ヘッドレスト
【課題】 構造が簡単であるとともに、使い勝手が良好であり、しかも、乗員の保護性能を十分に発揮することができるヘッドレストを提供する。
【解決手段】 ステー２３の上端部にパッド部２２を設ける。ステー２３の両脚部２３ａの上端部間には荷重受け部２３ｂを、パッド部２２の前面形状にほぼ沿う曲率となるように形成する。パッド部２２における少なくとも荷重受け部２３ｂの前方側部分を、低反発弾性材２５により形成する。その前方側部分の低反発弾性材２５の厚さを、２０〜４０ｍｍの範囲内に設定する。
【解決手段】 ステー２３の上端部にパッド部２２を設ける。ステー２３の両脚部２３ａの上端部間には荷重受け部２３ｂを、パッド部２２の前面形状にほぼ沿う曲率となるように形成する。パッド部２２における少なくとも荷重受け部２３ｂの前方側部分を、低反発弾性材２５により形成する。その前方側部分の低反発弾性材２５の厚さを、２０〜４０ｍｍの範囲内に設定する。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、自動車の座席等に取り付けられるヘッドレストに関するものである。
【背景技術】
【０００２】
従来、この種のヘッドレストとしては、例えば図１４に示すような構成のものが一般的に知られている。この従来構成においては、ステー４１の上端部にパッド部４２が設けられている。このパッド部４２は、袋状をなす表皮４３の内部にステー４１を挿入するとともに、発泡ウレタン等の発泡原料を充填発泡させて発泡弾性材４４を成形することにより、所定形状となるように形成されている。
【０００３】
ところが、この従来構成のヘッドレストにおいては、パッド部４２の内部全体が軟質の発泡弾性材４４で形成されているため、このヘッドレストを装備した車両において、後方衝突（車両後部に対する後方からの衝突）が発生した場合、図１４に鎖線で示すように、パッド部４２の表面部が乗員の後頭部との接触により大きく沈み込む。また、その後に発泡弾性材４４の弾性反発力により、沈み込んだパッド部４２の表面部が復元して、乗員の頭部が前方側に大きく跳ね返る。このため、乗員の保護性能を十分に発揮することができないという問題があった。
【０００４】
このような問題に対処するために、例えば特許文献１に開示されるようなヘッドレストも従来から提案されている。この従来構成においては、図１５に示すように、ステー４１と、そのステー４１の上端部間に形成された硬質発泡ウレタン等の硬質材料からなる芯材４５とにより、ヘッドレスト基材４６が構成されている。そして、このヘッドレスト基材４６を袋状の表皮４３内に挿入した状態で、発泡原料を充填発泡させて発泡弾性材４４を成形することにより、パッド部４２が構成されている。これにより、後方衝突時におけるパッド部４２の沈み込みが抑制され、その結果、乗員頭部の跳ね返りも抑制されるようになっている。
【０００５】
しかしながら、この特許文献１に記載の従来構成においては、表皮４３内への発泡原料の充填発泡による発泡弾性材４４の成形のほかに、ステー４１に対する芯材４５の固定や、その芯材４５の表皮４３内への挿入等を行う必要がある。このため、製造が面倒でコストの高騰を招くばかりでなく、表皮４３の形状等に制約が生じてデザイン性が低下したりするものであった。
【０００６】
一方、例えば特許文献２及び特許文献３に開示されるようなヘッドレストも従来から提案されている。これらの従来構成においては、ステーが、同ステーの上部前端に位置する芯材部と、その芯材部の両端から平行に延びるように折り曲げ形成された取付脚部とから構成されている。芯材部の中央には荷重を受けるための屈曲部が、パッド部の前面にほぼ沿って延びるように形成されている。
【特許文献１】特開平９−８５７５５号公報
【特許文献２】特開平９−４８２７２号公報
【特許文献３】特開平９−５１８３２号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
ところが、この特許文献２及び特許文献３に記載の従来構成においては、パッド部の前面が凸形湾曲状等の所定形状に形成されているのに対して、前記ステーの屈曲部が側面から見て直線状に延びていて、前記所定形状に沿った形状には形成されていない。このため、表皮の前面部分と屈曲部との間に介在される発泡弾性材の厚さが不均一になって、使用時の感触が悪いという問題があった。また、これらの特許文献においては、ステーの屈曲部が前述のように直線状に延びているため、その屈曲部の先端が他の部分より前方に突出している。このため、パッド部の前面部に衝撃が加わったとき、突出した先端に応力が集中することになり、言い換えれば、突出した先端が乗員頭部からの荷重を集中して受けることになり、乗員頭部にはその反力が作用する。従って、この点からも使用感や感触が損なわれるという問題もあった。
【０００８】
この発明は、このような従来の技術に存在する問題点に着目してなされたものである。その目的は、構造が簡単で安価に製作することができるとともに、使用感が良好であり、しかも、乗員の保護性能を十分に発揮することができるヘッドレストを提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
上記の目的を達成するために、請求項１に記載の発明は、ステーの上端部にパッド部を設けたヘッドレストにおいて、前記ステーの両脚部の上端部間に設けた荷重受け部をパッド部の前面形状にほぼ沿う曲率に形成し、前記パッド部における少なくとも荷重受け部の前方側部分を低反発弾性材により形成するとともに、その前方側部分の低反発弾性材の厚さを２０〜４０ｍｍの範囲内に設定したことを特徴とするものである。
【００１０】
請求項２に記載の発明は、請求項１に記載の発明において、前記荷重受け部をステーの両脚部間の幅よりも狭くしたことを特徴とするものである。
請求項３に記載の発明は、請求項１または２に記載の発明において、前記低反発弾性材の２５％硬度を３．３〜４．３の範囲内としたことを特徴とするものである。
【００１１】
請求項４に記載の発明は、請求項１〜請求項３のうちのいずれか一項に記載の発明において、前記低反発弾性材の反発弾性率を２０〜３５％の範囲内としたことを特徴とするものである。
【００１２】
請求項５に記載の発明は、請求項１〜請求項３のうちのいずれか一項に記載の発明において、前記低反発弾性材の反発弾性率を２５〜３０％の範囲内としたことを特徴とするものである。
【００１３】
（作用）
この発明においては、ステーの両脚部の上端部間に荷重受け部が一体に形成されているので、ステーの上端部間に硬質材料からなる芯材を設けた従来構成に比較して、構造が簡単で製作及び組み付けを容易に行うことができ、製造コストを低減することができる。また、ステーの荷重受け部がパッド部の前面形状にほぼ沿う曲率に形成されているため、その荷重受け部の前方側に均一な厚さの弾性材が介在されて、使い勝手を良好にすることができる。さらに、荷重受け部の前方側部分に所定厚さの低反発弾性材が設けられているため、車両の後方衝突時におけるパッド部の前面部の沈み込み及び乗員頭部の跳ね返りを抑制することができて、乗員の保護性能を向上させることができる。
【００１４】
前記荷重受け部をステーの両脚部間の幅よりも狭くなるように形成すれば、車両の後方衝突時に荷重受け部にて乗員の頭部を確実に支持することができて、パッド部の沈み込みをより効果的に抑制することができる。
【００１５】
前記低反発弾性材の反発弾性率を２０〜３５％の範囲内で設定すれば、車両の後方衝突時におけるパッド部の沈み込み及び跳ね返りを効果的に抑制することができる。
前記低反発弾性材の反発弾性率を２５〜３０％の範囲内で設定すれば、車両の後方衝突時におけるパッド部の沈み込み及び跳ね返りをさらに効果的に抑制することができる。
【発明の効果】
【００１６】
以上のように、この発明によれば、構造が簡単で安価に製作することができるとともに、使用感が良好であり、しかも、乗員の保護性能を十分に発揮することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１７】
（第１実施形態）
以下に、この発明の第１実施形態を、図１〜図３に基づいて説明する。
図１〜図３に示すように、この実施形態のヘッドレスト２１は、パッド部２２と、そのパッド部２２内に上端部である基端部を埋設してなるステー２３とから構成されている。ステー２３は、所定間隔をおいて平行に延びる一対の脚部２３ａと、それらの脚部２３ａの上端部間に形成された荷重受け部２３ｂとにより、正面形ほぼ逆Ｕ字状となるように形成されている。パッド部２２は、袋状をなす表皮２４の前方側内面に低反発弾性材２５を接合するとともに、表皮２４内にステー２３を挿入し、それらを図示しない成形型にセットした状態で、表皮２４内に発泡ウレタン等の発泡原料を注入充填して発泡膨張させることにより、発泡弾性材２６と低反発弾性材２５とを表皮２４と一体に成形した構成になっている。
【００１８】
前記表皮２４は、例えば所定形状に裁断した周面表皮材２４ａをその両端縁において筒状に縫着するとともに、その周面表皮材２４ａの両側に一対の側面表皮材２４ｂ，２４ｃを縫着して、全体として袋状となるように形成されている。表皮２４の底部中央には、発泡原料を注入充填するための開口部２７が形成されている。開口部２７の両側近傍に位置するように、表皮２４の底部両側には、ステー２３の両脚部２３ａを挿通するための一対の挿通孔２８が形成されている。
【００１９】
図１〜図３に示すように、前記ステー２３の荷重受け部２３ｂは、両脚部２３ａの上端部に前側上方へ向かって傾斜する連結部２３ｃを介して一体に形成されている。また、この荷重受け部２３ｂは、パッド部２２の側方から見た場合、パッド部２２の凸形湾曲状の前面形状にほぼ沿った曲率となるように、湾曲状に形成されている。そして、この荷重受け部２３ｂと表皮２４の周面表皮材２４ａの前面部分との間に、前記低反発弾性材２５が介在されている。
【００２０】
以上のように、この実施形態のヘッドレスト２１においては、図２に示すように、前記ステー２３の荷重受け部２３ｂがパッド部２２の前面形状にほぼ沿う曲率に形成されているため、パッド部２２の前面と荷重受け部２３ｂとの間の距離がほぼ一定となり、パッド部２２の前面全体が均一な感触となって使用感が向上する。加えて、その荷重受け部２３ｂと表皮２４の前面部との間に均一な厚さの低反発弾性材２５が介在されている。そのため、車両に対して後方衝突が発生した場合、図１４に示す従来構成とは異なり、パッド部２２の前面部が乗員の頭部との接触により大きく沈み込んだり、その後に乗員頭部が前方側へ大きく跳ね返ったりするのを抑制することができる。よって、乗員の保護性能を十分に発揮することができる。
【００２１】
また、ステー２３の両脚部２３ａの上端部間に荷重を受け止めるための荷重受け部２３ｂが一体に形成されている。このため、図１５に示すように、ステーの上端部間に硬質材料からなる芯材を設けて、ヘッドレスト基材を形成した従来構成に比較して、部品点数が少なく、構造が簡単であるとともに、製作及び組み付けを容易に行うことができるばかりでなく、表皮２４のデザイン上の制約を抑制できる。よって、製造コストを低減することができるとともに、商品価値を高めることができる。
【００２２】
ちなみに、図２に示すように、前記低反発弾性材２５の厚さＴは、２０〜４０ｍｍの範囲内に設定されている。すなわち、この低反発弾性材２５の厚さＴを変更して、車両の後方衝突時における性能評価を行ったところ、表１に示すような結果が得られた。その評価結果からして、低反発弾性材２５の厚さＴを２０〜４０ｍｍの範囲内に設定した場合に、性能評価及び官能評価を含む総合評価において、好ましい結果を得ることができた。さらに、低反発弾性材２５の厚さＴを２５〜３５ｍｍの範囲内に設定した場合には、より好ましい結果を得ることができる。
【００２３】
【表１】
さらに、前記低反発弾性材２５の２５％硬度は、３．３〜５．０ｋＰａの範囲内のいずれかの値が好ましく、３．８〜４．４ｋＰａの範囲内のいずれかの値がより好ましい。２５％硬度が３．３未満では、後方衝突にともなって乗員頭部がパッド部２２に衝突したときに、柔らかすぎて頭部がステーに当たってしまう可能性があり、２５％硬度が５．０を越えると硬すぎて感触がよくない。低反発弾性材２５の反発弾性率は２０〜３５％の範囲内のいずれかの値が好ましく、２５〜３０％の範囲内のいずれかの値がより好ましい。反発弾性率が２０％未満では、後方衝突時に身体がシートの反発により車体前方に移動するが、頭部はパッド部２２にめり込んだ位置とどまるため、身体と頭部との位置関係がアンバランスになってしまい、３５％越えると頭部に対する反発力が大きくなって好ましくない。なお、表２に記載された数値は、ＪＩＳ Ｋ６４００による試験方法によって求められたものであり、２５％硬度は、同Ｋ６４００のＡ法、反発弾性率はＢ法による。
【００２４】
【表２】
以上に述べた第１実施形態の効果を列挙すれば以下の通りである。
【００２５】
・ ステー２３の荷重受け部２３ｂがパッド部２２の前面形状にほぼ沿う曲率に形成されているため、パッド部２２の前面全体が均一な感触となって使用感が向上する。
・ 荷重受け部２３ｂと表皮２４の前面部との間に均一な厚さの低反発弾性材２５が介在されているため、乗員頭部をうけるパッド部２２の前面部が大きく沈み込んだり、前方側へ大きく跳ね返ったりするのを抑制することができ、十分な保護性能を得ることができる。
【００２６】
・ ステー２３の上端部間に芯材を設けた構成ではないため、構造が簡単であるとともに、製作及び組み付けを容易に行うことができる。
・ 芯材を設ける場合と異なり、パッド部２２がデザイン面での制約を受けず、良好なデザインのパッド部２２とすることができる。
【００２７】
（第２実施形態）
次に、この発明の第２実施形態を説明する。なお、この第２実施形態以降の各実施形態においては、第１実施形態と異なる構成，作用及び効果を中心に説明する。
【００２８】
この第２実施形態においては、図４に示すように、ステー２３の荷重受け部２３ｂの幅Ｗ１が両脚部２３ａ間の幅Ｗ２よりも狭くなるように形成されている。そのため、車両の後方衝突時等において、この荷重受け部２３ｂにより乗員の頭部を確実に支持することができる。すなわち、荷重受け部２３ｂの幅が狭いため、頭部が小さめの乗員であっても、その頭部を有効に支持することができる。なお、荷重受け部２３ｂの間隔（ステー２３の荷重受け部２３ｂを構成する部分の中心間距離）は、７０〜１３０ｍｍ程度がよい。
【００２９】
（第３実施形態）
次に、この発明の第３実施形態を説明する。
この第３実施形態においては、図５に示すように、ステー２３の荷重受け部２３ｂの中央に正面形ほぼＶ字状の屈曲部２３ｄが形成されている。そのため、この第３実施形態においても、前記第２実施形態と同様に、頭部が小さめの乗員であっても、車両の後方衝突時等において、この屈曲部２３ｄにより乗員の頭部を確実に支持することができる。なお、屈曲部２３ｄの側面形状もパッド部２２の前面の曲率に沿った曲率を有するように構成される。
【００３０】
（第４実施形態）
次に、この発明の第４実施形態を中心に説明する。
この第４実施形態においては、図６及び図７に示すように、ステー２３の荷重受け部２３ｂの前面側に金属あるいは合成樹脂よりなる網体３１が張設固定されている。そのため、第２、第３実施形態と同様に、車両の後方衝突時等において、この網体３１により乗員の頭部を確実に支持することができる。特に、この第４実施形態においては、網体３１により、前方からの荷重衝撃を緩和しながら受けることができ、乗員保護に有効である。
【００３１】
（第５実施形態）
次に、この発明の第５実施形態を説明する。
さて、この第５実施形態においては、図８及び図９に示すように、ステー２３の荷重受け部２３ｂの両側部間に支持バー３２が架設されて、溶接により固定されている。そのため、車両の後方衝突時等においては、この支持バー３２により乗員の頭部を確実に支持することができる。
【００３２】
（第６実施形態）
次に、この発明の第６実施形態を説明する。
さて、この第６実施形態においては、図１０及び図１１に示すように、ステー２３の荷重受け部２３ｂが両脚部２３ａの上端部から前側下方に向かって、側面形ほぼ逆Ｕ字状をなすように、かつ前面形状にほぼ沿った曲率となるように、湾曲形成されている。そして、その荷重受け部２３ｂの幅が下端部側に向かって次第に狭くなるように形成されている。そのため、この第６実施形態においては、前記第２実施形態とほぼ同様の効果を得ることができる。特に、この第６実施形態においては、荷重受け部２３ｂがその全体において適度の弾性を有するため、衝撃吸収機能に優れる。
【００３３】
（第７実施形態）
次に、この発明の第７実施形態を説明する。
さて、この第７実施形態においては、図１２に示すように、パッド部２２が側面形逆Ｕ字状をなすように形成されている。また、ステー２３の荷重受け部２３ｂが両脚部２３ａの上端部から前側下方に向かって、側面形ほぼ逆Ｕ字状をなすように湾曲形成されている。さらに、パッド部２２における荷重受け部２３ｂの前方側部分を含めて、パッド部２２の内部全体が低反発弾性材２５にて形成されている。そのため、この第７実施形態においても、前記第６実施形態とほぼ同様の効果を得ることができる。特に、この第７実施形態においては、パッド部２２全体が低反発弾性材２５により構成されているため、部品点数が少なくなり、製造が簡単になる。
【００３４】
（変更例）
なお、この実施形態は、次のように変更して具体化することも可能である。
・ 図１３に示すように、前記第６及び第７実施形態において、ステー２３の荷重受け部２３ｂの中央部に屈曲部２３ｄを形成すること。この場合も、屈曲部２３ｄの側面形状は、パッド部２２の前面の曲率に沿った曲率を有するように構成される。
【００３５】
・ 前記第４実施形態において、ステー２３の荷重受け部２３ｂの前面側に、網体３１に代えて、金属あるいは合成樹脂よりなる板材を張設配置すること。
・ 前記第１〜第６実施形態において、ステー２３の上端部に発泡弾性材２６を形成し、その発泡弾性材２６の前面に所定厚さの低反発弾性材２５を接着固定し、それら弾性材２５，２６の外周に表皮２４を被覆装着して、パッド部２２を形成すること。このような構成は、表皮２４がレザー等で形成されている場合にように、発泡弾性材２６と表皮２４とが別体の場合に都合がよい。
【００３６】
・ 前記第１〜第６実施形態において、パッド部２２における荷重受け部２３ｂの前方側部分を含めて、パッド部２２の内部全体を低反発弾性材２５にて形成すること。
・ 前記各実施形態において、パッド部２２の前面が側方から見て直線状に延びる場合、ステー２３の荷重受け部２３ｂをパッド部２２の前面形状に沿って直線状に延びるように形成すること。
【００３７】
・ 前記各実施形態において、パッド部２２の前面が上方から見て凹面湾曲状に形成されている場合、ステー２３の荷重受け部２３ｂをパッド部２２の前面形状に沿って湾曲状に延びるように形成すること。
【図面の簡単な説明】
【００３８】
【図１】第１実施形態のヘッドレストを示す一部破断斜視図。
【図２】図１のヘッドレストの断面図。
【図３】図１のヘッドレストにおけるステーを示す正面図。
【図４】第２実施形態のヘッドレストにおけるステーを示す正面図。
【図５】第３実施形態のヘッドレストにおけるステーを示す正面図。
【図６】第４実施形態のヘッドレストにおけるステーを示す正面図。
【図７】図６のステーの側面図。
【図８】第５実施形態のヘッドレストにおけるステーを示す正面図。
【図９】図８のステーの側面図。
【図１０】第６実施形態のヘッドレストを示す断面図。
【図１１】図１０のヘッドレストにおけるステーを示す斜視図。
【図１２】第７実施形態のヘッドレストを示す断面図。
【図１３】図１０または図１２のヘッドレストにおけるステーの変更例を示す斜視図。
【図１４】従来のヘッドレストを示す断面図。
【図１５】従来のヘッドレストの別の構成を示す断面図。
【符号の説明】
【００３９】
２１…ヘッドレスト、２２…パッド部、２３…ステー、２３ａ…脚部、２３ｂ…荷重受け部、２４…表皮、２５…低反発弾性材、２６…発泡弾性材、Ｔ…厚さ、Ｗ１…幅、Ｗ２…幅。
【技術分野】
【０００１】
この発明は、自動車の座席等に取り付けられるヘッドレストに関するものである。
【背景技術】
【０００２】
従来、この種のヘッドレストとしては、例えば図１４に示すような構成のものが一般的に知られている。この従来構成においては、ステー４１の上端部にパッド部４２が設けられている。このパッド部４２は、袋状をなす表皮４３の内部にステー４１を挿入するとともに、発泡ウレタン等の発泡原料を充填発泡させて発泡弾性材４４を成形することにより、所定形状となるように形成されている。
【０００３】
ところが、この従来構成のヘッドレストにおいては、パッド部４２の内部全体が軟質の発泡弾性材４４で形成されているため、このヘッドレストを装備した車両において、後方衝突（車両後部に対する後方からの衝突）が発生した場合、図１４に鎖線で示すように、パッド部４２の表面部が乗員の後頭部との接触により大きく沈み込む。また、その後に発泡弾性材４４の弾性反発力により、沈み込んだパッド部４２の表面部が復元して、乗員の頭部が前方側に大きく跳ね返る。このため、乗員の保護性能を十分に発揮することができないという問題があった。
【０００４】
このような問題に対処するために、例えば特許文献１に開示されるようなヘッドレストも従来から提案されている。この従来構成においては、図１５に示すように、ステー４１と、そのステー４１の上端部間に形成された硬質発泡ウレタン等の硬質材料からなる芯材４５とにより、ヘッドレスト基材４６が構成されている。そして、このヘッドレスト基材４６を袋状の表皮４３内に挿入した状態で、発泡原料を充填発泡させて発泡弾性材４４を成形することにより、パッド部４２が構成されている。これにより、後方衝突時におけるパッド部４２の沈み込みが抑制され、その結果、乗員頭部の跳ね返りも抑制されるようになっている。
【０００５】
しかしながら、この特許文献１に記載の従来構成においては、表皮４３内への発泡原料の充填発泡による発泡弾性材４４の成形のほかに、ステー４１に対する芯材４５の固定や、その芯材４５の表皮４３内への挿入等を行う必要がある。このため、製造が面倒でコストの高騰を招くばかりでなく、表皮４３の形状等に制約が生じてデザイン性が低下したりするものであった。
【０００６】
一方、例えば特許文献２及び特許文献３に開示されるようなヘッドレストも従来から提案されている。これらの従来構成においては、ステーが、同ステーの上部前端に位置する芯材部と、その芯材部の両端から平行に延びるように折り曲げ形成された取付脚部とから構成されている。芯材部の中央には荷重を受けるための屈曲部が、パッド部の前面にほぼ沿って延びるように形成されている。
【特許文献１】特開平９−８５７５５号公報
【特許文献２】特開平９−４８２７２号公報
【特許文献３】特開平９−５１８３２号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
ところが、この特許文献２及び特許文献３に記載の従来構成においては、パッド部の前面が凸形湾曲状等の所定形状に形成されているのに対して、前記ステーの屈曲部が側面から見て直線状に延びていて、前記所定形状に沿った形状には形成されていない。このため、表皮の前面部分と屈曲部との間に介在される発泡弾性材の厚さが不均一になって、使用時の感触が悪いという問題があった。また、これらの特許文献においては、ステーの屈曲部が前述のように直線状に延びているため、その屈曲部の先端が他の部分より前方に突出している。このため、パッド部の前面部に衝撃が加わったとき、突出した先端に応力が集中することになり、言い換えれば、突出した先端が乗員頭部からの荷重を集中して受けることになり、乗員頭部にはその反力が作用する。従って、この点からも使用感や感触が損なわれるという問題もあった。
【０００８】
この発明は、このような従来の技術に存在する問題点に着目してなされたものである。その目的は、構造が簡単で安価に製作することができるとともに、使用感が良好であり、しかも、乗員の保護性能を十分に発揮することができるヘッドレストを提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
上記の目的を達成するために、請求項１に記載の発明は、ステーの上端部にパッド部を設けたヘッドレストにおいて、前記ステーの両脚部の上端部間に設けた荷重受け部をパッド部の前面形状にほぼ沿う曲率に形成し、前記パッド部における少なくとも荷重受け部の前方側部分を低反発弾性材により形成するとともに、その前方側部分の低反発弾性材の厚さを２０〜４０ｍｍの範囲内に設定したことを特徴とするものである。
【００１０】
請求項２に記載の発明は、請求項１に記載の発明において、前記荷重受け部をステーの両脚部間の幅よりも狭くしたことを特徴とするものである。
請求項３に記載の発明は、請求項１または２に記載の発明において、前記低反発弾性材の２５％硬度を３．３〜４．３の範囲内としたことを特徴とするものである。
【００１１】
請求項４に記載の発明は、請求項１〜請求項３のうちのいずれか一項に記載の発明において、前記低反発弾性材の反発弾性率を２０〜３５％の範囲内としたことを特徴とするものである。
【００１２】
請求項５に記載の発明は、請求項１〜請求項３のうちのいずれか一項に記載の発明において、前記低反発弾性材の反発弾性率を２５〜３０％の範囲内としたことを特徴とするものである。
【００１３】
（作用）
この発明においては、ステーの両脚部の上端部間に荷重受け部が一体に形成されているので、ステーの上端部間に硬質材料からなる芯材を設けた従来構成に比較して、構造が簡単で製作及び組み付けを容易に行うことができ、製造コストを低減することができる。また、ステーの荷重受け部がパッド部の前面形状にほぼ沿う曲率に形成されているため、その荷重受け部の前方側に均一な厚さの弾性材が介在されて、使い勝手を良好にすることができる。さらに、荷重受け部の前方側部分に所定厚さの低反発弾性材が設けられているため、車両の後方衝突時におけるパッド部の前面部の沈み込み及び乗員頭部の跳ね返りを抑制することができて、乗員の保護性能を向上させることができる。
【００１４】
前記荷重受け部をステーの両脚部間の幅よりも狭くなるように形成すれば、車両の後方衝突時に荷重受け部にて乗員の頭部を確実に支持することができて、パッド部の沈み込みをより効果的に抑制することができる。
【００１５】
前記低反発弾性材の反発弾性率を２０〜３５％の範囲内で設定すれば、車両の後方衝突時におけるパッド部の沈み込み及び跳ね返りを効果的に抑制することができる。
前記低反発弾性材の反発弾性率を２５〜３０％の範囲内で設定すれば、車両の後方衝突時におけるパッド部の沈み込み及び跳ね返りをさらに効果的に抑制することができる。
【発明の効果】
【００１６】
以上のように、この発明によれば、構造が簡単で安価に製作することができるとともに、使用感が良好であり、しかも、乗員の保護性能を十分に発揮することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１７】
（第１実施形態）
以下に、この発明の第１実施形態を、図１〜図３に基づいて説明する。
図１〜図３に示すように、この実施形態のヘッドレスト２１は、パッド部２２と、そのパッド部２２内に上端部である基端部を埋設してなるステー２３とから構成されている。ステー２３は、所定間隔をおいて平行に延びる一対の脚部２３ａと、それらの脚部２３ａの上端部間に形成された荷重受け部２３ｂとにより、正面形ほぼ逆Ｕ字状となるように形成されている。パッド部２２は、袋状をなす表皮２４の前方側内面に低反発弾性材２５を接合するとともに、表皮２４内にステー２３を挿入し、それらを図示しない成形型にセットした状態で、表皮２４内に発泡ウレタン等の発泡原料を注入充填して発泡膨張させることにより、発泡弾性材２６と低反発弾性材２５とを表皮２４と一体に成形した構成になっている。
【００１８】
前記表皮２４は、例えば所定形状に裁断した周面表皮材２４ａをその両端縁において筒状に縫着するとともに、その周面表皮材２４ａの両側に一対の側面表皮材２４ｂ，２４ｃを縫着して、全体として袋状となるように形成されている。表皮２４の底部中央には、発泡原料を注入充填するための開口部２７が形成されている。開口部２７の両側近傍に位置するように、表皮２４の底部両側には、ステー２３の両脚部２３ａを挿通するための一対の挿通孔２８が形成されている。
【００１９】
図１〜図３に示すように、前記ステー２３の荷重受け部２３ｂは、両脚部２３ａの上端部に前側上方へ向かって傾斜する連結部２３ｃを介して一体に形成されている。また、この荷重受け部２３ｂは、パッド部２２の側方から見た場合、パッド部２２の凸形湾曲状の前面形状にほぼ沿った曲率となるように、湾曲状に形成されている。そして、この荷重受け部２３ｂと表皮２４の周面表皮材２４ａの前面部分との間に、前記低反発弾性材２５が介在されている。
【００２０】
以上のように、この実施形態のヘッドレスト２１においては、図２に示すように、前記ステー２３の荷重受け部２３ｂがパッド部２２の前面形状にほぼ沿う曲率に形成されているため、パッド部２２の前面と荷重受け部２３ｂとの間の距離がほぼ一定となり、パッド部２２の前面全体が均一な感触となって使用感が向上する。加えて、その荷重受け部２３ｂと表皮２４の前面部との間に均一な厚さの低反発弾性材２５が介在されている。そのため、車両に対して後方衝突が発生した場合、図１４に示す従来構成とは異なり、パッド部２２の前面部が乗員の頭部との接触により大きく沈み込んだり、その後に乗員頭部が前方側へ大きく跳ね返ったりするのを抑制することができる。よって、乗員の保護性能を十分に発揮することができる。
【００２１】
また、ステー２３の両脚部２３ａの上端部間に荷重を受け止めるための荷重受け部２３ｂが一体に形成されている。このため、図１５に示すように、ステーの上端部間に硬質材料からなる芯材を設けて、ヘッドレスト基材を形成した従来構成に比較して、部品点数が少なく、構造が簡単であるとともに、製作及び組み付けを容易に行うことができるばかりでなく、表皮２４のデザイン上の制約を抑制できる。よって、製造コストを低減することができるとともに、商品価値を高めることができる。
【００２２】
ちなみに、図２に示すように、前記低反発弾性材２５の厚さＴは、２０〜４０ｍｍの範囲内に設定されている。すなわち、この低反発弾性材２５の厚さＴを変更して、車両の後方衝突時における性能評価を行ったところ、表１に示すような結果が得られた。その評価結果からして、低反発弾性材２５の厚さＴを２０〜４０ｍｍの範囲内に設定した場合に、性能評価及び官能評価を含む総合評価において、好ましい結果を得ることができた。さらに、低反発弾性材２５の厚さＴを２５〜３５ｍｍの範囲内に設定した場合には、より好ましい結果を得ることができる。
【００２３】
【表１】
さらに、前記低反発弾性材２５の２５％硬度は、３．３〜５．０ｋＰａの範囲内のいずれかの値が好ましく、３．８〜４．４ｋＰａの範囲内のいずれかの値がより好ましい。２５％硬度が３．３未満では、後方衝突にともなって乗員頭部がパッド部２２に衝突したときに、柔らかすぎて頭部がステーに当たってしまう可能性があり、２５％硬度が５．０を越えると硬すぎて感触がよくない。低反発弾性材２５の反発弾性率は２０〜３５％の範囲内のいずれかの値が好ましく、２５〜３０％の範囲内のいずれかの値がより好ましい。反発弾性率が２０％未満では、後方衝突時に身体がシートの反発により車体前方に移動するが、頭部はパッド部２２にめり込んだ位置とどまるため、身体と頭部との位置関係がアンバランスになってしまい、３５％越えると頭部に対する反発力が大きくなって好ましくない。なお、表２に記載された数値は、ＪＩＳ Ｋ６４００による試験方法によって求められたものであり、２５％硬度は、同Ｋ６４００のＡ法、反発弾性率はＢ法による。
【００２４】
【表２】
以上に述べた第１実施形態の効果を列挙すれば以下の通りである。
【００２５】
・ ステー２３の荷重受け部２３ｂがパッド部２２の前面形状にほぼ沿う曲率に形成されているため、パッド部２２の前面全体が均一な感触となって使用感が向上する。
・ 荷重受け部２３ｂと表皮２４の前面部との間に均一な厚さの低反発弾性材２５が介在されているため、乗員頭部をうけるパッド部２２の前面部が大きく沈み込んだり、前方側へ大きく跳ね返ったりするのを抑制することができ、十分な保護性能を得ることができる。
【００２６】
・ ステー２３の上端部間に芯材を設けた構成ではないため、構造が簡単であるとともに、製作及び組み付けを容易に行うことができる。
・ 芯材を設ける場合と異なり、パッド部２２がデザイン面での制約を受けず、良好なデザインのパッド部２２とすることができる。
【００２７】
（第２実施形態）
次に、この発明の第２実施形態を説明する。なお、この第２実施形態以降の各実施形態においては、第１実施形態と異なる構成，作用及び効果を中心に説明する。
【００２８】
この第２実施形態においては、図４に示すように、ステー２３の荷重受け部２３ｂの幅Ｗ１が両脚部２３ａ間の幅Ｗ２よりも狭くなるように形成されている。そのため、車両の後方衝突時等において、この荷重受け部２３ｂにより乗員の頭部を確実に支持することができる。すなわち、荷重受け部２３ｂの幅が狭いため、頭部が小さめの乗員であっても、その頭部を有効に支持することができる。なお、荷重受け部２３ｂの間隔（ステー２３の荷重受け部２３ｂを構成する部分の中心間距離）は、７０〜１３０ｍｍ程度がよい。
【００２９】
（第３実施形態）
次に、この発明の第３実施形態を説明する。
この第３実施形態においては、図５に示すように、ステー２３の荷重受け部２３ｂの中央に正面形ほぼＶ字状の屈曲部２３ｄが形成されている。そのため、この第３実施形態においても、前記第２実施形態と同様に、頭部が小さめの乗員であっても、車両の後方衝突時等において、この屈曲部２３ｄにより乗員の頭部を確実に支持することができる。なお、屈曲部２３ｄの側面形状もパッド部２２の前面の曲率に沿った曲率を有するように構成される。
【００３０】
（第４実施形態）
次に、この発明の第４実施形態を中心に説明する。
この第４実施形態においては、図６及び図７に示すように、ステー２３の荷重受け部２３ｂの前面側に金属あるいは合成樹脂よりなる網体３１が張設固定されている。そのため、第２、第３実施形態と同様に、車両の後方衝突時等において、この網体３１により乗員の頭部を確実に支持することができる。特に、この第４実施形態においては、網体３１により、前方からの荷重衝撃を緩和しながら受けることができ、乗員保護に有効である。
【００３１】
（第５実施形態）
次に、この発明の第５実施形態を説明する。
さて、この第５実施形態においては、図８及び図９に示すように、ステー２３の荷重受け部２３ｂの両側部間に支持バー３２が架設されて、溶接により固定されている。そのため、車両の後方衝突時等においては、この支持バー３２により乗員の頭部を確実に支持することができる。
【００３２】
（第６実施形態）
次に、この発明の第６実施形態を説明する。
さて、この第６実施形態においては、図１０及び図１１に示すように、ステー２３の荷重受け部２３ｂが両脚部２３ａの上端部から前側下方に向かって、側面形ほぼ逆Ｕ字状をなすように、かつ前面形状にほぼ沿った曲率となるように、湾曲形成されている。そして、その荷重受け部２３ｂの幅が下端部側に向かって次第に狭くなるように形成されている。そのため、この第６実施形態においては、前記第２実施形態とほぼ同様の効果を得ることができる。特に、この第６実施形態においては、荷重受け部２３ｂがその全体において適度の弾性を有するため、衝撃吸収機能に優れる。
【００３３】
（第７実施形態）
次に、この発明の第７実施形態を説明する。
さて、この第７実施形態においては、図１２に示すように、パッド部２２が側面形逆Ｕ字状をなすように形成されている。また、ステー２３の荷重受け部２３ｂが両脚部２３ａの上端部から前側下方に向かって、側面形ほぼ逆Ｕ字状をなすように湾曲形成されている。さらに、パッド部２２における荷重受け部２３ｂの前方側部分を含めて、パッド部２２の内部全体が低反発弾性材２５にて形成されている。そのため、この第７実施形態においても、前記第６実施形態とほぼ同様の効果を得ることができる。特に、この第７実施形態においては、パッド部２２全体が低反発弾性材２５により構成されているため、部品点数が少なくなり、製造が簡単になる。
【００３４】
（変更例）
なお、この実施形態は、次のように変更して具体化することも可能である。
・ 図１３に示すように、前記第６及び第７実施形態において、ステー２３の荷重受け部２３ｂの中央部に屈曲部２３ｄを形成すること。この場合も、屈曲部２３ｄの側面形状は、パッド部２２の前面の曲率に沿った曲率を有するように構成される。
【００３５】
・ 前記第４実施形態において、ステー２３の荷重受け部２３ｂの前面側に、網体３１に代えて、金属あるいは合成樹脂よりなる板材を張設配置すること。
・ 前記第１〜第６実施形態において、ステー２３の上端部に発泡弾性材２６を形成し、その発泡弾性材２６の前面に所定厚さの低反発弾性材２５を接着固定し、それら弾性材２５，２６の外周に表皮２４を被覆装着して、パッド部２２を形成すること。このような構成は、表皮２４がレザー等で形成されている場合にように、発泡弾性材２６と表皮２４とが別体の場合に都合がよい。
【００３６】
・ 前記第１〜第６実施形態において、パッド部２２における荷重受け部２３ｂの前方側部分を含めて、パッド部２２の内部全体を低反発弾性材２５にて形成すること。
・ 前記各実施形態において、パッド部２２の前面が側方から見て直線状に延びる場合、ステー２３の荷重受け部２３ｂをパッド部２２の前面形状に沿って直線状に延びるように形成すること。
【００３７】
・ 前記各実施形態において、パッド部２２の前面が上方から見て凹面湾曲状に形成されている場合、ステー２３の荷重受け部２３ｂをパッド部２２の前面形状に沿って湾曲状に延びるように形成すること。
【図面の簡単な説明】
【００３８】
【図１】第１実施形態のヘッドレストを示す一部破断斜視図。
【図２】図１のヘッドレストの断面図。
【図３】図１のヘッドレストにおけるステーを示す正面図。
【図４】第２実施形態のヘッドレストにおけるステーを示す正面図。
【図５】第３実施形態のヘッドレストにおけるステーを示す正面図。
【図６】第４実施形態のヘッドレストにおけるステーを示す正面図。
【図７】図６のステーの側面図。
【図８】第５実施形態のヘッドレストにおけるステーを示す正面図。
【図９】図８のステーの側面図。
【図１０】第６実施形態のヘッドレストを示す断面図。
【図１１】図１０のヘッドレストにおけるステーを示す斜視図。
【図１２】第７実施形態のヘッドレストを示す断面図。
【図１３】図１０または図１２のヘッドレストにおけるステーの変更例を示す斜視図。
【図１４】従来のヘッドレストを示す断面図。
【図１５】従来のヘッドレストの別の構成を示す断面図。
【符号の説明】
【００３９】
２１…ヘッドレスト、２２…パッド部、２３…ステー、２３ａ…脚部、２３ｂ…荷重受け部、２４…表皮、２５…低反発弾性材、２６…発泡弾性材、Ｔ…厚さ、Ｗ１…幅、Ｗ２…幅。
【特許請求の範囲】
【請求項１】
ステーの上端部にパッド部を設けたヘッドレストにおいて、
前記ステーの両脚部の上端部間に設けた荷重受け部をパッド部の前面形状にほぼ沿う曲率に形成し、前記パッド部における少なくとも荷重受け部の前方側部分を低反発弾性材により形成するとともに、その前方側部分の低反発弾性材の厚さを２０〜４０ｍｍの範囲内に設定したことを特徴とするヘッドレスト。
【請求項２】
前記荷重受け部をステーの両脚部間の幅よりも狭くしたことを特徴とする請求項１に記載のヘッドレスト。
【請求項３】
前記低反発弾性材の２５％硬度を３．３〜５．０の範囲内としたことを特徴とする請求項１または２に記載のヘッドレスト。
【請求項４】
前記低反発弾性材の反発弾性率を２０〜３５％の範囲内としたことを特徴とする請求項１〜請求項３のうちのいずれか一項に記載のヘッドレスト。
【請求項５】
前記低反発弾性材の反発弾性率を２５〜３０％の範囲内としたことを特徴とする請求項１〜請求項３のうちのいずれか一項に記載のヘッドレスト。
【請求項１】
ステーの上端部にパッド部を設けたヘッドレストにおいて、
前記ステーの両脚部の上端部間に設けた荷重受け部をパッド部の前面形状にほぼ沿う曲率に形成し、前記パッド部における少なくとも荷重受け部の前方側部分を低反発弾性材により形成するとともに、その前方側部分の低反発弾性材の厚さを２０〜４０ｍｍの範囲内に設定したことを特徴とするヘッドレスト。
【請求項２】
前記荷重受け部をステーの両脚部間の幅よりも狭くしたことを特徴とする請求項１に記載のヘッドレスト。
【請求項３】
前記低反発弾性材の２５％硬度を３．３〜５．０の範囲内としたことを特徴とする請求項１または２に記載のヘッドレスト。
【請求項４】
前記低反発弾性材の反発弾性率を２０〜３５％の範囲内としたことを特徴とする請求項１〜請求項３のうちのいずれか一項に記載のヘッドレスト。
【請求項５】
前記低反発弾性材の反発弾性率を２５〜３０％の範囲内としたことを特徴とする請求項１〜請求項３のうちのいずれか一項に記載のヘッドレスト。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図１１】
【図１２】
【図１３】
【図１４】
【図１５】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図１１】
【図１２】
【図１３】
【図１４】
【図１５】
【公開番号】特開２００６−６９２８６（Ｐ２００６−６９２８６Ａ）
【公開日】平成１８年３月１６日（２００６．３．１６）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２００４−２５２７４１（Ｐ２００４−２５２７４１）
【出願日】平成１６年８月３１日（２００４．８．３１）
【出願人】（０００１１９２３２）株式会社イノアックコーポレーション (1,145)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成１８年３月１６日（２００６．３．１６）
【国際特許分類】
【出願日】平成１６年８月３１日（２００４．８．３１）
【出願人】（０００１１９２３２）株式会社イノアックコーポレーション (1,145)
【Ｆターム（参考）】
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