マスタシリンダ
【課題】ブレーキ操作のフィーリングを向上する。
【解決手段】マスタシリンダ１４は、シリンダハウジング６０と、シリンダハウジング６０内に摺動自在に収容され、シリンダハウジング６０内に第１液室７８を形成する第１ピストン６２と、第１ピストン６２の外周に設けられ、作動油を第１大気圧室７３内にシールする第１カップリング７２と、第１カップリング７２よりも第１大気圧室７３側に設けられ、シリンダハウジング６０との間に摺動摩擦を発生させ、且つ第１カップリング７２よりもシール性が低い摩擦部材３０２とを備える。
【解決手段】マスタシリンダ１４は、シリンダハウジング６０と、シリンダハウジング６０内に摺動自在に収容され、シリンダハウジング６０内に第１液室７８を形成する第１ピストン６２と、第１ピストン６２の外周に設けられ、作動油を第１大気圧室７３内にシールする第１カップリング７２と、第１カップリング７２よりも第１大気圧室７３側に設けられ、シリンダハウジング６０との間に摺動摩擦を発生させ、且つ第１カップリング７２よりもシール性が低い摩擦部材３０２とを備える。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両用の電子制御ブレーキシステムに設けられて、ブレーキ操作部材の操作に応じた液圧を発生させるマスタシリンダに関する。
【背景技術】
【０００２】
自動車等の車両の制動力を制御するブレーキ制御装置として、たとえば特許文献１に記載されたものが知られている。特許文献１には、作動方向と作動解除方向との間に大きなヒステリシスを有する液圧倍力装置を備えたブレーキ液圧倍力システムが開示されている。
【０００３】
また、近年では、車両における制動装置として、車両の走行状況に応じて最適な制動力を車両に与えるよう各車輪の制動力を制御する電子制御ブレーキシステムが多く採用されている（たとえば、特許文献２参照）。このような電子制御ブレーキシステムでは、圧力センサによって各車輪のホイールシリンダ圧を監視し、ホイールシリンダ圧が運転者のペダル操作量に基づいて演算される目標油圧になるように、電磁流量制御弁を制御している。
【特許文献１】特開平１１−２８６２６９号公報
【特許文献２】特開２００６−１３７９号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、バキュームブースタやハイドロブースタなどの倍力装置を用いたコンベンショナルなブレーキシステムの場合、キャリパにおけるホイールシリンダとピストンの摺動摩擦が作動油を介してブレーキペダルに伝達され、踏力ヒステリシスを発生させている。
【０００５】
しかしながら、電子制御ブレーキシステムの場合、マスタシリンダがホイールシリンダと切り離されているため、キャリパにおける摺動摩擦がブレーキペダルに伝達されない。電子制御ブレーキシステムでは、ストロークシミュレータを用いてペダル反力を創出しているが、ストロークシミュレータは、主にばねの組み合わせで構成されているため、コンベンショナルなブレーキシステムと比較して良好な踏力ヒステリシスを実現できず、運転者は、ブレーキ操作におけるペダルフィーリングに違和感を伴う場合がある。
【０００６】
本発明はこうした状況に鑑みてなされたものであり、その目的は、ブレーキ操作におけるペダルフィーリングを向上することのできるマスタシリンダを提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
上記課題を解決するために、本発明のある態様のマスタシリンダは、ブレーキ操作手段の操作に応じて作動油を送り出すマスタシリンダであって、シリンダハウジングと、シリンダハウジング内に摺動自在に収容され、シリンダハウジング内に液室を形成するピストンと、ピストンの外周に設けられ、作動油を液室内にシールするシール部材と、シール部材よりも液室側に設けられ、シリンダハウジングとの間に摺動摩擦を発生させ、シール部材よりもシール性が低い摩擦部材とを備える。
【０００８】
この態様によると、作動油を液室内にシールするシール部材とは別に、摩擦部材を設けたことにより、ペダル踏み込み時とペダル戻し時のヒステリシスを増大させることができる。その結果、ブレーキ操作におけるペダルフィーリングを向上することができる。
【０００９】
また、摩擦部材により作動油の流れが阻害されると、シール部材と摩擦部材との間に残留したエアのエア抜き性が低下するおそれがあるが、本態様では、摩擦部材のシール性をシール部材よりも低く構成しているので、摩擦部材が作動油の流れを阻害することがない。従って、摺動摩擦の創出とエア抜き性の両立が可能となるので、好適にブレーキ操作におけるペダルフィーリングを向上することができる。
【００１０】
摩擦部材は、該摩擦部材前後の作動油の流れを許容する油路を備えてもよい。この油路は、摩擦部材の本体部より径方向に突出する突出部により形成されてもよい。この場合、突出部の数を調整することにより、ヒステリシス量を変化させることができる。簡易な構成でヒステリシス量の制御が可能となるので、設計管理がし易く、製造コストを低減できる。
【発明の効果】
【００１１】
本発明によれば、ブレーキ操作におけるペダルフィーリングを向上することのできるマスタシリンダを提供できる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１２】
以下、図面を参照しつつ本発明を実施するための最良の形態について詳細に説明する。
【００１３】
図１は、本発明の第１の実施形態に係るマスタシリンダ１４を備えたブレーキ制御装置の構成を示す図である。図１に示すブレーキ制御装置１０は、車両用の電子制御式ブレーキシステム（ＥＣＢ）を構成しており、運転者によるブレーキ操作部材としてのブレーキペダル１２の操作量に基づいて車両の４輪のブレーキを最適に制御するものである。
【００１４】
ブレーキペダル１２は、運転者による踏み込み操作に応じて作動油を送り出すマスタシリンダ１４に接続されている。マスタシリンダ１４の詳細な構成については、後述する。ブレーキペダル１２には、その踏み込みストロークを検出するためのストロークセンサ４６が設けられている。
【００１５】
マスタシリンダ１４の第１出力ポート１４ａには、運転者によるブレーキペダル１２の踏力に応じたペダルストロークを創出するストロークシミュレータ２４が接続されている。ストロークシミュレータ２４の詳細な構成については後述する。
【００１６】
マスタシリンダ１４とストロークシミュレータ２４とを接続する流路の中途には、シミュレータカット弁２３が設けられている。シミュレータカット弁２３は、通常時通電することにより開弁し、異常時等非通電時に閉弁する常閉型の電磁開閉弁である。また、マスタシリンダ１４には、作動油を貯留するためのリザーバタンク２６が接続されている。
【００１７】
マスタシリンダ１４の第１出力ポート１４ａには、右前輪用のブレーキ油圧制御管１８が接続されており、ブレーキ油圧制御管１８は、右前輪に対して制動力を付与する右前輪用のホイールシリンダ２０ＦＲに接続されている。また、マスタシリンダ１４の第２出力ポート１４ｂには、左前輪用のブレーキ油圧制御管１６が接続されており、ブレーキ油圧制御管１６は、左前輪に対して制動力を付与する左前輪用のホイールシリンダ２０ＦＬに接続されている。
【００１８】
右前輪用のブレーキ油圧制御管１８の中途には、右電磁開閉弁２２ＦＲが設けられており、左前輪用のブレーキ油圧制御管１６の中途には、左電磁開閉弁２２ＦＬが設けられている。これらの右電磁開閉弁２２ＦＲおよび左電磁開閉弁２２ＦＬは、何れも、非通電時に開状態にあり、通電時に閉状態に切り換えられる常開型電磁弁である。
【００１９】
また、右前輪用のブレーキ油圧制御管１８の中途には、右前輪側のマスタシリンダ圧を検出する右マスタ圧力センサ４８ＦＲが設けられており、左前輪用のブレーキ油圧制御管１６の途中には、左前輪側のマスタシリンダ圧を計測する左マスタ圧力センサ４８ＦＬが設けられている。
【００２０】
ブレーキ制御装置１０では、運転者によってブレーキペダル１２が踏み込まれた際、ストロークセンサ４６によりその踏み込み操作量が検出されるが、これらの右マスタ圧力センサ４８ＦＲおよび左マスタ圧力センサ４８ＦＬによって検出されるマスタシリンダ圧からもブレーキペダル１２の踏み込み操作力（踏力）を求めることができる。このように、ストロークセンサ４６の故障を想定して、マスタシリンダ圧を２つの圧力センサ４８ＦＲおよび４８ＦＬによって監視することは、フェイルセーフの観点からみて好ましい。なお、以下では適宜、右マスタ圧力センサ４８ＦＲおよび左マスタ圧力センサ４８ＦＬを総称して、マスタシリンダ圧センサ４８という。
【００２１】
一方、リザーバタンク２６には、油圧給排管２８の一端が接続されており、この油圧給排管２８の他端には、モータ３２により駆動されるオイルポンプ３４の吸込口が接続されている。オイルポンプ３４の吐出口は、高圧管３０に接続されており、この高圧管３０には、アキュムレータ５０とリリーフバルブ５３とが接続されている。本実施の形態では、オイルポンプ３４として、モータ３２によってそれぞれ往復移動させられる２体以上のピストン（図示せず）を備えた往復動ポンプが採用される。また、アキュムレータ５０としては、作動油の圧力エネルギを窒素等の封入ガスの圧力エネルギに変換して蓄えるものが採用される。
【００２２】
アキュムレータ５０は、オイルポンプ３４によって例えば１４〜２２ＭＰａ程度にまで昇圧された作動油を蓄える。また、リリーフバルブ５３の弁出口は、油圧給排管２８に接続されており、アキュムレータ５０における作動油の圧力が異常に高まって例えば２５ＭＰａ程度になると、リリーフバルブ５３が開弁し、高圧の作動油は油圧給排管２８へと戻される。さらに、高圧管３０には、アキュムレータ５０の出口圧力、すなわち、アキュムレータ５０における作動油の圧力を検出するアキュムレータ圧センサ５１が設けられている。
【００２３】
そして、高圧管３０は、増圧弁４０ＦＲ、４０ＦＬ、４０ＲＲ、４０ＲＬを介して右前輪用のホイールシリンダ２０ＦＲ、左前輪用のホイールシリンダ２０ＦＬ、右後輪用のホイールシリンダ２０ＲＲおよび左後輪用のホイールシリンダ２０ＲＬに接続されている。以下、適宜、ホイールシリンダ２０ＦＲ〜２０ＲＬを総称して「ホイールシリンダ２０」といい、適宜、増圧弁４０ＦＲ〜４０ＲＬを総称して「増圧弁４０」という。増圧弁４０は、何れも、非通電時は閉じた状態にあり、必要に応じてホイールシリンダ２０の増圧に利用される常閉型の電磁流量制御弁（リニア弁）である。なお、図示されない車両の各車輪に対しては、ディスクブレーキユニットが設けられており、各ディスクブレーキユニットは、ホイールシリンダ２０の作用によってブレーキパッドをディスクに押し付けることで制動力を発生する。
【００２４】
また、右前輪用のホイールシリンダ２０ＦＲと左前輪用のホイールシリンダ２０ＦＬとは、それぞれ減圧弁４２ＦＲまたは４２ＦＬを介して油圧給排管２８に接続されている。減圧弁４２ＦＲおよび４２ＦＬは、必要に応じてホイールシリンダ２０ＦＲ，２０ＦＬの減圧に利用される常閉型の電磁流量制御弁（リニア弁）である。一方、右後輪用のホイールシリンダ２０ＲＲと左後輪用のホイールシリンダ２０ＲＬとは、常開型の電磁流量制御弁である減圧弁４２ＲＲまたは４２ＲＬを介して油圧給排管２８に接続されている。以下、適宜、減圧弁４２ＦＲ〜４２ＲＬを総称して「減圧弁４２」という。
【００２５】
右前輪用、左前輪用、右後輪用および左後輪用のホイールシリンダ２０ＦＲ〜２０ＲＬ付近には、それぞれ対応するホイールシリンダ２０に作用する作動油の圧力であるホイールシリンダ圧を検出するホイールシリンダ圧センサ４４ＦＲ，４４ＦＬ，４４ＲＲおよび４４ＲＬが設けられている。以下、適宜、ホイールシリンダ圧センサ４４ＦＲ〜４４ＲＬを総称して「ホイールシリンダ圧センサ４４」という。
【００２６】
上述の右電磁開閉弁２２ＦＲおよび左電磁開閉弁２２ＦＬ、増圧弁４０ＦＲ〜４０ＲＬ、減圧弁４２ＦＲ〜４２ＲＬ、オイルポンプ３４、アキュムレータ５０等は、ブレーキ制御装置１０の油圧アクチュエータ８１を構成する。そして、かかる油圧アクチュエータ８１は、電子制御ユニット（以下「ＥＣＵ」という）２００によって制御される。
【００２７】
ＥＣＵ２００は、ホイールシリンダ２０ＦＲ〜２０ＲＬにおけるホイールシリンダ圧を制御する制御手段として機能する。ＥＣＵ２００は、各種演算処理を実行するＣＰＵ、各種制御プログラムを格納するＲＯＭ、データ格納やプログラム実行のためのワークエリアとして利用されるＲＡＭ、エンジン停止時にも記憶内容を保持できるバックアップＲＡＭ等の不揮発性メモリ、入出力インターフェース、各種センサ等から入力されたアナログ信号をデジタル信号に変換して取り込むためのＡ／Ｄコンバータ、計時用のタイマ等を備えるものである。
【００２８】
ＥＣＵ２００には、上述の電磁開閉弁２２ＦＲ，２２ＦＬ、シミュレータカット弁２３、増圧弁４０ＦＲ〜４０ＲＬ、減圧弁４２ＦＲ〜４２ＲＬ等の油圧アクチュエータ８１を含む各種アクチュエータ類が電気的に接続されている。
【００２９】
また、ＥＣＵ２００には、制御に用いるための信号を出力する各種センサ・スイッチ類が電気的に接続されている。すなわち、ＥＣＵ２００には、ホイールシリンダ圧センサ４４ＦＲ〜４４ＲＬから、ホイールシリンダ２０ＦＲ〜２０ＲＬにおけるホイールシリンダ圧を示す信号が入力される。
【００３０】
また、ＥＣＵ２００には、ストロークセンサ４６からブレーキペダル１２のペダルストロークを示す信号が入力され、右マスタ圧力センサ４８ＦＲおよび左マスタ圧力センサ４８ＦＬからマスタシリンダ圧を示す信号が入力され、アキュムレータ圧センサ５１からアキュムレータ圧を示す信号が入力される。
【００３１】
さらに、図示しないが、ＥＣＵ２００には、各車輪ごとに設置された車輪速センサから各車輪の車輪速度を示す信号が入力され、ヨーレートセンサからヨーレートを示す信号が入力され、操舵角センサからステアリングホイールの操舵角を示す信号が入力されたりしている。
【００３２】
このように構成されるブレーキ制御装置１０では、運転者によってブレーキペダル１２が踏み込まれると、ＥＣＵ２００により、ブレーキペダル１２の踏み込み量を表すペダルストロークとマスタシリンダ圧とから車両の目標減速度が算出され、算出された目標減速度に応じて各車輪のホイールシリンダ圧の目標値である目標油圧が求められる。そして、ＥＣＵ２００により増圧弁４０、減圧弁４２が制御され、各車輪のホイールシリンダ圧が目標油圧になるよう制御される。
【００３３】
一方、このとき電磁開閉弁２２ＦＲ及び２２ＦＬは閉状態とされ、シミュレータカット弁２３は開状態とされる。よって、運転者によるブレーキペダル１２の踏込によりマスタシリンダ１４から送出された作動油は、シミュレータカット弁２３を通ってストロークシミュレータ２４に流入する。
【００３４】
また、アキュムレータ圧が予め設定された制御範囲の下限値未満であるときには、ＥＣＵ２００によりオイルポンプ３４が駆動されてアキュムレータ圧が昇圧され、アキュムレータ圧がその制御範囲に入ればオイルポンプ３４の駆動が停止される。
【００３５】
図２は、本発明の第１の実施形態に係るマスタシリンダ１４の構成を説明するための図である。マスタシリンダ１４は、シリンダハウジング６０と、第１ピストン６２と、第２ピストン６４と、摩擦部材３０２とを備える。
【００３６】
マスタシリンダ１４は、シリンダハウジング６０内に、第１ピストン６２が摺動自在に収容されている。第１ピストン６２の一方の端には、ブレーキペダル１２に連結されたピストンロッド７０が設けられている。さらに、シリンダハウジング６０内には、第２ピストン６４が摺動自在に収容されている。このように２つのピストンがシリンダハウジング６０に挿入されることにより、第１ピストン６２と第２ピストン６４との間に第１液室７８が形成され、第２ピストン６４とシリンダハウジング６０の底部との間に第２液室８０が形成されている。
【００３７】
また、第１ピストン６２と第２ピストン６４の間には、所定の取付荷重で第１スプリング６６が設けられており、第２ピストン６４とシリンダハウジング６０の底部との間には、第２スプリング６８が設けられている。
【００３８】
マスタシリンダ１４の第１出力ポート１４ａは、第１液室７８に連通しており、第１出力ポート１４ａには、右前輪用のブレーキ油圧制御管１８が接続されている。また、上述したように、第１出力ポート１４ａには、ブレーキ油圧制御管１８を介してストロークシミュレータ２４が接続されている。なお、図２では、第２液室８０に連通する第２出力ポート、ブレーキ油圧制御管１８とストロークシミュレータ２４の間に設けられるシミュレータカット弁の図示を省略している。
【００３９】
第１ピストン６２の外周面には、２つの環状の溝部が形成されている。一方のピストンロッド７０側の溝部には、第１カップリング７２が収容され、他方の第１液室７８側の溝部には、第２カップリング７４が収容されている。この第１カップリング７２および第２カップリング７４は、ゴムなどの弾性材料により形成された断面カップ状のシール部材である。第１カップリング７２および第２カップリング７４は、カップの内側面がマスタシリンダ１４の軸方向前方を向くように設けられており、第１カップリング７２と第２カップリング７４の間に、第１大気圧室７３が形成されている。第１大気圧室７３は、シリンダハウジング６０の側面に設けられた第１入力ポート７１を介して、図示しないリザーバタンクに連通している。なお、本明細書において、マスタシリンダ１４の軸方向前方とは、ブレーキペダル１２が踏み込まれたときに、第１ピストン６２が移動する方向であり、マスタシリンダ１４の軸方向後方とは、ブレーキペダル１２の踏み込みが解除されて所定の位置の戻るときに、第１ピストン６２が移動する方向である。
【００４０】
また、第２ピストン６４の外周面にも、２つの環状の溝部が形成されている。一方の第１液室７８側の溝部には、第３カップリング７６が収容され、他方の第２液室８０側の溝部には、第４カップリング７７が収容されている。第３カップリング７６は、カップの内側面がマスタシリンダ１４の軸方向後方を向くように設けられており、第４カップリング７７は、カップの内側面がマスタシリンダ１４の軸方向前方を向くように設けられている。第３カップリング７６と第４カップリング７７の間には、第２大気圧室７５が形成されている。第２大気圧室７５は、シリンダハウジング６０の側面に設けられた第２入力ポート７９を介して、リザーバタンクに連通している。
【００４１】
ストロークシミュレータ２４は、上述したように、運転者によるブレーキペダル１２の踏力に応じたペダルストロークを創出する。ストロークシミュレータ２４は、有底円筒状のシリンダハウジング１６０内に、ピストン１６２がカップリング１７２を介して液密的摺動自在に収容されている。ストロークシミュレータ２４は、このピストン１６２により、シリンダハウジング１６０内に液室１７８および大気圧室１８０が形成されている。大気圧室１８０には、第１スプリング１６６および第２スプリング１６７が、ピストン１６２を液室１７８側に付勢するように設けられている。ストロークシミュレータ２４の液室１７８は、入力ポート１８２、ブレーキ油圧制御管１８を介して、マスタシリンダ１４の第１液室７８に連通されている。また、ストロークシミュレータ２４の大気圧室１８０は、図示しない出力ポートを介して、マスタシリンダ１４の第１大気圧室７３またはリザーバタンクに連通されている。
【００４２】
上述のように構成されたマスタシリンダ１４では、ブレーキペダル１２が踏まれて第１ピストン６２が前進すると、第１カップリング７２のカップが径方向外側に開くことにより、第１大気圧室７３内の作動油のシリンダハウジング６０外部への漏出が防がれる。また、このとき、第２カップリング７４、第３カップリング７６のカップが径方向外側に開くことにより、第１液室７８内の作動油がシールされ、第１液室７８にマスタシリンダ圧が発生する。なお、第１の実施形態では、ブレーキ制御装置１０の通常の制御状態において、第２液室８０の第２出力ポート１４ｂが連通している左電磁開閉弁２２ＦＬは閉状態とされるので、第２ピストン６４は移動しない。
【００４３】
また、ブレーキペダル１２が踏み込まれて第１ピストン６２が前進移動すると、ストロークシミュレータ２４では、マスタシリンダ圧によりピストン１６２が第１スプリング１６６および第２スプリング１６７の付勢力に抗して押動される。このとき、第１スプリング１６６および第２スプリング１６７により、ペダル反力が創出される。
【００４４】
図３は、本発明の第１の実施形態に係るマスタシリンダ１４をより詳細に説明するための図である。図３では、マスタシリンダ１４の第１ピストン６２周辺部分を拡大して図示している。
【００４５】
第１の実施形態に係るマスタシリンダ１４においては、図３に示すように、第１ピストン６２の外周に摩擦部材３０２が設けられる。摩擦部材３０２は、ゴムなどの弾性材料により形成されたドーナツ状の部材であり、第１ピストン６２の外周面に形成された摩擦部材収容用溝部３０４に収容されている。第１の実施形態において、摩擦部材３０２は、第１カップリング７２よりも軸方向前方且つ第２カップリング７４よりも軸方向後方に設けられる。すなわち、摩擦部材３０２は、第１カップリング７２と第２カップリング７４の間に設けられる。摩擦部材３０２は、シリンダハウジング６０との間に、摺動摩擦を発生させる。さらに、摩擦部材３０２は、第１カップリング７２よりも低いシール性を有する。摩擦部材３０２がシリンダハウジング６０との間に発生する摺動摩擦は、第１カップリング７２がシリンダハウジング６０との間に発生する摺動摩擦よりも高いことが好ましい。
【００４６】
図４は、摩擦部材３０２を説明するための図である。図４は、図３に示すマスタシリンダ１４のＸ−Ｘ断面を図示している。
【００４７】
図４に示すように、摩擦部材３０２は、シリンダハウジング６０の内周面と第１ピストン６２の外周面との間に設けられている。摩擦部材３０２は、円環状のベース部３０２ａと、ベース部３０２ａの外周面から径方向外方に突設された径方向外方突出部３０２ｂと、ベース部３０２ａの内周面から径方向内方に突設された径方向内方突出部３０２ｃとを有する。
【００４８】
第１の実施形態では、図４に示すように、６個ずつ径方向外方突出部３０２ｂと径方向内方突出部３０２ｃが形成されている。径方向外方突出部３０２ｂは、周方向に等間隔で形成されており、隣り合う径方向外方突出部３０２ｂの中間部に、径方向内方突出部３０２ｃが形成されている。
【００４９】
マスタシリンダ１４において、各径方向外方突出部３０２ｂは、その先端部が、シリンダハウジング６０の内周面に圧接されている。また、各径方向内方突出部３０２ｃは、その先端部が第１ピストン６２の外周面に圧接されている。
【００５０】
マスタシリンダ１４では、隣り合う２つの径方向外方突出部３０２ｂと、シリンダハウジング６０の内周面と、ベース部３０２ａ外周面とにより、外方油路３０６が形成されている。第１の実施形態では、６個の径方向外方突出部３０２ｂが形成されているので、６個の外方油路３０６が形成されている。また、隣り合う２つの径方向内方突出部３０２ｃと、第１ピストン６２の外周面と、ベース部３０２ａの内周面とにより、内方油路３０８が形成されている。第１の実施形態では、６個の径方向内方突出部３０２ｃが形成されているので、６個の内方油路３０８が形成されている。
【００５１】
図５は、第１の実施形態に係るマスタシリンダ１４を用いた場合のヒステリシス特性を示す図である。図５において、横軸は、ペダル踏力Ｆを表し、縦軸は、ペダルストロークＳを表す。図５において、太い実線αは、第１の実施形態に係るマスタシリンダ１４を用いた場合のヒステリシス特性を示す。また、細い実線βは、比較用として、摩擦部材３０２を設けないマスタシリンダのヒステリシス特性を示す。図５に示すように、第１の実施形態に係るマスタシリンダ１４を用いた場合、摩擦部材３０２を設けなかった場合と比較して、ヒステリシス量を大きくすることができる。
【００５２】
以上説明したように、第１の実施形態に係るマスタシリンダ１４によれば、径方向外方突出部３０２ｂ、径方向内方突出部３０２ｃの先端部が、それぞれシリンダハウジング６０の内周面、第１ピストン６２の外周面に圧接されていることにより、シリンダハウジング６０との間に、摺動摩擦を発生させることができる。これにより、ヒステリシス量を向上することができるので、ブレーキ操作におけるペダルフィーリングを向上することができる。
【００５３】
また、摩擦部材として単に通常のＯリングを用いた場合、シリンダハウジングとの間に摺動摩擦を発生させることはできるが、Ｏリングにより作動油の流れが阻害されるので、第１大気圧室７３の摩擦部材３０２と第１カップリング７２との間に残留したエアのエア抜き性が低下するおそれがある。第１の実施形態に係るマスタシリンダ１４では、摩擦部材３０２に径方向外方突出部３０２ｂ、径方向内方突出部３０２ｃを設けたことにより、外方油路３０６、内方油路３０８が形成されるので、第１カップリング７２よりも作動油のシール性が低くなり、摩擦部材３０２前後の作動油の流れが許容される。従って、摺動摩擦の創出とエア抜き性の両立が可能となるので、好適にブレーキ操作におけるペダルフィーリングを向上することができる。
【００５４】
第１の実施形態に係るマスタシリンダ１４では、摩擦部材３０２に６個ずつ径方向外方突出部３０２ｂと径方向内方突出部３０２ｃが形成したが、径方向外方突出部３０２ｂ、径方向内方突出部３０２ｃの数は６個に限られず、径方向外方突出部３０２ｂ、径方向内方突出部３０２ｃの数を調整することにより、ヒステリシス量を変化させることができる。また、径方向外方突出部３０２ｂ、径方向内方突出部３０２ｃの数だけでなく、突出高さや、形状を変えることによっても、ヒステリシス量を変化させることができる。このように、簡易な構成でヒステリシス量の制御が可能となるので、製造コストを低減できる。
【００５５】
また、第１の実施形態に係るマスタシリンダ１４では、作動油が充填されている第１大気圧室７３に摩擦部材３０２を設けているので、摩擦部材３０２の摺動面はウェットな状態である。そのため、温度やブレーキ使用頻度による摺動摩擦のばらつきを小さくでき、その結果、ヒステリシス量の変動を小さくすることができる。また、作動油が充填された第１大気圧室７３内を摺動させているので、摩擦部材３０２の耐久性を向上することができる。
【００５６】
また、第１の実施形態に係るマスタシリンダ１４の場合、摩擦部材３０２が第１大気圧室７３に設けられている。従って、たとえば摩擦部材３０２の径方向外方突出部、径方向内方突出部がすり減ることにより外方油路、内方油路が小さくなり、第１大気圧室７３内のエア抜き性が低下した場合であっても、ブレーキ性能の低下には影響を及ぼさないという利点がある。
【００５７】
図６は、本発明の第２の実施形態に係るマスタシリンダ６００を説明するための図である。図６は、マスタシリンダ６００の第１ピストン６２周辺部分を拡大して図示している。なお、図６に示すマスタシリンダ６００おいては、図２に示すマスタシリンダ１４と同一または対応する構成要素には同様の符号を付すと共に、重複する説明は適宜省略する。
【００５８】
第２の実施形態に係るマスタシリンダ６００では、摩擦部材３０２は第１ピストン６２の外周に設けられるが、第２カップリング７４より軸方向前方に設けられている点が、第１の実施形態に係るマスタシリンダ１４と異なる。
【００５９】
この第２の実施形態に係るマスタシリンダ６００のように、摩擦部材３０２を第２カップリング７４より軸方向前方に設けた場合も、摩擦部材３０２の径方向外方突出部、径方向内方突出部の先端部が、それぞれシリンダハウジング６０の内周面、第１ピストン６２の外周面に圧接されていることにより、シリンダハウジング６０との間に、摺動摩擦を発生させることができる。これにより、ヒステリシス量を向上することができるので、ブレーキ操作におけるペダルフィーリングを向上することができる。
【００６０】
また、摩擦部材３０２に径方向外方突出部および径方向内方突出部を設けたことにより、外方油路および内方油路が形成されるので、第２カップリング７４よりも作動油のシール性が低くなり、摩擦部材３０２前後の作動油の流れが許容される。従って、摺動摩擦の創出とエア抜き性の両立が可能となるので、好適にブレーキ操作におけるペダルフィーリングを向上することができる。
【００６１】
また、作動油が充填された第１液室７８内に摩擦部材３０２を設けたことにより、温度やブレーキ使用頻度による摺動摩擦のばらつきを小さくできる点、および摩擦部材３０２の耐久性を向上できる点などは、第１の実施形態に係るマスタシリンダ１４と同様である。
【００６２】
図７は、本発明の第３の実施形態に係るマスタシリンダ７００を説明するための図である。図７は、マスタシリンダ７００の第２ピストン６４周辺部分を拡大して図示している。なお、図７に示すマスタシリンダ７００おいては、図２に示すマスタシリンダ１４と同一または対応する構成要素には同様の符号を付すと共に、重複する説明は適宜省略する。
【００６３】
第３の実施形態に係るマスタシリンダ７００は、ストロークシミュレータ（図示せず）を第２液室８０に接続した場合の実施形態である。第２液室８０にストロークシミュレータを接続した場合は、ブレーキペダルが踏み込まれると、第１ピストンとともに第２ピストン６４も動くので、第２ピストン６４に摩擦部材３０２を設けてもよい。図７に示す第３の実施形態に係るマスタシリンダ７００では、摩擦部材３０２は、第２ピストン６４外周の、第３カップリング７６よりも軸方向後方の部位に設けられている。
【００６４】
この第３の実施形態に係るマスタシリンダ７００のように、摩擦部材３０２を第３カップリング７６よりも軸方向後方に設けた場合も、摩擦部材３０２の径方向外方突出部、径方向内方突出部の先端部が、それぞれシリンダハウジング６０の内周面、第２ピストン６４の外周面に圧接されていることにより、シリンダハウジング６０との間に、摺動摩擦を発生させることができる。これにより、ヒステリシス量を向上することができるので、ブレーキ操作におけるペダルフィーリングを向上することができる。
【００６５】
また、摩擦部材３０２に径方向外方突出部および径方向内方突出部を設けたことにより、外方油路および内方油路が形成されるので、第３カップリング７６よりも作動油のシール性が低くなり、摩擦部材３０２前後の作動油の流れが許容される。従って、摺動摩擦の創出とエア抜き性の両立が可能となるので、好適にブレーキ操作におけるペダルフィーリングを向上することができる。
【００６６】
また、作動油が充填された第１液室７８内に摩擦部材３０２を設けたことにより、温度やブレーキ使用頻度による摺動摩擦のばらつきを小さくできる点、および摩擦部材３０２の耐久性を向上できる点などは、第１の実施形態に係るマスタシリンダ１４と同様である。
【００６７】
図８は、本発明の第４の実施形態に係るマスタシリンダ８００を説明するための図である。図８は、マスタシリンダ８００の第２ピストン６４周辺部分を拡大して図示している。なお、図８に示すマスタシリンダ８００おいては、図２に示すマスタシリンダ１４と同一または対応する構成要素には同様の符号を付すと共に、重複する説明は適宜省略する。
【００６８】
第４の実施形態に係るマスタシリンダ８００もまた、ストロークシミュレータ（図示せず）を第２液室８０に接続した場合の実施形態である。第２液室８０にストロークシミュレータを接続した場合、図８に示すように、第２ピストン６４外周の、第３カップリング７６よりも軸方向前方且つ第４カップリング７７よりも軸方向後方の部位に、すなわち、第３カップリング７６と第４カップリング７７の間の部位に摩擦部材３０２を設けてもよい。
【００６９】
この第４の実施形態に係るマスタシリンダ８００のように、摩擦部材３０２を第３カップリング７６と第４カップリング７７の間に設けた場合も、摩擦部材３０２の径方向外方突出部、径方向内方突出部の先端部が、それぞれシリンダハウジング６０の内周面、第２ピストン６４の外周面に圧接されていることにより、シリンダハウジング６０との間に、摺動摩擦を発生させることができる。これにより、ヒステリシス量を向上することができるので、ブレーキ操作におけるペダルフィーリングを向上することができる。
【００７０】
また、摩擦部材３０２に径方向外方突出部および径方向内方突出部を設けたことにより、外方油路および内方油路が形成されるので、第３カップリング７６よりも作動油のシール性が低くなり、摩擦部材３０２前後の作動油の流れが許容される。従って、摺動摩擦の創出とエア抜き性の両立が可能となるので、好適にブレーキ操作におけるペダルフィーリングを向上することができる。
【００７１】
また、作動油が充填された第２大気圧室７５内に摩擦部材３０２を設けたことにより、温度やブレーキ使用頻度による摺動摩擦のばらつきを小さくできる点、および摩擦部材３０２の耐久性を向上できる点などは、第１の実施形態に係るマスタシリンダ１４と同様である。
【００７２】
第４の実施形態に係るマスタシリンダ８００の場合、摩擦部材３０２が第２大気圧室７５に設けられている。従って、たとえば摩擦部材３０２の径方向外方突出部、径方向内方突出部がすり減ることにより外方油路、内方油路が小さくなり、第２大気圧室７５内のエア抜き性が低下した場合であっても、ブレーキ性能の低下には影響を及ぼさないという利点がある。
【００７３】
図９は、本発明の第５の実施形態に係るマスタシリンダ９００を説明するための図である。図９は、マスタシリンダ９００の第２ピストン６４周辺部分を拡大して図示している。なお、図９に示すマスタシリンダ９００おいては、図２に示すマスタシリンダ１４と同一または対応する構成要素には同様の符号を付すと共に、重複する説明は適宜省略する。
【００７４】
第５の実施形態に係るマスタシリンダ９００もまた、ストロークシミュレータ（図示せず）を第２液室８０に接続した場合の実施形態である。第２液室８０にストロークシミュレータを接続した場合、図９に示すように、第２ピストン６４外周の、第４カップリング７７よりも軸方向前方の部位に摩擦部材３０２を設けてもよい。
【００７５】
この第５の実施形態に係るマスタシリンダ９００のように、摩擦部材３０２を第４カップリング７７よりも軸方向前方に設けた場合も、摩擦部材３０２の径方向外方突出部、径方向内方突出部の先端部が、それぞれシリンダハウジング６０の内周面、第２ピストン６４の外周面に圧接されていることにより、シリンダハウジング６０との間に、摺動摩擦を発生させることができる。これにより、ヒステリシス量を向上することができるので、ブレーキ操作におけるペダルフィーリングを向上することができる。
【００７６】
また、摩擦部材３０２に径方向外方突出部および径方向内方突出部を設けたことにより、外方油路および内方油路が形成されるので、第４カップリング７７よりも作動油のシール性が低くなり、摩擦部材３０２前後の作動油の流れが許容される。従って、摺動摩擦の創出とエア抜き性の両立が可能となるので、好適にブレーキ操作におけるペダルフィーリングを向上することができる。
【００７７】
また、作動油が充填された第２液室８０内に摩擦部材３０２を設けたことにより、温度やブレーキ使用頻度による摺動摩擦のばらつきを小さくできる点、および摩擦部材３０２の耐久性を向上できる点などは、第１の実施形態に係るマスタシリンダ１４と同様である。
【００７８】
以上、実施の形態をもとに本発明を説明した。これらの実施形態は例示であり、各構成要素や各処理プロセスの組合せにいろいろな変形例が可能なこと、またそうした変形例も本発明の範囲にあることは当業者に理解されるところである。
【図面の簡単な説明】
【００７９】
【図１】本発明の第１の実施形態に係るマスタシリンダを備えたブレーキ制御装置の構成を示す図である。
【図２】本発明の第１の実施形態に係るマスタシリンダの構成を説明するための図である。
【図３】本発明の第１の実施形態に係るマスタシリンダをより詳細に説明するための図である。
【図４】摩擦部材を説明するための図である。
【図５】第１の実施形態に係るマスタシリンダを用いた場合のヒステリシス特性を示す図である。
【図６】本発明の第２の実施形態に係るマスタシリンダを説明するための図である。
【図７】本発明の第３の実施形態に係るマスタシリンダを説明するための図である。
【図８】本発明の第４の実施形態に係るマスタシリンダを説明するための図である。
【図９】本発明の第５の実施形態に係るマスタシリンダを説明するための図である。
【符号の説明】
【００８０】
１０ ブレーキ制御装置、 １２ ブレーキペダル、 １４、６００、７００、８００、９００ マスタシリンダ、 ２０ ホイールシリンダ、 ２４ ストロークシミュレータ、 ２６ リザーバタンク、 ４０ 増圧弁、 ４２ 減圧弁、 ６０ シリンダハウジング、 ６２ 第１ピストン、 ６４ 第２ピストン、 ６６ 第１スプリング、 ６８ 第２スプリング、 ７０ ピストンロッド、 ７２ 第１カップリング、 ７４ 第２カップリング、 ７６ 第３カップリング、 ７７ 第４カップリング、 ７８ 第１液室、 ８０ 第２液室、 ２００ ＥＣＵ、 ３０２ 摩擦部材、 ３０６ 外方油路、 ３０８ 内方油路。
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両用の電子制御ブレーキシステムに設けられて、ブレーキ操作部材の操作に応じた液圧を発生させるマスタシリンダに関する。
【背景技術】
【０００２】
自動車等の車両の制動力を制御するブレーキ制御装置として、たとえば特許文献１に記載されたものが知られている。特許文献１には、作動方向と作動解除方向との間に大きなヒステリシスを有する液圧倍力装置を備えたブレーキ液圧倍力システムが開示されている。
【０００３】
また、近年では、車両における制動装置として、車両の走行状況に応じて最適な制動力を車両に与えるよう各車輪の制動力を制御する電子制御ブレーキシステムが多く採用されている（たとえば、特許文献２参照）。このような電子制御ブレーキシステムでは、圧力センサによって各車輪のホイールシリンダ圧を監視し、ホイールシリンダ圧が運転者のペダル操作量に基づいて演算される目標油圧になるように、電磁流量制御弁を制御している。
【特許文献１】特開平１１−２８６２６９号公報
【特許文献２】特開２００６−１３７９号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、バキュームブースタやハイドロブースタなどの倍力装置を用いたコンベンショナルなブレーキシステムの場合、キャリパにおけるホイールシリンダとピストンの摺動摩擦が作動油を介してブレーキペダルに伝達され、踏力ヒステリシスを発生させている。
【０００５】
しかしながら、電子制御ブレーキシステムの場合、マスタシリンダがホイールシリンダと切り離されているため、キャリパにおける摺動摩擦がブレーキペダルに伝達されない。電子制御ブレーキシステムでは、ストロークシミュレータを用いてペダル反力を創出しているが、ストロークシミュレータは、主にばねの組み合わせで構成されているため、コンベンショナルなブレーキシステムと比較して良好な踏力ヒステリシスを実現できず、運転者は、ブレーキ操作におけるペダルフィーリングに違和感を伴う場合がある。
【０００６】
本発明はこうした状況に鑑みてなされたものであり、その目的は、ブレーキ操作におけるペダルフィーリングを向上することのできるマスタシリンダを提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
上記課題を解決するために、本発明のある態様のマスタシリンダは、ブレーキ操作手段の操作に応じて作動油を送り出すマスタシリンダであって、シリンダハウジングと、シリンダハウジング内に摺動自在に収容され、シリンダハウジング内に液室を形成するピストンと、ピストンの外周に設けられ、作動油を液室内にシールするシール部材と、シール部材よりも液室側に設けられ、シリンダハウジングとの間に摺動摩擦を発生させ、シール部材よりもシール性が低い摩擦部材とを備える。
【０００８】
この態様によると、作動油を液室内にシールするシール部材とは別に、摩擦部材を設けたことにより、ペダル踏み込み時とペダル戻し時のヒステリシスを増大させることができる。その結果、ブレーキ操作におけるペダルフィーリングを向上することができる。
【０００９】
また、摩擦部材により作動油の流れが阻害されると、シール部材と摩擦部材との間に残留したエアのエア抜き性が低下するおそれがあるが、本態様では、摩擦部材のシール性をシール部材よりも低く構成しているので、摩擦部材が作動油の流れを阻害することがない。従って、摺動摩擦の創出とエア抜き性の両立が可能となるので、好適にブレーキ操作におけるペダルフィーリングを向上することができる。
【００１０】
摩擦部材は、該摩擦部材前後の作動油の流れを許容する油路を備えてもよい。この油路は、摩擦部材の本体部より径方向に突出する突出部により形成されてもよい。この場合、突出部の数を調整することにより、ヒステリシス量を変化させることができる。簡易な構成でヒステリシス量の制御が可能となるので、設計管理がし易く、製造コストを低減できる。
【発明の効果】
【００１１】
本発明によれば、ブレーキ操作におけるペダルフィーリングを向上することのできるマスタシリンダを提供できる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１２】
以下、図面を参照しつつ本発明を実施するための最良の形態について詳細に説明する。
【００１３】
図１は、本発明の第１の実施形態に係るマスタシリンダ１４を備えたブレーキ制御装置の構成を示す図である。図１に示すブレーキ制御装置１０は、車両用の電子制御式ブレーキシステム（ＥＣＢ）を構成しており、運転者によるブレーキ操作部材としてのブレーキペダル１２の操作量に基づいて車両の４輪のブレーキを最適に制御するものである。
【００１４】
ブレーキペダル１２は、運転者による踏み込み操作に応じて作動油を送り出すマスタシリンダ１４に接続されている。マスタシリンダ１４の詳細な構成については、後述する。ブレーキペダル１２には、その踏み込みストロークを検出するためのストロークセンサ４６が設けられている。
【００１５】
マスタシリンダ１４の第１出力ポート１４ａには、運転者によるブレーキペダル１２の踏力に応じたペダルストロークを創出するストロークシミュレータ２４が接続されている。ストロークシミュレータ２４の詳細な構成については後述する。
【００１６】
マスタシリンダ１４とストロークシミュレータ２４とを接続する流路の中途には、シミュレータカット弁２３が設けられている。シミュレータカット弁２３は、通常時通電することにより開弁し、異常時等非通電時に閉弁する常閉型の電磁開閉弁である。また、マスタシリンダ１４には、作動油を貯留するためのリザーバタンク２６が接続されている。
【００１７】
マスタシリンダ１４の第１出力ポート１４ａには、右前輪用のブレーキ油圧制御管１８が接続されており、ブレーキ油圧制御管１８は、右前輪に対して制動力を付与する右前輪用のホイールシリンダ２０ＦＲに接続されている。また、マスタシリンダ１４の第２出力ポート１４ｂには、左前輪用のブレーキ油圧制御管１６が接続されており、ブレーキ油圧制御管１６は、左前輪に対して制動力を付与する左前輪用のホイールシリンダ２０ＦＬに接続されている。
【００１８】
右前輪用のブレーキ油圧制御管１８の中途には、右電磁開閉弁２２ＦＲが設けられており、左前輪用のブレーキ油圧制御管１６の中途には、左電磁開閉弁２２ＦＬが設けられている。これらの右電磁開閉弁２２ＦＲおよび左電磁開閉弁２２ＦＬは、何れも、非通電時に開状態にあり、通電時に閉状態に切り換えられる常開型電磁弁である。
【００１９】
また、右前輪用のブレーキ油圧制御管１８の中途には、右前輪側のマスタシリンダ圧を検出する右マスタ圧力センサ４８ＦＲが設けられており、左前輪用のブレーキ油圧制御管１６の途中には、左前輪側のマスタシリンダ圧を計測する左マスタ圧力センサ４８ＦＬが設けられている。
【００２０】
ブレーキ制御装置１０では、運転者によってブレーキペダル１２が踏み込まれた際、ストロークセンサ４６によりその踏み込み操作量が検出されるが、これらの右マスタ圧力センサ４８ＦＲおよび左マスタ圧力センサ４８ＦＬによって検出されるマスタシリンダ圧からもブレーキペダル１２の踏み込み操作力（踏力）を求めることができる。このように、ストロークセンサ４６の故障を想定して、マスタシリンダ圧を２つの圧力センサ４８ＦＲおよび４８ＦＬによって監視することは、フェイルセーフの観点からみて好ましい。なお、以下では適宜、右マスタ圧力センサ４８ＦＲおよび左マスタ圧力センサ４８ＦＬを総称して、マスタシリンダ圧センサ４８という。
【００２１】
一方、リザーバタンク２６には、油圧給排管２８の一端が接続されており、この油圧給排管２８の他端には、モータ３２により駆動されるオイルポンプ３４の吸込口が接続されている。オイルポンプ３４の吐出口は、高圧管３０に接続されており、この高圧管３０には、アキュムレータ５０とリリーフバルブ５３とが接続されている。本実施の形態では、オイルポンプ３４として、モータ３２によってそれぞれ往復移動させられる２体以上のピストン（図示せず）を備えた往復動ポンプが採用される。また、アキュムレータ５０としては、作動油の圧力エネルギを窒素等の封入ガスの圧力エネルギに変換して蓄えるものが採用される。
【００２２】
アキュムレータ５０は、オイルポンプ３４によって例えば１４〜２２ＭＰａ程度にまで昇圧された作動油を蓄える。また、リリーフバルブ５３の弁出口は、油圧給排管２８に接続されており、アキュムレータ５０における作動油の圧力が異常に高まって例えば２５ＭＰａ程度になると、リリーフバルブ５３が開弁し、高圧の作動油は油圧給排管２８へと戻される。さらに、高圧管３０には、アキュムレータ５０の出口圧力、すなわち、アキュムレータ５０における作動油の圧力を検出するアキュムレータ圧センサ５１が設けられている。
【００２３】
そして、高圧管３０は、増圧弁４０ＦＲ、４０ＦＬ、４０ＲＲ、４０ＲＬを介して右前輪用のホイールシリンダ２０ＦＲ、左前輪用のホイールシリンダ２０ＦＬ、右後輪用のホイールシリンダ２０ＲＲおよび左後輪用のホイールシリンダ２０ＲＬに接続されている。以下、適宜、ホイールシリンダ２０ＦＲ〜２０ＲＬを総称して「ホイールシリンダ２０」といい、適宜、増圧弁４０ＦＲ〜４０ＲＬを総称して「増圧弁４０」という。増圧弁４０は、何れも、非通電時は閉じた状態にあり、必要に応じてホイールシリンダ２０の増圧に利用される常閉型の電磁流量制御弁（リニア弁）である。なお、図示されない車両の各車輪に対しては、ディスクブレーキユニットが設けられており、各ディスクブレーキユニットは、ホイールシリンダ２０の作用によってブレーキパッドをディスクに押し付けることで制動力を発生する。
【００２４】
また、右前輪用のホイールシリンダ２０ＦＲと左前輪用のホイールシリンダ２０ＦＬとは、それぞれ減圧弁４２ＦＲまたは４２ＦＬを介して油圧給排管２８に接続されている。減圧弁４２ＦＲおよび４２ＦＬは、必要に応じてホイールシリンダ２０ＦＲ，２０ＦＬの減圧に利用される常閉型の電磁流量制御弁（リニア弁）である。一方、右後輪用のホイールシリンダ２０ＲＲと左後輪用のホイールシリンダ２０ＲＬとは、常開型の電磁流量制御弁である減圧弁４２ＲＲまたは４２ＲＬを介して油圧給排管２８に接続されている。以下、適宜、減圧弁４２ＦＲ〜４２ＲＬを総称して「減圧弁４２」という。
【００２５】
右前輪用、左前輪用、右後輪用および左後輪用のホイールシリンダ２０ＦＲ〜２０ＲＬ付近には、それぞれ対応するホイールシリンダ２０に作用する作動油の圧力であるホイールシリンダ圧を検出するホイールシリンダ圧センサ４４ＦＲ，４４ＦＬ，４４ＲＲおよび４４ＲＬが設けられている。以下、適宜、ホイールシリンダ圧センサ４４ＦＲ〜４４ＲＬを総称して「ホイールシリンダ圧センサ４４」という。
【００２６】
上述の右電磁開閉弁２２ＦＲおよび左電磁開閉弁２２ＦＬ、増圧弁４０ＦＲ〜４０ＲＬ、減圧弁４２ＦＲ〜４２ＲＬ、オイルポンプ３４、アキュムレータ５０等は、ブレーキ制御装置１０の油圧アクチュエータ８１を構成する。そして、かかる油圧アクチュエータ８１は、電子制御ユニット（以下「ＥＣＵ」という）２００によって制御される。
【００２７】
ＥＣＵ２００は、ホイールシリンダ２０ＦＲ〜２０ＲＬにおけるホイールシリンダ圧を制御する制御手段として機能する。ＥＣＵ２００は、各種演算処理を実行するＣＰＵ、各種制御プログラムを格納するＲＯＭ、データ格納やプログラム実行のためのワークエリアとして利用されるＲＡＭ、エンジン停止時にも記憶内容を保持できるバックアップＲＡＭ等の不揮発性メモリ、入出力インターフェース、各種センサ等から入力されたアナログ信号をデジタル信号に変換して取り込むためのＡ／Ｄコンバータ、計時用のタイマ等を備えるものである。
【００２８】
ＥＣＵ２００には、上述の電磁開閉弁２２ＦＲ，２２ＦＬ、シミュレータカット弁２３、増圧弁４０ＦＲ〜４０ＲＬ、減圧弁４２ＦＲ〜４２ＲＬ等の油圧アクチュエータ８１を含む各種アクチュエータ類が電気的に接続されている。
【００２９】
また、ＥＣＵ２００には、制御に用いるための信号を出力する各種センサ・スイッチ類が電気的に接続されている。すなわち、ＥＣＵ２００には、ホイールシリンダ圧センサ４４ＦＲ〜４４ＲＬから、ホイールシリンダ２０ＦＲ〜２０ＲＬにおけるホイールシリンダ圧を示す信号が入力される。
【００３０】
また、ＥＣＵ２００には、ストロークセンサ４６からブレーキペダル１２のペダルストロークを示す信号が入力され、右マスタ圧力センサ４８ＦＲおよび左マスタ圧力センサ４８ＦＬからマスタシリンダ圧を示す信号が入力され、アキュムレータ圧センサ５１からアキュムレータ圧を示す信号が入力される。
【００３１】
さらに、図示しないが、ＥＣＵ２００には、各車輪ごとに設置された車輪速センサから各車輪の車輪速度を示す信号が入力され、ヨーレートセンサからヨーレートを示す信号が入力され、操舵角センサからステアリングホイールの操舵角を示す信号が入力されたりしている。
【００３２】
このように構成されるブレーキ制御装置１０では、運転者によってブレーキペダル１２が踏み込まれると、ＥＣＵ２００により、ブレーキペダル１２の踏み込み量を表すペダルストロークとマスタシリンダ圧とから車両の目標減速度が算出され、算出された目標減速度に応じて各車輪のホイールシリンダ圧の目標値である目標油圧が求められる。そして、ＥＣＵ２００により増圧弁４０、減圧弁４２が制御され、各車輪のホイールシリンダ圧が目標油圧になるよう制御される。
【００３３】
一方、このとき電磁開閉弁２２ＦＲ及び２２ＦＬは閉状態とされ、シミュレータカット弁２３は開状態とされる。よって、運転者によるブレーキペダル１２の踏込によりマスタシリンダ１４から送出された作動油は、シミュレータカット弁２３を通ってストロークシミュレータ２４に流入する。
【００３４】
また、アキュムレータ圧が予め設定された制御範囲の下限値未満であるときには、ＥＣＵ２００によりオイルポンプ３４が駆動されてアキュムレータ圧が昇圧され、アキュムレータ圧がその制御範囲に入ればオイルポンプ３４の駆動が停止される。
【００３５】
図２は、本発明の第１の実施形態に係るマスタシリンダ１４の構成を説明するための図である。マスタシリンダ１４は、シリンダハウジング６０と、第１ピストン６２と、第２ピストン６４と、摩擦部材３０２とを備える。
【００３６】
マスタシリンダ１４は、シリンダハウジング６０内に、第１ピストン６２が摺動自在に収容されている。第１ピストン６２の一方の端には、ブレーキペダル１２に連結されたピストンロッド７０が設けられている。さらに、シリンダハウジング６０内には、第２ピストン６４が摺動自在に収容されている。このように２つのピストンがシリンダハウジング６０に挿入されることにより、第１ピストン６２と第２ピストン６４との間に第１液室７８が形成され、第２ピストン６４とシリンダハウジング６０の底部との間に第２液室８０が形成されている。
【００３７】
また、第１ピストン６２と第２ピストン６４の間には、所定の取付荷重で第１スプリング６６が設けられており、第２ピストン６４とシリンダハウジング６０の底部との間には、第２スプリング６８が設けられている。
【００３８】
マスタシリンダ１４の第１出力ポート１４ａは、第１液室７８に連通しており、第１出力ポート１４ａには、右前輪用のブレーキ油圧制御管１８が接続されている。また、上述したように、第１出力ポート１４ａには、ブレーキ油圧制御管１８を介してストロークシミュレータ２４が接続されている。なお、図２では、第２液室８０に連通する第２出力ポート、ブレーキ油圧制御管１８とストロークシミュレータ２４の間に設けられるシミュレータカット弁の図示を省略している。
【００３９】
第１ピストン６２の外周面には、２つの環状の溝部が形成されている。一方のピストンロッド７０側の溝部には、第１カップリング７２が収容され、他方の第１液室７８側の溝部には、第２カップリング７４が収容されている。この第１カップリング７２および第２カップリング７４は、ゴムなどの弾性材料により形成された断面カップ状のシール部材である。第１カップリング７２および第２カップリング７４は、カップの内側面がマスタシリンダ１４の軸方向前方を向くように設けられており、第１カップリング７２と第２カップリング７４の間に、第１大気圧室７３が形成されている。第１大気圧室７３は、シリンダハウジング６０の側面に設けられた第１入力ポート７１を介して、図示しないリザーバタンクに連通している。なお、本明細書において、マスタシリンダ１４の軸方向前方とは、ブレーキペダル１２が踏み込まれたときに、第１ピストン６２が移動する方向であり、マスタシリンダ１４の軸方向後方とは、ブレーキペダル１２の踏み込みが解除されて所定の位置の戻るときに、第１ピストン６２が移動する方向である。
【００４０】
また、第２ピストン６４の外周面にも、２つの環状の溝部が形成されている。一方の第１液室７８側の溝部には、第３カップリング７６が収容され、他方の第２液室８０側の溝部には、第４カップリング７７が収容されている。第３カップリング７６は、カップの内側面がマスタシリンダ１４の軸方向後方を向くように設けられており、第４カップリング７７は、カップの内側面がマスタシリンダ１４の軸方向前方を向くように設けられている。第３カップリング７６と第４カップリング７７の間には、第２大気圧室７５が形成されている。第２大気圧室７５は、シリンダハウジング６０の側面に設けられた第２入力ポート７９を介して、リザーバタンクに連通している。
【００４１】
ストロークシミュレータ２４は、上述したように、運転者によるブレーキペダル１２の踏力に応じたペダルストロークを創出する。ストロークシミュレータ２４は、有底円筒状のシリンダハウジング１６０内に、ピストン１６２がカップリング１７２を介して液密的摺動自在に収容されている。ストロークシミュレータ２４は、このピストン１６２により、シリンダハウジング１６０内に液室１７８および大気圧室１８０が形成されている。大気圧室１８０には、第１スプリング１６６および第２スプリング１６７が、ピストン１６２を液室１７８側に付勢するように設けられている。ストロークシミュレータ２４の液室１７８は、入力ポート１８２、ブレーキ油圧制御管１８を介して、マスタシリンダ１４の第１液室７８に連通されている。また、ストロークシミュレータ２４の大気圧室１８０は、図示しない出力ポートを介して、マスタシリンダ１４の第１大気圧室７３またはリザーバタンクに連通されている。
【００４２】
上述のように構成されたマスタシリンダ１４では、ブレーキペダル１２が踏まれて第１ピストン６２が前進すると、第１カップリング７２のカップが径方向外側に開くことにより、第１大気圧室７３内の作動油のシリンダハウジング６０外部への漏出が防がれる。また、このとき、第２カップリング７４、第３カップリング７６のカップが径方向外側に開くことにより、第１液室７８内の作動油がシールされ、第１液室７８にマスタシリンダ圧が発生する。なお、第１の実施形態では、ブレーキ制御装置１０の通常の制御状態において、第２液室８０の第２出力ポート１４ｂが連通している左電磁開閉弁２２ＦＬは閉状態とされるので、第２ピストン６４は移動しない。
【００４３】
また、ブレーキペダル１２が踏み込まれて第１ピストン６２が前進移動すると、ストロークシミュレータ２４では、マスタシリンダ圧によりピストン１６２が第１スプリング１６６および第２スプリング１６７の付勢力に抗して押動される。このとき、第１スプリング１６６および第２スプリング１６７により、ペダル反力が創出される。
【００４４】
図３は、本発明の第１の実施形態に係るマスタシリンダ１４をより詳細に説明するための図である。図３では、マスタシリンダ１４の第１ピストン６２周辺部分を拡大して図示している。
【００４５】
第１の実施形態に係るマスタシリンダ１４においては、図３に示すように、第１ピストン６２の外周に摩擦部材３０２が設けられる。摩擦部材３０２は、ゴムなどの弾性材料により形成されたドーナツ状の部材であり、第１ピストン６２の外周面に形成された摩擦部材収容用溝部３０４に収容されている。第１の実施形態において、摩擦部材３０２は、第１カップリング７２よりも軸方向前方且つ第２カップリング７４よりも軸方向後方に設けられる。すなわち、摩擦部材３０２は、第１カップリング７２と第２カップリング７４の間に設けられる。摩擦部材３０２は、シリンダハウジング６０との間に、摺動摩擦を発生させる。さらに、摩擦部材３０２は、第１カップリング７２よりも低いシール性を有する。摩擦部材３０２がシリンダハウジング６０との間に発生する摺動摩擦は、第１カップリング７２がシリンダハウジング６０との間に発生する摺動摩擦よりも高いことが好ましい。
【００４６】
図４は、摩擦部材３０２を説明するための図である。図４は、図３に示すマスタシリンダ１４のＸ−Ｘ断面を図示している。
【００４７】
図４に示すように、摩擦部材３０２は、シリンダハウジング６０の内周面と第１ピストン６２の外周面との間に設けられている。摩擦部材３０２は、円環状のベース部３０２ａと、ベース部３０２ａの外周面から径方向外方に突設された径方向外方突出部３０２ｂと、ベース部３０２ａの内周面から径方向内方に突設された径方向内方突出部３０２ｃとを有する。
【００４８】
第１の実施形態では、図４に示すように、６個ずつ径方向外方突出部３０２ｂと径方向内方突出部３０２ｃが形成されている。径方向外方突出部３０２ｂは、周方向に等間隔で形成されており、隣り合う径方向外方突出部３０２ｂの中間部に、径方向内方突出部３０２ｃが形成されている。
【００４９】
マスタシリンダ１４において、各径方向外方突出部３０２ｂは、その先端部が、シリンダハウジング６０の内周面に圧接されている。また、各径方向内方突出部３０２ｃは、その先端部が第１ピストン６２の外周面に圧接されている。
【００５０】
マスタシリンダ１４では、隣り合う２つの径方向外方突出部３０２ｂと、シリンダハウジング６０の内周面と、ベース部３０２ａ外周面とにより、外方油路３０６が形成されている。第１の実施形態では、６個の径方向外方突出部３０２ｂが形成されているので、６個の外方油路３０６が形成されている。また、隣り合う２つの径方向内方突出部３０２ｃと、第１ピストン６２の外周面と、ベース部３０２ａの内周面とにより、内方油路３０８が形成されている。第１の実施形態では、６個の径方向内方突出部３０２ｃが形成されているので、６個の内方油路３０８が形成されている。
【００５１】
図５は、第１の実施形態に係るマスタシリンダ１４を用いた場合のヒステリシス特性を示す図である。図５において、横軸は、ペダル踏力Ｆを表し、縦軸は、ペダルストロークＳを表す。図５において、太い実線αは、第１の実施形態に係るマスタシリンダ１４を用いた場合のヒステリシス特性を示す。また、細い実線βは、比較用として、摩擦部材３０２を設けないマスタシリンダのヒステリシス特性を示す。図５に示すように、第１の実施形態に係るマスタシリンダ１４を用いた場合、摩擦部材３０２を設けなかった場合と比較して、ヒステリシス量を大きくすることができる。
【００５２】
以上説明したように、第１の実施形態に係るマスタシリンダ１４によれば、径方向外方突出部３０２ｂ、径方向内方突出部３０２ｃの先端部が、それぞれシリンダハウジング６０の内周面、第１ピストン６２の外周面に圧接されていることにより、シリンダハウジング６０との間に、摺動摩擦を発生させることができる。これにより、ヒステリシス量を向上することができるので、ブレーキ操作におけるペダルフィーリングを向上することができる。
【００５３】
また、摩擦部材として単に通常のＯリングを用いた場合、シリンダハウジングとの間に摺動摩擦を発生させることはできるが、Ｏリングにより作動油の流れが阻害されるので、第１大気圧室７３の摩擦部材３０２と第１カップリング７２との間に残留したエアのエア抜き性が低下するおそれがある。第１の実施形態に係るマスタシリンダ１４では、摩擦部材３０２に径方向外方突出部３０２ｂ、径方向内方突出部３０２ｃを設けたことにより、外方油路３０６、内方油路３０８が形成されるので、第１カップリング７２よりも作動油のシール性が低くなり、摩擦部材３０２前後の作動油の流れが許容される。従って、摺動摩擦の創出とエア抜き性の両立が可能となるので、好適にブレーキ操作におけるペダルフィーリングを向上することができる。
【００５４】
第１の実施形態に係るマスタシリンダ１４では、摩擦部材３０２に６個ずつ径方向外方突出部３０２ｂと径方向内方突出部３０２ｃが形成したが、径方向外方突出部３０２ｂ、径方向内方突出部３０２ｃの数は６個に限られず、径方向外方突出部３０２ｂ、径方向内方突出部３０２ｃの数を調整することにより、ヒステリシス量を変化させることができる。また、径方向外方突出部３０２ｂ、径方向内方突出部３０２ｃの数だけでなく、突出高さや、形状を変えることによっても、ヒステリシス量を変化させることができる。このように、簡易な構成でヒステリシス量の制御が可能となるので、製造コストを低減できる。
【００５５】
また、第１の実施形態に係るマスタシリンダ１４では、作動油が充填されている第１大気圧室７３に摩擦部材３０２を設けているので、摩擦部材３０２の摺動面はウェットな状態である。そのため、温度やブレーキ使用頻度による摺動摩擦のばらつきを小さくでき、その結果、ヒステリシス量の変動を小さくすることができる。また、作動油が充填された第１大気圧室７３内を摺動させているので、摩擦部材３０２の耐久性を向上することができる。
【００５６】
また、第１の実施形態に係るマスタシリンダ１４の場合、摩擦部材３０２が第１大気圧室７３に設けられている。従って、たとえば摩擦部材３０２の径方向外方突出部、径方向内方突出部がすり減ることにより外方油路、内方油路が小さくなり、第１大気圧室７３内のエア抜き性が低下した場合であっても、ブレーキ性能の低下には影響を及ぼさないという利点がある。
【００５７】
図６は、本発明の第２の実施形態に係るマスタシリンダ６００を説明するための図である。図６は、マスタシリンダ６００の第１ピストン６２周辺部分を拡大して図示している。なお、図６に示すマスタシリンダ６００おいては、図２に示すマスタシリンダ１４と同一または対応する構成要素には同様の符号を付すと共に、重複する説明は適宜省略する。
【００５８】
第２の実施形態に係るマスタシリンダ６００では、摩擦部材３０２は第１ピストン６２の外周に設けられるが、第２カップリング７４より軸方向前方に設けられている点が、第１の実施形態に係るマスタシリンダ１４と異なる。
【００５９】
この第２の実施形態に係るマスタシリンダ６００のように、摩擦部材３０２を第２カップリング７４より軸方向前方に設けた場合も、摩擦部材３０２の径方向外方突出部、径方向内方突出部の先端部が、それぞれシリンダハウジング６０の内周面、第１ピストン６２の外周面に圧接されていることにより、シリンダハウジング６０との間に、摺動摩擦を発生させることができる。これにより、ヒステリシス量を向上することができるので、ブレーキ操作におけるペダルフィーリングを向上することができる。
【００６０】
また、摩擦部材３０２に径方向外方突出部および径方向内方突出部を設けたことにより、外方油路および内方油路が形成されるので、第２カップリング７４よりも作動油のシール性が低くなり、摩擦部材３０２前後の作動油の流れが許容される。従って、摺動摩擦の創出とエア抜き性の両立が可能となるので、好適にブレーキ操作におけるペダルフィーリングを向上することができる。
【００６１】
また、作動油が充填された第１液室７８内に摩擦部材３０２を設けたことにより、温度やブレーキ使用頻度による摺動摩擦のばらつきを小さくできる点、および摩擦部材３０２の耐久性を向上できる点などは、第１の実施形態に係るマスタシリンダ１４と同様である。
【００６２】
図７は、本発明の第３の実施形態に係るマスタシリンダ７００を説明するための図である。図７は、マスタシリンダ７００の第２ピストン６４周辺部分を拡大して図示している。なお、図７に示すマスタシリンダ７００おいては、図２に示すマスタシリンダ１４と同一または対応する構成要素には同様の符号を付すと共に、重複する説明は適宜省略する。
【００６３】
第３の実施形態に係るマスタシリンダ７００は、ストロークシミュレータ（図示せず）を第２液室８０に接続した場合の実施形態である。第２液室８０にストロークシミュレータを接続した場合は、ブレーキペダルが踏み込まれると、第１ピストンとともに第２ピストン６４も動くので、第２ピストン６４に摩擦部材３０２を設けてもよい。図７に示す第３の実施形態に係るマスタシリンダ７００では、摩擦部材３０２は、第２ピストン６４外周の、第３カップリング７６よりも軸方向後方の部位に設けられている。
【００６４】
この第３の実施形態に係るマスタシリンダ７００のように、摩擦部材３０２を第３カップリング７６よりも軸方向後方に設けた場合も、摩擦部材３０２の径方向外方突出部、径方向内方突出部の先端部が、それぞれシリンダハウジング６０の内周面、第２ピストン６４の外周面に圧接されていることにより、シリンダハウジング６０との間に、摺動摩擦を発生させることができる。これにより、ヒステリシス量を向上することができるので、ブレーキ操作におけるペダルフィーリングを向上することができる。
【００６５】
また、摩擦部材３０２に径方向外方突出部および径方向内方突出部を設けたことにより、外方油路および内方油路が形成されるので、第３カップリング７６よりも作動油のシール性が低くなり、摩擦部材３０２前後の作動油の流れが許容される。従って、摺動摩擦の創出とエア抜き性の両立が可能となるので、好適にブレーキ操作におけるペダルフィーリングを向上することができる。
【００６６】
また、作動油が充填された第１液室７８内に摩擦部材３０２を設けたことにより、温度やブレーキ使用頻度による摺動摩擦のばらつきを小さくできる点、および摩擦部材３０２の耐久性を向上できる点などは、第１の実施形態に係るマスタシリンダ１４と同様である。
【００６７】
図８は、本発明の第４の実施形態に係るマスタシリンダ８００を説明するための図である。図８は、マスタシリンダ８００の第２ピストン６４周辺部分を拡大して図示している。なお、図８に示すマスタシリンダ８００おいては、図２に示すマスタシリンダ１４と同一または対応する構成要素には同様の符号を付すと共に、重複する説明は適宜省略する。
【００６８】
第４の実施形態に係るマスタシリンダ８００もまた、ストロークシミュレータ（図示せず）を第２液室８０に接続した場合の実施形態である。第２液室８０にストロークシミュレータを接続した場合、図８に示すように、第２ピストン６４外周の、第３カップリング７６よりも軸方向前方且つ第４カップリング７７よりも軸方向後方の部位に、すなわち、第３カップリング７６と第４カップリング７７の間の部位に摩擦部材３０２を設けてもよい。
【００６９】
この第４の実施形態に係るマスタシリンダ８００のように、摩擦部材３０２を第３カップリング７６と第４カップリング７７の間に設けた場合も、摩擦部材３０２の径方向外方突出部、径方向内方突出部の先端部が、それぞれシリンダハウジング６０の内周面、第２ピストン６４の外周面に圧接されていることにより、シリンダハウジング６０との間に、摺動摩擦を発生させることができる。これにより、ヒステリシス量を向上することができるので、ブレーキ操作におけるペダルフィーリングを向上することができる。
【００７０】
また、摩擦部材３０２に径方向外方突出部および径方向内方突出部を設けたことにより、外方油路および内方油路が形成されるので、第３カップリング７６よりも作動油のシール性が低くなり、摩擦部材３０２前後の作動油の流れが許容される。従って、摺動摩擦の創出とエア抜き性の両立が可能となるので、好適にブレーキ操作におけるペダルフィーリングを向上することができる。
【００７１】
また、作動油が充填された第２大気圧室７５内に摩擦部材３０２を設けたことにより、温度やブレーキ使用頻度による摺動摩擦のばらつきを小さくできる点、および摩擦部材３０２の耐久性を向上できる点などは、第１の実施形態に係るマスタシリンダ１４と同様である。
【００７２】
第４の実施形態に係るマスタシリンダ８００の場合、摩擦部材３０２が第２大気圧室７５に設けられている。従って、たとえば摩擦部材３０２の径方向外方突出部、径方向内方突出部がすり減ることにより外方油路、内方油路が小さくなり、第２大気圧室７５内のエア抜き性が低下した場合であっても、ブレーキ性能の低下には影響を及ぼさないという利点がある。
【００７３】
図９は、本発明の第５の実施形態に係るマスタシリンダ９００を説明するための図である。図９は、マスタシリンダ９００の第２ピストン６４周辺部分を拡大して図示している。なお、図９に示すマスタシリンダ９００おいては、図２に示すマスタシリンダ１４と同一または対応する構成要素には同様の符号を付すと共に、重複する説明は適宜省略する。
【００７４】
第５の実施形態に係るマスタシリンダ９００もまた、ストロークシミュレータ（図示せず）を第２液室８０に接続した場合の実施形態である。第２液室８０にストロークシミュレータを接続した場合、図９に示すように、第２ピストン６４外周の、第４カップリング７７よりも軸方向前方の部位に摩擦部材３０２を設けてもよい。
【００７５】
この第５の実施形態に係るマスタシリンダ９００のように、摩擦部材３０２を第４カップリング７７よりも軸方向前方に設けた場合も、摩擦部材３０２の径方向外方突出部、径方向内方突出部の先端部が、それぞれシリンダハウジング６０の内周面、第２ピストン６４の外周面に圧接されていることにより、シリンダハウジング６０との間に、摺動摩擦を発生させることができる。これにより、ヒステリシス量を向上することができるので、ブレーキ操作におけるペダルフィーリングを向上することができる。
【００７６】
また、摩擦部材３０２に径方向外方突出部および径方向内方突出部を設けたことにより、外方油路および内方油路が形成されるので、第４カップリング７７よりも作動油のシール性が低くなり、摩擦部材３０２前後の作動油の流れが許容される。従って、摺動摩擦の創出とエア抜き性の両立が可能となるので、好適にブレーキ操作におけるペダルフィーリングを向上することができる。
【００７７】
また、作動油が充填された第２液室８０内に摩擦部材３０２を設けたことにより、温度やブレーキ使用頻度による摺動摩擦のばらつきを小さくできる点、および摩擦部材３０２の耐久性を向上できる点などは、第１の実施形態に係るマスタシリンダ１４と同様である。
【００７８】
以上、実施の形態をもとに本発明を説明した。これらの実施形態は例示であり、各構成要素や各処理プロセスの組合せにいろいろな変形例が可能なこと、またそうした変形例も本発明の範囲にあることは当業者に理解されるところである。
【図面の簡単な説明】
【００７９】
【図１】本発明の第１の実施形態に係るマスタシリンダを備えたブレーキ制御装置の構成を示す図である。
【図２】本発明の第１の実施形態に係るマスタシリンダの構成を説明するための図である。
【図３】本発明の第１の実施形態に係るマスタシリンダをより詳細に説明するための図である。
【図４】摩擦部材を説明するための図である。
【図５】第１の実施形態に係るマスタシリンダを用いた場合のヒステリシス特性を示す図である。
【図６】本発明の第２の実施形態に係るマスタシリンダを説明するための図である。
【図７】本発明の第３の実施形態に係るマスタシリンダを説明するための図である。
【図８】本発明の第４の実施形態に係るマスタシリンダを説明するための図である。
【図９】本発明の第５の実施形態に係るマスタシリンダを説明するための図である。
【符号の説明】
【００８０】
１０ ブレーキ制御装置、 １２ ブレーキペダル、 １４、６００、７００、８００、９００ マスタシリンダ、 ２０ ホイールシリンダ、 ２４ ストロークシミュレータ、 ２６ リザーバタンク、 ４０ 増圧弁、 ４２ 減圧弁、 ６０ シリンダハウジング、 ６２ 第１ピストン、 ６４ 第２ピストン、 ６６ 第１スプリング、 ６８ 第２スプリング、 ７０ ピストンロッド、 ７２ 第１カップリング、 ７４ 第２カップリング、 ７６ 第３カップリング、 ７７ 第４カップリング、 ７８ 第１液室、 ８０ 第２液室、 ２００ ＥＣＵ、 ３０２ 摩擦部材、 ３０６ 外方油路、 ３０８ 内方油路。
【特許請求の範囲】
【請求項１】
ブレーキ操作手段の操作に応じて作動油を送り出すマスタシリンダであって、
シリンダハウジングと、
前記シリンダハウジング内に摺動自在に収容され、前記シリンダハウジング内に液室を形成するピストンと、
前記ピストンの外周に設けられ、前記作動油を前記液室内にシールするシール部材と、
前記シール部材よりも液室側に設けられ、前記シリンダハウジングとの間に摺動摩擦を発生させ、且つ前記シール部材よりもシール性が低い摩擦部材と、
を備えることを特徴とするマスタシリンダ。
【請求項２】
前記摩擦部材は、該摩擦部材前後の作動油の流れを許容する油路を備えることを特徴とする請求項１に記載のマスタシリンダ。
【請求項３】
前記油路は、前記摩擦部材の本体部より径方向に突出する突出部により形成されることを特徴とする請求項２に記載のマスタシリンダ。
【請求項１】
ブレーキ操作手段の操作に応じて作動油を送り出すマスタシリンダであって、
シリンダハウジングと、
前記シリンダハウジング内に摺動自在に収容され、前記シリンダハウジング内に液室を形成するピストンと、
前記ピストンの外周に設けられ、前記作動油を前記液室内にシールするシール部材と、
前記シール部材よりも液室側に設けられ、前記シリンダハウジングとの間に摺動摩擦を発生させ、且つ前記シール部材よりもシール性が低い摩擦部材と、
を備えることを特徴とするマスタシリンダ。
【請求項２】
前記摩擦部材は、該摩擦部材前後の作動油の流れを許容する油路を備えることを特徴とする請求項１に記載のマスタシリンダ。
【請求項３】
前記油路は、前記摩擦部材の本体部より径方向に突出する突出部により形成されることを特徴とする請求項２に記載のマスタシリンダ。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【公開番号】特開２００９−１４３２５４（Ｐ２００９−１４３２５４Ａ）
【公開日】平成２１年７月２日（２００９．７．２）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２００７−３１９４４４（Ｐ２００７−３１９４４４）
【出願日】平成１９年１２月１１日（２００７．１２．１１）
【出願人】（０００００３２０７）トヨタ自動車株式会社 (59,920)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成２１年７月２日（２００９．７．２）
【国際特許分類】
【出願日】平成１９年１２月１１日（２００７．１２．１１）
【出願人】（０００００３２０７）トヨタ自動車株式会社 (59,920)
【Ｆターム（参考）】
[ Back to top ]