交通情報処理装置、車両検知装置、交通情報システム及び交通情報処理方法
【課題】逆走車両を検出可能な交通情報処理装置、車両検知装置、交通情報システム及び交通情報処理方法において逆走車両の誤検出を低減すること。
【解決手段】車両の走行方向が予め定められた道路に設置された車両検知センサ１１から出力される車両検知信号に基づいて、車両検知センサ１１を通過する車両の通過状況を示す走行パラメータを算出し、車両検知信号に基づいて車両の走行方向とは逆向きに走行する逆走車両を検出する逆走車両検出処理を行うが、逆走車両検出処理を行う前に、走行パラメータの値に基づいて交通渋滞が生じているか否かを判定し、交通渋滞が生じていないと判定した場合に逆走車両検出処理を行う。
【解決手段】車両の走行方向が予め定められた道路に設置された車両検知センサ１１から出力される車両検知信号に基づいて、車両検知センサ１１を通過する車両の通過状況を示す走行パラメータを算出し、車両検知信号に基づいて車両の走行方向とは逆向きに走行する逆走車両を検出する逆走車両検出処理を行うが、逆走車両検出処理を行う前に、走行パラメータの値に基づいて交通渋滞が生じているか否かを判定し、交通渋滞が生じていないと判定した場合に逆走車両検出処理を行う。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、交通情報処理装置、車両検知装置、交通情報システム及び交通情報処理方法に関する。
【背景技術】
【０００２】
下記特許文献１及び２には、車両の走行方向が予め定められた一方通行道路を、この走行方向とは逆向きに走行する逆走車両を検出可能な逆走車両検出装置（車両監視装置及び逆走車両停止装置）が開示されている。この逆走車両検出装置により得られた逆走車両の検出結果は、道路を管轄する各種機関や、交通情報をドライバに提供する機関等に通報され、安全な道路交通の実現・維持に利用される。
【０００３】
そして、特許文献１及び特許文献２には、何れも、車両を検知する車両検知器（車両感知器及びセンサ）が一方通行道路に設けられている。この車両検知器は、走行方向に向かって配置された二つのループコイルを有している。これら二つのループコイルを車両が通過すると、各ループコイルにはインダクタンス変化に起因するパルスが生じる。この逆走車両検出装置では、二つのパルスの発生タイミングに基づいて一方通行道路を逆走する逆走車両が検出される。
【特許文献１】特開平１０−２６９４９２号公報
【特許文献２】特開２００４−１７８０５５号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかし、二つのループコイルを、一台の逆走車両が通過するのと同じタイミングで複数台の車両が通過する場合がある。例えば、二つのループコイルのうち走行方向の下流側に配置されたループコイルのみを一台の車両が車線変更して通過した後に、後続の別の車両がもう一方のループコイル（走行方向の上流側に配置されたループコイル）を通過する場合等が考えられる。このような場合、逆走車両が誤検出されるおそれがある。
【０００５】
本発明の目的は、逆走車両を検出可能な交通情報処理装置、車両検知装置、交通情報システム及び交通情報処理方法において逆走車両の誤検出を低減することである。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明の交通情報処理装置は、１）車両の走行方向が予め定められた道路に設置された車両検知センサから出力される車両検知信号に基づいて、車両の走行状態を示す一又は複数の走行パラメータの値を算出する算出手段と、２）上記走行パラメータの値に基づいて、交通渋滞が生じているか否かを判定する判定手段と、３）上記判定手段によって交通渋滞が生じていないと判定された場合に、上記車両検知信号に基づいて、上記走行方向とは逆向きに走行する逆走車両の検出を行う検出手段とを備える。
【０００７】
また、本発明の車両検知装置は、１）車両の走行方向が予め定められた道路に設置されており、この設置箇所を車両が通過した際に車両検知信号を出力する車両検知センサと、２）上記車両検知信号に基づいて、車両の走行状態を示す一又は複数の走行パラメータの値を算出する算出手段と、３）上記走行パラメータの値に基づいて、交通渋滞が生じているか否かを判定する判定手段と、４）上記判定手段によって交通渋滞が生じていないと判定された場合に、上記車両検知信号に基づいて、上記走行方向とは逆向きに走行する逆走車両の検出を行う検出手段とを備える。
【０００８】
また、本発明の交通情報処理方法は、１）車両の走行方向が予め定められた道路に設置された車両検知センサから出力される車両検知信号に基づいて、車両の走行状態を示す一又は複数の走行パラメータの値を算出する算出ステップと、２）上記走行パラメータの値に基づいて、交通渋滞が生じているか否かを判定する判定ステップと、３）上記判定ステップにおいて交通渋滞が生じていないと判定された場合に、上記車両検知信号に基づいて、上記走行方向とは逆向きに走行する逆走車両の検出を行う検出ステップとを含む。
【０００９】
交通渋滞（以下、単に渋滞という場合がある）が生じている際には、逆走車両が走行する可能性は物理的に極めて低く、しかも、車両が低速で走行するため、車間距離が非常に短い状況において車線変更を行うこと等によって車両の対応付けが困難となり、逆走車両を誤検出する可能性が高くなる。しかし、本発明の交通情報処理装置、車両検知装置及び交通情報処理方法によれば、逆走車両を検出する前に、交通渋滞が生じているか否かを判定し、交通渋滞が生じていない場合に逆走車両の検出を行う。このため、逆走車両の検出効率を低下させることなく誤検出が抑制可能となる。
【００１０】
更に、本発明の交通情報処理装置では、１）上記車両検知センサは、上記走行方向に向かって上記道路に順次配置された第１及び第２の検知部を有し、２）上記第１及び第２の検知部の各々は、車両が通過すると、この車両の通過時間に対応するパルス長のパルスを含む上記車両検知信号を出力し、３）上記検出手段は、上記第２の検知部に第１のパルスが生じた後に上記第１の検知部に第２のパルスが生じた場合に、この第１及び第２のパルスの検出によって一台分の逆走車両を特定する。本発明に係る第１及び第２の検知部は、例えば、ループコイルを用いたものや、超音波、光或いは温度等を用いて車両を感知して感知信号を出力可能なものを含む。
【００１１】
更に、本発明の交通情報処理装置では、上記検出手段は、上記第１の検知部において上記第２のパルスの始端から予め設定された時間内に他のパルスが生じた場合には、上記第１のパルス及び上記第２のパルスを上記逆走車両に特定しないのが好ましい。仮に、第１及び第２のパルスを逆走車両に特定しても、第２のパルスの始端から予め設定された時間内（例えば比較的短い時間内）に他のパルスが第１の検知部に生じる、という可能性は低い。しかし、交通渋滞が生じているか否かが判定手段により判定される場合には、前処理として走行パラメータが算出手段により算出されるため、交通渋滞が実際に生じてから、交通渋滞が生じていると判定されるまでに時間がかかる場合がある。この場合、交通渋滞が実際に生じているにもかかわらず、検出手段による逆走車両の検出処理（交通渋滞が生じていないと判定された場合に行われる処理）が行われてしまう。このような状況においては、第２のパルスの始端から比較的短い時間内に他のパルスが第１の検出部に生じる場合もあり得る。そこで、検出手段が本発明に係る処理を行うことにより、前記第１の検知部において前記第２のパルスの始端から予め設定された時間内に他のパルスが生じた場合には、第１のパルス及び前記第２のパルスを前記逆走車両に特定しない。これにより、逆走車両の誤検出が更に低減できる。
【００１２】
また、本発明の交通情報システムは、１）車両の走行方向が予め定められた道路に設置されており、この設置箇所を車両が通過すると車両検知信号を出力する車両検知センサを有する検知装置と、２）上記検知装置からの上記車両検知信号に基づいて逆走車両の検出を行う上記の何れかの交通情報処理装置とを備える。本発明の交通情報システムによれば、上記交通情報処理装置を用いて逆走車両の検出を行うため、逆走車両の検出機能を低下させることなく誤検出の抑制が可能な交通情報システムが実現できる。
【発明の効果】
【００１３】
本発明によれば、逆走車両を検出可能な交通情報処理装置、車両検知装置、交通情報システム及び交通情報処理方法において逆走車両の誤検出を低減できる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１４】
図面を参照して、本発明に係る好適な実施形態について詳細に説明する。なお、図面の説明においては同一要素には同一符号を付し、重複する説明を省略する場合がある。
【００１５】
（第１の実施形態）
図１を参照して実施形態に係る交通情報システム１００の構成を説明する。交通情報システム１００は、車両検知装置１０（検知装置）、交通情報処理装置２０及び情報処理装置３０を備える。車両検知装置１０は、車両の走行方向（以下、車両走行方向という）が予め定められた道路（以下、一方通行道路という）に設置されており、この設置箇所（詳細には車両検知装置１０が有する図２の車両検知センサ１１の設置箇所）を車両が通過すると、車両検知信号を交通情報処理装置２０に送信する。車両検知信号は、車両検知装置１０を車両が通過する通過時間に応じたパルス長のパルス信号を含む。
【００１６】
ここで、図２を参照して車両検知装置１０の構成を説明する。車両検知装置１０は、車両検知センサ１１及び信号処理部１３を有する。車両検知センサ１１は、第１ループコイル１１ａ（第１の検知部）及び第２ループコイル１１ｂ（第２の検知部）を含む。信号処理部１３は、検知部１５及び伝送ユニット１７を含む。検知部１５は、検知ユニット１５ａ及び検知ユニット１５ｂを含む。第１ループコイル１１ａは検知ユニット１５ａに接続されており、第２ループコイル１１ｂは検知ユニット１５ｂに接続されている。検知ユニット１５ａ及び検知ユニット１５ｂは伝送ユニット１７に接続されている。
【００１７】
第１ループコイル１１ａ及び第２ループコイル１１ｂは一方通行道路の路面に埋設されており、車両走行方向に向かって第１ループコイル１１ａ、第２ループコイル１１ｂの順に所定の設置間隔Ｌ（例えば略７ｍ間隔）だけ離隔して設けられている。第１ループコイル１１ａ及び第２ループコイル１１ｂの幅（車両走行方向の長さ）は、例えば１．５ｍ程度である。第１ループコイル１１ａ及び第２ループコイル１１ｂは、車両が通過するとインダクタンス変化が生じる。このインダクタンス変化が車両検知信号として検知ユニット１５ａ及び検知ユニット１５ｂに出力される。第１ループコイル１１ａは車両検知信号Ａを出力し、第２ループコイル１１ｂは車両検知信号Ｂを出力する。なお、車両検知センサ１１では、第１ループコイル１１ａ及び第２ループコイル１１ｂに替えて、他のセンサを用いてもよい。他のセンサとしては、例えば、超音波、光或いは温度等を用いることによって車両を感知し、この感知に応じて感知信号を出力可能なものが利用できる。
【００１８】
検知ユニット１５ａ及び検知ユニット１５ｂは、第１ループコイル１１ａ及び第２ループコイル１１ｂからそれぞれ出力された車両検知信号Ａ及び車両検知信号Ｂを増幅する。検知ユニット１５ａ及び検知ユニット１５ｂは、この増幅後の信号を伝送ユニット１７に出力する。伝送ユニット１７は、検知ユニット１５ａ及び検知ユニット１５ｂから出力された車両検知信号Ａ及び車両検知信号Ｂに対し、交通情報処理装置２０に送信するために必要な信号変換処理、例えば、変調処理等を行う。伝送ユニット１７は、この信号変換処理後の車両検知信号Ａ及び車両検知信号Ｂを交通情報処理装置２０に送信する。
【００１９】
図１に戻って交通情報システム１００の構成の説明を続ける。交通情報処理装置２０は、情報処理部２１（算出手段、判定手段及び検出手段を含む）を有しており、交通情報処理装置２０は、複数の車両検知装置１０と通信可能に接続されている。情報処理部２１は、ＣＰＵ、ＲＯＭ及びＲＡＭ（何れも図示略）を含む。このＣＰＵはＲＯＭ（或いはＲＡＭ）内に格納されている各種プログラムを実行する。情報処理部２１は、車両検知装置１０から送信される車両検知信号Ａ及び車両検知信号Ｂに基づいて後述する図３及び図４の各フローチャートに示す処理（逆走車両の検出処理）をＣＰＵに実行させる。情報処理部２１（算出手段）は、車両検知装置１０から送信される車両検知信号Ａ及び車両検知信号Ｂに基づいて、車両検知センサ１１を通過する単位時間当たりの車両台数、平均速度及び時間占有率等を算出し（図３に示すステップＳ１〜Ｓ７の処理）、車両台数、平均速度及び時間占有率を含む情報（以下、走行パラメータ情報という）を情報処理装置３０や他の外部装置に送信する。情報処理部２１（判定手段）は、走行パラメータ情報に基づいて、交通渋滞が生じているか否かを判定する（図３に示すステップＳ８）。また、情報処理部２１（検出手段）は、交通渋滞が生じていない場合には、車両検知信号Ａ及び車両検知信号Ｂに基づいて、走行方向とは逆向きに走行する逆走車両の検出を行い、この検出結果を情報処理装置３０や他の外部装置に送信する（図３に示すステップＳ９〜Ｓ１２）。ここで、時間占有率は、所定時間内（例えば１分又は５分）において第１ループコイル１１ａ（又は第２ループコイル１１ｂ）を通過する一又は複数台の車両が第１ループコイル１１ａ（又は第２ループコイル１１ｂ）上を占めている時間の単位時間に対する割合である。なお、上記の外部装置としては、例えば、道路に設けられた電子掲示板等に対し、ドライバに通知すべき各種の交通情報を供給する装置等である（以下同様）。
【００２０】
情報処理装置３０は、複数の交通情報処理装置２０と通信可能に接続されており、交通情報処理装置２０から送信される走行パラメータ情報や逆走車両の検出結果等に基づいて路線に沿った渋滞判定や旅行時間等を含む交通情報を算出する。情報処理装置３０は、渋滞判定の判定結果や算出した旅行時間等を含む交通情報を他の外部装置に送信（或いは変調後に送信）する。
【００２１】
次に、図３及び図４を参照して動作を説明する。図３及び図４のフローチャートに示す処理は情報処理部２１により実行される。まず、車両検知装置１０から車両検知信号Ａ及び車両検知信号Ｂを受信すると（ステップＳ１）、この車両検知信号Ａ及び車両検知信号Ｂに対する補正処理を行う（ステップＳ２）。
【００２２】
この補正処理の内容を図５を参照して具体的に説明する。図５に示す車両検知信号は、車両検知信号Ａ又はＢの何れかである。図５に示す補正処理は、１）図５（ａ）に示すように、所定基準値（例えば、１００ｍｓ程度）に満たないパルス長Ｔ１のパルスＰ１が車両検知信号に含まれている場合には、図５（ｂ）に示すように、このパルスＰ１を車両検知信号から除去する波形整形処理を含み、更に、２）図５（ｃ）に示すように、所定基準値（例えば、２２０ｍｓ程度）に満たないパルス間隔Ｔ２が車両検知信号に含まれている場合には、図５（ｄ）に示すように、パルス間隔Ｔ２を構成するパルスＰ２及びパルスＰ３を単一のパルスＰ４にする波形整形処理を含む。
【００２３】
図３に戻って説明する。ステップＳ２の後、車両検知信号Ａ及び車両検知信号Ｂに含まれているパルスのうち、車両走行方向に走行している車両一台分に対応する一組のパルスを特定（以下、ペアリングという）する（ステップＳ３）。この一組のパルスとは、車両検知信号Ａに含まれるパルスと車両検知信号Ｂに含まれるパルスとによって成るパルスのペア（以下、パルスペアという）である。
【００２４】
ここで、ステップＳ３の処理内容を、図６及び図７を参照して具体的に説明する。図６に示すように、車両検知信号ＡにパルスＰ５が生じ、次いで、車両検知信号ＢにパルスＰ６が生じた場合、パルスＰ５及びパルスＰ６は、車両走行方向に走行している車両一台分に対応しているパルスペアに特定される。また、図７に、車両検知信号Ａに含まれるパルスと車両検知信号Ｂに含まれるパルスとをペアリングする場合（図７（ａ））とペアリングしない場合（図７（ｂ）及び図７（ｃ））とが例示されている。図７と、この図７に係る下記記載とは、車両走行方向に走行する車両一台分に対応するパルスペアを特定する場合についての例示であり、逆走車両一台分に対応するパルスペアを特定する場合については、図７と、この図７に係る下記記載に対し、車両検知信号Ａと車両検知信号Ｂとを入れ替えて同様の説明を行うことにより可能である。また、情報処理部２１は、車両検知信号Ａと車両検知信号Ｂのパルスの立ち上がりと立ち下がりの時刻等を内蔵メモリに常に記憶する。
【００２５】
まず、図７（ａ）を参照して、車両検知信号Ａに含まれるパルスと車両検知信号Ｂに含まれるパルスとをペアリングする場合について説明する。情報処理部２１は、車両検知信号Ｂに含まれるパルスＰ１０の立ち下りＫ２を検出すると、既にメモリに記憶された時間間隔Ｋ１内における車両検知信号Ａの中から、立ち下がりＫ２のタイミング以前に生じたパルスＰ９が存在する場合には、このパルスＰ９をパルスＰ１０とペアリングする。
【００２６】
次に、図７（ｂ）及び図７（ｃ）を参照して、車両検知信号Ａに含まれるパルスと車両検知信号Ｂに含まれるパルスとをペアリングしない場合について説明する。図７（ｂ）に示すように、車両検知信号Ａに含まれるパルスＰ１１のパルス長Ｋ３に比較して、このパルスＰ１１の立ち上がりＫ４のタイミング以降に生じたパルスＰ１２の立ち上がりＫ５のタイミングと、立ち上がりＫ４のタイミングとの間隔Ｋ６がパルスＰ１１のパルス長Ｋ３に対して短い場合（例えば、１／３程度以下）には、情報処理部２１は、パルスＰ１１とパルスＰ１２とは別の車両により生じたパルスである（少なくとも、同一車両により生じたパルスではない）と判定し、パルスＰ１１とパルスＰ１２とのペアリングを行わない。ここで、ペアリングを行わない理由について説明する。間隔Ｋ６が短いほど、第１ループコイル１１ａと第２ループコイル１１ｂとの間を走行する時の車両速度は大きい。このため、パルスＰ１１のパルス長Ｋ３も短くなる。しかし、間隔Ｋ６がパルス長Ｋ３に対して、例えば１／３程度以下だと、パルス長Ｋ３は間隔Ｋ６に比べて長いといえる。このような場合には、パルスＰ１１とパルスＰ１２とは別の車両により生じたパルスである（少なくとも、同一車両により生じたパルスではない）と判定し、パルスＰ１１とパルスＰ１２とのペアリングを行わない。
【００２７】
この判定基準は、次のような認識、つまり、パルスＰ１１とパルスＰ１２とが同一の車両により生じたパルスであれば、間隔Ｋ６がパルス長Ｋ３に対して、例えば１／３程度以下になることはほとんどない、との認識に基づいている。例えば、車両速度８０ｋｍ／ｈで走行する車長１３ｍの大型車両の場合には、以下の計算に示すように、間隔Ｋ６がパルス長Ｋ３に対し１／３より小さくなることはない。すなわち、パルス長Ｋ３＝（１３ｍ（車長）＋１．５ｍ（ループコイル幅））÷２２．２２ｍ／ｓｅｃ（８０ｋｍ／ｈをｍ／ｓｅｃに換算した値）＝０．６５ｓｅｃであり、間隔Ｋ６＝７ｍ（ループコイル設置間隔）÷２２．２２ｍ／ｓｅｃ（８０ｋｍ／ｈをｍ／ｓｅｃに換算した値）＝０．３１５ｓｅｃである。この計算結果より、０．３１５ｓｅｃ（間隔Ｋ６）÷０．６５ｓｅｃ（パルス長Ｋ３）＝０．４５８が得られる。この値（パルス長Ｋ３に対する間隔Ｋ６の割合）は、１／３より大きい。なお、同一速度においては車長が短い車両ほどパルス長Ｋ３もより短くなる。このため、パルス長Ｋ３に対する間隔Ｋ６の割合は、上記の計算結果（０．４５８）よりも大きい、すなわち、１／３よりも大きい。
【００２８】
また、図７（ｃ）に示すように、車両検知信号Ａに含まれるパルスＰ１３の立ち上がりＫ７のタイミングと、この立ち上がりＫ７以降に生じた車両検知信号Ｂに含まれるパルスＰ１４の立ち上がりＫ８のタイミングとの間隔Ｋ９がパルスＰ１３のパルス長Ｋ１０に対して長い場合（例えば、３倍程度以上）にも、情報処理部２１は、パルスＰ１３とパルスＰ１４とは別の車両により生じたパルスである（少なくとも、同一車両により生じたパルスではない）と判定し、パルスＰ１３とパルスＰ１４とのペアリングを行わない。ここで、ペアリングを行わない理由について説明する。間隔Ｋ９が長いほど、第１ループコイル１１ａと第２ループコイル１１ｂとの間を走行する時の車両速度は小さい。このため、パルスＰ１３のパルス長Ｋ１０も長くなる。しかし、間隔Ｋ９がパルス長Ｋ１０に対して、例えば３倍程度以上だと、パルス長Ｋ１０は間隔Ｋ９に比べて短いといえる。このような場合には、パルスＰ１３とパルスＰ１４とは別の車両により生じたパルスである（少なくとも、同一車両により生じたパルスではない）と判定し、パルスＰ１３とパルスＰ１４とのペアリングを行わない。この判定基準は、次のような認識、つまり、パルスＰ１３とパルスＰ１４とが同一の車両により生じたパルスであれば、間隔Ｋ９がパルス長Ｋ１０に対し、例えば３倍程度以上になる場合はほとんどない、との認識に基づくものである。
【００２９】
図３に戻って説明する。ステップＳ３において特定された車両走行方向に走行する車両一台分に対応しているパルスペアに基づいて、車両速度を算出し（ステップＳ４）、更に、パルス長を計測する（ステップＳ５）。車両速度とは、例えば、第１ループコイル１１ａ又は第２ループコイル１１ｂを車両が通過する際の速度である。ここで、車両速度は、車両検知信号Ａ及び車両検知信号Ｂのパルスの立ち上がり時間差（例えば、図６に示すパルスＰ５とパルスＰ６の立ち上がり時間差Ｔ３）と、第１ループコイル１１ａと第２ループコイル１１ｂとの設置間隔Ｌ（７ｍ）とに基づき、次に示す計算式：車両速度ｋｍ／ｈ＝７ｍ（設置間隔Ｌ）÷Ｔ３ｓｅｃ（立ち上がり時間差）×（３６００ｓｅｃ÷１０００ｍ）に従って算出される。また、パルス長とは、例えば、パルスペアを構成する二つのパルスのうち、車両検知信号Ａに含まれるパルスのパルス長、或いは、車両検知信号Ｂに含まれるパルスのパルス長のうち何れか一方である。
【００３０】
ステップＳ５の後、所定の第１の計測時間（例えば１分間）が経過したか否かを判定する（ステップＳ６）。ステップＳ６において、第１の計測時間が経過した場合には（ステップＳ６；Ｙｅｓ）、ステップＳ７に移行し、第１の計測時間が経過していない場合には（ステップＳ６；Ｎｏ）、ステップＳ８に移行する。
【００３１】
ステップＳ６（Ｙｅｓ）の後、ステップＳ７に移行して、第１の計測時間内にステップＳ３〜ステップＳ５で処理されたデータに基づいて第１の走行パラメータ情報（車両台数Ｑ１、平均速度Ｖａｖｇ１及び時間占有率Ｏｃｃ１）を算出する。そしてステップＳ７の後、ステップＳ８に移行する。ステップＳ７は、ステップＳ７ａ、ステップＳ７ｂ及びステップＳ７ｃを含む。ステップＳ７ａでは、第１の計測時間内にステップＳ３で特定したパルスペアに対応する車両の合計台数（車両台数Ｑ１）を算出する。ステップＳ７ｂでは、第１の計測時間内にステップＳ４で算出された車両速度の平均速度Ｖａｖｇ１を算出する。ステップＳ７ｃでは、第１の計測時間内にステップＳ５で計測されたパルス長の合計を算出し、第１の計測時間に対するこの合計パルス長の割合（時間占有率Ｏｃｃ１）を算出する。
【００３２】
また、ステップＳ６では、第１の計測時間が経過した際に、第２の計測時間（例えば５分間）が経過したか否かについても更に判定する。そして、第２の計測時間が経過した場合には、ステップＳ７では、第２の計測時間内に、ステップＳ２〜ステップＳ５で処理されたデータに基づいて第２の走行パラメータ情報（車両台数Ｑ２、平均速度Ｖａｖｇ２及び時間占有率Ｏｃｃ２）を算出する。第２の走行パラメータ情報が新たに算出されると、ＲＡＭ等の内蔵メモリに既に格納されている第２の交通バラメータ情報が、この新たに算出された第２の走行パラメータ情報に更新される。ステップＳ７ａでは、第２の計測時間内にステップＳ３で特定したパルスペアに対応する車両の合計台数（車両台数Ｑ２）を算出する。ステップＳ７ｂでは、第２の計測時間内にステップＳ４で算出された車両速度の平均速度Ｖａｖｇ２を算出する。ステップＳ７ｃでは、第２の計測時間内にステップＳ５で計測されたパルス長の合計を算出し、第１の計測時間に対するこの合計パルス長の割合（時間占有率Ｏｃｃ２）を算出する。なお、ステップＳ７では、第２の計測時間内にステップＳ７ａ〜ステップＳ７ｃで第１の計測時間ごとに算出された第１の走行パラメータ情報に基づいて第２の走行パラメータ情報を算出してもよい。
【００３３】
次に、ステップＳ８以降の処理内容について説明する。ステップＳ８では、第２の走行パラメータ情報に基づいて、後段の逆走車両検出処理（ステップＳ１０で行う処理であり、以下同様）を行うか否かの判定処理を行う。ステップＳ８では、第２の走行パラメータ情報に基づいて、交通渋滞の有無を判定する処理であり、交通渋滞が生じていないと判定した場合に逆走車両検出処理が行われる。すなわち、ステップＳ８の処理は、実施形態における交通渋滞の判定基準を表している。以下、実施形態における交通渋滞とは、第２の走行パラメータがステップＳ８に係る判定基準を満たした場合を意味する。この判定基準とは、後述するように、第２の走行パラメータのうち、時間占有率Ｏｃｃ２が所定基準値ｒ以上であるか、又は、車両台数Ｑ２が所定基準値ｑ以上であり且つ平均速度Ｖａｖｇ２が所定基準値ｖ以下であるか、である。なお、ステップＳ８以降の各処理が行われている間であってもステップＳ１〜ステップＳ７の各処理が並行して行われる。
【００３４】
まず、ステップＳ８の判定処理を、図４を参照して説明する。第２の走行パラメータ情報のうち、時間占有率Ｏｃｃ２が所定基準値ｒ（例えば、５０％〜８０％の範囲内の値）以上であるか否かを判定する（ステップＳ８ａ）。ステップＳ８ａにおいて、時間占有率Ｏｃｃ２が所定基準値ｒ以上の場合には（ステップＳ８ａ；Ｙｅｓ）、交通渋滞が生じていると判定し、逆走車両検出処理を行わない旨の判定をする（ステップＳ８ｂ）。ステップＳ８ａにおいて、時間占有率Ｏｃｃ２が所定基準値ｒに満たない場合には（ステップＳ８ａ；Ｎｏ）、ステップＳ８ｃに移行する。ステップＳ８ｃでは、第２の走行パラメータ情報のうち、車両台数Ｑ２が所定基準値ｑ（例えば、５台）以上であるか否かを判定する。ステップＳ８ｃにおいて、車両台数Ｑ２が所定基準値ｑ以上の場合には（ステップＳ８ｃ；Ｙｅｓ）、ステップＳ８ｄに移行し、車両台数Ｑ２が所定基準値ｑに満たない場合には（ステップＳ８ｃ；Ｎｏ）、ステップＳ８ｅに移行する。ステップＳ８ｄでは、第２の走行パラメータ情報のうち、平均速度Ｖａｖｇ２が所定基準値ｖ（例えば、２０ｋｍ／ｈ〜４０ｋｍ／ｈの範囲内の値）以下であるか否かを判定する。ステップＳ８ｄにおいて、平均速度Ｖａｖｇ２が所定基準値ｖ以下の場合には（ステップＳ８ｄ；Ｙｅｓ）、交通渋滞が生じていると判定し、ステップＳ８ｂに移行して逆走車両検出処理を行わない旨の判定をする。ステップＳ８ｄにおいて、平均速度Ｖａｖｇ２が所定基準値ｖに満たない場合には（ステップＳ８ｄ；Ｎｏ）、交通渋滞は生じていないと判定し、逆走車両検出処理を行う旨の判定をする（ステップＳ８ｅ）。
【００３５】
すなわち、ステップＳ８では、時間占有率Ｏｃｃ２が所定基準値ｒ以上の場合であるか、又は、車両台数Ｑ２が所定基準値ｑ以上であり且つ平均速度Ｖａｖｇ２が所定基準値ｖ以下である場合に交通渋滞が生じていると判定し、逆走車両検出処理を行わない旨の判定をする。時間占有率Ｏｃｃ２が所定基準ｒ以上の場合には、車両は第１ループコイル１１ａ又は第２ループコイル１１ｂ上に比較的長い時間止まっていることを示している。このような場合には交通渋滞が生じていると判定する。また、車両台数Ｑ２が所定基準値ｑ以上であり且つ平均速度Ｖａｖｇ２が所定基準値ｖ以下である場合には、第２の計測時間内に比較的多くの車両が比較的低速で走行していることを示している。このような場合にも交通渋滞が生じていると判定する。
【００３６】
図３に戻ってステップＳ９以降の処理について説明する。ステップＳ８の後、このステップＳ８の判定結果に基づいて、逆走車両検出処理を行うか否かを判定する（ステップＳ９）。ステップＳ９において、逆走車両検出処理を行うと判定した場合には（ステップＳ９；Ｙｅｓ）、ステップＳ１０に移行し、そして、第２の計測時間内にステップＳ２で補正処理された車両検知信号Ａ及び車両検知信号Ｂに基づいて逆走車両検出処理を行う。ステップＳ１０は、ステップＳ１０ａ、ステップＳ１０ｂ及びステップＳ１０ｃを含む。ステップＳ１０ａでは、車両検知信号Ａ及び車両検知信号Ｂに基づいて逆走車両に対応するパルスペア（逆走車両候補）を特定する。ここで、ステップＳ１０ａの処理内容を、図６を参照して具体的に説明する。図６に示すように、車両検知信号ＢにパルスＰ７が生じ、次いで、車両検知信号ＡにパルスＰ８が生じた場合、パルスＰ７及びパルスＰ８は、逆走車両一台分に対応するパルスペアに特定される。
【００３７】
図３に戻って説明する。ステップＳ１０ａの後、ステップＳ１０ａで特定したパルスペアに対して連続進入判定処理を行う（ステップＳ１０ｂ）。ここで図６を参照して連続進入判定処理について説明する。連続進入判定処理では、車両検知信号Ｂ（第２ループコイル１１ｂ）にパルスＰ７が生じた後に、車両検知信号Ａ（第１ループコイル１１ａ）にパルスＰ８が生じた場合に、更に、車両検知信号ＡにおいてパルスＰ８の始端（立ち上がり）から予め設定された時間間隔Ｔ４内（例えば、１秒程度）に車両検知信号ＢにパルスＰ７ａが生じたか否かを判定する。この判定の結果、パルスＰ８に続いてパルスＰ７ａが生じた場合には、パルスＰ７及びパルスＰ８を逆走車両一台分に対応するパルスペアに特定しない。
【００３８】
仮に、パルスＰ７及びパルスＰ８を逆走車両一台分に対応するパルスペアに特定しても、パルスＰ８の立ち上がりから１秒程度の短い時間間隔Ｔ４内にパルスＰ７ａが車両検知信号Ｂに生じる、という可能性は低い。しかし、前述のステップＳ８の処理（交通渋滞が生じているか否かの判定処理）では、前処理としてステップＳ７の処理（交通パラメータの集計）が行われていることから、交通渋滞が実際に生じてから、ステップＳ８において交通渋滞が生じていると判定されるまでに時間がかかる場合がある。この場合、交通渋滞が実際に生じているにもかかわらず、ステップＳ１０以降の処理（交通渋滞が生じていないと判定された場合に行われる処理）が行われてしまう。このような状況においては、パルスＰ８の立ち上がりから１秒程度の短い時間間隔Ｔ４内にパルスＰ７ａが車両検知信号Ｂに生じる場合もあり得る。そこで、ステップＳ１０ｂにおいて連続進入判定処理を行うことにより、パルスＰ７、パルスＰ８及びパルスＰ７ａのような連続パルスが生じている場合を擬似的に交通渋滞が生じている場合として、パルスＰ７及びパルスＰ８を逆走車両一台分に対応するパルスペアに特定しないこととしている。また仮に、交通渋滞が生じていない場合に逆走車両が二台続けて走行すると、パルスＰ７、パルスＰ８、パルスＰ７ａ及びパルスＰ７ｂが連続して生じることとなる。このような場合、連続進入判定処理によって、パルスＰ７及びパルスＰ８は逆走車両一台分に対応するパルスペアに特定されないが、パルスＰ７ａ及びパルスＰ７ｂは逆走車両一台分に対応するパルスペアに特定できる。以上のように、連続進入判定処理では、ステップＳ８における交通渋滞の判定が、実際の交通渋滞の発生に遅れて行われるような場合であっても、逆走車両の誤検出が低減できる。
【００３９】
図３に戻って説明する。ステップＳ１０ｂの後、ステップＳ１０ｂの連続進入判定結果に応じて逆走車両一台分に対応するパルスペアが特定されたか否か（逆走車両が検出されたか否か）の判定処理を行う（ステップＳ１０ｃ）。そして、ステップＳ１０ｃにおける判定処理結果（逆走車両の検出結果）に基づいて、逆走車両の有無を最終的に判定する（ステップＳ１１）。ステップＳ１１において、逆走車両が有ると判定した場合（ステップＳ１１；Ｙｅｓ）、この旨を外部装置（又は情報処理装置３０）に通知する（ステップＳ１２）。
【００４０】
以上説明したように、交通情報処理装置２０は情報処理部２１を有しており、情報処理部２１は、交通渋滞が生じていない場合に逆走車両検出処理を行い、交通渋滞が生じている場合には逆走車両検出処理を行わない、という機能を有する。この機能は、本発明者らによって得られた下記知見に基づいている。すなわち、この知見とは、交通渋滞が生じている場合には、逆走車両を誤検出する可能性は高く、逆走車両が存在する可能性は物理的に極めて低い、という認識である。このため、逆走車両の検出効率を低下させることなく誤検出の抑制が可能となる。
【００４１】
ここで、交通渋滞の際に生じ得る逆走車両の誤検出の態様を、図８（ａ）及び図８（ｂ）を参照して説明する。図８（ａ）には、同一の車両走行方向Ｄが定められた車線Ｅ１及び車線Ｅ２に、車両Ｃ１及び車両Ｃ２を含む複数の車両が交通渋滞に巻き込まれている様子が示されている。車線Ｅ１には、第１ループコイル１１ａ及び第２ループコイル１１ｂが路面に設けられている。そして、図８（ａ）には、まず、車線Ｅ２の車両Ｃ１が、車線Ｅ１に車線変更している様子が示されている。この際、車両Ｃ１は、第１ループコイル１１ａを通過せずに第２ループコイル１１ｂのみを通過している。このため、車両検知信号ＢにはパルスＰ１５が生じている。更に、図８（ａ）には、車両Ｃ１の車線変更の後に、車線Ｅ１の車両Ｃ２が、車線Ｅ２に車線変更している様子が示されている。この際、車両Ｃ２は、第１ループコイル１１ａを通過した後に第２ループコイル１１ｂを通過することなく車線Ｅ２に車線変更している。このため、車両検知信号ＡにはパルスＰ１６が生じている。すなわち、まず、車両検知信号ＢにパルスＰ１５が生じ、その後、比較的短い時間が経過した後に車両検知信号ＡにパルスＰ１６が生じている。このため、逆走車両が無いにもかからわず、パルスＰ１５及びパルスＰ１６が逆走車両一台分に対応するパルスペアに特定される（逆走車両が誤検出される）可能性がある。
【００４２】
また、図８（ｂ）には、車両検知信号ＡにパルスＰ１７、パルスＰ１８及びパルスＰ２１が順次生じており、車両検知信号ＢにパルスＰ１９、パルスＰ２０及びパルスＰ２２が順次生じている様子が示されている。パルスＰ１７とパルスＰ１９とは、第１番目の車両が車両検知センサ１１を通過したことにより生じたパルスペアであり、パルスＰ１８とパルスＰ２０とは、第１番目の車両に続く第２番目の車両が車両検知センサ１１を通過したことにより生じたパルスペアである。そして、パルスＰ２１とパルスＰ２２とは、第２番目の車両に続く第３番目の車両が車両検知センサ１１を通過したことにより生じたパルスペアである。しかし、交通渋滞のため、第１番目の車両と第２番目の車両との車間距離はほとんど無く、このため、パルスＰ１７とパルスＰ１８との間のパルス間隔Ｆは、非常に短くなっている（例えば２２０ｍｓ未満）。このため、パルス間隔Ｆは、ステップＳ２の補正処理によって除去される。すなわち、パルスＰ１７及びパルスＰ１８は単一のパルスＰ２３に波形整形される。よって、この補正処理によりパルスＰ２０とパルスペアを組むべきパルスＰ１８は存在しなくなる。この結果、車両の実際の走行状況に対応したパルスペアの特定が不可能となる。これに対し、車両の実際の走行状態に対応していないパルスペア（パルスＰ２０とパルスＰ２１とによるパルスペア）が逆走車両一台分に対応するパルスペアに特定される（逆走車両が誤検出される）可能性がある。
【００４３】
ここで、交通渋滞が生じている場合には、図８（ｂ）に示すような２２０ｍｓに満たない比較的短いパルス間隔Ｆが生じ易い。図９を参照して、２２０ｍｓのパルス間隔Ｆがどのような状況で生じ得るかを説明する。図９には、同一速度で続けて走行する二台の車両の走行速度Ｖｅｌ（ｋｍ／ｈ）と、各走行速度Ｖｅｌの際にこの二台の車両の各々によって生じるパルス同士のパルス間隔Ｆが２２０ｍｓとなる車間距離Ｉｎｔ（ｍ）とを示す。更に、図９には、走行速度Ｖｅｌに応じて定められた一般道路及び高速道路における安全車間距離（ｍ）も示されている。図９に示す安全車間距離は、一般道路の場合には、走行速度Ｖｅｌ（３０ｋｍ〜６０ｋｍ）の値から「１５」を差し引いた値にメートル（ｍ）の単位を付した量であり、高速道路の場合には、走行速度Ｖｅｌの値にメートル（ｍ）の単位を付した量である。図９に示す数値は、二台の車両（車長４ｍ）が連続して走行している場合の試算結果である。例えば、二台の車両の走行速度Ｖｅｌが１０ｋｍ／ｈの場合の車間距離Ｉｎｔは２．１ｍとなる。この車間距離Ｉｎｔの値「２．１」は、高速道路における安全車間距離（＝１０ｍ）と乖離する。しかし、交通渋滞が生じている際には、車間距離Ｉｎｔが安全車間距離を下回る場合が十分生じ得る。このような場合には、補正対象となる２２０ｍｓに満たないパルス間隔Ｆが生じる。
【００４４】
上記したように、交通渋滞の際に生じ得る逆走車両の誤検出の態様を、図８（ａ）及び図８（ｂ）を参照して説明したが、実施形態に係る交通情報処理装置２０は、交通渋滞が生じているか否かを適切に判定可能であり、交通渋滞が生じていると判定した場合には逆走車両の検出を行わない。このため、図８（ａ）及び図８（ｂ）に示すような場合、すなわち、交通渋滞の際に逆走車両が誤検出され得る場合であっても、逆走車両が誤検出される可能性は低くなる。
【００４５】
（第２の実施形態）
なお、本発明は、実施形態に係る交通情報システム１００に限らない。例えば、図１０に示す交通情報システム１０１に対しても適用される。図１０に示す交通情報システム１０１は、ＩＰ（Internet Protocol）通信型車両検出装置４０、集約処理装置５０及び情報処理装置６０を備える。この交通情報システム１０１は、ＬＡＮ（Local Area Network）を介したデータの送受信が可能なシステムである。すなわち、ＩＰ通信型車両検出装置４０、集約処理装置５０及び情報処理装置６０の各々はＬＡＮに接続されており、ＬＡＮを介したデータの送受信が行える。そして、上述した第１の実施形態に係る交通情報システム１００のうち交通情報処理装置２０が行う機能、すなわち、図３及び図４のフローチャートに示す処理を実行する機能を、第２の実施形態に係る交通情報システム１０１では、一方通行道路に設置されたＩＰ型車両検出装置４０が実行する。
【００４６】
ここで、図１１を参照してＩＰ通信型車両検出装置４０の構成を説明する。ＩＰ通信型車両検出装置４０は、車両検知センサ１１及び信号処理部４１を有する。信号処理部４１は、検知部１５、集約処理ユニット４３（算出手段、判定手段及び検出手段を含む）及びＩＰ伝送ユニット４５を含む。検知ユニット１５ａ及び検知ユニット１５ｂは集約処理ユニット４３に接続されている。ＩＰ伝送ユニット４５は、集約処理ユニット４３に接続されている。検知ユニット１５ａ及び検知ユニット１５ｂは、第１ループコイル１１ａ及び第２ループコイル１１ｂの各々から出力される車両検知信号Ａ及び車両検知信号Ｂを増幅する。検知ユニット１５ａ及び検知ユニット１５ｂは、この増幅後の車両検知信号Ａ及び車両検知信号Ｂを集約処理ユニット４３に出力する。集約処理ユニット４３は、ＣＰＵ、ＲＯＭ及びＲＡＭ（何れも図示略）を備え、このＣＰＵはＲＯＭ（或いはＲＡＭ）内に格納されている各種プログラムを実行する。集約処理ユニット４３は、検知ユニット１５ａ及び検知ユニット１５ｂの各々から出力された車両検知信号Ａ及び車両検知信号Ｂに基づいて、図３及び図４の各フローチャートに示す処理をＣＰＵに実行させる。集約処理ユニット４３（算出手段）は、車両検知装置１０から送信される車両検知信号Ａ及び車両検知信号Ｂに基づいて、車両検知センサ１１を通過する単位時間当たりの車両台数、平均速度及び時間占有率を算出し（図３に示すステップＳ１〜Ｓ７の処理）、車両台数、平均速度及び時間占有率等を含む走行パラメータ情報（第１及び／又は第２の走行パラメータ情報であり、以下同様）をＩＰ伝送ユニット４５に出力する。集約処理ユニット４３（判定手段）は、走行パラメータ情報に基づいて、交通渋滞が生じているか否かを判定する（図３に示すステップＳ８）。また、集約処理ユニット４３（検出手段）は、交通渋滞が生じていない場合には、車両検知信号Ａ及び車両検知信号Ｂに基づいて逆走車両の検出を行い、この検出結果をＩＰ伝送ユニット４５に出力する（図３に示すステップＳ９〜Ｓ１２）。ＩＰ伝送ユニット４５は、ＬＡＮを介してデータを送受信するためのインターフェースを有する。ＩＰ伝送ユニット４５は、集約処理ユニット４３から出力された走行パラメータ情報と逆走車両の検出結果とを、ＬＡＮを介して集約処理装置５０に送信する。
【００４７】
図１０に戻って交通情報システム１０１の構成の説明を続ける。集約処理装置５０は、複数のＩＰ通信型車両検出装置４０との間でＬＡＮを介したデータの送受信を行う。集約処理装置５０は、特に、ＩＰ通信型車両検出装置４０（集約処理ユニット４３）から送信された走行パラメータ情報と逆走車両の検出結果とを集約する。集約処理装置５０は、この集約した走行パラメータ情報と逆走車両の検出結果とをＬＡＮを介して情報処理装置６０や他の外部機器等に送信する。情報処理装置６０は、集約処理装置５０から送信された集約された走行パラメータ情報や逆走車両の検出結果等に基づいて路線に沿った渋滞判定や旅行時間を算出する。情報処理装置３０は、渋滞判定の判定結果や算出した旅行時間等を含む情報を他の外部装置に送信する。
【００４８】
以上説明した交通情報システム１０１によれば、道路に設置されたＩＰ通信型車両検出装置４０のうち、信号処理部４１によって走行パラメータ情報が算出される。そして、この算出された走行パラメータ情報が、ＬＡＮを介して外部機器や集約処理装置５０及び情報処理装置６０に送信される。このようにＬＡＮを介して走行パラメータ情報の送受信が行われるため、走行パラメータ情報の送受信がインターネット等を介して広範囲に可能となる。
【図面の簡単な説明】
【００４９】
【図１】第１の実施形態に係る交通情報システムの構成を示すブロック図である。
【図２】第１の実施形態に係る車両検知装置の構成を示すブロック図である。
【図３】第１の実施形態に係る逆走車両の検出処理を説明するためのフローチャートである。
【図４】第１の実施形態に係る逆走車両の検出処理を説明するためのフローチャートである。
【図５】第１の実施形態に係る補正処理を説明するための図である。
【図６】第１の実施形態に係るパルスペアの特定方法を説明するための図である。
【図７】第１の実施形態に係るパルスペアの特定方法を説明するための図である。
【図８】逆走車両の誤検出が生じる可能性のある状況を説明するための図である。
【図９】走行速度と車間距離との対応を示す図である。
【図１０】第２の実施形態に係る交通情報システムの構成を示すブロック図である。
【図１１】第２の実施形態に係る車両検知装置の構成を示すブロック図である。
【符号の説明】
【００５０】
１０…車両検知装置、１００，１０１…交通情報システム、１１…車両検知センサ、１１ａ…第１ループコイル、１１ｂ…第２ループコイル、１３，４１…信号処理部、１５…検知部、１５ａ…検知ユニット、１５ｂ…検知ユニット、１７…伝送ユニット、２０…交通情報処理装置、２１…情報処理部、３０，６０…情報処理装置、５０…集約処理装置、４０…ＩＰ通信型車両検出装置、４３…集約処理ユニット、４５…ＩＰ伝送ユニット。
【技術分野】
【０００１】
本発明は、交通情報処理装置、車両検知装置、交通情報システム及び交通情報処理方法に関する。
【背景技術】
【０００２】
下記特許文献１及び２には、車両の走行方向が予め定められた一方通行道路を、この走行方向とは逆向きに走行する逆走車両を検出可能な逆走車両検出装置（車両監視装置及び逆走車両停止装置）が開示されている。この逆走車両検出装置により得られた逆走車両の検出結果は、道路を管轄する各種機関や、交通情報をドライバに提供する機関等に通報され、安全な道路交通の実現・維持に利用される。
【０００３】
そして、特許文献１及び特許文献２には、何れも、車両を検知する車両検知器（車両感知器及びセンサ）が一方通行道路に設けられている。この車両検知器は、走行方向に向かって配置された二つのループコイルを有している。これら二つのループコイルを車両が通過すると、各ループコイルにはインダクタンス変化に起因するパルスが生じる。この逆走車両検出装置では、二つのパルスの発生タイミングに基づいて一方通行道路を逆走する逆走車両が検出される。
【特許文献１】特開平１０−２６９４９２号公報
【特許文献２】特開２００４−１７８０５５号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかし、二つのループコイルを、一台の逆走車両が通過するのと同じタイミングで複数台の車両が通過する場合がある。例えば、二つのループコイルのうち走行方向の下流側に配置されたループコイルのみを一台の車両が車線変更して通過した後に、後続の別の車両がもう一方のループコイル（走行方向の上流側に配置されたループコイル）を通過する場合等が考えられる。このような場合、逆走車両が誤検出されるおそれがある。
【０００５】
本発明の目的は、逆走車両を検出可能な交通情報処理装置、車両検知装置、交通情報システム及び交通情報処理方法において逆走車両の誤検出を低減することである。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明の交通情報処理装置は、１）車両の走行方向が予め定められた道路に設置された車両検知センサから出力される車両検知信号に基づいて、車両の走行状態を示す一又は複数の走行パラメータの値を算出する算出手段と、２）上記走行パラメータの値に基づいて、交通渋滞が生じているか否かを判定する判定手段と、３）上記判定手段によって交通渋滞が生じていないと判定された場合に、上記車両検知信号に基づいて、上記走行方向とは逆向きに走行する逆走車両の検出を行う検出手段とを備える。
【０００７】
また、本発明の車両検知装置は、１）車両の走行方向が予め定められた道路に設置されており、この設置箇所を車両が通過した際に車両検知信号を出力する車両検知センサと、２）上記車両検知信号に基づいて、車両の走行状態を示す一又は複数の走行パラメータの値を算出する算出手段と、３）上記走行パラメータの値に基づいて、交通渋滞が生じているか否かを判定する判定手段と、４）上記判定手段によって交通渋滞が生じていないと判定された場合に、上記車両検知信号に基づいて、上記走行方向とは逆向きに走行する逆走車両の検出を行う検出手段とを備える。
【０００８】
また、本発明の交通情報処理方法は、１）車両の走行方向が予め定められた道路に設置された車両検知センサから出力される車両検知信号に基づいて、車両の走行状態を示す一又は複数の走行パラメータの値を算出する算出ステップと、２）上記走行パラメータの値に基づいて、交通渋滞が生じているか否かを判定する判定ステップと、３）上記判定ステップにおいて交通渋滞が生じていないと判定された場合に、上記車両検知信号に基づいて、上記走行方向とは逆向きに走行する逆走車両の検出を行う検出ステップとを含む。
【０００９】
交通渋滞（以下、単に渋滞という場合がある）が生じている際には、逆走車両が走行する可能性は物理的に極めて低く、しかも、車両が低速で走行するため、車間距離が非常に短い状況において車線変更を行うこと等によって車両の対応付けが困難となり、逆走車両を誤検出する可能性が高くなる。しかし、本発明の交通情報処理装置、車両検知装置及び交通情報処理方法によれば、逆走車両を検出する前に、交通渋滞が生じているか否かを判定し、交通渋滞が生じていない場合に逆走車両の検出を行う。このため、逆走車両の検出効率を低下させることなく誤検出が抑制可能となる。
【００１０】
更に、本発明の交通情報処理装置では、１）上記車両検知センサは、上記走行方向に向かって上記道路に順次配置された第１及び第２の検知部を有し、２）上記第１及び第２の検知部の各々は、車両が通過すると、この車両の通過時間に対応するパルス長のパルスを含む上記車両検知信号を出力し、３）上記検出手段は、上記第２の検知部に第１のパルスが生じた後に上記第１の検知部に第２のパルスが生じた場合に、この第１及び第２のパルスの検出によって一台分の逆走車両を特定する。本発明に係る第１及び第２の検知部は、例えば、ループコイルを用いたものや、超音波、光或いは温度等を用いて車両を感知して感知信号を出力可能なものを含む。
【００１１】
更に、本発明の交通情報処理装置では、上記検出手段は、上記第１の検知部において上記第２のパルスの始端から予め設定された時間内に他のパルスが生じた場合には、上記第１のパルス及び上記第２のパルスを上記逆走車両に特定しないのが好ましい。仮に、第１及び第２のパルスを逆走車両に特定しても、第２のパルスの始端から予め設定された時間内（例えば比較的短い時間内）に他のパルスが第１の検知部に生じる、という可能性は低い。しかし、交通渋滞が生じているか否かが判定手段により判定される場合には、前処理として走行パラメータが算出手段により算出されるため、交通渋滞が実際に生じてから、交通渋滞が生じていると判定されるまでに時間がかかる場合がある。この場合、交通渋滞が実際に生じているにもかかわらず、検出手段による逆走車両の検出処理（交通渋滞が生じていないと判定された場合に行われる処理）が行われてしまう。このような状況においては、第２のパルスの始端から比較的短い時間内に他のパルスが第１の検出部に生じる場合もあり得る。そこで、検出手段が本発明に係る処理を行うことにより、前記第１の検知部において前記第２のパルスの始端から予め設定された時間内に他のパルスが生じた場合には、第１のパルス及び前記第２のパルスを前記逆走車両に特定しない。これにより、逆走車両の誤検出が更に低減できる。
【００１２】
また、本発明の交通情報システムは、１）車両の走行方向が予め定められた道路に設置されており、この設置箇所を車両が通過すると車両検知信号を出力する車両検知センサを有する検知装置と、２）上記検知装置からの上記車両検知信号に基づいて逆走車両の検出を行う上記の何れかの交通情報処理装置とを備える。本発明の交通情報システムによれば、上記交通情報処理装置を用いて逆走車両の検出を行うため、逆走車両の検出機能を低下させることなく誤検出の抑制が可能な交通情報システムが実現できる。
【発明の効果】
【００１３】
本発明によれば、逆走車両を検出可能な交通情報処理装置、車両検知装置、交通情報システム及び交通情報処理方法において逆走車両の誤検出を低減できる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１４】
図面を参照して、本発明に係る好適な実施形態について詳細に説明する。なお、図面の説明においては同一要素には同一符号を付し、重複する説明を省略する場合がある。
【００１５】
（第１の実施形態）
図１を参照して実施形態に係る交通情報システム１００の構成を説明する。交通情報システム１００は、車両検知装置１０（検知装置）、交通情報処理装置２０及び情報処理装置３０を備える。車両検知装置１０は、車両の走行方向（以下、車両走行方向という）が予め定められた道路（以下、一方通行道路という）に設置されており、この設置箇所（詳細には車両検知装置１０が有する図２の車両検知センサ１１の設置箇所）を車両が通過すると、車両検知信号を交通情報処理装置２０に送信する。車両検知信号は、車両検知装置１０を車両が通過する通過時間に応じたパルス長のパルス信号を含む。
【００１６】
ここで、図２を参照して車両検知装置１０の構成を説明する。車両検知装置１０は、車両検知センサ１１及び信号処理部１３を有する。車両検知センサ１１は、第１ループコイル１１ａ（第１の検知部）及び第２ループコイル１１ｂ（第２の検知部）を含む。信号処理部１３は、検知部１５及び伝送ユニット１７を含む。検知部１５は、検知ユニット１５ａ及び検知ユニット１５ｂを含む。第１ループコイル１１ａは検知ユニット１５ａに接続されており、第２ループコイル１１ｂは検知ユニット１５ｂに接続されている。検知ユニット１５ａ及び検知ユニット１５ｂは伝送ユニット１７に接続されている。
【００１７】
第１ループコイル１１ａ及び第２ループコイル１１ｂは一方通行道路の路面に埋設されており、車両走行方向に向かって第１ループコイル１１ａ、第２ループコイル１１ｂの順に所定の設置間隔Ｌ（例えば略７ｍ間隔）だけ離隔して設けられている。第１ループコイル１１ａ及び第２ループコイル１１ｂの幅（車両走行方向の長さ）は、例えば１．５ｍ程度である。第１ループコイル１１ａ及び第２ループコイル１１ｂは、車両が通過するとインダクタンス変化が生じる。このインダクタンス変化が車両検知信号として検知ユニット１５ａ及び検知ユニット１５ｂに出力される。第１ループコイル１１ａは車両検知信号Ａを出力し、第２ループコイル１１ｂは車両検知信号Ｂを出力する。なお、車両検知センサ１１では、第１ループコイル１１ａ及び第２ループコイル１１ｂに替えて、他のセンサを用いてもよい。他のセンサとしては、例えば、超音波、光或いは温度等を用いることによって車両を感知し、この感知に応じて感知信号を出力可能なものが利用できる。
【００１８】
検知ユニット１５ａ及び検知ユニット１５ｂは、第１ループコイル１１ａ及び第２ループコイル１１ｂからそれぞれ出力された車両検知信号Ａ及び車両検知信号Ｂを増幅する。検知ユニット１５ａ及び検知ユニット１５ｂは、この増幅後の信号を伝送ユニット１７に出力する。伝送ユニット１７は、検知ユニット１５ａ及び検知ユニット１５ｂから出力された車両検知信号Ａ及び車両検知信号Ｂに対し、交通情報処理装置２０に送信するために必要な信号変換処理、例えば、変調処理等を行う。伝送ユニット１７は、この信号変換処理後の車両検知信号Ａ及び車両検知信号Ｂを交通情報処理装置２０に送信する。
【００１９】
図１に戻って交通情報システム１００の構成の説明を続ける。交通情報処理装置２０は、情報処理部２１（算出手段、判定手段及び検出手段を含む）を有しており、交通情報処理装置２０は、複数の車両検知装置１０と通信可能に接続されている。情報処理部２１は、ＣＰＵ、ＲＯＭ及びＲＡＭ（何れも図示略）を含む。このＣＰＵはＲＯＭ（或いはＲＡＭ）内に格納されている各種プログラムを実行する。情報処理部２１は、車両検知装置１０から送信される車両検知信号Ａ及び車両検知信号Ｂに基づいて後述する図３及び図４の各フローチャートに示す処理（逆走車両の検出処理）をＣＰＵに実行させる。情報処理部２１（算出手段）は、車両検知装置１０から送信される車両検知信号Ａ及び車両検知信号Ｂに基づいて、車両検知センサ１１を通過する単位時間当たりの車両台数、平均速度及び時間占有率等を算出し（図３に示すステップＳ１〜Ｓ７の処理）、車両台数、平均速度及び時間占有率を含む情報（以下、走行パラメータ情報という）を情報処理装置３０や他の外部装置に送信する。情報処理部２１（判定手段）は、走行パラメータ情報に基づいて、交通渋滞が生じているか否かを判定する（図３に示すステップＳ８）。また、情報処理部２１（検出手段）は、交通渋滞が生じていない場合には、車両検知信号Ａ及び車両検知信号Ｂに基づいて、走行方向とは逆向きに走行する逆走車両の検出を行い、この検出結果を情報処理装置３０や他の外部装置に送信する（図３に示すステップＳ９〜Ｓ１２）。ここで、時間占有率は、所定時間内（例えば１分又は５分）において第１ループコイル１１ａ（又は第２ループコイル１１ｂ）を通過する一又は複数台の車両が第１ループコイル１１ａ（又は第２ループコイル１１ｂ）上を占めている時間の単位時間に対する割合である。なお、上記の外部装置としては、例えば、道路に設けられた電子掲示板等に対し、ドライバに通知すべき各種の交通情報を供給する装置等である（以下同様）。
【００２０】
情報処理装置３０は、複数の交通情報処理装置２０と通信可能に接続されており、交通情報処理装置２０から送信される走行パラメータ情報や逆走車両の検出結果等に基づいて路線に沿った渋滞判定や旅行時間等を含む交通情報を算出する。情報処理装置３０は、渋滞判定の判定結果や算出した旅行時間等を含む交通情報を他の外部装置に送信（或いは変調後に送信）する。
【００２１】
次に、図３及び図４を参照して動作を説明する。図３及び図４のフローチャートに示す処理は情報処理部２１により実行される。まず、車両検知装置１０から車両検知信号Ａ及び車両検知信号Ｂを受信すると（ステップＳ１）、この車両検知信号Ａ及び車両検知信号Ｂに対する補正処理を行う（ステップＳ２）。
【００２２】
この補正処理の内容を図５を参照して具体的に説明する。図５に示す車両検知信号は、車両検知信号Ａ又はＢの何れかである。図５に示す補正処理は、１）図５（ａ）に示すように、所定基準値（例えば、１００ｍｓ程度）に満たないパルス長Ｔ１のパルスＰ１が車両検知信号に含まれている場合には、図５（ｂ）に示すように、このパルスＰ１を車両検知信号から除去する波形整形処理を含み、更に、２）図５（ｃ）に示すように、所定基準値（例えば、２２０ｍｓ程度）に満たないパルス間隔Ｔ２が車両検知信号に含まれている場合には、図５（ｄ）に示すように、パルス間隔Ｔ２を構成するパルスＰ２及びパルスＰ３を単一のパルスＰ４にする波形整形処理を含む。
【００２３】
図３に戻って説明する。ステップＳ２の後、車両検知信号Ａ及び車両検知信号Ｂに含まれているパルスのうち、車両走行方向に走行している車両一台分に対応する一組のパルスを特定（以下、ペアリングという）する（ステップＳ３）。この一組のパルスとは、車両検知信号Ａに含まれるパルスと車両検知信号Ｂに含まれるパルスとによって成るパルスのペア（以下、パルスペアという）である。
【００２４】
ここで、ステップＳ３の処理内容を、図６及び図７を参照して具体的に説明する。図６に示すように、車両検知信号ＡにパルスＰ５が生じ、次いで、車両検知信号ＢにパルスＰ６が生じた場合、パルスＰ５及びパルスＰ６は、車両走行方向に走行している車両一台分に対応しているパルスペアに特定される。また、図７に、車両検知信号Ａに含まれるパルスと車両検知信号Ｂに含まれるパルスとをペアリングする場合（図７（ａ））とペアリングしない場合（図７（ｂ）及び図７（ｃ））とが例示されている。図７と、この図７に係る下記記載とは、車両走行方向に走行する車両一台分に対応するパルスペアを特定する場合についての例示であり、逆走車両一台分に対応するパルスペアを特定する場合については、図７と、この図７に係る下記記載に対し、車両検知信号Ａと車両検知信号Ｂとを入れ替えて同様の説明を行うことにより可能である。また、情報処理部２１は、車両検知信号Ａと車両検知信号Ｂのパルスの立ち上がりと立ち下がりの時刻等を内蔵メモリに常に記憶する。
【００２５】
まず、図７（ａ）を参照して、車両検知信号Ａに含まれるパルスと車両検知信号Ｂに含まれるパルスとをペアリングする場合について説明する。情報処理部２１は、車両検知信号Ｂに含まれるパルスＰ１０の立ち下りＫ２を検出すると、既にメモリに記憶された時間間隔Ｋ１内における車両検知信号Ａの中から、立ち下がりＫ２のタイミング以前に生じたパルスＰ９が存在する場合には、このパルスＰ９をパルスＰ１０とペアリングする。
【００２６】
次に、図７（ｂ）及び図７（ｃ）を参照して、車両検知信号Ａに含まれるパルスと車両検知信号Ｂに含まれるパルスとをペアリングしない場合について説明する。図７（ｂ）に示すように、車両検知信号Ａに含まれるパルスＰ１１のパルス長Ｋ３に比較して、このパルスＰ１１の立ち上がりＫ４のタイミング以降に生じたパルスＰ１２の立ち上がりＫ５のタイミングと、立ち上がりＫ４のタイミングとの間隔Ｋ６がパルスＰ１１のパルス長Ｋ３に対して短い場合（例えば、１／３程度以下）には、情報処理部２１は、パルスＰ１１とパルスＰ１２とは別の車両により生じたパルスである（少なくとも、同一車両により生じたパルスではない）と判定し、パルスＰ１１とパルスＰ１２とのペアリングを行わない。ここで、ペアリングを行わない理由について説明する。間隔Ｋ６が短いほど、第１ループコイル１１ａと第２ループコイル１１ｂとの間を走行する時の車両速度は大きい。このため、パルスＰ１１のパルス長Ｋ３も短くなる。しかし、間隔Ｋ６がパルス長Ｋ３に対して、例えば１／３程度以下だと、パルス長Ｋ３は間隔Ｋ６に比べて長いといえる。このような場合には、パルスＰ１１とパルスＰ１２とは別の車両により生じたパルスである（少なくとも、同一車両により生じたパルスではない）と判定し、パルスＰ１１とパルスＰ１２とのペアリングを行わない。
【００２７】
この判定基準は、次のような認識、つまり、パルスＰ１１とパルスＰ１２とが同一の車両により生じたパルスであれば、間隔Ｋ６がパルス長Ｋ３に対して、例えば１／３程度以下になることはほとんどない、との認識に基づいている。例えば、車両速度８０ｋｍ／ｈで走行する車長１３ｍの大型車両の場合には、以下の計算に示すように、間隔Ｋ６がパルス長Ｋ３に対し１／３より小さくなることはない。すなわち、パルス長Ｋ３＝（１３ｍ（車長）＋１．５ｍ（ループコイル幅））÷２２．２２ｍ／ｓｅｃ（８０ｋｍ／ｈをｍ／ｓｅｃに換算した値）＝０．６５ｓｅｃであり、間隔Ｋ６＝７ｍ（ループコイル設置間隔）÷２２．２２ｍ／ｓｅｃ（８０ｋｍ／ｈをｍ／ｓｅｃに換算した値）＝０．３１５ｓｅｃである。この計算結果より、０．３１５ｓｅｃ（間隔Ｋ６）÷０．６５ｓｅｃ（パルス長Ｋ３）＝０．４５８が得られる。この値（パルス長Ｋ３に対する間隔Ｋ６の割合）は、１／３より大きい。なお、同一速度においては車長が短い車両ほどパルス長Ｋ３もより短くなる。このため、パルス長Ｋ３に対する間隔Ｋ６の割合は、上記の計算結果（０．４５８）よりも大きい、すなわち、１／３よりも大きい。
【００２８】
また、図７（ｃ）に示すように、車両検知信号Ａに含まれるパルスＰ１３の立ち上がりＫ７のタイミングと、この立ち上がりＫ７以降に生じた車両検知信号Ｂに含まれるパルスＰ１４の立ち上がりＫ８のタイミングとの間隔Ｋ９がパルスＰ１３のパルス長Ｋ１０に対して長い場合（例えば、３倍程度以上）にも、情報処理部２１は、パルスＰ１３とパルスＰ１４とは別の車両により生じたパルスである（少なくとも、同一車両により生じたパルスではない）と判定し、パルスＰ１３とパルスＰ１４とのペアリングを行わない。ここで、ペアリングを行わない理由について説明する。間隔Ｋ９が長いほど、第１ループコイル１１ａと第２ループコイル１１ｂとの間を走行する時の車両速度は小さい。このため、パルスＰ１３のパルス長Ｋ１０も長くなる。しかし、間隔Ｋ９がパルス長Ｋ１０に対して、例えば３倍程度以上だと、パルス長Ｋ１０は間隔Ｋ９に比べて短いといえる。このような場合には、パルスＰ１３とパルスＰ１４とは別の車両により生じたパルスである（少なくとも、同一車両により生じたパルスではない）と判定し、パルスＰ１３とパルスＰ１４とのペアリングを行わない。この判定基準は、次のような認識、つまり、パルスＰ１３とパルスＰ１４とが同一の車両により生じたパルスであれば、間隔Ｋ９がパルス長Ｋ１０に対し、例えば３倍程度以上になる場合はほとんどない、との認識に基づくものである。
【００２９】
図３に戻って説明する。ステップＳ３において特定された車両走行方向に走行する車両一台分に対応しているパルスペアに基づいて、車両速度を算出し（ステップＳ４）、更に、パルス長を計測する（ステップＳ５）。車両速度とは、例えば、第１ループコイル１１ａ又は第２ループコイル１１ｂを車両が通過する際の速度である。ここで、車両速度は、車両検知信号Ａ及び車両検知信号Ｂのパルスの立ち上がり時間差（例えば、図６に示すパルスＰ５とパルスＰ６の立ち上がり時間差Ｔ３）と、第１ループコイル１１ａと第２ループコイル１１ｂとの設置間隔Ｌ（７ｍ）とに基づき、次に示す計算式：車両速度ｋｍ／ｈ＝７ｍ（設置間隔Ｌ）÷Ｔ３ｓｅｃ（立ち上がり時間差）×（３６００ｓｅｃ÷１０００ｍ）に従って算出される。また、パルス長とは、例えば、パルスペアを構成する二つのパルスのうち、車両検知信号Ａに含まれるパルスのパルス長、或いは、車両検知信号Ｂに含まれるパルスのパルス長のうち何れか一方である。
【００３０】
ステップＳ５の後、所定の第１の計測時間（例えば１分間）が経過したか否かを判定する（ステップＳ６）。ステップＳ６において、第１の計測時間が経過した場合には（ステップＳ６；Ｙｅｓ）、ステップＳ７に移行し、第１の計測時間が経過していない場合には（ステップＳ６；Ｎｏ）、ステップＳ８に移行する。
【００３１】
ステップＳ６（Ｙｅｓ）の後、ステップＳ７に移行して、第１の計測時間内にステップＳ３〜ステップＳ５で処理されたデータに基づいて第１の走行パラメータ情報（車両台数Ｑ１、平均速度Ｖａｖｇ１及び時間占有率Ｏｃｃ１）を算出する。そしてステップＳ７の後、ステップＳ８に移行する。ステップＳ７は、ステップＳ７ａ、ステップＳ７ｂ及びステップＳ７ｃを含む。ステップＳ７ａでは、第１の計測時間内にステップＳ３で特定したパルスペアに対応する車両の合計台数（車両台数Ｑ１）を算出する。ステップＳ７ｂでは、第１の計測時間内にステップＳ４で算出された車両速度の平均速度Ｖａｖｇ１を算出する。ステップＳ７ｃでは、第１の計測時間内にステップＳ５で計測されたパルス長の合計を算出し、第１の計測時間に対するこの合計パルス長の割合（時間占有率Ｏｃｃ１）を算出する。
【００３２】
また、ステップＳ６では、第１の計測時間が経過した際に、第２の計測時間（例えば５分間）が経過したか否かについても更に判定する。そして、第２の計測時間が経過した場合には、ステップＳ７では、第２の計測時間内に、ステップＳ２〜ステップＳ５で処理されたデータに基づいて第２の走行パラメータ情報（車両台数Ｑ２、平均速度Ｖａｖｇ２及び時間占有率Ｏｃｃ２）を算出する。第２の走行パラメータ情報が新たに算出されると、ＲＡＭ等の内蔵メモリに既に格納されている第２の交通バラメータ情報が、この新たに算出された第２の走行パラメータ情報に更新される。ステップＳ７ａでは、第２の計測時間内にステップＳ３で特定したパルスペアに対応する車両の合計台数（車両台数Ｑ２）を算出する。ステップＳ７ｂでは、第２の計測時間内にステップＳ４で算出された車両速度の平均速度Ｖａｖｇ２を算出する。ステップＳ７ｃでは、第２の計測時間内にステップＳ５で計測されたパルス長の合計を算出し、第１の計測時間に対するこの合計パルス長の割合（時間占有率Ｏｃｃ２）を算出する。なお、ステップＳ７では、第２の計測時間内にステップＳ７ａ〜ステップＳ７ｃで第１の計測時間ごとに算出された第１の走行パラメータ情報に基づいて第２の走行パラメータ情報を算出してもよい。
【００３３】
次に、ステップＳ８以降の処理内容について説明する。ステップＳ８では、第２の走行パラメータ情報に基づいて、後段の逆走車両検出処理（ステップＳ１０で行う処理であり、以下同様）を行うか否かの判定処理を行う。ステップＳ８では、第２の走行パラメータ情報に基づいて、交通渋滞の有無を判定する処理であり、交通渋滞が生じていないと判定した場合に逆走車両検出処理が行われる。すなわち、ステップＳ８の処理は、実施形態における交通渋滞の判定基準を表している。以下、実施形態における交通渋滞とは、第２の走行パラメータがステップＳ８に係る判定基準を満たした場合を意味する。この判定基準とは、後述するように、第２の走行パラメータのうち、時間占有率Ｏｃｃ２が所定基準値ｒ以上であるか、又は、車両台数Ｑ２が所定基準値ｑ以上であり且つ平均速度Ｖａｖｇ２が所定基準値ｖ以下であるか、である。なお、ステップＳ８以降の各処理が行われている間であってもステップＳ１〜ステップＳ７の各処理が並行して行われる。
【００３４】
まず、ステップＳ８の判定処理を、図４を参照して説明する。第２の走行パラメータ情報のうち、時間占有率Ｏｃｃ２が所定基準値ｒ（例えば、５０％〜８０％の範囲内の値）以上であるか否かを判定する（ステップＳ８ａ）。ステップＳ８ａにおいて、時間占有率Ｏｃｃ２が所定基準値ｒ以上の場合には（ステップＳ８ａ；Ｙｅｓ）、交通渋滞が生じていると判定し、逆走車両検出処理を行わない旨の判定をする（ステップＳ８ｂ）。ステップＳ８ａにおいて、時間占有率Ｏｃｃ２が所定基準値ｒに満たない場合には（ステップＳ８ａ；Ｎｏ）、ステップＳ８ｃに移行する。ステップＳ８ｃでは、第２の走行パラメータ情報のうち、車両台数Ｑ２が所定基準値ｑ（例えば、５台）以上であるか否かを判定する。ステップＳ８ｃにおいて、車両台数Ｑ２が所定基準値ｑ以上の場合には（ステップＳ８ｃ；Ｙｅｓ）、ステップＳ８ｄに移行し、車両台数Ｑ２が所定基準値ｑに満たない場合には（ステップＳ８ｃ；Ｎｏ）、ステップＳ８ｅに移行する。ステップＳ８ｄでは、第２の走行パラメータ情報のうち、平均速度Ｖａｖｇ２が所定基準値ｖ（例えば、２０ｋｍ／ｈ〜４０ｋｍ／ｈの範囲内の値）以下であるか否かを判定する。ステップＳ８ｄにおいて、平均速度Ｖａｖｇ２が所定基準値ｖ以下の場合には（ステップＳ８ｄ；Ｙｅｓ）、交通渋滞が生じていると判定し、ステップＳ８ｂに移行して逆走車両検出処理を行わない旨の判定をする。ステップＳ８ｄにおいて、平均速度Ｖａｖｇ２が所定基準値ｖに満たない場合には（ステップＳ８ｄ；Ｎｏ）、交通渋滞は生じていないと判定し、逆走車両検出処理を行う旨の判定をする（ステップＳ８ｅ）。
【００３５】
すなわち、ステップＳ８では、時間占有率Ｏｃｃ２が所定基準値ｒ以上の場合であるか、又は、車両台数Ｑ２が所定基準値ｑ以上であり且つ平均速度Ｖａｖｇ２が所定基準値ｖ以下である場合に交通渋滞が生じていると判定し、逆走車両検出処理を行わない旨の判定をする。時間占有率Ｏｃｃ２が所定基準ｒ以上の場合には、車両は第１ループコイル１１ａ又は第２ループコイル１１ｂ上に比較的長い時間止まっていることを示している。このような場合には交通渋滞が生じていると判定する。また、車両台数Ｑ２が所定基準値ｑ以上であり且つ平均速度Ｖａｖｇ２が所定基準値ｖ以下である場合には、第２の計測時間内に比較的多くの車両が比較的低速で走行していることを示している。このような場合にも交通渋滞が生じていると判定する。
【００３６】
図３に戻ってステップＳ９以降の処理について説明する。ステップＳ８の後、このステップＳ８の判定結果に基づいて、逆走車両検出処理を行うか否かを判定する（ステップＳ９）。ステップＳ９において、逆走車両検出処理を行うと判定した場合には（ステップＳ９；Ｙｅｓ）、ステップＳ１０に移行し、そして、第２の計測時間内にステップＳ２で補正処理された車両検知信号Ａ及び車両検知信号Ｂに基づいて逆走車両検出処理を行う。ステップＳ１０は、ステップＳ１０ａ、ステップＳ１０ｂ及びステップＳ１０ｃを含む。ステップＳ１０ａでは、車両検知信号Ａ及び車両検知信号Ｂに基づいて逆走車両に対応するパルスペア（逆走車両候補）を特定する。ここで、ステップＳ１０ａの処理内容を、図６を参照して具体的に説明する。図６に示すように、車両検知信号ＢにパルスＰ７が生じ、次いで、車両検知信号ＡにパルスＰ８が生じた場合、パルスＰ７及びパルスＰ８は、逆走車両一台分に対応するパルスペアに特定される。
【００３７】
図３に戻って説明する。ステップＳ１０ａの後、ステップＳ１０ａで特定したパルスペアに対して連続進入判定処理を行う（ステップＳ１０ｂ）。ここで図６を参照して連続進入判定処理について説明する。連続進入判定処理では、車両検知信号Ｂ（第２ループコイル１１ｂ）にパルスＰ７が生じた後に、車両検知信号Ａ（第１ループコイル１１ａ）にパルスＰ８が生じた場合に、更に、車両検知信号ＡにおいてパルスＰ８の始端（立ち上がり）から予め設定された時間間隔Ｔ４内（例えば、１秒程度）に車両検知信号ＢにパルスＰ７ａが生じたか否かを判定する。この判定の結果、パルスＰ８に続いてパルスＰ７ａが生じた場合には、パルスＰ７及びパルスＰ８を逆走車両一台分に対応するパルスペアに特定しない。
【００３８】
仮に、パルスＰ７及びパルスＰ８を逆走車両一台分に対応するパルスペアに特定しても、パルスＰ８の立ち上がりから１秒程度の短い時間間隔Ｔ４内にパルスＰ７ａが車両検知信号Ｂに生じる、という可能性は低い。しかし、前述のステップＳ８の処理（交通渋滞が生じているか否かの判定処理）では、前処理としてステップＳ７の処理（交通パラメータの集計）が行われていることから、交通渋滞が実際に生じてから、ステップＳ８において交通渋滞が生じていると判定されるまでに時間がかかる場合がある。この場合、交通渋滞が実際に生じているにもかかわらず、ステップＳ１０以降の処理（交通渋滞が生じていないと判定された場合に行われる処理）が行われてしまう。このような状況においては、パルスＰ８の立ち上がりから１秒程度の短い時間間隔Ｔ４内にパルスＰ７ａが車両検知信号Ｂに生じる場合もあり得る。そこで、ステップＳ１０ｂにおいて連続進入判定処理を行うことにより、パルスＰ７、パルスＰ８及びパルスＰ７ａのような連続パルスが生じている場合を擬似的に交通渋滞が生じている場合として、パルスＰ７及びパルスＰ８を逆走車両一台分に対応するパルスペアに特定しないこととしている。また仮に、交通渋滞が生じていない場合に逆走車両が二台続けて走行すると、パルスＰ７、パルスＰ８、パルスＰ７ａ及びパルスＰ７ｂが連続して生じることとなる。このような場合、連続進入判定処理によって、パルスＰ７及びパルスＰ８は逆走車両一台分に対応するパルスペアに特定されないが、パルスＰ７ａ及びパルスＰ７ｂは逆走車両一台分に対応するパルスペアに特定できる。以上のように、連続進入判定処理では、ステップＳ８における交通渋滞の判定が、実際の交通渋滞の発生に遅れて行われるような場合であっても、逆走車両の誤検出が低減できる。
【００３９】
図３に戻って説明する。ステップＳ１０ｂの後、ステップＳ１０ｂの連続進入判定結果に応じて逆走車両一台分に対応するパルスペアが特定されたか否か（逆走車両が検出されたか否か）の判定処理を行う（ステップＳ１０ｃ）。そして、ステップＳ１０ｃにおける判定処理結果（逆走車両の検出結果）に基づいて、逆走車両の有無を最終的に判定する（ステップＳ１１）。ステップＳ１１において、逆走車両が有ると判定した場合（ステップＳ１１；Ｙｅｓ）、この旨を外部装置（又は情報処理装置３０）に通知する（ステップＳ１２）。
【００４０】
以上説明したように、交通情報処理装置２０は情報処理部２１を有しており、情報処理部２１は、交通渋滞が生じていない場合に逆走車両検出処理を行い、交通渋滞が生じている場合には逆走車両検出処理を行わない、という機能を有する。この機能は、本発明者らによって得られた下記知見に基づいている。すなわち、この知見とは、交通渋滞が生じている場合には、逆走車両を誤検出する可能性は高く、逆走車両が存在する可能性は物理的に極めて低い、という認識である。このため、逆走車両の検出効率を低下させることなく誤検出の抑制が可能となる。
【００４１】
ここで、交通渋滞の際に生じ得る逆走車両の誤検出の態様を、図８（ａ）及び図８（ｂ）を参照して説明する。図８（ａ）には、同一の車両走行方向Ｄが定められた車線Ｅ１及び車線Ｅ２に、車両Ｃ１及び車両Ｃ２を含む複数の車両が交通渋滞に巻き込まれている様子が示されている。車線Ｅ１には、第１ループコイル１１ａ及び第２ループコイル１１ｂが路面に設けられている。そして、図８（ａ）には、まず、車線Ｅ２の車両Ｃ１が、車線Ｅ１に車線変更している様子が示されている。この際、車両Ｃ１は、第１ループコイル１１ａを通過せずに第２ループコイル１１ｂのみを通過している。このため、車両検知信号ＢにはパルスＰ１５が生じている。更に、図８（ａ）には、車両Ｃ１の車線変更の後に、車線Ｅ１の車両Ｃ２が、車線Ｅ２に車線変更している様子が示されている。この際、車両Ｃ２は、第１ループコイル１１ａを通過した後に第２ループコイル１１ｂを通過することなく車線Ｅ２に車線変更している。このため、車両検知信号ＡにはパルスＰ１６が生じている。すなわち、まず、車両検知信号ＢにパルスＰ１５が生じ、その後、比較的短い時間が経過した後に車両検知信号ＡにパルスＰ１６が生じている。このため、逆走車両が無いにもかからわず、パルスＰ１５及びパルスＰ１６が逆走車両一台分に対応するパルスペアに特定される（逆走車両が誤検出される）可能性がある。
【００４２】
また、図８（ｂ）には、車両検知信号ＡにパルスＰ１７、パルスＰ１８及びパルスＰ２１が順次生じており、車両検知信号ＢにパルスＰ１９、パルスＰ２０及びパルスＰ２２が順次生じている様子が示されている。パルスＰ１７とパルスＰ１９とは、第１番目の車両が車両検知センサ１１を通過したことにより生じたパルスペアであり、パルスＰ１８とパルスＰ２０とは、第１番目の車両に続く第２番目の車両が車両検知センサ１１を通過したことにより生じたパルスペアである。そして、パルスＰ２１とパルスＰ２２とは、第２番目の車両に続く第３番目の車両が車両検知センサ１１を通過したことにより生じたパルスペアである。しかし、交通渋滞のため、第１番目の車両と第２番目の車両との車間距離はほとんど無く、このため、パルスＰ１７とパルスＰ１８との間のパルス間隔Ｆは、非常に短くなっている（例えば２２０ｍｓ未満）。このため、パルス間隔Ｆは、ステップＳ２の補正処理によって除去される。すなわち、パルスＰ１７及びパルスＰ１８は単一のパルスＰ２３に波形整形される。よって、この補正処理によりパルスＰ２０とパルスペアを組むべきパルスＰ１８は存在しなくなる。この結果、車両の実際の走行状況に対応したパルスペアの特定が不可能となる。これに対し、車両の実際の走行状態に対応していないパルスペア（パルスＰ２０とパルスＰ２１とによるパルスペア）が逆走車両一台分に対応するパルスペアに特定される（逆走車両が誤検出される）可能性がある。
【００４３】
ここで、交通渋滞が生じている場合には、図８（ｂ）に示すような２２０ｍｓに満たない比較的短いパルス間隔Ｆが生じ易い。図９を参照して、２２０ｍｓのパルス間隔Ｆがどのような状況で生じ得るかを説明する。図９には、同一速度で続けて走行する二台の車両の走行速度Ｖｅｌ（ｋｍ／ｈ）と、各走行速度Ｖｅｌの際にこの二台の車両の各々によって生じるパルス同士のパルス間隔Ｆが２２０ｍｓとなる車間距離Ｉｎｔ（ｍ）とを示す。更に、図９には、走行速度Ｖｅｌに応じて定められた一般道路及び高速道路における安全車間距離（ｍ）も示されている。図９に示す安全車間距離は、一般道路の場合には、走行速度Ｖｅｌ（３０ｋｍ〜６０ｋｍ）の値から「１５」を差し引いた値にメートル（ｍ）の単位を付した量であり、高速道路の場合には、走行速度Ｖｅｌの値にメートル（ｍ）の単位を付した量である。図９に示す数値は、二台の車両（車長４ｍ）が連続して走行している場合の試算結果である。例えば、二台の車両の走行速度Ｖｅｌが１０ｋｍ／ｈの場合の車間距離Ｉｎｔは２．１ｍとなる。この車間距離Ｉｎｔの値「２．１」は、高速道路における安全車間距離（＝１０ｍ）と乖離する。しかし、交通渋滞が生じている際には、車間距離Ｉｎｔが安全車間距離を下回る場合が十分生じ得る。このような場合には、補正対象となる２２０ｍｓに満たないパルス間隔Ｆが生じる。
【００４４】
上記したように、交通渋滞の際に生じ得る逆走車両の誤検出の態様を、図８（ａ）及び図８（ｂ）を参照して説明したが、実施形態に係る交通情報処理装置２０は、交通渋滞が生じているか否かを適切に判定可能であり、交通渋滞が生じていると判定した場合には逆走車両の検出を行わない。このため、図８（ａ）及び図８（ｂ）に示すような場合、すなわち、交通渋滞の際に逆走車両が誤検出され得る場合であっても、逆走車両が誤検出される可能性は低くなる。
【００４５】
（第２の実施形態）
なお、本発明は、実施形態に係る交通情報システム１００に限らない。例えば、図１０に示す交通情報システム１０１に対しても適用される。図１０に示す交通情報システム１０１は、ＩＰ（Internet Protocol）通信型車両検出装置４０、集約処理装置５０及び情報処理装置６０を備える。この交通情報システム１０１は、ＬＡＮ（Local Area Network）を介したデータの送受信が可能なシステムである。すなわち、ＩＰ通信型車両検出装置４０、集約処理装置５０及び情報処理装置６０の各々はＬＡＮに接続されており、ＬＡＮを介したデータの送受信が行える。そして、上述した第１の実施形態に係る交通情報システム１００のうち交通情報処理装置２０が行う機能、すなわち、図３及び図４のフローチャートに示す処理を実行する機能を、第２の実施形態に係る交通情報システム１０１では、一方通行道路に設置されたＩＰ型車両検出装置４０が実行する。
【００４６】
ここで、図１１を参照してＩＰ通信型車両検出装置４０の構成を説明する。ＩＰ通信型車両検出装置４０は、車両検知センサ１１及び信号処理部４１を有する。信号処理部４１は、検知部１５、集約処理ユニット４３（算出手段、判定手段及び検出手段を含む）及びＩＰ伝送ユニット４５を含む。検知ユニット１５ａ及び検知ユニット１５ｂは集約処理ユニット４３に接続されている。ＩＰ伝送ユニット４５は、集約処理ユニット４３に接続されている。検知ユニット１５ａ及び検知ユニット１５ｂは、第１ループコイル１１ａ及び第２ループコイル１１ｂの各々から出力される車両検知信号Ａ及び車両検知信号Ｂを増幅する。検知ユニット１５ａ及び検知ユニット１５ｂは、この増幅後の車両検知信号Ａ及び車両検知信号Ｂを集約処理ユニット４３に出力する。集約処理ユニット４３は、ＣＰＵ、ＲＯＭ及びＲＡＭ（何れも図示略）を備え、このＣＰＵはＲＯＭ（或いはＲＡＭ）内に格納されている各種プログラムを実行する。集約処理ユニット４３は、検知ユニット１５ａ及び検知ユニット１５ｂの各々から出力された車両検知信号Ａ及び車両検知信号Ｂに基づいて、図３及び図４の各フローチャートに示す処理をＣＰＵに実行させる。集約処理ユニット４３（算出手段）は、車両検知装置１０から送信される車両検知信号Ａ及び車両検知信号Ｂに基づいて、車両検知センサ１１を通過する単位時間当たりの車両台数、平均速度及び時間占有率を算出し（図３に示すステップＳ１〜Ｓ７の処理）、車両台数、平均速度及び時間占有率等を含む走行パラメータ情報（第１及び／又は第２の走行パラメータ情報であり、以下同様）をＩＰ伝送ユニット４５に出力する。集約処理ユニット４３（判定手段）は、走行パラメータ情報に基づいて、交通渋滞が生じているか否かを判定する（図３に示すステップＳ８）。また、集約処理ユニット４３（検出手段）は、交通渋滞が生じていない場合には、車両検知信号Ａ及び車両検知信号Ｂに基づいて逆走車両の検出を行い、この検出結果をＩＰ伝送ユニット４５に出力する（図３に示すステップＳ９〜Ｓ１２）。ＩＰ伝送ユニット４５は、ＬＡＮを介してデータを送受信するためのインターフェースを有する。ＩＰ伝送ユニット４５は、集約処理ユニット４３から出力された走行パラメータ情報と逆走車両の検出結果とを、ＬＡＮを介して集約処理装置５０に送信する。
【００４７】
図１０に戻って交通情報システム１０１の構成の説明を続ける。集約処理装置５０は、複数のＩＰ通信型車両検出装置４０との間でＬＡＮを介したデータの送受信を行う。集約処理装置５０は、特に、ＩＰ通信型車両検出装置４０（集約処理ユニット４３）から送信された走行パラメータ情報と逆走車両の検出結果とを集約する。集約処理装置５０は、この集約した走行パラメータ情報と逆走車両の検出結果とをＬＡＮを介して情報処理装置６０や他の外部機器等に送信する。情報処理装置６０は、集約処理装置５０から送信された集約された走行パラメータ情報や逆走車両の検出結果等に基づいて路線に沿った渋滞判定や旅行時間を算出する。情報処理装置３０は、渋滞判定の判定結果や算出した旅行時間等を含む情報を他の外部装置に送信する。
【００４８】
以上説明した交通情報システム１０１によれば、道路に設置されたＩＰ通信型車両検出装置４０のうち、信号処理部４１によって走行パラメータ情報が算出される。そして、この算出された走行パラメータ情報が、ＬＡＮを介して外部機器や集約処理装置５０及び情報処理装置６０に送信される。このようにＬＡＮを介して走行パラメータ情報の送受信が行われるため、走行パラメータ情報の送受信がインターネット等を介して広範囲に可能となる。
【図面の簡単な説明】
【００４９】
【図１】第１の実施形態に係る交通情報システムの構成を示すブロック図である。
【図２】第１の実施形態に係る車両検知装置の構成を示すブロック図である。
【図３】第１の実施形態に係る逆走車両の検出処理を説明するためのフローチャートである。
【図４】第１の実施形態に係る逆走車両の検出処理を説明するためのフローチャートである。
【図５】第１の実施形態に係る補正処理を説明するための図である。
【図６】第１の実施形態に係るパルスペアの特定方法を説明するための図である。
【図７】第１の実施形態に係るパルスペアの特定方法を説明するための図である。
【図８】逆走車両の誤検出が生じる可能性のある状況を説明するための図である。
【図９】走行速度と車間距離との対応を示す図である。
【図１０】第２の実施形態に係る交通情報システムの構成を示すブロック図である。
【図１１】第２の実施形態に係る車両検知装置の構成を示すブロック図である。
【符号の説明】
【００５０】
１０…車両検知装置、１００，１０１…交通情報システム、１１…車両検知センサ、１１ａ…第１ループコイル、１１ｂ…第２ループコイル、１３，４１…信号処理部、１５…検知部、１５ａ…検知ユニット、１５ｂ…検知ユニット、１７…伝送ユニット、２０…交通情報処理装置、２１…情報処理部、３０，６０…情報処理装置、５０…集約処理装置、４０…ＩＰ通信型車両検出装置、４３…集約処理ユニット、４５…ＩＰ伝送ユニット。
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両の走行方向が予め定められた道路に設置された車両検知センサから出力される車両検知信号に基づいて、車両の走行状態を示す一又は複数の走行パラメータの値を算出する算出手段と、
前記走行パラメータの値に基づいて、交通渋滞が生じているか否かを判定する判定手段と、
前記判定手段によって交通渋滞が生じていないと判定された場合に、前記車両検知信号に基づいて、前記走行方向とは逆向きに走行する逆走車両の検出を行う検出手段と
を備える交通情報処理装置。
【請求項２】
前記車両検知センサは、前記走行方向に向かって前記道路に順次配置された第１及び第２の検知部を有し、
前記第１及び第２の検知部の各々は、車両が通過すると、この車両の通過時間に対応するパルス長のパルスを含む前記車両検知信号を出力し、
前記検出手段は、前記第２の検知部に第１のパルスが生じた後に前記第１の検知部に第２のパルスが生じた場合に、該第１及び第２のパルスの検出によって一台分の逆走車両を特定する、ことを特徴とする請求項１に記載の交通情報処理装置。
【請求項３】
前記検出手段は、前記第１の検知部において前記第２のパルスの始端から予め設定された時間内に他のパルスが生じた場合には、前記第１のパルス及び前記第２のパルスを前記逆走車両に特定しない、ことを特徴とする請求項２に記載の交通情報処理装置。
【請求項４】
車両の走行方向が予め定められた道路に設置されており、この設置箇所を車両が通過した際に車両検知信号を出力する車両検知センサと、
前記車両検知信号に基づいて、車両の走行状態を示す一又は複数の走行パラメータの値を算出する算出手段と、
前記走行パラメータの値に基づいて、交通渋滞が生じているか否かを判定する判定手段と、
前記判定手段によって交通渋滞が生じていないと判定された場合に、前記車両検知信号に基づいて、前記走行方向とは逆向きに走行する逆走車両の検出を行う検出手段と
を備える車両検知装置。
【請求項５】
車両の走行方向が予め定められた道路に設置されており、この設置箇所を車両が通過すると車両検知信号を出力する車両検知センサを有する検知装置と、
前記検知装置からの前記車両検知信号に基づいて逆走車両の検出を行う請求項１〜３のうち何れか一項に記載の交通情報処理装置と
を備えた交通情報システム。
【請求項６】
車両の走行方向が予め定められた道路に設置された車両検知センサから出力される車両検知信号に基づいて、車両の走行状態を示す一又は複数の走行パラメータの値を算出する算出ステップと、
前記走行パラメータの値に基づいて、交通渋滞が生じているか否かを判定する判定ステップと、
前記判定ステップにおいて交通渋滞が生じていないと判定された場合に、前記車両検知信号に基づいて、前記走行方向とは逆向きに走行する逆走車両の検出を行う検出ステップと
を含む交通情報処理方法。
【請求項１】
車両の走行方向が予め定められた道路に設置された車両検知センサから出力される車両検知信号に基づいて、車両の走行状態を示す一又は複数の走行パラメータの値を算出する算出手段と、
前記走行パラメータの値に基づいて、交通渋滞が生じているか否かを判定する判定手段と、
前記判定手段によって交通渋滞が生じていないと判定された場合に、前記車両検知信号に基づいて、前記走行方向とは逆向きに走行する逆走車両の検出を行う検出手段と
を備える交通情報処理装置。
【請求項２】
前記車両検知センサは、前記走行方向に向かって前記道路に順次配置された第１及び第２の検知部を有し、
前記第１及び第２の検知部の各々は、車両が通過すると、この車両の通過時間に対応するパルス長のパルスを含む前記車両検知信号を出力し、
前記検出手段は、前記第２の検知部に第１のパルスが生じた後に前記第１の検知部に第２のパルスが生じた場合に、該第１及び第２のパルスの検出によって一台分の逆走車両を特定する、ことを特徴とする請求項１に記載の交通情報処理装置。
【請求項３】
前記検出手段は、前記第１の検知部において前記第２のパルスの始端から予め設定された時間内に他のパルスが生じた場合には、前記第１のパルス及び前記第２のパルスを前記逆走車両に特定しない、ことを特徴とする請求項２に記載の交通情報処理装置。
【請求項４】
車両の走行方向が予め定められた道路に設置されており、この設置箇所を車両が通過した際に車両検知信号を出力する車両検知センサと、
前記車両検知信号に基づいて、車両の走行状態を示す一又は複数の走行パラメータの値を算出する算出手段と、
前記走行パラメータの値に基づいて、交通渋滞が生じているか否かを判定する判定手段と、
前記判定手段によって交通渋滞が生じていないと判定された場合に、前記車両検知信号に基づいて、前記走行方向とは逆向きに走行する逆走車両の検出を行う検出手段と
を備える車両検知装置。
【請求項５】
車両の走行方向が予め定められた道路に設置されており、この設置箇所を車両が通過すると車両検知信号を出力する車両検知センサを有する検知装置と、
前記検知装置からの前記車両検知信号に基づいて逆走車両の検出を行う請求項１〜３のうち何れか一項に記載の交通情報処理装置と
を備えた交通情報システム。
【請求項６】
車両の走行方向が予め定められた道路に設置された車両検知センサから出力される車両検知信号に基づいて、車両の走行状態を示す一又は複数の走行パラメータの値を算出する算出ステップと、
前記走行パラメータの値に基づいて、交通渋滞が生じているか否かを判定する判定ステップと、
前記判定ステップにおいて交通渋滞が生じていないと判定された場合に、前記車両検知信号に基づいて、前記走行方向とは逆向きに走行する逆走車両の検出を行う検出ステップと
を含む交通情報処理方法。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図１１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図１１】
【公開番号】特開２００７−７２７９６（Ｐ２００７−７２７９６Ａ）
【公開日】平成１９年３月２２日（２００７．３．２２）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２００５−２５９５６２（Ｐ２００５−２５９５６２）
【出願日】平成１７年９月７日（２００５．９．７）
【出願人】（０００００２１３０）住友電気工業株式会社 (12,747)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成１９年３月２２日（２００７．３．２２）
【国際特許分類】
【出願日】平成１７年９月７日（２００５．９．７）
【出願人】（０００００２１３０）住友電気工業株式会社 (12,747)
【Ｆターム（参考）】
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