ワイパーブレード
【課題】 本発明は、ワイパーブレードに関する。
【解決手段】 本発明の実施例によると、ワイピング面を直接ワイピングするワイパーストリップ６００、前記ワイパーストリップ６００を支持するレバー組立体５００、及び前記レバー組立体５００を収容するカバー部４００を備えるが、前記レバー組立体５００は、前記ワイパーストリップ６００を支持する一対の第１レバー５１０と、前記第１レバー５１０とそれぞれヒンジ結合し、前記カバー部４００に結合して前記ワイパーストリップ６００を支持する一対の第２レバー５２０によって６点支持される。
【解決手段】 本発明の実施例によると、ワイピング面を直接ワイピングするワイパーストリップ６００、前記ワイパーストリップ６００を支持するレバー組立体５００、及び前記レバー組立体５００を収容するカバー部４００を備えるが、前記レバー組立体５００は、前記ワイパーストリップ６００を支持する一対の第１レバー５１０と、前記第１レバー５１０とそれぞれヒンジ結合し、前記カバー部４００に結合して前記ワイパーストリップ６００を支持する一対の第２レバー５２０によって６点支持される。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ワイパーブレードに関するものであって、より詳細には、自動車の走行時に安全なワイピングが可能なワイパーブレードに関する。
【背景技術】
【０００２】
一般的に、ワイパーブレードは、自動車の運行中に異物質や雪又は雨を除去してドライバーの前方視界が妨害されるのを予防するためのものであって、ワイパーアームによって連結されたリンク装置をモーターが駆動することにより、扇状に反復的な往復運動をする。
【０００３】
従来のワイパーブレードはトーナメント型であって、金属材のレバーを連結してなるレバー組立体を備える。前記レバー組立体は、バッキングプレートが設けられたワイパーストリップを複数個のトーナメントレバーがワイパーストリップを屈曲させて、自動車ガラスの曲率に追従するようになっている。
【０００４】
このようなワイパーブレードは、自動車の高速走行時にガラス面に作用する空気の圧力によってワイパーブレードが浮き上がったり（ｌｉｆｔｉｎｇ）、ガタツキ（ｃｈａｔｔｅｒｉｎｇ）が発生する問題点があった。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】韓国公開特許１０−２０１０−００６４９８３（２０１０．６．１５ 公開）
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
本発明の目的は、自動車の高速走行時の浮上りやガタツキを防止することができるワイパーブレードを提供することにある。
【０００７】
本発明の他の目的は、捻れモーメントに対する抵抗性が強いワイパーブレードを提供することにある。
【０００８】
本発明の他の目的は、停止状態の時、ワイパーストリップの変形を減らすことができるワイパーブレードを提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
本発明によるワイパーブレードは、ワイピング面を直接ワイピングするワイパーストリップ６００、前記ワイパーストリップ６００を支持するレバー組立体５００、及び前記レバー組立体５００を収容するカバー部４００を備えている。前記レバー組立体５００は、前記ワイパーストリップ６００を２点ずつ支持する一対の第１レバー５１０と、前記第１レバー５１０とそれぞれヒンジ結合し且つ前記カバー部４００に結合して前記ワイパーストリップ６００を１点ずつ支持する一対の第２レバー５２０とで６点を支持する。
【００１０】
本発明によるワイパーブレードは、ワイピング面を直接ワイピングするワイパーストリップ６００、前記ワイパーストリップ６００を支持し且つ二対の第１レバー５１０と一対の第２レバー５２０を備えるレバー組立体５００、及び前記レバー組立体５００を収容するカバー部４００を備える。前記一対の第２レバー５２０のそれぞれは、前記カバー部４００に結合して一対の第１レバー５１０とヒンジ結合し、前記二対の第１レバー５１０は、それぞれワイパーストリップ６００を２点ずつ支持する。
【００１１】
本発明の実施例によれば、前記カバー部４００は、固定カバー部４１０、及び前記固定カバー部４１０に対してピボット可能な一つ以上の可動カバー部４２０を備える。
【００１２】
本発明の実施例によれば、前記可動カバー部４２０は、前記第２レバー５２０と固定結合し、前記固定カバー部４１０の両端に位置する。
【００１３】
本発明の実施例によれば、前記第２レバー５２０の中央部に設けられ、前記第２レバー５２０の外側から前記第２レバー５２０を加圧する樹脂材からなる第１スペーサ５３１をさらに備える。
【００１４】
本発明の実施例によれば、前記第１スペーサ５３１と固定カバー４１０との間に挿入され、断面の形がアーチ状でかつ金属材からなるスペーサクリップ５３０をさらに備える。
【００１５】
本発明の実施例によれば、前記スペーサクリップ５３０は、固定カバー部４１０の内側に形成されたスロット（ｓｌｏｔ）に摺動結合するためのスペーサリブ５３０ｂと、前記スロット（ｓｌｏｔ）の外側終端部に係止して前記スペーサクリップ５３０が後方に動くことを拘束する弾性係止爪５３０ａとを備える。
【００１６】
本発明の実施例によれば、前記第２レバー５２０の一端に設けられ、前記第１レバー５１０を加圧する樹脂材からなる第２スペーサ５３２をさらに備える。
【００１７】
本発明の実施例によれば、前記第２レバー５２０は、下部側空間の軸方向断面が台形状に形成されている。
【００１８】
本発明の実施例によれば、前記第１レバー５１０の第１締結具５１１間の距離Ｘは、前記ワイピング面の曲率に応じて増加もしくは減少し得る。
【００１９】
本発明によるワイパーブレードは、ワイピング面を直接ワイピングするワイパーストリップ６００、前記ワイパーストリップ６００を支持するレバー組立体５００、及び前記レバー組立体を収容するカバー部４００を備える。前記レバー組立体５００は、横方向中心線Ｌ２が前記ワイパーストリップ６００の横方向中心線Ｌ１から車両の後方側にオフセットされる。
【００２０】
本発明の実施例によれば、前記カバー部４００は、固定カバー部４１０、及び前記固定カバー部４１０に対してピボット可能な一つ以上の可動カバー部４２０を備える。
【００２１】
本発明の実施例によれば、前記一つ以上の可動カバー部４２０は、前記第２レバー５２０と固定結合し、前記固定カバー部４１０の両端に位置する。
【００２２】
本発明の実施例によれば、前記カバー部４００は、前記カバー部４００の上側に先端を形成して全体的に前記ワイパーストリップ６００方向に凹むように前記カバー部４００と一体に形成されるフィン部４１５、４２５を備える。
【発明の効果】
【００２３】
本発明によると、ワイパーの浮上り及びガタツキの防止が可能なワイパーブレード組立体を提供することができる。
【００２４】
本発明によると、６点支持構造のレバー組立体を用いて、ワイパーストリップのバッキングプレートの曲率が小さいか、もしくは無くてもよいワイパーブレードを提供することができる。
【００２５】
本発明によると、 捻れモーメントに対する抵抗力が強いワイパーブレードを提供することができる。
【００２６】
本発明によると、停止状態の時、ワイパーストリップの変形を減らすことができるワイパーブレードを提供することができる。
【図面の簡単な説明】
【００２７】
【図１】本発明によるワイパーブレードの全体構成を示す正面図。
【図２】本発明によるワイパーブレードの全体構成を示す斜視図。
【図３ａ】本発明によるワイパーストリップの一端を示す斜視図。
【図３ｂ】本発明によるワイパーストリップの他端を示す斜視図。
【図４】本発明によるワイパーブレードのカバー部とレバー組立体を示す正面分解図。
【図５】本発明によるワイパーブレードのカバー部とレバー組立体とを分離して示す斜視図。
【図６ａ】８点支持構造を有するワイパーブレードの斜視図。
【図６ｂ】８点支持構造を有するワイパーブレードの分解斜視図。
【図７】本発明によるワイパーブレードのカバー部とレバー組立体との透視図。
【図８ａ】図７のＶＣに対する軸方向の断面図。
【図８ｂ】図７のＶＢに対する軸方向の断面図。
【図８ｃ】図７のＶＡに対する軸方向の断面図。
【図８ｄ】図７のＩＶＣに対する軸方向の断面図。
【図８ｅ】図７のＩＶＢに対する軸方向の断面図。
【図８ｆ】図７のＩＶＡに対する軸方向の断面図。
【図９】中央カバー部に連結クリップが嵌合される形状を示す斜視図。
【図１０ａ】ガラス面の曲率に応じたワイパーブレードを示す。
【図１０ｂ】ガラス面の曲率に応じたワイパーブレードを示す。
【図１１ａ】本発明によるワイパーブレードの連結ホルダー部を上から見た平面図。
【図１１ｂ】本発明によるワイパーブレードの連結ホルダー部の正面図。
【図１１ｃ】本発明によるワイパーブレードの連結ホルダー部の分解斜視図。
【図１２】本発明によるワイパーブレードが停止状態の時のワイパーストリップの断面図。
【発明を実施するための形態】
【００２８】
以下、添付された図面を参照して、本発明に関して詳細に説明する。本発明の構成要素のうち、従来技術によって当業者が明確に把握することができ、容易に再現することができるものに関しては、本発明の要旨を不明確にしないために、その具体的な説明を省略する。
【００２９】
ワイパーブレード組立体の全体的な構成
図１及び図２は、本発明によるワイパーブレードを示す正面図及び斜視図である。
【００３０】
図１及び図２を参照すると、本発明によるワイパーブレード１０は、車両のガラス窓面に密着して車両のガラス窓面をワイピングするワイパーストリップ６００と、トーナメント型に連結されてワイパーストリップ６００を支持するレバー組立体５００と、レバー組立体５００を収容するカバー部４００とを備える。
【００３１】
以下では、図１及び図２に示されているワイパーブレードについて詳細に説明する。
【００３２】
ワイパーブレード１０は、ワイパーアーム（図示せず）の先端に連結され、車両ガラス３０のガラス面（ワイピング面）３０ａに対してワイパーアームから加圧力を受ける。ワイパーアームは、ワイパーモーター（図示せず）によって所定角度で往復回転し、前記ワイパーブレード１０は、車両ガラス３０のガラス面３０ａにおいて所定角度の範囲でワイピングする。
【００３３】
図３ａ及び図３ｂは、それぞれワイパーストリップ６００の一端部及び他端部を示す部分斜視図である。
【００３４】
図１、図２、図３ａ及び図３ｂに示されているように、前記ワイパーブレード１０は、ワイパーストリップ６００に装着される二つのバッキングプレート７００をさらに備える。前記レバー組立体５００は、複数の第１レバー５１０と複数の第２レバー５２０とを備える。本発明の詳細な説明においては、説明の便宜のため、一対の第１レバー５１０と一対の第２レバー５２０とからなるワイパーブレード１０について説明する。
【００３５】
図１、図２、図３ａ及び図３ｂを参照すると、前記ワイパーストリップ６００は、直接ガラス面３０ａに接触してワイピングを行うワイピングリップ（ｌｉｐ）部６２０と、前記レバー組立体５００に支持されるベース部６１０とを備える。前記ワイパーストリップ６００は、自動車のガラスに摺動接触するように配置されて、そのガラス表面の異物質を除去する。前記ワイパーストリップ６００は長手方向に長く延び、弾性材料すなわちゴム材のような弾性材料又は弾性合成材料からなる。
【００３６】
前記ベース部６１０は、レバー組立体５００の第１レバー５１０及び第２レバー５２０の締結具５１１、５２１により支持される。前記締結具５１１、５２１はヨーク形状であってもよい。前記ベース部６１０及びワイピングリップ部６２０は、ワイパーストリップ６００の長手方向に連続するように延びる。前記ベース部６１０には、その長手方向に互いに平行な、二つのバッキングプレートが収容され得る収容溝６３０が延びる。スプリング特性を有する長方形金属材プレートである二つのバッキングプレート７００は、二つのバッキングプレート収容溝６３０のそれぞれに収容される。保持部６４０は、前記締結具５１１、５２１が摺動方式で収容される部分である。
【００３７】
図３ａに示されている前記ワイパーストリップ６００一端の保持部６４０は、前記締結具５１１、５２１が収容されるように開放型であるが、図３ｂに示されている他端は、第２レバーの第２締結具５２１の長手方向の動きを制限するように形成される。すなわち、前記第２レバー５２０の第２締結具５２１のうちの一つは、前記保持部６４０の他端にのみ設けられたスロープ６４１の壁と結合部６４２により制限される。また、前記第２締結具５２１の長手方向の動きは、突起部６１１により制限される。
【００３８】
バッキングプレート７００は、前記ワイパーリップ部６２０に弾性と剛性を印加する。ワイパーアームから加圧力が加えられた場合、この加圧力は、前記レバー組立体５００を介して前記ワイパーストリップ６００に分配される。この時、前記加圧力は、前記バッキングプレート７００により前記ワイパーストリップ６００の長手方向に分散する。したがって、前記バッキングプレート７００は弾性を有し、前記ワイパーストリップ６００の形状を保持するための剛性を有さなければならない。前記バッキングプレート７００及びバッキングプレート収容溝６３０は、ワイパーストリップの剛性又は弾性の程度に応じて複数設けられてもよい。
【００３９】
以下、本発明によるワイパーブレードの実施例について説明する。
【００４０】
ワイパーブレードの実施例
図４は、本発明によるワイパーブレードのカバー部及びレバー組立体を示す正面分解図である。
【００４１】
図５は、本発明によるワイパーブレードのカバー部とレバー組立体とを分離して示す斜視図である。
【００４２】
図１、図２、図４及び図５を参照すると、前記レバー組立体５００は、本発明の一実施例によると、一対の第１レバー５１０と、前記第１レバー５１０とヒンジ結合され且つ前記カバー部４００に結合される一対の第２レバー５２０とを備える。
【００４３】
レバー組立体５００及びカバー部４００は、ワイパーアームから印加される加圧力を前記ワイパーストリップ６００に分配する。
【００４４】
前記第１レバー５１０は、前記第２レバー５２０のワイパー中心方向先端と結合するが、前記第１レバー５１０の結合軸に対して回転可能にヒンジ結合する。
【００４５】
本発明の実施例によると、前記第１レバー５１０は、前記ワイパーブレード１０の中央から所定距離だけ離れた位置に設けられてもよい。前記第２レバー５２０は、一端が前記第１レバー５１０とヒンジ結合され、中央部がカバー部４００に結合され、他端がワイパーストリップ６００を支持する。例えば、一対の第１レバー５１０が４点、一対の第２レバー５２０が２点を支持する６点支持構造を有してもよい。すなわち、一対の第１レバー５１０は、それぞれ２点ずつワイパーストリップ６００を支持し、一対の第２レバー５２０は、それぞれ１点ずつワイパーストリップ６００を支持してもよい。これにより、一対の第１レバー５１０及び一対の第２レバー５２０を備えるレバー組立体５００は、全体的にワイパーストリップ６００を６点で支持することができる。
【００４６】
これと同じ６点支持構造で、ワイパーストリップ６００を支持することになれば、第２レバー５２０がワイパーストリップの終端を十分に加圧できるようになる。
【００４７】
一般的に、ワイパーストリップ６００に挿入されるバッキングプレート７００の長手方向中心部は、ガラス面３０ａから離隔する方向に凹むように湾曲する。例えば、レバー組立体５００がワイパーストリップ６００の両終端を加圧できない場合には、レバー組立体５００に加わる加圧力がワイパーストリップ６００全体に分散されないことがある。したがって、安定したワイピングのために、バッキングプレート７００の曲率はガラス面の曲率よりも大きくなければならない。言いかえれば、バッキングプレート７００の曲率半径は、ガラス面３０ａの曲率半径よりも小さくなければならない。
【００４８】
しかし、本発明の実施例によると、レバー組立体５００の６点支持構造は、レバー組立体５００に加えられる加圧力をワイパーストリップ６００の長手方向に分散させることができる。したがって、前記バッキングプレート７００の曲率は、ガラス面３０ａの曲率よりも小さいか、もしくは無くてもよい。ワイパーブレード１０に印加される加圧力に応じてバッキングプレート７００の曲率を正確に調整することは、多くの工程時間が費やされる。本発明の実施例によるレバー組立体５００の６点支持構造は、曲率が無いか曲率が小さいバッキングプレート７００を用いて、安定してワイパーストリップ６００に荷重を配分することができる。
【００４９】
図６ａ及び図６ｂは、８点支持構造を有するワイパーブレードを示す。
【００５０】
自動車のガラス面が大きくなると、ワイパーブレード１０の長さも大きくなる。このとき、ガラス面にワイパーストリップ６００を安定して加圧するために、６点支持構造よりもさらに多くの支持点が求められる。
【００５１】
図６ａ及び図６ｂを参照すると、レバー組立体５００は、一対の第２レバー５２０と二対の第１レバー５１０とを備える。二対の第１レバー５１０は、それぞれ２点でワイパーストリップ６００を摺動可能に支持することができる。すなわち、８点支持構造のワイパーブレード１０を提供する。それぞれの第２レバー５２０は、両端で一対の第１レバー５１０とヒンジ結合することができる。それぞれの第１レバー５１０は両端部に一対の締結具５１１を備える。８点支持構造以外の特徴は、上述の６点支持構造のワイパーブレードと同一であるため、これ以上の説明は省略する。
【００５２】
図１〜図５を参照すると、前記第１レバー５１０は、ワイパーストリップ６００の前記ベース部６１０を支持する。本発明の実施例によると、前記第１レバー５１０は、前記ワイパーストリップ６００のベース部６１０を摺動可能に支持することができる。
【００５３】
図１、図２、図３ａ及び図３ｂを参照すると、前記ガラス面３０ａとの曲率を一致させるため、前記バッキングプレート７００が曲率を有してもよい。実施例によると、第１レバー５１０及び第２レバー５２０によりワイパーブレード１０の曲率が保持される場合、バッキングプレート７００の曲率はないこともある。レバー組立体５００及びカバー部４００は、ワイパーアームから印加される加圧力を前記ワイパーストリップ６００に分配する。
【００５４】
前記一対の第１レバー５１０は、それぞれ、二つの第１締結具５１１、第１貫通孔５１２、及び二つのアーム部５１３を備える。
【００５５】
前記第１レバー５１０は、金属板材をプレス加工して長手方向に延びる山折り部（ｍｏｕｎｔａｉｎ ｆｏｌｄ）を有するように形成される。前記第１レバー５１０は、中央が前記カバー部４００側に凸のアーチ状に形成される。前記第１レバー５１０は、下部側に開放されたＵ字型の断面を有して形成される。
【００５６】
前記第１レバー５１０の前記第１貫通孔５１２は、前記第２レバー５２０とのヒンジ結合のために前記第１レバー５１０の中央に形成されてもよい。前記第１貫通孔５１２は、前記第１レバーの幅方向に貫通している。前記第１貫通孔５１２は、後述する第２レバー５２０の第２貫通孔５２２と結合される部位である。第１貫通孔５１２と第２貫通孔５２２との間には第２スペーサ５３２が嵌合し、第１貫通孔５１２と第２貫通孔５２２との結合を強化する。第１レバー５１０の両端には、ワイパーストリップ６００を支持するための第１締結具５１１が形成される。前記第１締結具５１１は、前記ワイパーストリップ６００を摺動可能に支持することができる。
【００５７】
つまり、本発明の実施例によるワイパーブレードのレバー組立体５００は、一つの第１レバー５１０及び一つの第２レバー５２０を備える左右対称の二つの部分から形成され、それぞれの第２レバー５２０は、カバー部４００を介して連結される。すなわち、樹脂材であるカバー部４００が、通常は金属材からなり得るレバーの機能をすることにより、ワイパーブレード１０全体の重さを減らすことができる。カバー部４００が金属材でない樹脂材からなる場合、一体的に製品の成型が可能であるため、単品の数を減らすことができる。したがって、工程が簡素化され、製造単価を節減することのできる効果がある。また、カバー部４００を樹脂材で形成することにより、ワイパーブレード１０の外観形状の自由度を増加させることができる。カバー部４００の形状の自由度が増加するほど、走行風による浮上りを防止するための変形が容易である。
【００５８】
図７は、前記ワイパーブレード１０の前記カバー部４００及びレバー組立体５００と、ワイパーストリップ６００との結合状態を前面から見た透視図である。
【００５９】
図８ａ〜図８ｆは、図７のＶＣ〜ＩＶＡに対する軸方向の断面を示す断面図である。
【００６０】
図８ａ〜図８ｆを参照すると、第１レバー５１０の横方向中心線はＬ２であり、第２レバー５２０の先端部の横方向長さの中心はＬ２と一致する。以下、Ｌ２をレバー組立体５００の横方向中心線とする。レバー組立体５００の横方向中心線Ｌ２は、ワイパーストリップ６００の横方向中心線Ｌ１からオフセットされている。前記第１レバー５１０の第１締結具５１１はヨーク形状であってもよい。
【００６１】
図７のＩＶＣに対する軸方向断面を示した図８ｄに示されているように、前記第１締結具５１１の横方向中心線は、ワイパーストリップ６００の横方向中心線Ｌ１と一致する。
【００６２】
図４及び図５に示されているように、第２レバー５２０は、ワイパーアームによる加圧力を前記第１レバー５１０に伝達する。また、第２レバー５２０はワイパーストリップ６００を支持する。第２レバー５２０は、カバー部４００と結合してワイパーブレード１０の全体形状を保持する。
【００６３】
一対の第２レバー５２０のそれぞれは、ワイパーストリップ６００を支持するための第２締結具５２１、前記第１レバー５１０とのヒンジ結合のための第２貫通孔５２２、二つのアーム部５２３ａ、５２３ｂ、前記中央カバー部（固定カバー部）４１０と結合するための第３貫通孔５２４、並びに前記カバー部４００のサイド（ｓｉｄｅ）カバー部（可動カバー部）４２０との結合のための第１連結溝５２５及び第２連結溝５２６を備えている。
【００６４】
第２レバー５２０は、前記カバー部４００側に凸のアーチ状に形成される。第２レバー５２０は下部側に開放されたＵ字型の断面を有して形成されている。したがって、第２レバー５２０の中心方向アーム部５２３ａは、第１レバー５１０の一部を収容することができる。第２レバー５２０の断面の下部側と第１レバー５１０の断面がすべてＵ字型なので、第１レバー５１０の一部が第２レバー５２０に収容されるとき、第１レバー５１０と第２レバー５２０の遊隙を減らすことができる。したがって、ワイパーブレード１０をガラス面により一層密着させて、ワイピング性能を良好にすることができる。
【００６５】
前記アーム部５２３は、ワイパー中心方向アーム部５２３ａ及び先端方向アーム部５２３ｂを備える。前記ワイパー中心方向アーム部５２３ａには第２貫通孔５２２が形成され、前記第１レバー５１０とヒンジ結合する。前記第２貫通孔５２２は、前記第２レバー５２０の一端に形成されてもよい。
【００６６】
図８ｅに示されているように、第１貫通孔５１２と第２貫通孔５２２とには第１連結ピン５５１が貫通し、第１レバー５１０と第２レバー５２０とを結合させる。また、図８ｄに示されているように、第３貫通孔５２４には第２連結ピン５５２が貫通し、第２レバー５２０とカバー部４００とを結合させる。
【００６７】
前記第２レバー５２０の先端方向アーム部５２３ｂには、前記カバー部４００との結合のための第１連結溝５２５及び第２連結溝５２６、並びにワイパーストリップ６００を支持するための第２締結具５２１が形成される。図示されていないが、前記第２締結具５２１の横方向中心線は、前記第１レバー５１０の第１締結具５１１と同様にワイパーストリップ６００の横方向中心線Ｌ１と一致する。前記第２締結具５２１はヨーク形状であってもよい。また、前記第２レバー５２０には、前記カバー部４００とのヒンジ結合のための第３貫通孔５２４が形成される。
【００６８】
図４に示されているように、前記第２レバー５２０は、前記カバー部４００との結合のための第１スペーサ５３１、及びスペーサクリップ５３０をさらに備えてもよい。
【００６９】
図９は、中央カバー部とスペーサクリップとの結合構造を示す。
【００７０】
図４、図５、図８ｄ及び図９を参照すると、第２レバー５２０の第３貫通孔５２４が位置する部分には第１スペーサ５３１が設けられ、前記第１スペーサ５３１と中央カバー部４１０との間にスペーサクリップ５３０が設けられる。第１スペーサ５３１は前記第２レバー５２０と前記中央カバー部４１０との間に挿入され、第２レバー５２０とカバー部４００とのヒンジ結合構造を強化する。第１スペーサ５３１と中央カバー部４１０との間にはスペーサクリップ５３０が挿入されてもよい。スペーサクリップ５３０は、第２レバー５２０と中央カバー部４１０との間の遊隙を減らし、前記第２レバー５２０を加圧する。これにより、ワイパーストリップ６００のガラス面に対する密着力を向上させる。
【００７１】
前記スペーサクリップ５３０は、横方向断面がアーチ状であり、長手方向に前記第１スペーサ５３１を覆う長方形で形成される。前記スペーサクリップ５３０の下端部に中央カバー部４１０の長手方向へ外側にリブ（ｒｉｂ）５３０ｂが形成される。
【００７２】
図９に示されているように、前記スペーサクリップ５３０は、前記リブ５３０ｂが中央カバー部４１０のスロット（ｓｌｏｔ）４１３ａに摺動方式で結合してもよい。前記リブ５３０ｂが中央カバー部４１０のスロット４１３ａに結合すると、弾性係止爪５３０ａがスロット４１３ａの終端部に係止することにより、スペーサクリップ５３０の後方への動きを拘束して結合を強化する。前記第１スペーサ５３１と前記スペーサクリップ５３０とは一体に固定され、前記第２レバー５２０は中央カバー部４１０に対して回転することができる。
【００７３】
第１スペーサ５３１は樹脂材で形成されてもよく、スペーサクリップ５３０は金属材で形成されてもよい。樹脂材である第１スペーサ５３１は、金属材である第２レバー５２０とスペーサクリップ５３０との摩擦による摩耗を防止し、遊隙を減らして第２レバー５２０に対するスペーサクリップ５３０の加圧をより一層向上させることができる。また、第１スペーサ５３１及びスペーサクリップ５３０はワイパーブレードの作動時に、中央カバー部４１０に印加される加圧力を収容して中央カバー部４１０の剛性を補完する効果がある。
【００７４】
第２スペーサ５３２は、第１レバー５１０と第２レバー５２０とがヒンジ結合する部位に挿入されて、第２レバー５２０と第１レバー５１０との結合を強化することができる。また、金属材である第１レバー５１０と第２レバー５２０とに挿入される第２スペーサ５３２は樹脂材で形成されてもよい。したがって、金属材である第１レバー５１０と第２レバー５２０との摩擦による摩耗を減らしながら遊隙を防止できる効果がある。
【００７５】
図４及び図５に示されているように、前記第３貫通孔５２４と前記第１レバー５１０の先端側第１締結具５１１は、ワイパーブレード１０の先端から同一の距離ほど離隔して形成されてもよい。すなわち、第２レバー５２０の回動軸は、第１レバー５１０の先端側第１締結具５１１と同一線上に位置することになる。先端から第３貫通孔５２４までの距離が第１締結具５１１までの距離より近ければ、第２締結具５２１に過度な荷重が分布し、第１締結具５１１には相対的に荷重が少なくなることになる。したがって、第１締結具５１１は、ガラス面に所定の圧力を加えられなくなり、第１締結具５１１のワイピング性能が低下する。反対に、先端から第１締結具５１１までの距離が第３貫通孔５２４までの距離より近ければ、第２締結具５２１に十分な荷重が伝えられなくなり、第２締結具５２１のワイピング性能が低下する。しかし、必ずしもこれに限定されるのではなく、自動車のガラス面の曲率により、第１レバー５１０の長手方向の長さ、すなわち、第１締結具５１１間の距離は調整することができる。
【００７６】
図１０ａ及び図１０ｂは、ガラス面の曲率に応じたワイパーブレードを示す。
【００７７】
ガラス面３０ａは、車両の前方側に凸に曲率が形成されているので、ワイパーストリップ６００がガラス面を安定的にワイピンするためには、ワイパーストリップ６００の終端に対する加圧力が大きくなければならない。
【００７８】
本発明の実施例によると、第１レバー５１０の４つの締結具５１１と第２レバーの２つの締結具５２１はワイパーストリップ６００を支持することができる。図４に示されているように、締結具５１１、５２１の荷重分布は、第２レバー５２０の締結具５２１に印加される加圧力が第１レバー５１０の締結具５１１に印加される加圧力よりも大きくなる。
【００７９】
この時、車両ごとにガラス面の曲率が異なるので、曲率が大きくなればワイパーブレードの浮上り（ｌｉｆｔｉｎｇ）によってワイピング性能が不良になり得る。具体的に、ガラス面の曲率が大きくなれば、ワイパーブレード１０がワイピングを行う時、第２レバー５２０の回動距離が長くなって、第２レバー５２０の一端とヒンジ結合された第１レバー５１０の回動距離も長くなることになる。したがって、第１レバー５１０が中央カバー部４１０の下部側でより一層深く収容されなければならないが、第１レバー５１０の先端方向の締結具５１１は第２レバー５２０の下部側と出会うことになるので、十分に収容されなくなる。つまり、第２レバー５２０が円滑に回動できなくなる。
【００８０】
また、自動車の高速走行時は走行風によってワイパーに浮上りが発生することになり、このようなワイピングの浮上りは、レバー組立体５００のワイパーストリップ６００に対する加圧力を減少させる。ワイパーストリップ６００に印加される加圧力が減れば、ワイパーストリップ６００に収容されるバッキングプレート７００はスプリング特性を有する弾性体なので、ワイパーブレード１０がガラス面に密着できなくなる。
【００８１】
つまり、レバー組立体５００の回動が悪くなり、ガラス面との密着が悪くなるので、ワイピング性能が不良になり得る。
【００８２】
したがって、本発明の実施例においては、ガラス面の曲率に応じて締結具５１１、５２１間の距離Ｘ、Ｙを変更することによって、ワイピング時に発生し得る浮上りを減らし、第２レバー５２０の円滑な回動を通じてワイピング性能が良好なワイパーブレードを提供することができる。すなわち、ワイパーブレード１０の全体の長さは同一でも、締結具５１１、５２１間の間隔Ｘ、Ｙを調整して締結具５１１、５２１に印加される加圧力を調整することができる。
【００８３】
例えば、図１０ａを参照すると、２４インチのガラス面に対するワイパーブレード１０の全体の長さは６００ｍｍであり、第１レバー５１０の両端に位置した第１締結具５１１間の距離Ｘは１１８ｍｍである。しかし、ガラス面の曲率が大きくなれば、図１０ｂに示されているように、両端に位置した第１締結具５１１間の距離Ｘ'が１０４．８ｍｍである第１レバー５１０を使用することができる。すなわち、第１レバー５１０の第１締結具５１１間の距離Ｘが減るほどに、第２締結具５２１に印加される加圧力が増加するので、ワイパーストリップ６００の両終端に対する加圧力が増加して安定したワイピングが可能になる。また、第１レバー５１０の第１締結具５１１間の距離Ｘが減れば、第１レバー５１０が中央カバー部４１０により一層密着して収容され得るので、第２レバー５２０の回動を妨害することがなくなり、第２レバー５２０の円滑な回動が可能になる。
【００８４】
このようにガラス面３０ａの曲率により第１レバー５１０の締結具５１１間の距離Ｘを調整することによって、良好なワイパーブレード１０のワイピング性能を得ることができる。
【００８５】
第１締結具５１１間の距離Ｘ、Ｘ'は一つの例示であるだけで、自動車ガラス面の曲率に応じて、いくらでも第１締結具５１１間の距離Ｘ、Ｘ'は変更され得る。
【００８６】
図７を参照すると、前記カバー部４００は前記レバー組立体５００を収容するとともに、前記ワイパーアームからの加圧力を前記レバー組立体５００に分配し、前記ワイパーストリップ６００のガラス面に対する密着力を向上させるための手段である。
【００８７】
図４、図５及び図７に示されているように、前記カバー部４００は、中央カバー部４１０と二つのサイドカバー部４２０とを備える。前記カバー部４１０、４２０は、本発明のフィン部（ｆｉｎｎｅｄ ｓｅｃｔｉｏｎ）４１５、４２５を備え、中央カバー部４１０に形成されたフィン部である中央フィン部４１５の上側先端である中央フィン部上側先端４１１とサイドカバー部４２０に形成されたサイドフィン部４２５の上側先端であるサイドフィン部上側先端４２１は、前記カバー部４００のフィン部４１５、４２５の上側先端を構成する。
【００８８】
前記サイドカバー部４２０は、中央カバー部４１０の両端部にそれぞれ位置する。前記中央カバー部４１０及び前記サイドカバー部４２０はそれぞれ樹脂材から成り、所定の剛性を有する。
【００８９】
また、前記中央カバー部４１０とサイドカバー部４２０とは結合してカバー部４００を構成し、カバー部４００はワイパーブレード１０の長手方向に延びる。前記カバー部４００の長手方向の長さは、前記レバー組立体５００の長手方向の長さより長く形成される。前記カバー部４００は前記ワイパーストリップ６００とともに一体的な外観を提供する。
【００９０】
図８ａ〜図８ｅを参照すると、第２レバー５２０の一部分である断面の第１連結溝５２５、先端方向アーム部５２３ｂ、及び第２連結溝５２６を備える第２レバー５２０全体の断面は、下部空間が台形状に形成される。したがって、ワイパーブレード１０が自動車のガラス面をワイピングする時、ワイピング方向が変わるにつれ、ワイパーブレード１０に伝達される捻れモーメントに対してワイパーブレード１０の耐久性が強化される効果がある。
【００９１】
図１１ａは、本発明によるワイパーブレードの連結ホルダー部を上から見た平面図である。
【００９２】
図１１ｂは、本発明によるワイパーブレードの連結ホルダー部の正面図である。
【００９３】
図１１ｃは、本発明によるワイパーブレードの連結ホルダー部の分解斜視図である。
【００９４】
図１、図２、図４、図５、図１１ａ、図１１ｂ及び図１１ｃを参照すると、前記中央カバー部４１０は、前記ワイパーアームとの連結のための連結ホルダー部４１２、一対の第１レバーカバー部４１３、及び一対の中央フィン部４１５を備え、一対の中央フィン部４１５にはそれぞれ中央フィン部上側先端４１１が形成されている。
【００９５】
図５に示されているように、前記連結ホルダー部４１２は、中央カバー部４１０の略中央に位置し、下部にレバー組立体５００を収容せず、ワイパーアームとの結合のための開口部４１２ａが形成されてもよい。
【００９６】
前記第１レバーカバー部４１３は、前記第１レバー５１０の全体をカバーするように前記連結ホルダー部４１２の両端部にそれぞれ配置される。
【００９７】
前記中央カバー部４１０は、ワイパーアーム側へ凸のアーチ状に形成されるので、レバー組立体５００に外力を印加することで間接的にワイパーストリップ６００を車両のガラス面に密着させる。
【００９８】
図５、図１１ａ、図１１ｂ及び図１１ｃに示されているように、前記連結ホルダー部４１２は、内部に金属材のレバーを収容しないため、形状の自由度が増加する。すなわち、連結ホルダー部４１２にはフィン部の形成が有利である。すなわち、連結ホルダー部４１２の外側形状も、車両の走行時に走行風に伴う加圧力をワイパーブレード１０全体で効率的に分配されるように連結ホルダー部フィン部４１５ａを形成することができる。連結ホルダー部フィン部４１５ａは、前記カバー部４００の先端部で空気の流れを分散させてワイパーブレード１０の浮上りを防止する。
【００９９】
図８ｄ、図８ｅ、及び図８ｆを参照すると、中央カバー部４１０の断面には、内側の各頂点部分に皮肉部４１６が設けられる。これにより、中央カバー部４１０は、捻れモーメントに対する抵抗力の増加及び剛性が増加する。内側構造物の遊隙を防止するために中央カバー部４１０の内側にリブ４１７が設けられる。
【０１００】
前記リブ４１７は中央カバー部４１０の内側に形成され、中央カバー部４１０に収容される第１レバー５１０との遊隙を減らし、第１レバー５１０の側面の動きを制限して安定したワイピングを可能にする。
【０１０１】
図１１ａ及び図１１ｃを参照すると、前記連結ホルダー部４１２は平行な側壁を備えるように形成され、前記連結ホルダー部４１２の横方向中心は、ワイパーストリップ６００の横方向中心線Ｌ１と一致する。前記連結ホルダー部４１２の車両前方側の外側は、下端部に連結ホルダー部フィン部４１５ａを備えていてもよい。前記連結ホルダー部フィン部４１５ａの上側先端は、前記連結ホルダー部４１２の下端部から始まって、前記ワイパーブレード１０の両端部方向に行くほどカバー部４００の上側先端である中央フィン部上側先端４１１と出会う曲線の一部をなしている。したがって、中央カバー部４１０に形成された中央フィン部４１５は、第１レバーカバー部４１３と連結ホルダー部４１２に一体に形成されるフィン部を形成し、走行風による加圧力をカバー部４００の全体に伝達することが容易である。
【０１０２】
車両前方の前記連結ホルダー部４１２の内側には、前記コネクタ（図示せず）と結合される前記アダプター部（図示せず）が設けられてもよい。前記連結ホルダー部４１２の開口部４１２ａは、角の形状がラウンディング処理されて連結ホルダー部４１２の開口部４１２ａに集中する応力を中央カバー部４１０の第１レバーカバー部４１３に伝達する。
【０１０３】
図１１ａを参照すると、前記連結ホルダー部４１２は、連結クリップ４１２ｂを介して前記ワイパーアームの先端部に回転可能に連結されてもよい。
【０１０４】
前記連結クリップ４１２ｂは、前記連結ホルダー部４１２とコネクタ（図示せず）を連結するための構成要素である。本発明の前記連結クリップ４１２ｂは、従来の素材よりも耐久性が強く、可撓性を有する（ｆｌｅｘｉｂｌｅ）素材で形成される。連結クリップ４１２ｂが耐久性の強い素材からなっているため、ワイパーアームと連結クリップ４１２ｂとの摩擦による連結クリップ４１２ｂの破損を防止することができる。連結クリップ４１２ｂは、ワイピング動作時に捻れによる応力とモーメントが最も多く印加される部分である。したがって、連結クリップ４１２ｂの素材を耐久性が強く可撓性を有する素材にすることによって、連結ホルダー部４１２に印加される捻れモーメント及び応力に対する抵抗性を高めることができる。連結クリップ４１２ｂは前記カバー部４００より可撓性を有し、連結ホルダー部４１２内側に挿入しても連結ホルダー部４１２の突出がない。したがって、外観に影響がなく、前記フィン部４１５、４２５の形状の一体性を保持することができる。結果的に、前記のような連結クリップ４１２ｂは、カバー部４００が樹脂材からなる場合、カバー部４００の剛性を補完する役割をすることができる。
【０１０５】
図４、図５、図８ｅ、図８ｆ、図１１ａ、図１１ｂ及び図１１ｃを参照すると、第１レバーカバー部４１３は、中央カバー部４１０両端に位置し、ワイパーブレード１０の長手方向に延びる。前記第１レバーカバー部４１３は下部側に開放部を有し、その開放部は、前記第１レバー５１０が収容されるようにＵ字型に形成される。第２レバー５２０の中心方向アーム部５２３ａは、第１レバー５１０の一部を収容する。前記第１レバーカバー部４１３は、前記第２レバー５２０の中心方向アーム部５２３ａを収容する。前記中央カバー部４１０の中央フィン部４１５は、連結ホルダー部４１２に形成された連結ホルダー部フィン部４１５ａと、第１レバーカバー部４１３に形成された第１レバーカバー部フィン部４１５ｂとを備える。連結ホルダー部フィン部４１５ａと第１レバーカバー部フィン部４１５ｂとは、中央フィン部４１５を一体に形成している。前記連結ホルダー部フィン部４１５ａは、前記ワイパーブレード１０の連結ホルダー部４１２に形成され、車両前方からの走行風を左右に分散する。前記連結ホルダー部フィン部４１５ａは、前記連結ホルダー部４１２の下部側から前記ワイパーブレード１０の両先端部にそれぞれ延びる形態で形成される。前記第１レバーカバー部フィン部４１５ｂは、前記第１レバーカバー部４１３に形成され、走行風を左右または上側へ流れるようにする。
【０１０６】
前記第１レバーカバー部４１３は、中央フィン部４１５が一体に形成される。走行車両に加えられる走行風を受けることによって、ガラス面に対してワイパーストリップ６００を加圧する加圧力を発生させる中央フィン部４１５は傾斜面に形成される。
【０１０７】
図４、図５、図６、図８ａ、図８ｂ及び図８ｃを参照すると、前記サイドカバー部４２０は、前記第２レバー５２０の少なくとも一部を収容する部分である。前記サイドカバー部４２０は下部側に開放部を有し、その開放部は、前記第２レバー５２０が収容されるようにＵ字型に形成される。図８ａ、図８ｂ及び図８ｃに示されているように、前記サイドフィン部４２５の上側先端であるサイドフィン部上側先端４２１は、ワイパーストリップ６００の横方向中心線Ｌ１からその横方向中心線Ｌ１の横方向一側に所定距離をおいてオフセットされた形状である。
【０１０８】
前記サイドカバー部４２０は、前記第１レバーカバー部４１３のフィン部４１５ｂから延びるサイドフィン部４２５を備える。前記サイドカバー部４２０は、前記第２レバー５２０の先端方向アーム部５２３ｂを収容する。
【０１０９】
前記サイドフィン部４２５は、ワイパーブレード１０の中心線からオフセットされているサイドフィン部上側先端４２１からワイパーストリップ６００方向に凹むように形成される。サイドカバー部４２０は、内側下部に第２レバー５２０を収容することができる空間が形成されていなければならない。したがって、サイドカバー部４２０の内側下部は、第２レバー５２０が収容されるように所定の深さを有さなければならない。サイドフィン部上側先端４２１が車両の後方側に形成されれば、サイドカバー部４２０の内側下部に形成された収容空間の深さが浅くなって、第２レバー４２０が完全に収容されない。本発明の実施例においては、第２レバー４２０を完全に収容し、第２レバー４２０の揺れを防止して安定したワイピングが可能なように、サイドフィン部上側先端４２１が前記ワイパーストリップ６００の中心線Ｌ１から車両前方にオフセットされている。
【０１１０】
また、図８ａ〜図８ｃに示されているように、前記サイドフィン部４２５のオフセットｄは、前記サイドカバー部４２０の先端側に行くにつれて一定に保持される。したがって、走行風はワイパーブレード１０の上側に流れるようになる。これにより、ワイパーブレード１０の浮上り及びガタツキが防止される。
【０１１１】
すなわち、車両走行時の走行風は、前記ワイパーブレード１０の中央部分で前記フィン部４１５、４２５に従いカバー部４００の左右及び上部に流れるようになる。これにより、前記フィン部４１５、４２５の上側先端４１１、４２１が、ワイパーブレード１０の横方向中心線Ｌ１から車両前方側へオフセットされ、フィン部４１５、４２５の横方向の長さが相対的に短くてもワイパーブレード１０は良好なワイピング性能を保持する。
【０１１２】
図４を参照すると、前記サイドカバー部４２０は、前記第２レバー５２０を支持することができる支持突起４２２を備える。前記第２レバー５２０は、前記サイドカバー部４２０の支持突起４２２により第２締結具５２１の上部が支持される。前記支持突起４２２は、前記第２レバー５２０の前記第２締結具５２１が前記サイドカバー部４２０方向へ回転するのを防止して、前記第２レバー５２０のモーメントによる変形を防止する。また、前記第２レバー５２０を前記サイドカバー部４２０と一体になるように結合させ、前記第２レバー５２０が前記サイドカバー部４２０から離脱するのを防止する第１結合突起４２３及び第２結合突起４２４を備える。
【０１１３】
図４、図５、図８ａ、図８ｂ及び図８ｃを参照すると、前記サイドフィン部４２５は、前記サイドカバー部４２０の上部面に一体に形成されている。さらに具体的に、前記フィン部４２５は、前記サイドカバー部４２０の上部面の形状の変化によって具現される。前記フィン部４２５は、ワイピング動作時に自動車ガラス側に流動する空気が、前記サイドカバー部４２０を自動車ガラス３０に近づく方向へ加圧するように空気の流れを誘導する作用をする。
【０１１４】
図８ａ〜図８ｃを参照すると、前記第１結合突起４２３は、前記サイドカバー部４２０の下部で内側に突出するように形成され、前記第２レバー５２０を収容することができる空間を形成する。前記第２レバー５２０の第１連結溝５２５は、前記形成された空間に結合収容されるように、レバーの下端が外側に曲がった形状に形成されてもよい。したがって、第１連結溝５２５は第１結合突起４２３によって係止され、前記第２レバー５２０が前記サイドカバー部４２０から離脱するのを防止する。図７ｂ及び図７ｃに示されているように、前記第２レバー５２０の先端方向アーム部５２３ｂの横方向幅は、前記第２連結溝５２６の横方向幅より広い。すなわち、サイドカバー部４２０の前記第２結合突起４２４は、前記第２レバー５２０の第２結合溝５２６を横方向に加圧し、弾性的に結合して、前記サイドカバー４２０から前記第２レバー５２０の離脱を防止する。
【０１１５】
図１２はワイパーブレード１０が停止状態の時のワイパーストリップ６００を示す図面である。
【０１１６】
図１２に示されているように、ワイパーストリップ６００は、ワイパーブレード１０が停止状態の時、車両のガラス面３０ａに一定の傾斜をなす状態で接触している。より詳細には、ワイパーブレード１０は、ガラス面３０ａの法線と約６度程度車両の後方側へ傾いている。この時、ワイパーストリップ６００のワイピングリップ部６２０は弾性素材なので、車両後方側に撓む。締結具５１１、５２１の横方向中心線は、ワイパーストリップ６００の横方向中心線Ｌ１と一致する。しかし、図１２に示されているように、第１レバー５１０及び第２レバー５２０の横方向中心線Ｌ２は、ワイパーストリップ６００の横方向中心線Ｌ１から一定の距離を置いて車両の後方側へオフセットされている。
【０１１７】
図８ａ〜図８ｆに示されているように、カバー部４００には走行風が吹く方向にフィン部４１５、４２５が形成されており、フィン部４１５、４２５が形成されたカバー部４００の下部側空間は、フィン部が形成されない車両後方側より狭くなる。カバー部４００はレバー組立体５００を収容し、ワイパーブレード１０の作動時にレバー組立体５００が回動する空間を提供する。したがって、レバー組立体５００の横方向中心線Ｌ２がワイパーストリップ６００の横方向中心線Ｌ１から車両の後方側へオフセットされることにより、レバー組立体５００がカバー部４００の下部側でフィン部４１５、４２５による影響を受けず、円滑に回動が可能となる。
【０１１８】
また、レバー組立体５００の横方向中心線Ｌ２がワイパーブレード１０の横方向中心線Ｌ１からオフセットされれば、レバー組立体５００の横方向中心線Ｌ２がワイパーブレード１０の横方向中心線と一致する場合よりもワイピンリップ部６２０に加えられるモーメントの大きさが小さくなる。したがって、前記レバー５１０、５２０の横方向中心線Ｌ２がＬ１からオフセットされることによって、ワイピンリップ部６２０の永久変形速度を遅らせてワイパーブレードの寿命を延ばすことができる。
【０１１９】
以上において実施例に説明された特徴、構造、効果などは、本発明の少なくとも一つの実施例に含まれ、必ずしも一つの実施例にのみ限定される訳ではない。さらに、各実施例において例示された特徴、構造、効果などは、実施例が属する分野の通常の知識を有する者によって、他の実施例に対しても組み合わせ又は変形されて実施可能である。したがって、このような組み合わせと変形に関する内容は、本発明の範囲に含まれるものと解釈されるべきである。
【０１２０】
また、以上において実施例を中心として説明したが、これは単に例示であるだけであって、本発明を限定する訳ではなく、本発明が属する分野の通常の知識を有する者であれば、本実施例の本質的な特性を外れない範囲において、以上に例示されない様々な変形と応用が可能であることが分かるはずである。すなわち、実施例に具体的に示されている各構成要素は、変形して実施することができるものである。そして、このような変形と応用に関する相違点は、添付の請求の範囲において規定する本発明の範囲に含まれると解釈されるべきである。
【符号の説明】
【０１２１】
１０ ワイパーブレード
３０ 車両ガラス
３０ａ ガラス面
４００ カバー部
４１０ 中央カバー部
４１１ 中央フィン部上側先端
４１２ 連結ホルダー部
４１２ａ 開口部
４１２ｂ 連結クリップ
４１３ 第１レバーカバー部
４１３ａ 内側溝
４１５ 中央フィン部
４１５ａ 連結ホルダー部フィン部
４１５ｂ 第１レバーカバー部フィン部
４１７ リブ
４２０ サイドカバー部
４２１ サイドフィン部上側先端
４２２ 支持突起
４２３ 第１結合突起
４２４ 第２結合突起
４２５ サイドフィン部
５００ レバー組立体
５１０ 第１レバー
５１１ 第１締結具
５１２ 第１貫通孔
５１３ アーム部
５２０ 第２レバー
５２１ 第２締結具
５２２ 第２貫通孔
５２３ アーム部
５２３ａ 中心方向アーム部
５２３ｂ 先端方向アーム部
５２４ 第３貫通孔
５２５ 第１連結溝
５２６ 第２連結溝
５３０ スペーサクリップ
５３０ａ 弾性係止爪
５３０ｂ スペーサリブ
５３１ 第１スペーサ
５３２ 第２スペーサ
５５１ 第１連結ピン
５５２ 第２連結ピン
６００ ワイパーストリップ
６１０ ベース部
６１１ 突起部
６２０ リップ部
６３０ バッキングプレート収容溝
６４０ 保持部
６４１ スロープ
６４２ 結合部
７００ バッキングプレート
Ｘ、Ｘ’ 第１レバーの第１締結具間の距離
Ｙ、Ｙ’ 第２レバーの第２締結具先端側の第１締結具間の距離
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ワイパーブレードに関するものであって、より詳細には、自動車の走行時に安全なワイピングが可能なワイパーブレードに関する。
【背景技術】
【０００２】
一般的に、ワイパーブレードは、自動車の運行中に異物質や雪又は雨を除去してドライバーの前方視界が妨害されるのを予防するためのものであって、ワイパーアームによって連結されたリンク装置をモーターが駆動することにより、扇状に反復的な往復運動をする。
【０００３】
従来のワイパーブレードはトーナメント型であって、金属材のレバーを連結してなるレバー組立体を備える。前記レバー組立体は、バッキングプレートが設けられたワイパーストリップを複数個のトーナメントレバーがワイパーストリップを屈曲させて、自動車ガラスの曲率に追従するようになっている。
【０００４】
このようなワイパーブレードは、自動車の高速走行時にガラス面に作用する空気の圧力によってワイパーブレードが浮き上がったり（ｌｉｆｔｉｎｇ）、ガタツキ（ｃｈａｔｔｅｒｉｎｇ）が発生する問題点があった。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】韓国公開特許１０−２０１０−００６４９８３（２０１０．６．１５ 公開）
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
本発明の目的は、自動車の高速走行時の浮上りやガタツキを防止することができるワイパーブレードを提供することにある。
【０００７】
本発明の他の目的は、捻れモーメントに対する抵抗性が強いワイパーブレードを提供することにある。
【０００８】
本発明の他の目的は、停止状態の時、ワイパーストリップの変形を減らすことができるワイパーブレードを提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
本発明によるワイパーブレードは、ワイピング面を直接ワイピングするワイパーストリップ６００、前記ワイパーストリップ６００を支持するレバー組立体５００、及び前記レバー組立体５００を収容するカバー部４００を備えている。前記レバー組立体５００は、前記ワイパーストリップ６００を２点ずつ支持する一対の第１レバー５１０と、前記第１レバー５１０とそれぞれヒンジ結合し且つ前記カバー部４００に結合して前記ワイパーストリップ６００を１点ずつ支持する一対の第２レバー５２０とで６点を支持する。
【００１０】
本発明によるワイパーブレードは、ワイピング面を直接ワイピングするワイパーストリップ６００、前記ワイパーストリップ６００を支持し且つ二対の第１レバー５１０と一対の第２レバー５２０を備えるレバー組立体５００、及び前記レバー組立体５００を収容するカバー部４００を備える。前記一対の第２レバー５２０のそれぞれは、前記カバー部４００に結合して一対の第１レバー５１０とヒンジ結合し、前記二対の第１レバー５１０は、それぞれワイパーストリップ６００を２点ずつ支持する。
【００１１】
本発明の実施例によれば、前記カバー部４００は、固定カバー部４１０、及び前記固定カバー部４１０に対してピボット可能な一つ以上の可動カバー部４２０を備える。
【００１２】
本発明の実施例によれば、前記可動カバー部４２０は、前記第２レバー５２０と固定結合し、前記固定カバー部４１０の両端に位置する。
【００１３】
本発明の実施例によれば、前記第２レバー５２０の中央部に設けられ、前記第２レバー５２０の外側から前記第２レバー５２０を加圧する樹脂材からなる第１スペーサ５３１をさらに備える。
【００１４】
本発明の実施例によれば、前記第１スペーサ５３１と固定カバー４１０との間に挿入され、断面の形がアーチ状でかつ金属材からなるスペーサクリップ５３０をさらに備える。
【００１５】
本発明の実施例によれば、前記スペーサクリップ５３０は、固定カバー部４１０の内側に形成されたスロット（ｓｌｏｔ）に摺動結合するためのスペーサリブ５３０ｂと、前記スロット（ｓｌｏｔ）の外側終端部に係止して前記スペーサクリップ５３０が後方に動くことを拘束する弾性係止爪５３０ａとを備える。
【００１６】
本発明の実施例によれば、前記第２レバー５２０の一端に設けられ、前記第１レバー５１０を加圧する樹脂材からなる第２スペーサ５３２をさらに備える。
【００１７】
本発明の実施例によれば、前記第２レバー５２０は、下部側空間の軸方向断面が台形状に形成されている。
【００１８】
本発明の実施例によれば、前記第１レバー５１０の第１締結具５１１間の距離Ｘは、前記ワイピング面の曲率に応じて増加もしくは減少し得る。
【００１９】
本発明によるワイパーブレードは、ワイピング面を直接ワイピングするワイパーストリップ６００、前記ワイパーストリップ６００を支持するレバー組立体５００、及び前記レバー組立体を収容するカバー部４００を備える。前記レバー組立体５００は、横方向中心線Ｌ２が前記ワイパーストリップ６００の横方向中心線Ｌ１から車両の後方側にオフセットされる。
【００２０】
本発明の実施例によれば、前記カバー部４００は、固定カバー部４１０、及び前記固定カバー部４１０に対してピボット可能な一つ以上の可動カバー部４２０を備える。
【００２１】
本発明の実施例によれば、前記一つ以上の可動カバー部４２０は、前記第２レバー５２０と固定結合し、前記固定カバー部４１０の両端に位置する。
【００２２】
本発明の実施例によれば、前記カバー部４００は、前記カバー部４００の上側に先端を形成して全体的に前記ワイパーストリップ６００方向に凹むように前記カバー部４００と一体に形成されるフィン部４１５、４２５を備える。
【発明の効果】
【００２３】
本発明によると、ワイパーの浮上り及びガタツキの防止が可能なワイパーブレード組立体を提供することができる。
【００２４】
本発明によると、６点支持構造のレバー組立体を用いて、ワイパーストリップのバッキングプレートの曲率が小さいか、もしくは無くてもよいワイパーブレードを提供することができる。
【００２５】
本発明によると、 捻れモーメントに対する抵抗力が強いワイパーブレードを提供することができる。
【００２６】
本発明によると、停止状態の時、ワイパーストリップの変形を減らすことができるワイパーブレードを提供することができる。
【図面の簡単な説明】
【００２７】
【図１】本発明によるワイパーブレードの全体構成を示す正面図。
【図２】本発明によるワイパーブレードの全体構成を示す斜視図。
【図３ａ】本発明によるワイパーストリップの一端を示す斜視図。
【図３ｂ】本発明によるワイパーストリップの他端を示す斜視図。
【図４】本発明によるワイパーブレードのカバー部とレバー組立体を示す正面分解図。
【図５】本発明によるワイパーブレードのカバー部とレバー組立体とを分離して示す斜視図。
【図６ａ】８点支持構造を有するワイパーブレードの斜視図。
【図６ｂ】８点支持構造を有するワイパーブレードの分解斜視図。
【図７】本発明によるワイパーブレードのカバー部とレバー組立体との透視図。
【図８ａ】図７のＶＣに対する軸方向の断面図。
【図８ｂ】図７のＶＢに対する軸方向の断面図。
【図８ｃ】図７のＶＡに対する軸方向の断面図。
【図８ｄ】図７のＩＶＣに対する軸方向の断面図。
【図８ｅ】図７のＩＶＢに対する軸方向の断面図。
【図８ｆ】図７のＩＶＡに対する軸方向の断面図。
【図９】中央カバー部に連結クリップが嵌合される形状を示す斜視図。
【図１０ａ】ガラス面の曲率に応じたワイパーブレードを示す。
【図１０ｂ】ガラス面の曲率に応じたワイパーブレードを示す。
【図１１ａ】本発明によるワイパーブレードの連結ホルダー部を上から見た平面図。
【図１１ｂ】本発明によるワイパーブレードの連結ホルダー部の正面図。
【図１１ｃ】本発明によるワイパーブレードの連結ホルダー部の分解斜視図。
【図１２】本発明によるワイパーブレードが停止状態の時のワイパーストリップの断面図。
【発明を実施するための形態】
【００２８】
以下、添付された図面を参照して、本発明に関して詳細に説明する。本発明の構成要素のうち、従来技術によって当業者が明確に把握することができ、容易に再現することができるものに関しては、本発明の要旨を不明確にしないために、その具体的な説明を省略する。
【００２９】
ワイパーブレード組立体の全体的な構成
図１及び図２は、本発明によるワイパーブレードを示す正面図及び斜視図である。
【００３０】
図１及び図２を参照すると、本発明によるワイパーブレード１０は、車両のガラス窓面に密着して車両のガラス窓面をワイピングするワイパーストリップ６００と、トーナメント型に連結されてワイパーストリップ６００を支持するレバー組立体５００と、レバー組立体５００を収容するカバー部４００とを備える。
【００３１】
以下では、図１及び図２に示されているワイパーブレードについて詳細に説明する。
【００３２】
ワイパーブレード１０は、ワイパーアーム（図示せず）の先端に連結され、車両ガラス３０のガラス面（ワイピング面）３０ａに対してワイパーアームから加圧力を受ける。ワイパーアームは、ワイパーモーター（図示せず）によって所定角度で往復回転し、前記ワイパーブレード１０は、車両ガラス３０のガラス面３０ａにおいて所定角度の範囲でワイピングする。
【００３３】
図３ａ及び図３ｂは、それぞれワイパーストリップ６００の一端部及び他端部を示す部分斜視図である。
【００３４】
図１、図２、図３ａ及び図３ｂに示されているように、前記ワイパーブレード１０は、ワイパーストリップ６００に装着される二つのバッキングプレート７００をさらに備える。前記レバー組立体５００は、複数の第１レバー５１０と複数の第２レバー５２０とを備える。本発明の詳細な説明においては、説明の便宜のため、一対の第１レバー５１０と一対の第２レバー５２０とからなるワイパーブレード１０について説明する。
【００３５】
図１、図２、図３ａ及び図３ｂを参照すると、前記ワイパーストリップ６００は、直接ガラス面３０ａに接触してワイピングを行うワイピングリップ（ｌｉｐ）部６２０と、前記レバー組立体５００に支持されるベース部６１０とを備える。前記ワイパーストリップ６００は、自動車のガラスに摺動接触するように配置されて、そのガラス表面の異物質を除去する。前記ワイパーストリップ６００は長手方向に長く延び、弾性材料すなわちゴム材のような弾性材料又は弾性合成材料からなる。
【００３６】
前記ベース部６１０は、レバー組立体５００の第１レバー５１０及び第２レバー５２０の締結具５１１、５２１により支持される。前記締結具５１１、５２１はヨーク形状であってもよい。前記ベース部６１０及びワイピングリップ部６２０は、ワイパーストリップ６００の長手方向に連続するように延びる。前記ベース部６１０には、その長手方向に互いに平行な、二つのバッキングプレートが収容され得る収容溝６３０が延びる。スプリング特性を有する長方形金属材プレートである二つのバッキングプレート７００は、二つのバッキングプレート収容溝６３０のそれぞれに収容される。保持部６４０は、前記締結具５１１、５２１が摺動方式で収容される部分である。
【００３７】
図３ａに示されている前記ワイパーストリップ６００一端の保持部６４０は、前記締結具５１１、５２１が収容されるように開放型であるが、図３ｂに示されている他端は、第２レバーの第２締結具５２１の長手方向の動きを制限するように形成される。すなわち、前記第２レバー５２０の第２締結具５２１のうちの一つは、前記保持部６４０の他端にのみ設けられたスロープ６４１の壁と結合部６４２により制限される。また、前記第２締結具５２１の長手方向の動きは、突起部６１１により制限される。
【００３８】
バッキングプレート７００は、前記ワイパーリップ部６２０に弾性と剛性を印加する。ワイパーアームから加圧力が加えられた場合、この加圧力は、前記レバー組立体５００を介して前記ワイパーストリップ６００に分配される。この時、前記加圧力は、前記バッキングプレート７００により前記ワイパーストリップ６００の長手方向に分散する。したがって、前記バッキングプレート７００は弾性を有し、前記ワイパーストリップ６００の形状を保持するための剛性を有さなければならない。前記バッキングプレート７００及びバッキングプレート収容溝６３０は、ワイパーストリップの剛性又は弾性の程度に応じて複数設けられてもよい。
【００３９】
以下、本発明によるワイパーブレードの実施例について説明する。
【００４０】
ワイパーブレードの実施例
図４は、本発明によるワイパーブレードのカバー部及びレバー組立体を示す正面分解図である。
【００４１】
図５は、本発明によるワイパーブレードのカバー部とレバー組立体とを分離して示す斜視図である。
【００４２】
図１、図２、図４及び図５を参照すると、前記レバー組立体５００は、本発明の一実施例によると、一対の第１レバー５１０と、前記第１レバー５１０とヒンジ結合され且つ前記カバー部４００に結合される一対の第２レバー５２０とを備える。
【００４３】
レバー組立体５００及びカバー部４００は、ワイパーアームから印加される加圧力を前記ワイパーストリップ６００に分配する。
【００４４】
前記第１レバー５１０は、前記第２レバー５２０のワイパー中心方向先端と結合するが、前記第１レバー５１０の結合軸に対して回転可能にヒンジ結合する。
【００４５】
本発明の実施例によると、前記第１レバー５１０は、前記ワイパーブレード１０の中央から所定距離だけ離れた位置に設けられてもよい。前記第２レバー５２０は、一端が前記第１レバー５１０とヒンジ結合され、中央部がカバー部４００に結合され、他端がワイパーストリップ６００を支持する。例えば、一対の第１レバー５１０が４点、一対の第２レバー５２０が２点を支持する６点支持構造を有してもよい。すなわち、一対の第１レバー５１０は、それぞれ２点ずつワイパーストリップ６００を支持し、一対の第２レバー５２０は、それぞれ１点ずつワイパーストリップ６００を支持してもよい。これにより、一対の第１レバー５１０及び一対の第２レバー５２０を備えるレバー組立体５００は、全体的にワイパーストリップ６００を６点で支持することができる。
【００４６】
これと同じ６点支持構造で、ワイパーストリップ６００を支持することになれば、第２レバー５２０がワイパーストリップの終端を十分に加圧できるようになる。
【００４７】
一般的に、ワイパーストリップ６００に挿入されるバッキングプレート７００の長手方向中心部は、ガラス面３０ａから離隔する方向に凹むように湾曲する。例えば、レバー組立体５００がワイパーストリップ６００の両終端を加圧できない場合には、レバー組立体５００に加わる加圧力がワイパーストリップ６００全体に分散されないことがある。したがって、安定したワイピングのために、バッキングプレート７００の曲率はガラス面の曲率よりも大きくなければならない。言いかえれば、バッキングプレート７００の曲率半径は、ガラス面３０ａの曲率半径よりも小さくなければならない。
【００４８】
しかし、本発明の実施例によると、レバー組立体５００の６点支持構造は、レバー組立体５００に加えられる加圧力をワイパーストリップ６００の長手方向に分散させることができる。したがって、前記バッキングプレート７００の曲率は、ガラス面３０ａの曲率よりも小さいか、もしくは無くてもよい。ワイパーブレード１０に印加される加圧力に応じてバッキングプレート７００の曲率を正確に調整することは、多くの工程時間が費やされる。本発明の実施例によるレバー組立体５００の６点支持構造は、曲率が無いか曲率が小さいバッキングプレート７００を用いて、安定してワイパーストリップ６００に荷重を配分することができる。
【００４９】
図６ａ及び図６ｂは、８点支持構造を有するワイパーブレードを示す。
【００５０】
自動車のガラス面が大きくなると、ワイパーブレード１０の長さも大きくなる。このとき、ガラス面にワイパーストリップ６００を安定して加圧するために、６点支持構造よりもさらに多くの支持点が求められる。
【００５１】
図６ａ及び図６ｂを参照すると、レバー組立体５００は、一対の第２レバー５２０と二対の第１レバー５１０とを備える。二対の第１レバー５１０は、それぞれ２点でワイパーストリップ６００を摺動可能に支持することができる。すなわち、８点支持構造のワイパーブレード１０を提供する。それぞれの第２レバー５２０は、両端で一対の第１レバー５１０とヒンジ結合することができる。それぞれの第１レバー５１０は両端部に一対の締結具５１１を備える。８点支持構造以外の特徴は、上述の６点支持構造のワイパーブレードと同一であるため、これ以上の説明は省略する。
【００５２】
図１〜図５を参照すると、前記第１レバー５１０は、ワイパーストリップ６００の前記ベース部６１０を支持する。本発明の実施例によると、前記第１レバー５１０は、前記ワイパーストリップ６００のベース部６１０を摺動可能に支持することができる。
【００５３】
図１、図２、図３ａ及び図３ｂを参照すると、前記ガラス面３０ａとの曲率を一致させるため、前記バッキングプレート７００が曲率を有してもよい。実施例によると、第１レバー５１０及び第２レバー５２０によりワイパーブレード１０の曲率が保持される場合、バッキングプレート７００の曲率はないこともある。レバー組立体５００及びカバー部４００は、ワイパーアームから印加される加圧力を前記ワイパーストリップ６００に分配する。
【００５４】
前記一対の第１レバー５１０は、それぞれ、二つの第１締結具５１１、第１貫通孔５１２、及び二つのアーム部５１３を備える。
【００５５】
前記第１レバー５１０は、金属板材をプレス加工して長手方向に延びる山折り部（ｍｏｕｎｔａｉｎ ｆｏｌｄ）を有するように形成される。前記第１レバー５１０は、中央が前記カバー部４００側に凸のアーチ状に形成される。前記第１レバー５１０は、下部側に開放されたＵ字型の断面を有して形成される。
【００５６】
前記第１レバー５１０の前記第１貫通孔５１２は、前記第２レバー５２０とのヒンジ結合のために前記第１レバー５１０の中央に形成されてもよい。前記第１貫通孔５１２は、前記第１レバーの幅方向に貫通している。前記第１貫通孔５１２は、後述する第２レバー５２０の第２貫通孔５２２と結合される部位である。第１貫通孔５１２と第２貫通孔５２２との間には第２スペーサ５３２が嵌合し、第１貫通孔５１２と第２貫通孔５２２との結合を強化する。第１レバー５１０の両端には、ワイパーストリップ６００を支持するための第１締結具５１１が形成される。前記第１締結具５１１は、前記ワイパーストリップ６００を摺動可能に支持することができる。
【００５７】
つまり、本発明の実施例によるワイパーブレードのレバー組立体５００は、一つの第１レバー５１０及び一つの第２レバー５２０を備える左右対称の二つの部分から形成され、それぞれの第２レバー５２０は、カバー部４００を介して連結される。すなわち、樹脂材であるカバー部４００が、通常は金属材からなり得るレバーの機能をすることにより、ワイパーブレード１０全体の重さを減らすことができる。カバー部４００が金属材でない樹脂材からなる場合、一体的に製品の成型が可能であるため、単品の数を減らすことができる。したがって、工程が簡素化され、製造単価を節減することのできる効果がある。また、カバー部４００を樹脂材で形成することにより、ワイパーブレード１０の外観形状の自由度を増加させることができる。カバー部４００の形状の自由度が増加するほど、走行風による浮上りを防止するための変形が容易である。
【００５８】
図７は、前記ワイパーブレード１０の前記カバー部４００及びレバー組立体５００と、ワイパーストリップ６００との結合状態を前面から見た透視図である。
【００５９】
図８ａ〜図８ｆは、図７のＶＣ〜ＩＶＡに対する軸方向の断面を示す断面図である。
【００６０】
図８ａ〜図８ｆを参照すると、第１レバー５１０の横方向中心線はＬ２であり、第２レバー５２０の先端部の横方向長さの中心はＬ２と一致する。以下、Ｌ２をレバー組立体５００の横方向中心線とする。レバー組立体５００の横方向中心線Ｌ２は、ワイパーストリップ６００の横方向中心線Ｌ１からオフセットされている。前記第１レバー５１０の第１締結具５１１はヨーク形状であってもよい。
【００６１】
図７のＩＶＣに対する軸方向断面を示した図８ｄに示されているように、前記第１締結具５１１の横方向中心線は、ワイパーストリップ６００の横方向中心線Ｌ１と一致する。
【００６２】
図４及び図５に示されているように、第２レバー５２０は、ワイパーアームによる加圧力を前記第１レバー５１０に伝達する。また、第２レバー５２０はワイパーストリップ６００を支持する。第２レバー５２０は、カバー部４００と結合してワイパーブレード１０の全体形状を保持する。
【００６３】
一対の第２レバー５２０のそれぞれは、ワイパーストリップ６００を支持するための第２締結具５２１、前記第１レバー５１０とのヒンジ結合のための第２貫通孔５２２、二つのアーム部５２３ａ、５２３ｂ、前記中央カバー部（固定カバー部）４１０と結合するための第３貫通孔５２４、並びに前記カバー部４００のサイド（ｓｉｄｅ）カバー部（可動カバー部）４２０との結合のための第１連結溝５２５及び第２連結溝５２６を備えている。
【００６４】
第２レバー５２０は、前記カバー部４００側に凸のアーチ状に形成される。第２レバー５２０は下部側に開放されたＵ字型の断面を有して形成されている。したがって、第２レバー５２０の中心方向アーム部５２３ａは、第１レバー５１０の一部を収容することができる。第２レバー５２０の断面の下部側と第１レバー５１０の断面がすべてＵ字型なので、第１レバー５１０の一部が第２レバー５２０に収容されるとき、第１レバー５１０と第２レバー５２０の遊隙を減らすことができる。したがって、ワイパーブレード１０をガラス面により一層密着させて、ワイピング性能を良好にすることができる。
【００６５】
前記アーム部５２３は、ワイパー中心方向アーム部５２３ａ及び先端方向アーム部５２３ｂを備える。前記ワイパー中心方向アーム部５２３ａには第２貫通孔５２２が形成され、前記第１レバー５１０とヒンジ結合する。前記第２貫通孔５２２は、前記第２レバー５２０の一端に形成されてもよい。
【００６６】
図８ｅに示されているように、第１貫通孔５１２と第２貫通孔５２２とには第１連結ピン５５１が貫通し、第１レバー５１０と第２レバー５２０とを結合させる。また、図８ｄに示されているように、第３貫通孔５２４には第２連結ピン５５２が貫通し、第２レバー５２０とカバー部４００とを結合させる。
【００６７】
前記第２レバー５２０の先端方向アーム部５２３ｂには、前記カバー部４００との結合のための第１連結溝５２５及び第２連結溝５２６、並びにワイパーストリップ６００を支持するための第２締結具５２１が形成される。図示されていないが、前記第２締結具５２１の横方向中心線は、前記第１レバー５１０の第１締結具５１１と同様にワイパーストリップ６００の横方向中心線Ｌ１と一致する。前記第２締結具５２１はヨーク形状であってもよい。また、前記第２レバー５２０には、前記カバー部４００とのヒンジ結合のための第３貫通孔５２４が形成される。
【００６８】
図４に示されているように、前記第２レバー５２０は、前記カバー部４００との結合のための第１スペーサ５３１、及びスペーサクリップ５３０をさらに備えてもよい。
【００６９】
図９は、中央カバー部とスペーサクリップとの結合構造を示す。
【００７０】
図４、図５、図８ｄ及び図９を参照すると、第２レバー５２０の第３貫通孔５２４が位置する部分には第１スペーサ５３１が設けられ、前記第１スペーサ５３１と中央カバー部４１０との間にスペーサクリップ５３０が設けられる。第１スペーサ５３１は前記第２レバー５２０と前記中央カバー部４１０との間に挿入され、第２レバー５２０とカバー部４００とのヒンジ結合構造を強化する。第１スペーサ５３１と中央カバー部４１０との間にはスペーサクリップ５３０が挿入されてもよい。スペーサクリップ５３０は、第２レバー５２０と中央カバー部４１０との間の遊隙を減らし、前記第２レバー５２０を加圧する。これにより、ワイパーストリップ６００のガラス面に対する密着力を向上させる。
【００７１】
前記スペーサクリップ５３０は、横方向断面がアーチ状であり、長手方向に前記第１スペーサ５３１を覆う長方形で形成される。前記スペーサクリップ５３０の下端部に中央カバー部４１０の長手方向へ外側にリブ（ｒｉｂ）５３０ｂが形成される。
【００７２】
図９に示されているように、前記スペーサクリップ５３０は、前記リブ５３０ｂが中央カバー部４１０のスロット（ｓｌｏｔ）４１３ａに摺動方式で結合してもよい。前記リブ５３０ｂが中央カバー部４１０のスロット４１３ａに結合すると、弾性係止爪５３０ａがスロット４１３ａの終端部に係止することにより、スペーサクリップ５３０の後方への動きを拘束して結合を強化する。前記第１スペーサ５３１と前記スペーサクリップ５３０とは一体に固定され、前記第２レバー５２０は中央カバー部４１０に対して回転することができる。
【００７３】
第１スペーサ５３１は樹脂材で形成されてもよく、スペーサクリップ５３０は金属材で形成されてもよい。樹脂材である第１スペーサ５３１は、金属材である第２レバー５２０とスペーサクリップ５３０との摩擦による摩耗を防止し、遊隙を減らして第２レバー５２０に対するスペーサクリップ５３０の加圧をより一層向上させることができる。また、第１スペーサ５３１及びスペーサクリップ５３０はワイパーブレードの作動時に、中央カバー部４１０に印加される加圧力を収容して中央カバー部４１０の剛性を補完する効果がある。
【００７４】
第２スペーサ５３２は、第１レバー５１０と第２レバー５２０とがヒンジ結合する部位に挿入されて、第２レバー５２０と第１レバー５１０との結合を強化することができる。また、金属材である第１レバー５１０と第２レバー５２０とに挿入される第２スペーサ５３２は樹脂材で形成されてもよい。したがって、金属材である第１レバー５１０と第２レバー５２０との摩擦による摩耗を減らしながら遊隙を防止できる効果がある。
【００７５】
図４及び図５に示されているように、前記第３貫通孔５２４と前記第１レバー５１０の先端側第１締結具５１１は、ワイパーブレード１０の先端から同一の距離ほど離隔して形成されてもよい。すなわち、第２レバー５２０の回動軸は、第１レバー５１０の先端側第１締結具５１１と同一線上に位置することになる。先端から第３貫通孔５２４までの距離が第１締結具５１１までの距離より近ければ、第２締結具５２１に過度な荷重が分布し、第１締結具５１１には相対的に荷重が少なくなることになる。したがって、第１締結具５１１は、ガラス面に所定の圧力を加えられなくなり、第１締結具５１１のワイピング性能が低下する。反対に、先端から第１締結具５１１までの距離が第３貫通孔５２４までの距離より近ければ、第２締結具５２１に十分な荷重が伝えられなくなり、第２締結具５２１のワイピング性能が低下する。しかし、必ずしもこれに限定されるのではなく、自動車のガラス面の曲率により、第１レバー５１０の長手方向の長さ、すなわち、第１締結具５１１間の距離は調整することができる。
【００７６】
図１０ａ及び図１０ｂは、ガラス面の曲率に応じたワイパーブレードを示す。
【００７７】
ガラス面３０ａは、車両の前方側に凸に曲率が形成されているので、ワイパーストリップ６００がガラス面を安定的にワイピンするためには、ワイパーストリップ６００の終端に対する加圧力が大きくなければならない。
【００７８】
本発明の実施例によると、第１レバー５１０の４つの締結具５１１と第２レバーの２つの締結具５２１はワイパーストリップ６００を支持することができる。図４に示されているように、締結具５１１、５２１の荷重分布は、第２レバー５２０の締結具５２１に印加される加圧力が第１レバー５１０の締結具５１１に印加される加圧力よりも大きくなる。
【００７９】
この時、車両ごとにガラス面の曲率が異なるので、曲率が大きくなればワイパーブレードの浮上り（ｌｉｆｔｉｎｇ）によってワイピング性能が不良になり得る。具体的に、ガラス面の曲率が大きくなれば、ワイパーブレード１０がワイピングを行う時、第２レバー５２０の回動距離が長くなって、第２レバー５２０の一端とヒンジ結合された第１レバー５１０の回動距離も長くなることになる。したがって、第１レバー５１０が中央カバー部４１０の下部側でより一層深く収容されなければならないが、第１レバー５１０の先端方向の締結具５１１は第２レバー５２０の下部側と出会うことになるので、十分に収容されなくなる。つまり、第２レバー５２０が円滑に回動できなくなる。
【００８０】
また、自動車の高速走行時は走行風によってワイパーに浮上りが発生することになり、このようなワイピングの浮上りは、レバー組立体５００のワイパーストリップ６００に対する加圧力を減少させる。ワイパーストリップ６００に印加される加圧力が減れば、ワイパーストリップ６００に収容されるバッキングプレート７００はスプリング特性を有する弾性体なので、ワイパーブレード１０がガラス面に密着できなくなる。
【００８１】
つまり、レバー組立体５００の回動が悪くなり、ガラス面との密着が悪くなるので、ワイピング性能が不良になり得る。
【００８２】
したがって、本発明の実施例においては、ガラス面の曲率に応じて締結具５１１、５２１間の距離Ｘ、Ｙを変更することによって、ワイピング時に発生し得る浮上りを減らし、第２レバー５２０の円滑な回動を通じてワイピング性能が良好なワイパーブレードを提供することができる。すなわち、ワイパーブレード１０の全体の長さは同一でも、締結具５１１、５２１間の間隔Ｘ、Ｙを調整して締結具５１１、５２１に印加される加圧力を調整することができる。
【００８３】
例えば、図１０ａを参照すると、２４インチのガラス面に対するワイパーブレード１０の全体の長さは６００ｍｍであり、第１レバー５１０の両端に位置した第１締結具５１１間の距離Ｘは１１８ｍｍである。しかし、ガラス面の曲率が大きくなれば、図１０ｂに示されているように、両端に位置した第１締結具５１１間の距離Ｘ'が１０４．８ｍｍである第１レバー５１０を使用することができる。すなわち、第１レバー５１０の第１締結具５１１間の距離Ｘが減るほどに、第２締結具５２１に印加される加圧力が増加するので、ワイパーストリップ６００の両終端に対する加圧力が増加して安定したワイピングが可能になる。また、第１レバー５１０の第１締結具５１１間の距離Ｘが減れば、第１レバー５１０が中央カバー部４１０により一層密着して収容され得るので、第２レバー５２０の回動を妨害することがなくなり、第２レバー５２０の円滑な回動が可能になる。
【００８４】
このようにガラス面３０ａの曲率により第１レバー５１０の締結具５１１間の距離Ｘを調整することによって、良好なワイパーブレード１０のワイピング性能を得ることができる。
【００８５】
第１締結具５１１間の距離Ｘ、Ｘ'は一つの例示であるだけで、自動車ガラス面の曲率に応じて、いくらでも第１締結具５１１間の距離Ｘ、Ｘ'は変更され得る。
【００８６】
図７を参照すると、前記カバー部４００は前記レバー組立体５００を収容するとともに、前記ワイパーアームからの加圧力を前記レバー組立体５００に分配し、前記ワイパーストリップ６００のガラス面に対する密着力を向上させるための手段である。
【００８７】
図４、図５及び図７に示されているように、前記カバー部４００は、中央カバー部４１０と二つのサイドカバー部４２０とを備える。前記カバー部４１０、４２０は、本発明のフィン部（ｆｉｎｎｅｄ ｓｅｃｔｉｏｎ）４１５、４２５を備え、中央カバー部４１０に形成されたフィン部である中央フィン部４１５の上側先端である中央フィン部上側先端４１１とサイドカバー部４２０に形成されたサイドフィン部４２５の上側先端であるサイドフィン部上側先端４２１は、前記カバー部４００のフィン部４１５、４２５の上側先端を構成する。
【００８８】
前記サイドカバー部４２０は、中央カバー部４１０の両端部にそれぞれ位置する。前記中央カバー部４１０及び前記サイドカバー部４２０はそれぞれ樹脂材から成り、所定の剛性を有する。
【００８９】
また、前記中央カバー部４１０とサイドカバー部４２０とは結合してカバー部４００を構成し、カバー部４００はワイパーブレード１０の長手方向に延びる。前記カバー部４００の長手方向の長さは、前記レバー組立体５００の長手方向の長さより長く形成される。前記カバー部４００は前記ワイパーストリップ６００とともに一体的な外観を提供する。
【００９０】
図８ａ〜図８ｅを参照すると、第２レバー５２０の一部分である断面の第１連結溝５２５、先端方向アーム部５２３ｂ、及び第２連結溝５２６を備える第２レバー５２０全体の断面は、下部空間が台形状に形成される。したがって、ワイパーブレード１０が自動車のガラス面をワイピングする時、ワイピング方向が変わるにつれ、ワイパーブレード１０に伝達される捻れモーメントに対してワイパーブレード１０の耐久性が強化される効果がある。
【００９１】
図１１ａは、本発明によるワイパーブレードの連結ホルダー部を上から見た平面図である。
【００９２】
図１１ｂは、本発明によるワイパーブレードの連結ホルダー部の正面図である。
【００９３】
図１１ｃは、本発明によるワイパーブレードの連結ホルダー部の分解斜視図である。
【００９４】
図１、図２、図４、図５、図１１ａ、図１１ｂ及び図１１ｃを参照すると、前記中央カバー部４１０は、前記ワイパーアームとの連結のための連結ホルダー部４１２、一対の第１レバーカバー部４１３、及び一対の中央フィン部４１５を備え、一対の中央フィン部４１５にはそれぞれ中央フィン部上側先端４１１が形成されている。
【００９５】
図５に示されているように、前記連結ホルダー部４１２は、中央カバー部４１０の略中央に位置し、下部にレバー組立体５００を収容せず、ワイパーアームとの結合のための開口部４１２ａが形成されてもよい。
【００９６】
前記第１レバーカバー部４１３は、前記第１レバー５１０の全体をカバーするように前記連結ホルダー部４１２の両端部にそれぞれ配置される。
【００９７】
前記中央カバー部４１０は、ワイパーアーム側へ凸のアーチ状に形成されるので、レバー組立体５００に外力を印加することで間接的にワイパーストリップ６００を車両のガラス面に密着させる。
【００９８】
図５、図１１ａ、図１１ｂ及び図１１ｃに示されているように、前記連結ホルダー部４１２は、内部に金属材のレバーを収容しないため、形状の自由度が増加する。すなわち、連結ホルダー部４１２にはフィン部の形成が有利である。すなわち、連結ホルダー部４１２の外側形状も、車両の走行時に走行風に伴う加圧力をワイパーブレード１０全体で効率的に分配されるように連結ホルダー部フィン部４１５ａを形成することができる。連結ホルダー部フィン部４１５ａは、前記カバー部４００の先端部で空気の流れを分散させてワイパーブレード１０の浮上りを防止する。
【００９９】
図８ｄ、図８ｅ、及び図８ｆを参照すると、中央カバー部４１０の断面には、内側の各頂点部分に皮肉部４１６が設けられる。これにより、中央カバー部４１０は、捻れモーメントに対する抵抗力の増加及び剛性が増加する。内側構造物の遊隙を防止するために中央カバー部４１０の内側にリブ４１７が設けられる。
【０１００】
前記リブ４１７は中央カバー部４１０の内側に形成され、中央カバー部４１０に収容される第１レバー５１０との遊隙を減らし、第１レバー５１０の側面の動きを制限して安定したワイピングを可能にする。
【０１０１】
図１１ａ及び図１１ｃを参照すると、前記連結ホルダー部４１２は平行な側壁を備えるように形成され、前記連結ホルダー部４１２の横方向中心は、ワイパーストリップ６００の横方向中心線Ｌ１と一致する。前記連結ホルダー部４１２の車両前方側の外側は、下端部に連結ホルダー部フィン部４１５ａを備えていてもよい。前記連結ホルダー部フィン部４１５ａの上側先端は、前記連結ホルダー部４１２の下端部から始まって、前記ワイパーブレード１０の両端部方向に行くほどカバー部４００の上側先端である中央フィン部上側先端４１１と出会う曲線の一部をなしている。したがって、中央カバー部４１０に形成された中央フィン部４１５は、第１レバーカバー部４１３と連結ホルダー部４１２に一体に形成されるフィン部を形成し、走行風による加圧力をカバー部４００の全体に伝達することが容易である。
【０１０２】
車両前方の前記連結ホルダー部４１２の内側には、前記コネクタ（図示せず）と結合される前記アダプター部（図示せず）が設けられてもよい。前記連結ホルダー部４１２の開口部４１２ａは、角の形状がラウンディング処理されて連結ホルダー部４１２の開口部４１２ａに集中する応力を中央カバー部４１０の第１レバーカバー部４１３に伝達する。
【０１０３】
図１１ａを参照すると、前記連結ホルダー部４１２は、連結クリップ４１２ｂを介して前記ワイパーアームの先端部に回転可能に連結されてもよい。
【０１０４】
前記連結クリップ４１２ｂは、前記連結ホルダー部４１２とコネクタ（図示せず）を連結するための構成要素である。本発明の前記連結クリップ４１２ｂは、従来の素材よりも耐久性が強く、可撓性を有する（ｆｌｅｘｉｂｌｅ）素材で形成される。連結クリップ４１２ｂが耐久性の強い素材からなっているため、ワイパーアームと連結クリップ４１２ｂとの摩擦による連結クリップ４１２ｂの破損を防止することができる。連結クリップ４１２ｂは、ワイピング動作時に捻れによる応力とモーメントが最も多く印加される部分である。したがって、連結クリップ４１２ｂの素材を耐久性が強く可撓性を有する素材にすることによって、連結ホルダー部４１２に印加される捻れモーメント及び応力に対する抵抗性を高めることができる。連結クリップ４１２ｂは前記カバー部４００より可撓性を有し、連結ホルダー部４１２内側に挿入しても連結ホルダー部４１２の突出がない。したがって、外観に影響がなく、前記フィン部４１５、４２５の形状の一体性を保持することができる。結果的に、前記のような連結クリップ４１２ｂは、カバー部４００が樹脂材からなる場合、カバー部４００の剛性を補完する役割をすることができる。
【０１０５】
図４、図５、図８ｅ、図８ｆ、図１１ａ、図１１ｂ及び図１１ｃを参照すると、第１レバーカバー部４１３は、中央カバー部４１０両端に位置し、ワイパーブレード１０の長手方向に延びる。前記第１レバーカバー部４１３は下部側に開放部を有し、その開放部は、前記第１レバー５１０が収容されるようにＵ字型に形成される。第２レバー５２０の中心方向アーム部５２３ａは、第１レバー５１０の一部を収容する。前記第１レバーカバー部４１３は、前記第２レバー５２０の中心方向アーム部５２３ａを収容する。前記中央カバー部４１０の中央フィン部４１５は、連結ホルダー部４１２に形成された連結ホルダー部フィン部４１５ａと、第１レバーカバー部４１３に形成された第１レバーカバー部フィン部４１５ｂとを備える。連結ホルダー部フィン部４１５ａと第１レバーカバー部フィン部４１５ｂとは、中央フィン部４１５を一体に形成している。前記連結ホルダー部フィン部４１５ａは、前記ワイパーブレード１０の連結ホルダー部４１２に形成され、車両前方からの走行風を左右に分散する。前記連結ホルダー部フィン部４１５ａは、前記連結ホルダー部４１２の下部側から前記ワイパーブレード１０の両先端部にそれぞれ延びる形態で形成される。前記第１レバーカバー部フィン部４１５ｂは、前記第１レバーカバー部４１３に形成され、走行風を左右または上側へ流れるようにする。
【０１０６】
前記第１レバーカバー部４１３は、中央フィン部４１５が一体に形成される。走行車両に加えられる走行風を受けることによって、ガラス面に対してワイパーストリップ６００を加圧する加圧力を発生させる中央フィン部４１５は傾斜面に形成される。
【０１０７】
図４、図５、図６、図８ａ、図８ｂ及び図８ｃを参照すると、前記サイドカバー部４２０は、前記第２レバー５２０の少なくとも一部を収容する部分である。前記サイドカバー部４２０は下部側に開放部を有し、その開放部は、前記第２レバー５２０が収容されるようにＵ字型に形成される。図８ａ、図８ｂ及び図８ｃに示されているように、前記サイドフィン部４２５の上側先端であるサイドフィン部上側先端４２１は、ワイパーストリップ６００の横方向中心線Ｌ１からその横方向中心線Ｌ１の横方向一側に所定距離をおいてオフセットされた形状である。
【０１０８】
前記サイドカバー部４２０は、前記第１レバーカバー部４１３のフィン部４１５ｂから延びるサイドフィン部４２５を備える。前記サイドカバー部４２０は、前記第２レバー５２０の先端方向アーム部５２３ｂを収容する。
【０１０９】
前記サイドフィン部４２５は、ワイパーブレード１０の中心線からオフセットされているサイドフィン部上側先端４２１からワイパーストリップ６００方向に凹むように形成される。サイドカバー部４２０は、内側下部に第２レバー５２０を収容することができる空間が形成されていなければならない。したがって、サイドカバー部４２０の内側下部は、第２レバー５２０が収容されるように所定の深さを有さなければならない。サイドフィン部上側先端４２１が車両の後方側に形成されれば、サイドカバー部４２０の内側下部に形成された収容空間の深さが浅くなって、第２レバー４２０が完全に収容されない。本発明の実施例においては、第２レバー４２０を完全に収容し、第２レバー４２０の揺れを防止して安定したワイピングが可能なように、サイドフィン部上側先端４２１が前記ワイパーストリップ６００の中心線Ｌ１から車両前方にオフセットされている。
【０１１０】
また、図８ａ〜図８ｃに示されているように、前記サイドフィン部４２５のオフセットｄは、前記サイドカバー部４２０の先端側に行くにつれて一定に保持される。したがって、走行風はワイパーブレード１０の上側に流れるようになる。これにより、ワイパーブレード１０の浮上り及びガタツキが防止される。
【０１１１】
すなわち、車両走行時の走行風は、前記ワイパーブレード１０の中央部分で前記フィン部４１５、４２５に従いカバー部４００の左右及び上部に流れるようになる。これにより、前記フィン部４１５、４２５の上側先端４１１、４２１が、ワイパーブレード１０の横方向中心線Ｌ１から車両前方側へオフセットされ、フィン部４１５、４２５の横方向の長さが相対的に短くてもワイパーブレード１０は良好なワイピング性能を保持する。
【０１１２】
図４を参照すると、前記サイドカバー部４２０は、前記第２レバー５２０を支持することができる支持突起４２２を備える。前記第２レバー５２０は、前記サイドカバー部４２０の支持突起４２２により第２締結具５２１の上部が支持される。前記支持突起４２２は、前記第２レバー５２０の前記第２締結具５２１が前記サイドカバー部４２０方向へ回転するのを防止して、前記第２レバー５２０のモーメントによる変形を防止する。また、前記第２レバー５２０を前記サイドカバー部４２０と一体になるように結合させ、前記第２レバー５２０が前記サイドカバー部４２０から離脱するのを防止する第１結合突起４２３及び第２結合突起４２４を備える。
【０１１３】
図４、図５、図８ａ、図８ｂ及び図８ｃを参照すると、前記サイドフィン部４２５は、前記サイドカバー部４２０の上部面に一体に形成されている。さらに具体的に、前記フィン部４２５は、前記サイドカバー部４２０の上部面の形状の変化によって具現される。前記フィン部４２５は、ワイピング動作時に自動車ガラス側に流動する空気が、前記サイドカバー部４２０を自動車ガラス３０に近づく方向へ加圧するように空気の流れを誘導する作用をする。
【０１１４】
図８ａ〜図８ｃを参照すると、前記第１結合突起４２３は、前記サイドカバー部４２０の下部で内側に突出するように形成され、前記第２レバー５２０を収容することができる空間を形成する。前記第２レバー５２０の第１連結溝５２５は、前記形成された空間に結合収容されるように、レバーの下端が外側に曲がった形状に形成されてもよい。したがって、第１連結溝５２５は第１結合突起４２３によって係止され、前記第２レバー５２０が前記サイドカバー部４２０から離脱するのを防止する。図７ｂ及び図７ｃに示されているように、前記第２レバー５２０の先端方向アーム部５２３ｂの横方向幅は、前記第２連結溝５２６の横方向幅より広い。すなわち、サイドカバー部４２０の前記第２結合突起４２４は、前記第２レバー５２０の第２結合溝５２６を横方向に加圧し、弾性的に結合して、前記サイドカバー４２０から前記第２レバー５２０の離脱を防止する。
【０１１５】
図１２はワイパーブレード１０が停止状態の時のワイパーストリップ６００を示す図面である。
【０１１６】
図１２に示されているように、ワイパーストリップ６００は、ワイパーブレード１０が停止状態の時、車両のガラス面３０ａに一定の傾斜をなす状態で接触している。より詳細には、ワイパーブレード１０は、ガラス面３０ａの法線と約６度程度車両の後方側へ傾いている。この時、ワイパーストリップ６００のワイピングリップ部６２０は弾性素材なので、車両後方側に撓む。締結具５１１、５２１の横方向中心線は、ワイパーストリップ６００の横方向中心線Ｌ１と一致する。しかし、図１２に示されているように、第１レバー５１０及び第２レバー５２０の横方向中心線Ｌ２は、ワイパーストリップ６００の横方向中心線Ｌ１から一定の距離を置いて車両の後方側へオフセットされている。
【０１１７】
図８ａ〜図８ｆに示されているように、カバー部４００には走行風が吹く方向にフィン部４１５、４２５が形成されており、フィン部４１５、４２５が形成されたカバー部４００の下部側空間は、フィン部が形成されない車両後方側より狭くなる。カバー部４００はレバー組立体５００を収容し、ワイパーブレード１０の作動時にレバー組立体５００が回動する空間を提供する。したがって、レバー組立体５００の横方向中心線Ｌ２がワイパーストリップ６００の横方向中心線Ｌ１から車両の後方側へオフセットされることにより、レバー組立体５００がカバー部４００の下部側でフィン部４１５、４２５による影響を受けず、円滑に回動が可能となる。
【０１１８】
また、レバー組立体５００の横方向中心線Ｌ２がワイパーブレード１０の横方向中心線Ｌ１からオフセットされれば、レバー組立体５００の横方向中心線Ｌ２がワイパーブレード１０の横方向中心線と一致する場合よりもワイピンリップ部６２０に加えられるモーメントの大きさが小さくなる。したがって、前記レバー５１０、５２０の横方向中心線Ｌ２がＬ１からオフセットされることによって、ワイピンリップ部６２０の永久変形速度を遅らせてワイパーブレードの寿命を延ばすことができる。
【０１１９】
以上において実施例に説明された特徴、構造、効果などは、本発明の少なくとも一つの実施例に含まれ、必ずしも一つの実施例にのみ限定される訳ではない。さらに、各実施例において例示された特徴、構造、効果などは、実施例が属する分野の通常の知識を有する者によって、他の実施例に対しても組み合わせ又は変形されて実施可能である。したがって、このような組み合わせと変形に関する内容は、本発明の範囲に含まれるものと解釈されるべきである。
【０１２０】
また、以上において実施例を中心として説明したが、これは単に例示であるだけであって、本発明を限定する訳ではなく、本発明が属する分野の通常の知識を有する者であれば、本実施例の本質的な特性を外れない範囲において、以上に例示されない様々な変形と応用が可能であることが分かるはずである。すなわち、実施例に具体的に示されている各構成要素は、変形して実施することができるものである。そして、このような変形と応用に関する相違点は、添付の請求の範囲において規定する本発明の範囲に含まれると解釈されるべきである。
【符号の説明】
【０１２１】
１０ ワイパーブレード
３０ 車両ガラス
３０ａ ガラス面
４００ カバー部
４１０ 中央カバー部
４１１ 中央フィン部上側先端
４１２ 連結ホルダー部
４１２ａ 開口部
４１２ｂ 連結クリップ
４１３ 第１レバーカバー部
４１３ａ 内側溝
４１５ 中央フィン部
４１５ａ 連結ホルダー部フィン部
４１５ｂ 第１レバーカバー部フィン部
４１７ リブ
４２０ サイドカバー部
４２１ サイドフィン部上側先端
４２２ 支持突起
４２３ 第１結合突起
４２４ 第２結合突起
４２５ サイドフィン部
５００ レバー組立体
５１０ 第１レバー
５１１ 第１締結具
５１２ 第１貫通孔
５１３ アーム部
５２０ 第２レバー
５２１ 第２締結具
５２２ 第２貫通孔
５２３ アーム部
５２３ａ 中心方向アーム部
５２３ｂ 先端方向アーム部
５２４ 第３貫通孔
５２５ 第１連結溝
５２６ 第２連結溝
５３０ スペーサクリップ
５３０ａ 弾性係止爪
５３０ｂ スペーサリブ
５３１ 第１スペーサ
５３２ 第２スペーサ
５５１ 第１連結ピン
５５２ 第２連結ピン
６００ ワイパーストリップ
６１０ ベース部
６１１ 突起部
６２０ リップ部
６３０ バッキングプレート収容溝
６４０ 保持部
６４１ スロープ
６４２ 結合部
７００ バッキングプレート
Ｘ、Ｘ’ 第１レバーの第１締結具間の距離
Ｙ、Ｙ’ 第２レバーの第２締結具先端側の第１締結具間の距離
【特許請求の範囲】
【請求項１】
ワイピング面を直接ワイピングするワイパーストリップと、
前記ワイパーストリップを支持するレバー組立体と、
前記レバー組立体を収容するカバー部と、を備え、
前記レバー組立体は、前記ワイパーストリップを２点ずつ支持する一対の第１レバーと、前記第１レバーとそれぞれヒンジ結合し且つ前記カバー部に結合して前記ワイパーストリップを１点ずつ支持する一対の第２レバーとで６点を支持することを特徴とする、ワイパーブレード。
【請求項２】
ワイピング面を直接ワイピングするワイパーストリップと、
前記ワイパーストリップを支持し、二対の第１レバー及び一対の第２レバーを備えるレバー組立体と、
前記レバー組立体を収容するカバー部と、を備え、
前記一対の第２レバーのそれぞれは、前記カバー部に結合して一対の第１レバーとヒンジ結合し、
前記二対の第１レバーは、それぞれ前記ワイパーストリップを２点ずつ支持することを特徴とする、ワイパーブレード。
【請求項３】
前記カバー部は、固定カバー部と、前記固定カバー部に対してピボット可能な一つ以上の可動カバー部と、を備えることを特徴とする、請求項１又は２に記載のワイパーブレード。
【請求項４】
前記可動カバー部は、前記第２レバーと固定結合し、前記固定カバー部の両端に位置することを特徴とする、請求項３に記載のワイパーブレード。
【請求項５】
前記第２レバーの中央部に設けられ、前記第２レバーの外側から前記第２レバーを加圧する樹脂材からなる第１スペーサをさらに備えることを特徴とする、請求項１又は２に記載のワイパーブレード。
【請求項６】
前記第１スペーサと固定カバーとの間に挿入され、断面の形がアーチ状でかつ金属材からなるスペーサクリップをさらに備えることを特徴とする、請求項５に記載のワイパーブレード。
【請求項７】
前記スペーサクリップは、固定カバー部の内側に形成されたスロット（ｓｌｏｔ）に摺動結合するためのスペーサリブと、前記スロット（ｓｌｏｔ）の外側終端部に係止して前記スペーサクリップが後方に動くことを拘束する弾性係止片と、を備えることを特徴とする、請求項６に記載のワイパーブレード。
【請求項８】
前記第２レバーの一端に設けられ、前記第１レバーを加圧する樹脂材からなる第２スペーサをさらに備えることを特徴とする、請求項１又は２に記載のワイパーブレード。
【請求項９】
前記第２レバーは、下部側空間の軸方向断面が台形状に形成されていることを特徴とする、請求項１又は２に記載のワイパーブレード。
【請求項１０】
前記第１レバーの第１締結具間の距離Ｘは、前記ワイピング面の曲率に応じて増加もしくは減少し得ることを特徴とする、請求項１又は２に記載のワイパーブレード。
【請求項１１】
ワイピング面を直接ワイピングするワイパーストリップと、
前記ワイパーストリップを支持するレバー組立体と、
前記レバー組立体を収容するカバー部と、を備え、
前記レバー組立体は、横方向中心線Ｌ２が前記ワイパーストリップの横方向中心線Ｌ１から車両の後方側にオフセットされることを特徴とする、ワイパーブレード。
【請求項１２】
前記カバー部は、固定カバー部と、前記固定カバー部に対してピボット可能な一つ以上の可動カバー部と、を備えることを特徴とする、請求項１１に記載のワイパーブレード。
【請求項１３】
前記一つ以上の可動カバー部は、前記第２レバーと固定結合し、前記固定カバー部の両端に位置することを特徴とする、請求項１２に記載のワイパーブレード。
【請求項１４】
前記カバー部は、前記カバー部の上側に先端を形成して全体的に前記ワイパーストリップ方向に凹むように前記カバー部と一体に形成されるフィン部を備えることを特徴とする、請求項１、２、及び１１のいずれかに記載のワイパーブレード。
【請求項１】
ワイピング面を直接ワイピングするワイパーストリップと、
前記ワイパーストリップを支持するレバー組立体と、
前記レバー組立体を収容するカバー部と、を備え、
前記レバー組立体は、前記ワイパーストリップを２点ずつ支持する一対の第１レバーと、前記第１レバーとそれぞれヒンジ結合し且つ前記カバー部に結合して前記ワイパーストリップを１点ずつ支持する一対の第２レバーとで６点を支持することを特徴とする、ワイパーブレード。
【請求項２】
ワイピング面を直接ワイピングするワイパーストリップと、
前記ワイパーストリップを支持し、二対の第１レバー及び一対の第２レバーを備えるレバー組立体と、
前記レバー組立体を収容するカバー部と、を備え、
前記一対の第２レバーのそれぞれは、前記カバー部に結合して一対の第１レバーとヒンジ結合し、
前記二対の第１レバーは、それぞれ前記ワイパーストリップを２点ずつ支持することを特徴とする、ワイパーブレード。
【請求項３】
前記カバー部は、固定カバー部と、前記固定カバー部に対してピボット可能な一つ以上の可動カバー部と、を備えることを特徴とする、請求項１又は２に記載のワイパーブレード。
【請求項４】
前記可動カバー部は、前記第２レバーと固定結合し、前記固定カバー部の両端に位置することを特徴とする、請求項３に記載のワイパーブレード。
【請求項５】
前記第２レバーの中央部に設けられ、前記第２レバーの外側から前記第２レバーを加圧する樹脂材からなる第１スペーサをさらに備えることを特徴とする、請求項１又は２に記載のワイパーブレード。
【請求項６】
前記第１スペーサと固定カバーとの間に挿入され、断面の形がアーチ状でかつ金属材からなるスペーサクリップをさらに備えることを特徴とする、請求項５に記載のワイパーブレード。
【請求項７】
前記スペーサクリップは、固定カバー部の内側に形成されたスロット（ｓｌｏｔ）に摺動結合するためのスペーサリブと、前記スロット（ｓｌｏｔ）の外側終端部に係止して前記スペーサクリップが後方に動くことを拘束する弾性係止片と、を備えることを特徴とする、請求項６に記載のワイパーブレード。
【請求項８】
前記第２レバーの一端に設けられ、前記第１レバーを加圧する樹脂材からなる第２スペーサをさらに備えることを特徴とする、請求項１又は２に記載のワイパーブレード。
【請求項９】
前記第２レバーは、下部側空間の軸方向断面が台形状に形成されていることを特徴とする、請求項１又は２に記載のワイパーブレード。
【請求項１０】
前記第１レバーの第１締結具間の距離Ｘは、前記ワイピング面の曲率に応じて増加もしくは減少し得ることを特徴とする、請求項１又は２に記載のワイパーブレード。
【請求項１１】
ワイピング面を直接ワイピングするワイパーストリップと、
前記ワイパーストリップを支持するレバー組立体と、
前記レバー組立体を収容するカバー部と、を備え、
前記レバー組立体は、横方向中心線Ｌ２が前記ワイパーストリップの横方向中心線Ｌ１から車両の後方側にオフセットされることを特徴とする、ワイパーブレード。
【請求項１２】
前記カバー部は、固定カバー部と、前記固定カバー部に対してピボット可能な一つ以上の可動カバー部と、を備えることを特徴とする、請求項１１に記載のワイパーブレード。
【請求項１３】
前記一つ以上の可動カバー部は、前記第２レバーと固定結合し、前記固定カバー部の両端に位置することを特徴とする、請求項１２に記載のワイパーブレード。
【請求項１４】
前記カバー部は、前記カバー部の上側に先端を形成して全体的に前記ワイパーストリップ方向に凹むように前記カバー部と一体に形成されるフィン部を備えることを特徴とする、請求項１、２、及び１１のいずれかに記載のワイパーブレード。
【図１】
【図２】
【図３ａ】
【図３ｂ】
【図４】
【図５】
【図６ａ】
【図６ｂ】
【図７】
【図８ａ】
【図８ｂ】
【図８ｃ】
【図８ｄ】
【図８ｅ】
【図８ｆ】
【図９】
【図１０ａ】
【図１０ｂ】
【図１１ａ】
【図１１ｂ】
【図１１ｃ】
【図１２】
【図２】
【図３ａ】
【図３ｂ】
【図４】
【図５】
【図６ａ】
【図６ｂ】
【図７】
【図８ａ】
【図８ｂ】
【図８ｃ】
【図８ｄ】
【図８ｅ】
【図８ｆ】
【図９】
【図１０ａ】
【図１０ｂ】
【図１１ａ】
【図１１ｂ】
【図１１ｃ】
【図１２】
【公開番号】特開２０１３−１０００８７（Ｐ２０１３−１０００８７Ａ）
【公開日】平成２５年５月２３日（２０１３．５．２３）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２０１２−２４６０５２（Ｐ２０１２−２４６０５２）
【出願日】平成２４年１１月８日（２０１２．１１．８）
【出願人】（５０４０１５４７０）ケーシーダブリュー コーポレーション (9)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成２５年５月２３日（２０１３．５．２３）
【国際特許分類】
【出願日】平成２４年１１月８日（２０１２．１１．８）
【出願人】（５０４０１５４７０）ケーシーダブリュー コーポレーション (9)
【Ｆターム（参考）】
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