ｃの実質的な長さを短くすることができ、フィルタ７５ａに液圧が作用することで柱部７５ｃに押圧力が作用したとしても、柱部７５ｃの変形を抑制することができ、フィルタ部材７５内に収装されたボール部材７２の作動を妨げることがない。言い換えると、変形抑制部７５０を形成することで、フィルタ部材７５を細長形状にすることができ、ハウジング全体の小型化を図ることができる。また、変形抑制部７５０によって、柱部７５ｃの軸方向長さをフィルタ７５ａの軸方向長さより短く形成する。これにより、フィルタ７５ａに作用するブレーキ液による押圧力を変形抑制部７５０で受けることができると共に、柱部７５ｃの実質的な軸方向長さを短くすることで、柱部７５ｃの変形量を抑制することができる。
【００２５】
以上説明したように、実施例１にあっては下記に列挙する作用効果を得ることができる。
（１）内部に油路が形成されたハウジング３１と、油路に配置されたボール部材７２（弁体）と、ボール部材７２が当接するシート部７１ａを備えたシート部材７１と、シート部材７１に固定され柱部７５ｃ，筒状部７５ｄ及び底面７５ｂ２（本体部）とフィルタ７５ａ（メッシュ部）を備えた円筒状のフィルタ部材７５と、フィルタ部材７５の本体部は両端に形成された筒状部７５ｄ及び底面７５ｂ２（基部）と、筒状部７５ｄ及び底面７５ｂ２間を接続しフィルタ７５ａの開口縁のうち軸方向に沿った開口縁を形成する柱部７５ｃと、柱部７５ｃの変形を抑制する変形抑制部７５０（変形抑制手段）と、を備えた。
よって、フィルタ部材７５の強度を確保することができ、フィルタ部材７５を軸方向に長く設定することで装置全体の小型化を図ることができる。
【００２６】
（２）変形抑制部７５０は、柱部７５ｃの軸方向長さをフィルタ７５ａの軸方向長さより短く形成してなる。これにより、フィルタ７５ａに作用するブレーキ液による押圧力を変形抑制部７５０で受けることができると共に、柱部７５ｃの実質的な軸方向長さを短くすることで、柱部７５ｃの変形量を抑制することができる。
【００２７】
（３）柱部７５ｃは円周方向に略均等に偶数箇所形成されているとともに、底面７５ｂ２（基部の一方）には柱部７５ｃのうち直径方向に対向する位置にある柱部７５ｃを接続する変形抑制部７５０（補強部に相当）を備えた。すなわち、実施例１にあっては柱部７５ｃが円周方向に略均等に４箇所形成されており、この柱部７５ｃが互いに対向するように変形抑制部７５０を十字方向に形成している。よって、変形抑制部７５０にはせん断力が作用せず、圧縮変形によって対応するため、強度及び耐久性の向上を図ることができる。
【００２８】
[実施例２]
次に、実施例２について説明する。基本的な構成は実施例１と同じであるため、異なる点についてのみ説明する。図８は実施例２のフィルタ部材の斜視図である。実施例１では円柱部７５ｂｃの径は調圧弁用リターンスプリング７３の内周径より若干小さく形成し、変形抑制部７５０が交差する領域よりも大きく形成されていた。これに対し、実施例２では、円柱部７５ｂｃ１の径を、変形抑制部７５０が交差する領域内に形成している点が異なる。このように、円柱部７５ｂｃ１を比較的小径とし、柱部７５ｃとの間隔を確保することで型を用いた樹脂成形をする際の成形性を向上することができる。
【００２９】
[実施例３]
次に、実施例３について説明する。基本的な構成は実施例１と同じであるため、異なる点についてのみ説明する。図９は実施例３のフィルタ部材の斜視図である。実施例１では、ストッパ部７５ｂを形成していた。これに対し、実施例３ではストッパ部７５ｂを形成していない点で異なる。これにより、フィルタ部材７５の構成を簡略化することができ、成形性を向上することができる。
【００３０】
[実施例４]
次に、実施例４について説明する。基本的な構成は実施例２と同じであるため、異なる点についてのみ説明する。図１０は実施例４のフィルタ部材の斜視図である。実施例２では、変形抑制部７５０として十字形状に形成された部材を設けた。これに対し、実施例４では、円柱部７５ｂｃ１よりも大径であって、柱部７５ｃの内径側と同一径の円柱型変形抑制部７５０１を有する。実施例１，２に比べて変形抑制部における剛性が高いため、より耐久性の向上を図ることができる。
【００３１】
[実施例５]
次に、実施例５について説明する。基本的な構成は実施例４と同じであるため、異なる点についてのみ説明する。図１１は実施例５のフィルタ部材の斜視図である。実施例４では、円柱型変形抑制部７５０１の上部にストッパ部７５ｂを有していた。これに対し、実施例５ではストッパ部を備えていない点で異なる。これにより、フィルタ部材７５の構成を簡略化することができ、成形性を向上することができる。
【００３２】
[実施例６]
次に、実施例６について説明する。基本的な構成は実施例３と同じであるため、異なる点についてのみ説明する。図１２は実施例６のフィルタ部材の斜視図、図１３は実施例６の調圧弁の構成を表す拡大断面図である。実施例３では、変形抑制手段として変形抑制部７５０のみを有していた。これに対し、実施例６では、柱部７５ｃをそれぞれ連結する金属製のリング部材８００を有する。このリング部材８００は、柱部７５ｃのフィルタ７５ａが取り付けられている径方向位置よりも外径側に配置されている。言い換えると、フィルタ７５ａとリング部材８００との間には半径方向の空隙が形成されている。これにより、フィルタ７５ａのブレーキ液流通面を阻害することなく、柱部７５ｃの強度を確保することができる。尚、リング部材８００の軸方向位置は、柱部７５ｃの略中央でもよいし、変形抑制部７５０のスプリング保持面７５ｂ１から柱部７５ｃと筒状部７５ｄとの接合部までの略中央でもよい。
【００３３】
（４）変形抑制手段は、隣り合う柱部７５ｃ同士を接続するリング部材８００であって、リング部材８００とフィルタ７５ａとの間には半径方向の空隙を備えた。よって、フィルタ７５ａや柱部７５ｃに径方向外側からブレーキ液により押圧されたとしても、作用する力はリング部材８００によって変形が抑制されるため、十分な強度を確保することができる。また、フィルタ７５ａとリング部材８００との間に空隙を備えているため、ブレーキ液の流通を阻害することなく、安定したブレーキ液の流れを確保することができる。
【００３４】
[実施例７]
次に、実施例７について説明する。基本的な構成は実施例６と同じであるため、異なる点についてのみ説明する。図１４は実施例７のフィルタ部材の斜視図である。実施例６では、リング部材８００と共に変形抑制部７５０が形成されていた。これに対し、実施例７では変形抑制部７５０を備えていない点で異なる。すなわち、柱部７５ｃの変形をリング部材８００のみで抑制できれば、特に変形抑制部７５０を備えていなくても問題は無い。これにより、ブレーキ液の流路抵抗を小さくすることができる。
【００３５】
[実施例８]
次に、実施例８について説明する。基本的な構成は実施例７と同じであるため、異なる点についてのみ説明する。図１５は実施例８の調圧弁の構成を表す拡大断面図である。実施例７では、変形抑制手段としてリング部材８００を設けた。これに対し、実施例８では柱部７５ｃ内に変形抑制手段として金属製の補強部材９００を備えた点が異なる。フィルタ部材７５を樹脂成形する際に、フィルタ７５ａと補強部材９００を一体成形することによって柱部７５ｃの強度を確保することができる。尚、実施例８の場合、フィルタ７５ａのブレーキ液流通面には何ら障害物となるものが存在せず、また、フィルタ部材７５内部においても変形抑制部等の突起物がないことから、更にブレーキ液の流路抵抗を小さくすることができる。
【符号の説明】
【００３６】
７ 調圧弁
１０ 液路
１０ａ 液路
１０ｂ 液路
１１ 液路
１３ 液路
１５ リザーバ
３１ ハウジング
３１ａ 有底孔
３１ｃ 調圧弁収装孔
３２ ブレーキ液圧制御装置
７１ シート部材
７１ａ シート部
７１ｂ 貫通孔
７１ｃ 流通孔
７２ ボール部材
７３ 調圧弁用リターンスプリング
７４ ロッド
７４ａ ロッド先端部
７４ｂ ロッド中間部
７５ フィルタ部材
７５ａ フィルタ（メッシュ部）
７５０ 変形抑制部（変形抑制手段）
８００ リング部材（変形抑制手段）
９００ 補強部材（変形抑制手段）
【特許請求の範囲】
【請求項１】
内部に油路が形成されたハウジングと、
前記油路に配置された弁体と、
前記弁体が当接するシート部を備えたシート部材と、
前記シート部材に固定され本体部とメッシュ部を備えた円筒状のフィルタ部材と、
前記フィルタ部材の本体部は両端に形成された基部と、前記基部間を接続し前記メッシュ部の開口縁のうち軸方向に沿った開口縁を形成する柱部と、
前記柱部の変形を抑制する変形抑制手段と、
を備えたことを特徴とするブレーキ装置。
【請求項２】
請求項１に記載のブレーキ装置において、
前記変形抑制手段は、前記柱部の軸方向長さを前記メッシュ部の軸方向長さより短く形成してなることを特徴とするブレーキ装置。
【請求項３】
請求項１または２に記載のブレーキ装置において、
前記柱部は円周方向に略均等に偶数箇所形成されているとともに、前記基部の一方には前記柱部のうち直径方向に対向する位置にある柱部を接続する補強部を備えたことを特徴とするブレーキ装置。
【請求項１】
内部に油路が形成されたハウジングと、
前記油路に配置された弁体と、
前記弁体が当接するシート部を備えたシート部材と、
前記シート部材に固定され本体部とメッシュ部を備えた円筒状のフィルタ部材と、
前記フィルタ部材の本体部は両端に形成された基部と、前記基部間を接続し前記メッシュ部の開口縁のうち軸方向に沿った開口縁を形成する柱部と、
前記柱部の変形を抑制する変形抑制手段と、
を備えたことを特徴とするブレーキ装置。
【請求項２】
請求項１に記載のブレーキ装置において、
前記変形抑制手段は、前記柱部の軸方向長さを前記メッシュ部の軸方向長さより短く形成してなることを特徴とするブレーキ装置。
【請求項３】
請求項１または２に記載のブレーキ装置において、
前記柱部は円周方向に略均等に偶数箇所形成されているとともに、前記基部の一方には前記柱部のうち直径方向に対向する位置にある柱部を接続する補強部を備えたことを特徴とするブレーキ装置。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図１１】
【図１２】
【図１３】
【図１４】
【図１５】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図１１】
【図１２】
【図１３】
【図１４】
【図１５】
【公開番号】特開２０１２−１８００３１（Ｐ２０１２−１８００３１Ａ）
【公開日】平成２４年９月２０日（２０１２．９．２０）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２０１１−４４８６０（Ｐ２０１１−４４８６０）
【出願日】平成２３年３月２日（２０１１．３．２）
【出願人】（５０９１８６５７９）日立オートモティブシステムズ株式会社 (2,205)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成２４年９月２０日（２０１２．９．２０）
【国際特許分類】
【出願日】平成２３年３月２日（２０１１．３．２）
【出願人】（５０９１８６５７９）日立オートモティブシステムズ株式会社 (2,205)
【Ｆターム（参考）】
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