制御装置
【課題】 エンジンが停止中であっても冷凍サイクル装置を制御でき、かつ電力消費を低減することができる制御装置を提供する。
【解決手段】 エアコンＥＣＵ１８は、第２バルブ１１を制御するための制御情報を生成し、生成した制御情報をセキュリティＥＣＵ１９に与え、エンジンが停止すると電力の供給状態を通常状態から省電力状態または停止状態に移行し、セキュリティＥＣＵ１９は、エアコンＥＣＵ１８から与えられる制御情報に基づいて、第２バルブ１１を制御する。
【解決手段】 エアコンＥＣＵ１８は、第２バルブ１１を制御するための制御情報を生成し、生成した制御情報をセキュリティＥＣＵ１９に与え、エンジンが停止すると電力の供給状態を通常状態から省電力状態または停止状態に移行し、セキュリティＥＣＵ１９は、エアコンＥＣＵ１８から与えられる制御情報に基づいて、第２バルブ１１を制御する。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、冷凍サイクル装置を有する車両を制御する制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来の車両が有する冷凍サイクル装置は、自動車用空調装置に用いられ、アイドルストップ車両のように走行中の停車時にエンジンが停止される車両の場合、冷凍サイクル内には蓄冷材が設けられる（たとえば特許文献１参照）。エンジン作動時においては、蒸発器で空調空気が冷却されるとともに、冷媒によって蓄冷材に蓄冷する。また、アイドルストップ機能によりエンジンが停止されて冷凍サイクル内の圧縮機も停止されると、空調空気は蓄冷材の冷熱によって冷却されるように構成される。
【特許文献１】特開２００７−１４８５号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
前述の従来の冷凍サイクル装置では、エンジンが停止している間に蓄冷部に蓄冷されている冷熱を放冷するように制御される。したがってエンジンが停止している間も冷凍サイクル装置を制御する必要がある。これによってエンジンを停止中は、冷凍サイクル装置の制御装置が起動しているので、電力を多大に消費するという問題がある。
【０００４】
そこで、本発明は前述の問題点を鑑みてなされたものであり、エンジンが停止中であっても冷凍サイクル装置を制御でき、かつ電力消費を低減することができる制御装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
本発明は前述の目的を達成するために以下の技術的手段を採用する。
【０００６】
本発明は、冷凍サイクル装置（１）を有する車両を制御する制御装置（２）であって、
冷凍サイクル装置は、
駆動源によって駆動され、冷媒流路（８，１４〜１６）を循環する冷媒を圧縮して吐出する圧縮機（３）と、
圧縮機で圧縮された冷媒を凝縮する凝縮器（４）と、
凝縮器で凝縮された冷媒を減圧する減圧手段（５）と、
減圧手段で減圧された冷媒を蒸発させ、蒸発させた冷媒を圧縮機に与える蒸発器（６）と、
冷媒流路に設けられ、冷媒の冷熱を蓄える蓄冷部（１３）と、
冷媒流路に設けられ、蓄冷部への蓄冷および蓄冷部からの放冷とを切替えるための弁手段（１５）と、を含み、
制御装置は、
冷媒の循環量を制御する制御部であって、駆動源が停止すると、与えられる電力の供給状態を通常状態から通常状態より電力の消費が小さい省電力状態または動作を停止している停止状態に切替える第１制御部（１８）と、
車両を制御する制御部であって、第１制御部と電気的に接続され、弁手段の開度を制御するとともに、車両を構成する他の制御対象物を制御する第２制御部（１９）と、を含み、
第１制御部は、弁手段を制御するための制御情報を生成し、生成した制御情報を第２制御部に与え、駆動源が停止すると電力の供給状態を通常状態から省電力状態または停止状態に移行し、
第２制御部は、第１制御部から与えられる制御情報に基づいて、弁手段を制御することを特徴とする制御装置である。
【０００７】
本発明に従えば、制御装置は、第１制御部と第２制御部とを含む。第１制御部は、駆動源が停止すると省電力状態または停止状態に移行するので、駆動源が停止中の消費電力を通常状態よりも小さくすることができる。また第２制御部は、冷凍サイクル装置の制御に関して、駆動源が停止中に実行すべき弁手段の制御だけを実行するので、第１制御部が動作していなくとも冷凍サイクル装置の制御には問題がない。これによって駆動源が停止中であっても、蓄冷部の冷熱を効率良く用いて、蒸発器による空調空気の冷却を継続することができる。さらに第２制御部は、第１制御部が生成した制御情報に基づいて弁手段を制御するので、弁手段を制御するための高度な演算能力が必要なく、与えられる単純な制御情報に基づいて弁手段を制御することができる。このように駆動源が停止中は、制御装置全体に電力を供給することなく、必要な制御部である第２制御部だけに電力を供給することによって、制御装置全体の消費電流を低減することができる。したがって車両の燃費を向上することができる。
【０００８】
また本発明は、第１制御部は、駆動源が停止後、弁手段を制御するための制御情報を生成し、生成した制御情報を第２制御部に与えるとともに、制御情報を与えた後に起動状態から省電力状態または停止状態に切替えることを特徴とする。
【０００９】
本発明に従えば、第１制御部は、駆動源が停止後に第２制御部に制御情報を与えた後に、省電力状態または停止状態に切り替えられる。したがって第１制御部は、駆動源の停止中の冷凍サイクル装置に冷媒の状態などに基づいて、制御情報を生成することができる。これによって第１制御部は、より適切なタイミングで弁手段を制御するなどの高度な制御に基づく制御情報を生成することができる。したがって弁手段をより適切に制御することができるので、操作者により快適な空調空間を提供することができる。
【００１０】
さらに本発明は、第２制御部は、情報を記憶する記憶部分（３０）を有し、第１制御部から与えられる制御情報を記憶部分に記憶し、記憶部分に記憶される制御情報に基づいて、駆動源が停止中に弁手段を制御することを特徴とする。
【００１１】
本発明に従えば、第２制御部は、制御情報を記憶可能な記憶部分を有するので、記憶される制御情報に基づいて弁手段をより高度に制御することができる。
【００１２】
さらに本発明は、第２制御部は、駆動源が停止中に車両が不正に操作されること防ぐ盗難防止機能を制御することを特徴とする。
【００１３】
本発明に従えば、第２制御部は、盗難防止機能をさらに制御するので、駆動源が停止中に実行すべき制御を１つの第２制御部に実行させることができる。これによって各機能または制御毎に制御部を起動している場合よりも、１つの制御部である第２制御部に駆動源が停止中に実行すべき制御が集約されることによって、全体の消費電力を低減することができる。
【００１４】
さらに本発明は、第２制御部は、弁手段に駆動電流を与えることによって、開状態と閉状態とを切替え、
弁手段は、通電状態では、開状態および閉状態のいずれか一方となり、非通電状態では、開状態および閉状態のいずれか他方となることを特徴とする。
【００１５】
本発明に従えば、弁手段は、通電の有無によって開状態と閉状態とが切替えられるので、駆動源が停止中に弁手段を制御するときに、通電を止めるだけで弁手段の状態を制御することができる。このように弁手段への通電を止めることによって弁手段を制御するので、さらに消費電力を低減することができる。
【００１６】
さらに本発明は、時刻を計時する計時手段（３２）をさらに含み、
制御情報は、弁手段の開度を予め定める開度に調節する時刻に基づく時刻情報を含み、
第２制御部は、計時手段から与えられる時刻と、時刻情報を含む制御情報とに基づいて、弁手段を制御することを特徴とする。
【００１７】
本発明に従えば、第２制御部は、計時手段から与えられる時刻と制御情報とに基づいて、弁手段を制御するので、弁手段を制御すべき時刻に確実に制御することができる。
【００１８】
さらに本発明は、冷媒の状態量を検出する検出手段（３４）をさらに含み、
制御情報は、弁手段の開度を予め定める開度に調節する冷媒の状態量に基づく情報を含み、
第２制御部は、検出手段から与えられる冷媒の状態量と制御情報とに基づいて、弁手段を制御することを特徴とする。
【００１９】
本発明に従えば、第２制御部は、冷媒の状態量と制御情報とに基づいて、弁手段を制御するので、弁手段を冷媒の状態量に基づいて高精度に制御することができる。
【００２０】
なお、前述の各手段の括弧内の符号は、後述する実施形態に記載の具体的手段との対応関係を示す一例である。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２１】
以下、図面を参照しながら本発明を実施するための形態を、複数の形態について説明する。各形態で先行する形態で説明している事項に対応している部分には同一の参照符を付し、重複する説明を略する場合がある。構成の一部のみを説明している場合、構成の他の部分は、先行して説明している形態と同様とする。実施の各形態で具体的に説明している部分の組合せばかりではなく、特に組合せに支障が生じなければ、実施の形態同士を部分的に組合せることも可能である。
【００２２】
（第１実施形態）
本発明の第１実施形態を図１〜図４を用いて説明する。図１は、本実施の形態の車両用の冷凍サイクル装置１および制御装置２を簡略化して示すシステム図である。図２は、制御装置２を簡略化して示す回路図である。本実施の形態の冷凍サイクル装置１および制御装置２は、アイドリングストップ車両に適用される。アイドリングストップ車両は、たとえば信号待ちなどのように走行状態からアイドリングでの停車状態に移行した際にエンジンが停止される車両である。
【００２３】
先ず、冷凍サイクル装置１に関して説明する。冷凍サイクル装置１は、低温側の熱を高温側に移動させて冷熱および温熱を空調に利用する。冷凍サイクル装置１は、図１に示すように、圧縮機３、凝縮器４、第１膨張弁５、蒸発器６、および流路抵抗部７が順次環状の環状冷媒流路８に設けられる。また冷凍サイクル装置１は、第２膨張弁９、第１バルブ１０〜第３バルブ１２、および蓄冷タンク１３が環状冷媒流路８に連結される第１冷媒流路１４〜第３冷媒流路１６に付加されて構成される。
【００２４】
圧縮機３は、車両のエンジン（図示せず）を駆動源として駆動され、冷凍サイクル装置１内の冷媒を高温高圧に圧縮して吐出する流体機械である。圧縮機３は、たとえば外部電磁制御弁を有する斜板可変容量型の圧縮機３によって実現される。
【００２５】
凝縮器４は、圧縮機３の冷媒吐出側に設けられ、圧縮機３にて高温高圧に圧縮された冷媒を冷却して凝縮液化する熱交換器である。第１膨張弁５は、減圧手段であって、凝縮器４で凝縮された液相冷媒を等エンタルピ的に減圧膨脹させる。
【００２６】
蒸発器６は、第１膨張弁５にて減圧された冷媒を蒸発させて吸熱作用を発揮する熱交換器である。蒸発器６は、たとえば車両の空調ケース（図示せず）内に設けられ、空調ケース内に供給される空調空気を冷却、換言すると空調空気から吸熱する。空調ケース内には、たとえばこの他に図示しない空調空気送風用の送風機、空調空気加熱用の熱交換器、冷却空気および加熱空気の混合割合を調整するエアミックスドア機構などが設けられ、これらによって室内ユニット（図示せず）が構成される。室内ユニットは、たとえば車室内のインストルメントパネル内に設けられる。
【００２７】
流路抵抗部７は、他の冷媒流路よりも流路抵抗が大きい流路であって、冷媒が流れにくい部分である。流路抵抗部７は、環状冷媒流路８であって蒸発器６と圧縮機３との間、換言すると蒸発器６に対して直列となるように設けられる。
【００２８】
蓄冷タンク１３は、蓄冷部であって、サイクルを循環する冷媒の冷熱を蓄える。蓄冷タンク１３は、蒸発器６と圧縮機３との間であって、流路抵抗部７と並列となるように設けられる。したがって蒸発器６からの冷媒は、流路抵抗部７と蓄冷タンク１３とに分岐して流下する。また流路抵抗部７と蓄冷タンク１３とからの冷媒は、合流して圧縮機３に流下する。蒸発器６と流路抵抗部７との間の環状冷媒流路８には、冷媒が分岐する第２冷媒流路１５が設けられる。第２冷媒流路１５は、環状冷媒流路８から分岐した冷媒が第１冷媒流路１４に合流するように設けられる。第１冷媒流路１４は、蓄冷タンク１３に連結される。したがって蒸発器６から冷媒は、第２冷媒流路１５および第１冷媒流路１４を介して蓄冷タンク１３に流下する。また流路抵抗部７と圧縮機３との間の環状冷媒流路８には、冷媒が合流する第３冷媒流路１６が設けられる。第３冷媒流路１６は、蓄冷タンク１３に連結される。したがって蓄冷タンク１３からの冷媒は、第３冷媒流路１６を介して圧縮機３に流下する。
【００２９】
蓄冷タンク１３は、冷熱の冷媒を蓄える具体的な構成として、内部に蓄冷熱交換器１７を有する。蓄冷熱交換器１７は、蒸発器６から流出される冷媒と、内部に設けられた蓄冷材との間で熱交換を行う熱交換器である。蓄冷材としては、たとえばパラフィンおよび氷などが用いられる。蓄冷タンク１３は、蓄冷熱交換器１７で蓄冷材が放冷する際に凝縮液化される冷媒を溜めるための貯留空間を規定する。蓄冷タンク１３は、蓄冷熱交換器１７の鉛直方向下方側に配置される。
【００３０】
また凝縮器４と第１膨張弁５との間の環状冷媒流路８には、冷媒が分岐する第１冷媒流路１４が設けられる。第１冷媒流路１４は、蓄冷タンク１３に連結される。また第１冷媒流路１には第２膨張弁９が設けられる。第２膨張弁９は、第１膨張弁５と同様の構成であって、凝縮器４で凝縮された液相冷媒を等エンタルピ的に減圧膨脹させ、減圧膨張した冷媒を蓄冷タンク１３に与える。
【００３１】
第１バルブ１０〜第３バルブ１２は、第１冷媒流路１４〜第３冷媒流路１６にそれぞれ設けられる。各バルブ１０〜１２は、開度が制御装置２によって制御される。各バルブ１０〜１２は、たとえば電磁制御弁によって実現され、電磁駆動力を利用して開状態と閉状態とが切替えられる。各バルブ１０〜１２が電磁制御弁の場合、たとえばソレノイドへの通電によって開閉が制御される。第１バルブ１０は、第１冷媒流路１４に設けられ、第２膨張弁９と蓄冷タンク１３との間に設けられる。第２冷媒流路１５は、第１冷媒流路１４の第１バルブ１０と蓄冷タンク１３との間に連結される。第２バルブ１１は、弁手段であって、第２冷媒流路１５に設けられ、蒸発器６と蓄冷タンク１３との間に設けられる。第３バルブ１２は、第３冷媒流路１６に設けられ、蓄冷タンク１３と圧縮機３との間に設けられる。これら第１バルブ１０から第３バルブ１２の開閉状態によって冷媒の流路が切替えられる。表１に、各バルブ１０〜１２の開閉状態と、冷凍サイクル装置１の３つのモードである貯冷モード、蓄冷モードおよび放冷モードとの関係を示す。
【００３２】
【表１】
【００３３】
貯冷モードとは、蓄冷タンク１３の冷熱を用いることなく冷媒が循環するモードである。貯冷モードでは、表１に示すように冷媒は環状冷媒流路８に沿って循環する。したがって冷媒は、第１膨張弁５、蒸発器６、流路抵抗部７、圧縮機３および凝縮器４の順に順次循環する。これによって、前述したように空調ケース内に供給される空調空気を冷却する。また冷媒は、蓄冷タンク１３に流下せず、また蓄冷タンク１３から圧縮機３に流れないので、蓄冷タンク１３に蓄えられている冷熱が放出しない。したがって蓄冷タンク１３の断熱構成によって蓄えられている冷熱は放出することなく保存、換言すると貯冷される。
【００３４】
蓄冷モードとは、蓄冷タンク１３に冷熱を蓄えるモードである。蓄冷モードでは、表１に示すように冷媒は２つの経路に沿って巡回する。第１の経路は、第１冷媒流路１４および第３冷媒流路１６を介して、第２膨張弁９、蓄冷タンク１３、圧縮機３および凝縮器４の順に順次循環する経路である。これによって蓄冷タンク１３には、冷熱が蓄えられる。第２の経路は、環状冷媒流路８を介して、第１膨張弁５、蒸発器６、流路抵抗部７、圧縮機３および凝縮器４の順に順次循環する経路である。これによって通常モードよりは冷却効果は小さいが、空調空気を冷却することができる。
【００３５】
放冷モードとは、圧縮機３を用いることなく、蓄冷タンク１３に蓄えられている冷熱を用いて冷媒を蓄冷タンク１３に流下させるモードである。放冷モードでは、表１および図１に示すように冷媒は、凝縮器４から蒸発器６へ流れ、さらに蓄冷タンク１３に流入する。換言すると、冷媒は、高圧側となる凝縮器４から低圧側となる蒸発器６に第１膨張弁５および第２冷媒流路１５を介して蓄冷タンク１３に流入する。したがって蒸発器６に流入した冷媒は、空調空気との熱交換によって空調空気を冷却し、圧縮機３が停止していても冷却が継続される。蒸発器６を通過した冷媒は、過熱ガス冷媒となるが、第２冷媒流路１５から蓄冷タンク１３に流入して蓄冷材の蓄冷熱により冷却されて凝縮液化し、重力によって蓄冷タンク１３に液冷媒として溜められる。したがって蒸発器６からの過熱ガス冷媒は、蓄冷熱交換器１７で凝縮されて体積を縮小させて、圧力を低圧に維持する。このように放冷モードでは、圧縮機３が停止されても蓄冷タンク１３に冷熱が保持される間は凝縮器４と蒸発器６との間の残圧により、冷媒は継続して蒸発器６に流入可能となり、蒸発器６による空調空気の冷却を継続することができる。
【００３６】
このような３つのモードは、車両の走行燃費を向上させるために適宜切替えられる。たとえばエンジン動作中において、放冷モードと蓄冷モードとを切替えて、冷房能力の一部を蓄冷タンク１３に蓄えることができる。換言すると、エンジンの運転効率の良い時に圧縮機３が生成した熱エネルギーを使用して充分に空調した上で、余剰の熱エネルギーをエンジン効率が悪い場合の担保とすることができる。またエンジン停止中において、貯冷モードから放冷モードに切替えて、蓄冷タンク１３に蓄えられた冷房能力を活用することができる。換言すると、エンジン動作中に蓄えた熱エネルギーを活用して、エンジン停止中に必要する冷房能力を賄うような目的を達成することができる。
【００３７】
次に、制御装置２に関して説明する。制御装置２は、冷凍サイクル装置１を含む車両全体を制御し、たとえば前述の冷凍サイクル装置１のモードを切替える。制御装置２は、３つのモードを切替えて省エネおよび快適性を実現するために、第１バルブ１０〜第３バルブ１２の開閉状態を一貫して制御し、かつエンジン停止中にも冷凍サイクル装置１のモードを放冷モードに切替えるために第２バルブ１１を閉状態から開状態へと切替える。
【００３８】
制御装置２は、車両を制御するための複数の電子制御装置（Electronic Control Unit：略称ＥＣＵ）を含む。図１および図２では、理解を容易にするため制御装置２を構成するＥＣＵとして、エアコンＥＣＵ１８とセキュリティＥＣＵ１９とを図示し、他のＥＣＵに関しては図示を省略する。エアコンＥＣＵ１８は、セキュリティＥＣＵ１９と電気的に接続される。
【００３９】
先ず、エアコンＥＣＵ１８に関して説明する。エアコンＥＣＵ１８は、第１制御部であって、室内ユニット（図示せず）および冷凍サイクル装置１を制御する。エアコンＥＣＵ１８は、たとえば圧縮機３の駆動出力を制御することによって、冷媒の循環量を制御して空調能力を制御する。またエアコンＥＣＵ１８は、車室内の空調要求に応じて、室内ユニットを構成するブロワの送風量、ならびにエアミックス用ドアの開度を個別に調整する。
【００４０】
エアコンＥＣＵ１８は、ＣＰＵ、ＲＯＭおよびＲＡＭなどを含むエアコン用マイクロコンピュータ２０、エアコン通信部２１、リレー回路２２、エアコン電源部２３、第１バルブ駆動回路２４、および第３バルブ駆動回路２５を含む。エアコン用マイクロコンピュータ２０は、ＲＯＭおよびＲＡＭに空調制御のための制御プログラムが記憶され、ＣＰＵが制御プログラムに基づいて各種演算および処理を実行する。
【００４１】
エアコン通信部２１は、通信手段であって、セキュリティＥＣＵ１９と通信する。エアコン通信部２１は、エアコン用マイクロコンピュータ２０から与えられる情報をセキュリティＥＣＵ１９に与え、セキュリティＥＣＵ１９から与えられる情報をエアコン用マイクロコンピュータ２０に与える。エアコンＥＣＵ１８とセキュリティＥＣＵ１９との通信方式は、たとえばポイントｔｏポイント方式およびバス方式によって実現される。またエアコンＥＣＵ１８とセキュリティＥＣＵ１９とは、有線の信号ラインによって接続してもよく、無線でしてもよい。
【００４２】
エアコン電源部２３は、車両が有する電源２６、たとえばキャパシタ、太陽電池およびバッテリなどから与えられる電力をエアコンＥＣＵ１８に供給する。リレー回路２２は、セキュリティＥＣＵ１９への電力供給状態を制御する手段である。リレー回路２２は、スイッチング様態を切替えることによって、エアコン電源部２３と電源２６との通電状態と非通電状態とを切替える。リレー回路２２は、エアコンＥＣＵ１８から与えられる指令に基づいて、スイッチング態様を切り替える。
【００４３】
第１バルブ駆動回路２４および第３バルブ駆動回路２５は、それぞれ第１バルブ１０および第３バルブ１２の電気駆動手段に電気的に接続される。第１バルブ駆動回路２４および第３バルブ駆動回路２５は、エアコン用マイクロコンピュータ２０から与えられる制御情報に基づいてこれらバルブ１０，１２の開閉を制御する。
【００４４】
またエアコンＥＣＵ１８は、各機器、たとえば圧縮機３の吐出量可変手段、および電気駆動手段をなすサーボモータおよびモータなどが電気的に接続される。エアコンＥＣＵ１８には、各種のセンサ（図示せず）、たとえば内気センサ、外気センサ、日射センサ、圧力センサ、蒸発器温度センサ、蒸発器後温度センサ、および水温センサからの各種センサ検出信号、および空調コントロールパネル（図示せず）からの操作信号が入力される。エアコンＥＣＵ１８は、各種センサ検出信号に基づいて各部を制御する。エアコンＥＣＵ１８は、たとえば検出された蒸発器６下流の空気温度と、操作者によって設定される設定温度から求められた蒸発器６下流の目標空気温度（目標蒸発器後温度）とに基づいて、ＰＩＤ制御によって圧縮機３の容量可変機構に供給される制御電流を求め、圧縮機３の制御値を決定して能力制御する。
【００４５】
またエアコンＥＣＵ１８は、同様に第１バルブ１０〜第３バルブ１２の開閉を制御する。エアコン用マイクロコンピュータ２０は、図１および図２に示すように、第１バルブ駆動回路２４および第３バルブ駆動回路２５を介して第１バルブ１０および第３バルブ１２と電気的に接続されるが、第２バルブ１１とはセキュリティＥＣＵ１９を介して電気的に接続される。したがってエアコンＥＣＵ１８は、第１バルブ１０〜第３バルブ１２の開閉を制御するための制御情報を生成するが、第２バルブ１１に関してはエアコンＥＣＵ１８が生成した制御情報に基づいてセキュリティＥＣＵ１９が開閉を制御する。
【００４６】
またエアコンＥＣＵ１８は、エンジンの動作状態に基づいて、与えられる電力の供給状態を通常状態から動作を停止している停止状態に切替える。エアコンＥＣＵ１８は、エンジンが動作中は、リレー回路２２を通電状態となるように制御する。これによって電源２６からの電力がエアコン電源部２３に与えられる。またエアコンＥＣＵ１８は、エンジンが停止すると予め定める処理を実行後、リレー回路２２が非通電状態となるように制御する。これによって電源２６からの電力がエアコン電源部２３に与えられず、エアコンＥＣＵ１８は停止状態に切替えられる。
【００４７】
次に、セキュリティＥＣＵ１９に関して説明する。セキュリティＥＣＵ１９は、車両を制御する第２制御部であって、第２バルブ１１を制御し、かつ車両に搭載されて防犯動作を行う。セキュリティＥＣＵ１９は、車両を構成する他の制御対象物を制御し、具体的には防犯動作として防犯センサ（図示せず）から与えられる情報に基づいて防犯装置（図示せず）を制御する。セキュリティＥＣＵ１９は、警戒モードと非警戒モードの２つの動作モードを有し、警戒モードに設定されたとき、車両に対する防犯動作を行う。
【００４８】
セキュリティＥＣＵ１９は、警戒モード中には防犯センサ、たとえばアプローチセンサ、ガラス割れセンサ、侵入センサおよび傾斜センサからの出力を常時監視する。セキュリティＥＣＵ１９は、防犯センサの出力に基づいて第三者によってドアおよびトランクが不正に開けられたり、フロントガラスが割られたりしたことを検出すると、防犯装置（図示せず）である始動ロック装置および警報装置に対して動作を指示する。これによって始動ロック装置はタイヤに始動ロックを施して車両を走行不能とし、警報装置は警報を発して周囲に異常の発生を知らせる。また非警戒モード中は、これらの防犯動作は行わない。
【００４９】
セキュリティＥＣＵ１９は、ＣＰＵ、ＲＯＭおよびＲＡＭなどを含むセキュリティ用マイクロコンピュータ２７、セキュリティ通信部２８、セキュリティ電源部２９、メモリ３０および第２バルブ駆動回路３１を含む。セキュリティ用マイクロコンピュータ２７は、ＲＯＭおよびＲＡＭに防犯動作のための制御プログラムが記憶され、ＣＰＵが制御プログラムに基づいて各種演算および処理を実行する。
【００５０】
セキュリティ通信部２８は、通信手段であって、エアコンＥＣＵ１８と通信する。セキュリティ通信部２８は、セキュリティ用マイクロコンピュータ２７から与えられる情報をエアコンＥＣＵ１８に与え、エアコンＥＣＵ１８から与えられる情報をセキュリティ用マイクロコンピュータ２７に与える。セキュリティ電源部２９は、電源２６から与えられる電力をセキュリティＥＣＵ１９に供給する。したがってセキュリティＥＣＵ１９は、エンジンが停止中であっても動作する。またメモリ３０は、記憶部分であって、セキュリティ用マイクロコンピュータ２７から与えられる情報を記憶する。第２バルブ駆動回路３１は、第２バルブ１１の電気駆動手段に電気的に接続される。第２バルブ駆動回路３１は、セキュリティ用マイクロコンピュータ２７から与えられる制御情報に基づいて開閉を制御する。
【００５１】
セキュリティ用マイクロコンピュータ２７は、図１および図２に示すように、第２バルブ駆動回路３１を介して第２バルブ１１の電気駆動手段に電気的に接続される。セキュリティＥＣＵ１９は、セキュリティ通信部２８を介してエアコンＥＣＵ１８から与えられる第２バルブ１１の制御情報をメモリ３０に記憶し、メモリ３０に記憶される制御情報に基づいて第２バルブ１１の開閉を制御する。このようにセキュリティＥＣＵ１９は、エンジンが停止中であっても動作するので、第２バルブ１１の開閉状態をエンジンが停止中であっても制御することができる。
【００５２】
次に、制御装置２による空調制御処理に関して説明する。図３は、エアコンＥＣＵ１８およびセキュリティＥＣＵ１９の空調制御処理を示すフローチャートである。図３（１）に示すエアコンＥＣＵ１８の空調制御処理と図３（２）に示すセキュリティＥＣＵ１９の空調制御処理とは並行して実行される。先ず、エアコンＥＣＵ１８の空調制御処理に関して説明する。
【００５３】
本フローは、イグニッションスイッチがオンされて制御装置２に電力が供給されると開始される。ステップａ１では、エアコンＥＣＵ１８の通常制御を実行し、ステップａ２に移る。通常制御とは、エアコンＥＣＵ１８が前述したように各種センサ検出信号に基づいて操作者によって設定される設定温度となるように圧縮機３の制御値を決定する制御である。また通常制御は、前述の３つのモードを切替えて、快適性と省エネとを両立するための制御を含み、エンジンが駆動中の第２バルブ１１を制御するための制御情報の生成を含む。ステップａ２では、エコラン中、換言するとエンジンが停止中であるか否かを判断し、エコラン中であると、ステップａ３に移り、エコラン中でないとステップａ１の処理を繰り返す。
【００５４】
ステップａ３では、エコラン中であるので、第２バルブ１１をエコラン中に制御するための制御情報を生成し、ステップａ４に移る。ステップａ４では、生成した制御情報をセキュリティＥＣＵ１９に送信し、ステップａ５に移る。ステップａ５では、セキュリティＥＣＵ１９から送信した制御情報に対する確認応答を受信したか否かを判断し、受信するとステップａ６に移り、受信するまでステップａ５の処理を繰り返す。
【００５５】
ステップａ６では、エアコンＥＣＵ１８は、エコラン移行前後の制御状態、たとえば冷媒の状態および蓄冷の状態に基づき、第２バルブ１１を閉状態から開状態として放冷モードに移行するトリガ条件を演算し、ステップａ７に移る。ステップａ７では、演算したトリガ条件が成立したか否かを判断し、成立した場合、ステップａ８に移り、トリガ条件が成立するまでステップａ７の処理を繰り返す。
【００５６】
ステップａ８では、トリガ条件が成立したので、トリガ条件が成立したことを示すトリガ情報をセキュリティＥＣＵ１９に送信し、ステップａ９に移る。ステップａ９では、放冷モードに移行するために、第１バルブ１０および第３バルブ１２を閉状態に制御し、ステップａ１０に移る。ステップａ１０では、リレー回路２２を制御してエアコンＥＣＵ１８への電源からの電力の供給を停止し、本フローを終了する。
【００５７】
次に、セキュリティＥＣＵ１９の空調制御処理に関して説明する。本フローは、電源供給状態で短時間に繰り返し実行される。ステップｂ１では、セキュリティＥＣＵ１９の通常制御を実行し、ステップｂ２に移る。通常制御とは、セキュリティＥＣＵ１９が前述したように警戒モードであるか非警戒モードであるかに基づいて、実行する制御である。またセキュリティＥＣＵ１９の通常制御には、第２バルブ１１の制御状態がエアコンＥＣＵ１８から与えられると、制御情報に基づいて第２バルブ１１を開閉する制御を含む。
【００５８】
ステップｂ２では、エアコンＥＣＵ１８から第２バルブ１１の制御情報を受信した否かを判断し、受信した場合、ステップｂ３に移り、受信していない場合、ステップｂ５に移る。ステップｂ３では、制御情報を受信したので、受信した制御情報をメモリ３０に記憶し、ステップｂ４に移る。ステップｂ４では、制御情報を受信したことを示す確認応答をエアコンＥＣＵ１８に送信し、ステップｂ５に移る。
【００５９】
ステップｂ５では、エアコンＥＣＵ１８からのトリガ情報を受信したか否かを判断し、受信した場合、ステップｂ６に移り、受信していない場合、ステップｂ１に戻る。ステップｂ６では、トリガ情報を受信したのでメモリ３０に記憶している制御情報に基づいて、第２バルブ１１の開状態に制御し、本フローを終了する。
【００６０】
このようにエアコンＥＣＵ１８は、ステップａ２にてエコラン中であると判断すると、ステップａ４で第２バルブ１１の制御情報をセキュリティＥＣＵ１９に送信する。その後、セキュリティＥＣＵ１９は、エアコンＥＣＵ１８からのトリガ情報を受信すると、制御情報に基づいて第２バルブ１１を制御する。
【００６１】
次に、このような空調制御処理による消費電力削減の効果に関して、タイミングチャートを用いて説明する。図４は、エンジン、エアコンＥＣＵ１８、セキュリティＥＣＵ１９および冷凍サイクル装置１の動作状態を示すタイミングチャートである。時刻ｔ０では、エンジンは動作しており、エアコンＥＣＵ１８、セキュリティＥＣＵ１９および冷凍サイクル装置１は、通常制御の状態である。エンジンが動作している状態からエンジンが時刻ｔ１に停止すると、エコラン状態となる。
【００６２】
エアコンＥＣＵ１８は、各種のセンサからエンジンが停止したことを示すエコラン信号が検出されると、エコラン移行準備のための処理を実行する。エコラン信号は、たとえばイグニッションスイッチがオフとなったことを示す信号である。エアコンＥＣＵ１８は、エコラン移行準備のため、セキュリティＥＣＵ１９と通信し、前述したステップａ４、ステップａ８〜ステップａ１０の処理を実行する。これによってエアコンＥＣＵ１８は、エコラン移行準備が終了した時刻ｔ２では、第１バルブ１０および第３バルブ１２を閉状態に制御し、リレー回路２２を制御してエアコンＥＣＵ１８への電源からの電力の供給が停止される。したがって時刻ｔ２では、冷凍サイクル装置１のモードが３つのモードが適宜切替わる通常制御から貯冷モードに移行する。
【００６３】
セキュリティＥＣＵ１９は、時刻ｔ１から時刻ｔ２の間にトリガ情報を受信しているので、メモリ３０に記憶されている制御情報に基づいて第２バルブ１１を制御する。トリガ情報を受信してから実際に第２バルブ１１を制御するまでにはタイムラグが生じるので、時刻ｔ２からタイムラグが経過した時刻ｔ３にて冷凍サイクル装置１は貯冷モードから放冷モードに切替えられる。このようにエアコンＥＣＵ１８が時刻ｔ２にて停止した後の時刻ｔ３にて、セキュリティＥＣＵ１９が第２バルブ１１を制御することによって、冷凍サイクル装置１の状態を制御することができる。
【００６４】
これによって時刻ｔ２から時刻ｔ３の時間は、先行停止期間としてエアコンＥＣＵ１８は動作しておらず、電力を消費していない。たとえば比較例として第１バルブ１０から第３バルブ１２を直接制御するエアコンＥＣＵ（以下、「比較例のエアコンＥＣＵ」ということがある）では、冷凍サイクル装置１を制御するための期間（時刻ｔ０から時刻ｔ３まで：図４のエアコンＥＣＵ１８にて破線で示す期間）にわたって動作している必要がある。これに対して本実施の形態のエアコンＥＣＵ１８では、第２バルブ１１はセキュリティＥＣＵ１９が制御するので、前述したように時刻ｔ２からエアコンＥＣＵ１８の制御を停止することができる。これによって時刻ｔ２から時刻ｔ３までのエアコンＥＣＵ１８の消費電力を低減することができる。
【００６５】
比較例のエアコンＥＣＵでは、消費電力を削減するためにエンジンが動作状態から停止状態へと移行するのと同時に、第２バルブ１１を切り替えて放冷モードに移行し、速やかにエアコンＥＣＵ１８の電源を遮断することも考えられる。このような比較例のエアコンＥＣＵの制御では、たとえばエンジン停止前に充分な冷房効果が得られておりエンジン停止後もその効果が持続している場合、または、エンジン停止前にエアコンオフでありエンジン停止後に冷房能力を必要としない場合などにおいて、蓄積エネルギーを無駄に消費される。したがって本実施の形態のエアコンＥＣＵ１８のようにエンジン停止後に貯冷モードから放冷モードに遷移するまでのタイミングをより最適に制御することによって、消費電力を削減できかつ第２バルブ１１を適切な時刻に制御することができる。
【００６６】
以上説明したように本実施の形態の制御装置２は、エアコンＥＣＵ１８とセキュリティＥＣＵ１９とを含む。エアコンＥＣＵ１８は、エンジンが停止すると停止状態に移行するので、エンジンが停止中の消費電力を通常状態よりも小さくすることができる。またセキュリティＥＣＵ１９は、冷凍サイクル装置１の制御に関して、エンジンが停止中に実行すべき第２バルブ１１の制御だけを実行するので、エアコンＥＣＵ１８が動作していなくとも冷凍サイクル装置１の制御には問題がない。これによってエンジンが停止中であっても、蓄冷タンク１３の冷熱を効率良く用いて、蒸発器６による空調空気の冷却を継続することができる。
【００６７】
さらにセキュリティＥＣＵ１９は、エアコンＥＣＵ１８が生成した制御情報に基づいて第２バルブ１１を制御するので、第２バルブ１１を制御するための演算能力が必要なく、与えられる単純な制御情報に基づいて第２バルブ１１を制御することができる。このようにエンジンが停止中は、制御装置２全体に電力を供給することなく、必要な制御部であるセキュリティＥＣＵ１９だけに電力を供給することによって、制御装置２全体の消費電流を低減することができる。したがって車両の燃費を向上することができる。
【００６８】
次に、それぞれの構成による効果を分説する。（１）本実施の形態では、エアコンＥＣＵ１８とセキュリティＥＣＵ１９とは、電気的に接続されており通信可能であるので、物理的に分離されたエアコンＥＣＵ１８とセキュリティＥＣＵ１９とは制御情報を互いに送受信することができる。これによってエアコンＥＣＵ１８によって演算される制御情報を送信することによって、セキュリティＥＣＵ１９は第２バルブ１１を制御することができる。したがってエンジン動作中のみならず停止中をも含んだ動作範囲で制御可能であり、エアコンＥＣＵ１８は、冷凍サイクル装置１全体を一貫して制御することができる。
【００６９】
（２）エンジン停止中に電流消費する制御部であるセキュリティＥＣＵ１９は、エアコンＥＣＵ１８とは物理的に分離した構成である。したがってエンジン停止中に動作の必要がなくなったエアコンＥＣＵ１８への給電を停止することができる。これによってエンジン停止中における制御装置２自体の消費電流を低減することができる。
【００７０】
（３）エアコンＥＣＵ１８は、各種センサによってエンジンが停止したことを検出すると、エンジン停止中に実施すべき制御を演算し、演算した制御情報をセキュリティＥＣＵ１９に送信する。セキュリティＥＣＵ１９は、送信された制御情報をメモリ３０に記憶し、エアコンＥＣＵ１８から与えられるトリガ情報に従い、メモリ３０された制御を開始することができる。これによってセキュリティＥＣＵ１９は、エンジン停止中に第２バルブ１１をより最適に制御できる。換言すると、エアコンＥＣＵ１８は、エンジン停止中の冷凍サイクル装置１の冷媒の状態などに基づいて、制御情報を生成することができる。これによってエアコンＥＣＵ１８は、より適切なタイミングで第２バルブ１１を制御するなどの高度な制御に基づく制御情報を生成することができる。したがって第２バルブ１１をより適切に制御することができるので、操作者により快適な空調空間を提供することができる。
【００７１】
これら（１）から（３）に記載した効果によって、前述したように本実施の形態のエアコンＥＣＵ１８では、エンジン動作中のみならず停止中をも含んだ動作範囲で制御可能である。また本実施の形態のエアコンＥＣＵ１８では、エンジン停止中の快適性を制御しかつ省エネ効果を得るために、エンジン停止中における制御装置２自体の消費電流を低減することができ、かつエンジン停止中の第２バルブ１１の開閉制御をより最適に制御できることを実現することができる。
【００７２】
またセキュリティＥＣＵ１９は、車両に搭載され盗難防止機能を実行するための制御部である。このようなセキュリティＥＣＵ１９に、第２バルブ１１を制御させることができるので、比較例のエアコンＥＣＵの物理的な構成を変更することなくソフトウェアの変更などの軽微な変更によって本実施の形態の構成および効果を実現することができる。したがってセキュリティＥＣＵ１９は、第２バルブ１１の制御情報を生成することがなく、エアコンＥＣＵ１８が演算した制御情報に従って制御するだけであるので、たとえば車種により異なる室内熱負荷および冷房能力などに起因する制御バリエーションの影響を受けないので、セキュリティＥＣＵ１９は車種によらず共用化できるという利点がある。
【００７３】
（第２実施形態）
次に、本発明の第２の実施形態に関して、図５を用いて説明する。図５は、本実施の形態のエアコンＥＣＵ１８およびセキュリティＥＣＵ１９の空調制御処理を示すフローチャートである。本実施の形態ではエアコンＥＣＵ１８は、定期的に制御情報をセキュリティＥＣＵ１９に送信する点に特徴を有する。また第２バルブ１１は、ノーマリーオープンのバルブである点に特徴を有する。ノーマリーオープンのバルブとは、通電状態で閉状態となり、非通電状態では開状態となるバルブである。
【００７４】
第２バルブ１１は、ノーマリーオープンであるので、通電状態では閉状態であり、非通電状態では開状態となる。換言すると、第２バルブ１１は、非通電のときバルブ状態が所望する状態となるようにそのバルブタイプが予め選定された構成である。第２バルブ１１は、たとえば非通電状態、換言すると自然状態ではばねなどの弾発手段によって開状態が維持されるように構成される。このような第２バルブ１１に通電することによって、弾発手段の押圧力に抗して電磁駆動力が作用することによって、開状態から閉状態に切替えられる。
【００７５】
次に、制御装置２の空調制御処理に関して説明する。本フローは、イグニッションスイッチがオンされて制御装置２に電力が供給されて起動されると開始される。図５（１）に示すエアコンＥＣＵ１８の空調制御処理と図５（２）に示すセキュリティＥＣＵ１９の空調制御処理とは並行して実行される。先ず、エアコンＥＣＵ１８の空調制御処理に関して説明する。
【００７６】
ステップｃ１では、エアコンＥＣＵ１８の通常制御を実行し、定期的に第２バルブ１１の制御情報を送信し、ステップｃ２に移る。ステップｃ２では、エコラン中であるか否かを判断し、エコラン中であると、ステップｃ３に移り、エコラン中でないとステップｃ１の処理を繰り返す。ステップｃ３では、エコラン中であるので、放冷モードに移行するために、第１バルブ１０および第３バルブ１２を閉状態に制御し、ステップｃ４に移る。ステップｃ４では、リレー回路２２を制御してエアコンＥＣＵ１８への電源からの電力の供給を停止し、本フローを終了する。
【００７７】
このようにエアコンＥＣＵ１８は、定期的に生成した第２バルブ１１を制御するため制御情報をセキュリティＥＣＵ１９に送信する。そしてエンジンが停止すると、エアコンＥＣＵ１８は、第１バルブ１０および第３バルブ１２を閉状態となるように制御して放冷モードに移行するための準備をし、停止する。
【００７８】
次に、セキュリティＥＣＵ１９の空調制御処理に関して説明する。本フローは、セキュリティＥＣＵ１９が通常制御を実行している状態で短時間に繰り返し実行される。ステップｄ１では、エアコンＥＣＵ１８から第２バルブ１１の制御情報を受信した否かを判断し、受信した場合、ステップｄ４に移り、受信していない場合、ステップｄ２に移る。ステップｄ２では、制御情報を受信していないので、エアコンＥＣＵ１８による制御情報の送信が途絶されたか否かを判断し、途絶していると判断した場合、ステップｄ３に移り、途絶していないと判断した場合、ステップｄ４に移る。このような途絶の判定は、たとえば制御情報を受信していない期間が予め定める途絶期間より長いが否かによって判定する。
【００７９】
ステップｄ３では、エアコンＥＣＵ１８が途絶していると判定されたので、第２バルブ１１を開状態となるように制御し、本フローを終了する。本実施の形態では第２バルブ１１は、ノーマリーオープンであるので、第２バルブ１１への通電を停止する。ステップｄ４では、エアコンＥＣＵ１８が途絶していないので、第２バルブ１１を受信した制御情報に基づいて制御し、本フローを終了する。
【００８０】
このようにセキュリティＥＣＵ１９は、常にエアコンＥＣＵ１８から与えられる制御情報に基づいて第２バルブ１１を制御し、通信が途絶すると第２バルブ１１に通電を停止する。
【００８１】
したがってエンジンが停止してから、エコラン移行準備をするのでなく、通常制御中に定期的に制御情報を送信することによって、常に予めエコラン移行準備している状態となる。これによってエコラン移行準備を短くすることができ、第１実施形態と比較すると図３（１）のステップａ３〜ステップａ８の処理をすることないので、その分だけくエコラン移行準備を短くすることができ、エアコンＥＣＵ１８が停止状態に移行するのを更に早めることができる。
【００８２】
また本実施の形態では、第２バルブ１１は、ノーマリーオープンであるので放冷モードに移行した後は第２バルブ１１への通電は必要ない。これによって第２バルブ１１の駆動電流を低減することができ、さらに消費電力を低減することができる。
【００８３】
（第３実施形態）
次に、本発明の第３の実施形態に関して、図６および図７を用いて説明する。図６は、本実施の形態の制御装置２を簡略化して示す回路図である。本実施の形態のセキュリティＥＣＵ１９Ａは、さらにカウンタ回路３２を備える点に特徴を有する。カウンタ回路３２は、計時手段であって、時刻を計時し、計時した時刻情報をセキュリティ用マイクロコンピュータ２７に与える。セキュリティＥＣＵ１９Ａは、時刻情報を用いて各部を制御するとき、カウンタ回路３２から与えられる時刻情報を用いる。
【００８４】
次に、制御装置２の空調制御処理に関して説明する。図７は、本実施の形態のエアコンＥＣＵ１８およびセキュリティＥＣＵ１９Ａの空調制御処理を示すフローチャートである。本フローは、イグニッションスイッチがオンされて制御装置２に電力が供給されて起動されると開始される。図７（１）に示すエアコンＥＣＵ１８の空調制御処理と図７（２）に示すセキュリティＥＣＵ１９Ａの空調制御処理とは並行して実行される。先ず、エアコンＥＣＵ１８の空調制御処理に関して説明する。
【００８５】
ステップｅ１では、エアコンＥＣＵ１８の通常制御を実行し、定期的に第２バルブ１１の制御情報を送信し、ステップｅ２に移る。ステップｅ２では、エコラン中であるか否かを判断し、エコラン中であると、ステップｅ３に移り、エコラン中でないとステップｅ１の処理を繰り返す。ステップｅ３では、エコラン中であるので、放冷モードに移行する条件であるトリガ条件を制御情報として送信し、ステップｅ４に移る。トリガ条件は、たとえば制御情報を送信してから３秒後に第２バルブ１１を開状態にするという時刻情報を用いる条件である。ステップｅ４では、エコラン中であるので、放冷モードに移行するために、第１バルブ１０および第３バルブ１２を閉状態に制御し、ステップｅ５に移る。ステップｅ５では、リレー回路２２を制御してエアコンＥＣＵ１８への電源からの電力の供給を停止し、本フローを終了する。
【００８６】
このようにエアコンＥＣＵ１８は、エコラン中になると放冷モードに切替えためのトリガ条件を送信する。その後、エアコンＥＣＵ１８は、第１バルブ１０および第３バルブ１２を閉状態となるように制御して放冷モードに移行するための準備をし、停止する。
【００８７】
次に、セキュリティＥＣＵ１９Ａの空調制御処理に関して説明する。本フローは、セキュリティＥＣＵ１９Ａが通常制御を実行している状態で短時間に繰り返し実行される。ステップｆ１では、エアコンＥＣＵ１８から第２バルブ１１の制御情報を受信した否かを判断し、受信した場合、ステップｆ２に移り、受信していない場合、本フローを終了する。
【００８８】
ステップｆ２では、受信した制御情報をメモリ３０に記憶し、メモリ３０に記憶される制御情報に基づいて、通常制御のための制御情報であるか否かを判断し、通常制御のための制御情報である場合、ステップｆ５に移り、通常制御のための制御情報でない場合、ステップｆ３に移る。換言すると、ステップｆ２では、制御情報にトリガ条件を含むか否かを判断し、トリガ条件を含む制御情報を通常制御のための制御情報でないと判断する。
【００８９】
ステップｆ３では、通常制御のための制御情報ではなくトリガ条件に基づく制御情報であるので、メモリ３０記憶されるトリガ条件を満足しているか否かを判断し、トリガ条件を満足した場合、ステップｆ４に移り、トリガ条件を満足していない場合、本フローを終了する。トリガ条件は、前述したように時刻情報が条件に含まれるので、カウンタ回路３２から与えられる時刻情報を用いて、トリガ条件を満足した否かを判断する。ステップｆ４では、トリガ条件を満足しているので、第２バルブ１１を開状態となるように制御し、本フローを終了する。またステップｆ５では、通常制御のための制御情報であるので、第２バルブ１１を受信した制御情報に基づいて制御し、本フローを終了する。
【００９０】
このようにセキュリティＥＣＵ１９Ａは、常にエアコンＥＣＵ１８から与えられる制御情報をトリガ条件が含むか否かを判断し、トリガ条件を含む場合、トリガ条件を満足すると第２バルブ１１を開状態にする。したがってトリガ条件に基づいて第２バルブ１１を制御するので、セキュリティＥＣＵ１９Ａは、状況に応じた切替えタイミングの動的な変更に対応することができる。これによってセキュリティＥＣＵ１９Ａによるエコラン中の制御性をさらに向上することができる。
【００９１】
またセキュリティＥＣＵ１９Ａは、制御情報を記憶可能なメモリ３０を有するので、記憶される制御情報に基づいて前述のように第２バルブ１１をより高度に制御することができる。このように動作タイミング（アクティベート期間）の異なる他のＥＣＵであるセキュリティＥＣＵ１９Ａのメモリ３０を利用することによって、エアコンＥＣＵ１８は所望のタイミングで第２バルブ１１の制御を実行することができる。
【００９２】
（第４実施形態）
次に、本発明の第４の実施形態に関して、図８を用いて説明する。図８は、本実施の形態の制御装置２を簡略化して示す回路図である。本実施の形態のセキュリティＥＣＵ１９Ｂは、さらにセンサ３４からの情報をＡ／Ｄ変換するＡ／Ｄ変換部３３を備える点に特徴を有する。センサ３４は、前述したエアコンＥＣＵ１８に接続される各種のセンサのうち、冷媒の状態量を検出する検出手段であって、たとえば蒸発器温度センサおよび蒸発器後温度センサである。このようなセンサ３４が検出したセンサ検出信号は、Ａ／Ｄ変換部３３を介してセキュリティ用マイクロコンピュータ２７に与えられる。セキュリティＥＣＵ１９Ｂは、センサ検出信号を用いて各部を制御するとき、Ａ／Ｄ変換部３３から与えられるセンサ検出信号を用いる。
【００９３】
このような制御装置２の空調制御処理は、前述した図７と同様の処理によって実現され、トリガ条件が前述した第３の実施形態とは異なる。トリガ条件は、検出した冷媒の状態量に基づく条件であって、たとえば蒸発器後温度センサ３４が４℃を検出したときに第２バルブ１１を開状態にするというセンサ検出信号を用いる条件である。このようにセキュリティＥＣＵ１９Ｂは、センサ検出信号の値とトリガ条件となるしきい値との比較などによって、第２バルブ１１の切替えタイミングを制御する。
【００９４】
したがってトリガ条件に基づいて第２バルブ１１を制御するので、セキュリティＥＣＵ１９Ｂは、状況に応じた切替えタイミングの動的な変更に対応することができる。これによってセキュリティＥＣＵ１９Ｂによるエコラン中の制御性をさらに向上することができる。
【００９５】
（その他の実施形態）
以上、本発明の好ましい実施形態について説明したが、本発明は上述した実施形態に何ら制限されることなく、本発明の主旨を逸脱しない範囲において種々変形して実施することが可能である。
【００９６】
前述の実施の形態では、第２制御部は、セキュリティＥＣＵ１９によって実現されたがセキュリティＥＣＵ１９に限ることはなく、他のＥＣＵであってもよい。第２制御部は、エアコンＥＣＵ１８が機能を停止している間も機能しつづけることができ、かつエアコンＥＣＵ１８が生成する制御情報に基づいて、第２バルブ１１を制御することができる構成であればよい。
【００９７】
また前述の実施の形態では、弁手段は第２バルブ１１によって実現されるが、第２バルブ１１に限ることはなく、駆動源が停止中に冷媒の流路を変更して、いわゆる放冷モードにすべき弁手段であればよい。また前述の実施の形態では、駆動源としてエンジンを用いたが、たとえばモータなど他の駆動源であってもよい。
【００９８】
また前述の実施の形態では、エアコンＥＣＵ１８は、電力を削減するために停止状態に切替えられるが、停止状態に限ることはなく、通常状態より電力の消費が小さい省電力状態であってもよい。省電力状態は、たとえばエアコン用マイクロコンピュータ２０の動作用クロックを抑制することによって実現される。
【００９９】
また前述の実施の形態では、第２実施形態だけノーマリーオープンのバルブを用いたが、他の実施形態で用いてもよく、冷媒の流路に応じて、ノーマリーオープンのバルブとは逆の構成のノーマリークローズのバルブを用いてもよい。
【図面の簡単な説明】
【０１００】
【図１】第１実施形態の車両用の冷凍サイクル装置１および制御装置２を簡略化して示すシステム図である。
【図２】制御装置２を簡略化して示す回路図である。
【図３】エアコンＥＣＵ１８およびセキュリティＥＣＵ１９の空調制御処理を示すフローチャートである。
【図４】エンジン、エアコンＥＣＵ１８、セキュリティＥＣＵ１９および冷凍サイクル装置１の動作状態を示すタイミングチャートである。
【図５】第２実施形態のエアコンＥＣＵ１８およびセキュリティＥＣＵ１９の空調制御処理を示すフローチャートである。
【図６】第３実施形態の制御装置２を簡略化して示す回路図である。
【図７】第３実施形態のエアコンＥＣＵ１８およびセキュリティＥＣＵ１９Ａの空調制御処理を示すフローチャートである。
【図８】第４実施形態の制御装置２を簡略化して示す回路図である。
【符号の説明】
【０１０１】
１…冷凍サイクル装置
２…制御装置
３…圧縮機
４…凝縮器
５…第１膨張弁（減圧手段）
６…蒸発器
１０…第１バルブ
１１…第２バルブ（弁手段）
１２…第３バルブ
１３…蓄冷タンク（蓄冷部）
１８…エアコンＥＣＵ（第１制御部）
１９…セキュリティＥＣＵ（第２制御部）
３０…メモリ（記憶部分）
３２…カウンタ回路（計時手段）
３４…センサ（検出手段）
【技術分野】
【０００１】
本発明は、冷凍サイクル装置を有する車両を制御する制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来の車両が有する冷凍サイクル装置は、自動車用空調装置に用いられ、アイドルストップ車両のように走行中の停車時にエンジンが停止される車両の場合、冷凍サイクル内には蓄冷材が設けられる（たとえば特許文献１参照）。エンジン作動時においては、蒸発器で空調空気が冷却されるとともに、冷媒によって蓄冷材に蓄冷する。また、アイドルストップ機能によりエンジンが停止されて冷凍サイクル内の圧縮機も停止されると、空調空気は蓄冷材の冷熱によって冷却されるように構成される。
【特許文献１】特開２００７−１４８５号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
前述の従来の冷凍サイクル装置では、エンジンが停止している間に蓄冷部に蓄冷されている冷熱を放冷するように制御される。したがってエンジンが停止している間も冷凍サイクル装置を制御する必要がある。これによってエンジンを停止中は、冷凍サイクル装置の制御装置が起動しているので、電力を多大に消費するという問題がある。
【０００４】
そこで、本発明は前述の問題点を鑑みてなされたものであり、エンジンが停止中であっても冷凍サイクル装置を制御でき、かつ電力消費を低減することができる制御装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
本発明は前述の目的を達成するために以下の技術的手段を採用する。
【０００６】
本発明は、冷凍サイクル装置（１）を有する車両を制御する制御装置（２）であって、
冷凍サイクル装置は、
駆動源によって駆動され、冷媒流路（８，１４〜１６）を循環する冷媒を圧縮して吐出する圧縮機（３）と、
圧縮機で圧縮された冷媒を凝縮する凝縮器（４）と、
凝縮器で凝縮された冷媒を減圧する減圧手段（５）と、
減圧手段で減圧された冷媒を蒸発させ、蒸発させた冷媒を圧縮機に与える蒸発器（６）と、
冷媒流路に設けられ、冷媒の冷熱を蓄える蓄冷部（１３）と、
冷媒流路に設けられ、蓄冷部への蓄冷および蓄冷部からの放冷とを切替えるための弁手段（１５）と、を含み、
制御装置は、
冷媒の循環量を制御する制御部であって、駆動源が停止すると、与えられる電力の供給状態を通常状態から通常状態より電力の消費が小さい省電力状態または動作を停止している停止状態に切替える第１制御部（１８）と、
車両を制御する制御部であって、第１制御部と電気的に接続され、弁手段の開度を制御するとともに、車両を構成する他の制御対象物を制御する第２制御部（１９）と、を含み、
第１制御部は、弁手段を制御するための制御情報を生成し、生成した制御情報を第２制御部に与え、駆動源が停止すると電力の供給状態を通常状態から省電力状態または停止状態に移行し、
第２制御部は、第１制御部から与えられる制御情報に基づいて、弁手段を制御することを特徴とする制御装置である。
【０００７】
本発明に従えば、制御装置は、第１制御部と第２制御部とを含む。第１制御部は、駆動源が停止すると省電力状態または停止状態に移行するので、駆動源が停止中の消費電力を通常状態よりも小さくすることができる。また第２制御部は、冷凍サイクル装置の制御に関して、駆動源が停止中に実行すべき弁手段の制御だけを実行するので、第１制御部が動作していなくとも冷凍サイクル装置の制御には問題がない。これによって駆動源が停止中であっても、蓄冷部の冷熱を効率良く用いて、蒸発器による空調空気の冷却を継続することができる。さらに第２制御部は、第１制御部が生成した制御情報に基づいて弁手段を制御するので、弁手段を制御するための高度な演算能力が必要なく、与えられる単純な制御情報に基づいて弁手段を制御することができる。このように駆動源が停止中は、制御装置全体に電力を供給することなく、必要な制御部である第２制御部だけに電力を供給することによって、制御装置全体の消費電流を低減することができる。したがって車両の燃費を向上することができる。
【０００８】
また本発明は、第１制御部は、駆動源が停止後、弁手段を制御するための制御情報を生成し、生成した制御情報を第２制御部に与えるとともに、制御情報を与えた後に起動状態から省電力状態または停止状態に切替えることを特徴とする。
【０００９】
本発明に従えば、第１制御部は、駆動源が停止後に第２制御部に制御情報を与えた後に、省電力状態または停止状態に切り替えられる。したがって第１制御部は、駆動源の停止中の冷凍サイクル装置に冷媒の状態などに基づいて、制御情報を生成することができる。これによって第１制御部は、より適切なタイミングで弁手段を制御するなどの高度な制御に基づく制御情報を生成することができる。したがって弁手段をより適切に制御することができるので、操作者により快適な空調空間を提供することができる。
【００１０】
さらに本発明は、第２制御部は、情報を記憶する記憶部分（３０）を有し、第１制御部から与えられる制御情報を記憶部分に記憶し、記憶部分に記憶される制御情報に基づいて、駆動源が停止中に弁手段を制御することを特徴とする。
【００１１】
本発明に従えば、第２制御部は、制御情報を記憶可能な記憶部分を有するので、記憶される制御情報に基づいて弁手段をより高度に制御することができる。
【００１２】
さらに本発明は、第２制御部は、駆動源が停止中に車両が不正に操作されること防ぐ盗難防止機能を制御することを特徴とする。
【００１３】
本発明に従えば、第２制御部は、盗難防止機能をさらに制御するので、駆動源が停止中に実行すべき制御を１つの第２制御部に実行させることができる。これによって各機能または制御毎に制御部を起動している場合よりも、１つの制御部である第２制御部に駆動源が停止中に実行すべき制御が集約されることによって、全体の消費電力を低減することができる。
【００１４】
さらに本発明は、第２制御部は、弁手段に駆動電流を与えることによって、開状態と閉状態とを切替え、
弁手段は、通電状態では、開状態および閉状態のいずれか一方となり、非通電状態では、開状態および閉状態のいずれか他方となることを特徴とする。
【００１５】
本発明に従えば、弁手段は、通電の有無によって開状態と閉状態とが切替えられるので、駆動源が停止中に弁手段を制御するときに、通電を止めるだけで弁手段の状態を制御することができる。このように弁手段への通電を止めることによって弁手段を制御するので、さらに消費電力を低減することができる。
【００１６】
さらに本発明は、時刻を計時する計時手段（３２）をさらに含み、
制御情報は、弁手段の開度を予め定める開度に調節する時刻に基づく時刻情報を含み、
第２制御部は、計時手段から与えられる時刻と、時刻情報を含む制御情報とに基づいて、弁手段を制御することを特徴とする。
【００１７】
本発明に従えば、第２制御部は、計時手段から与えられる時刻と制御情報とに基づいて、弁手段を制御するので、弁手段を制御すべき時刻に確実に制御することができる。
【００１８】
さらに本発明は、冷媒の状態量を検出する検出手段（３４）をさらに含み、
制御情報は、弁手段の開度を予め定める開度に調節する冷媒の状態量に基づく情報を含み、
第２制御部は、検出手段から与えられる冷媒の状態量と制御情報とに基づいて、弁手段を制御することを特徴とする。
【００１９】
本発明に従えば、第２制御部は、冷媒の状態量と制御情報とに基づいて、弁手段を制御するので、弁手段を冷媒の状態量に基づいて高精度に制御することができる。
【００２０】
なお、前述の各手段の括弧内の符号は、後述する実施形態に記載の具体的手段との対応関係を示す一例である。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２１】
以下、図面を参照しながら本発明を実施するための形態を、複数の形態について説明する。各形態で先行する形態で説明している事項に対応している部分には同一の参照符を付し、重複する説明を略する場合がある。構成の一部のみを説明している場合、構成の他の部分は、先行して説明している形態と同様とする。実施の各形態で具体的に説明している部分の組合せばかりではなく、特に組合せに支障が生じなければ、実施の形態同士を部分的に組合せることも可能である。
【００２２】
（第１実施形態）
本発明の第１実施形態を図１〜図４を用いて説明する。図１は、本実施の形態の車両用の冷凍サイクル装置１および制御装置２を簡略化して示すシステム図である。図２は、制御装置２を簡略化して示す回路図である。本実施の形態の冷凍サイクル装置１および制御装置２は、アイドリングストップ車両に適用される。アイドリングストップ車両は、たとえば信号待ちなどのように走行状態からアイドリングでの停車状態に移行した際にエンジンが停止される車両である。
【００２３】
先ず、冷凍サイクル装置１に関して説明する。冷凍サイクル装置１は、低温側の熱を高温側に移動させて冷熱および温熱を空調に利用する。冷凍サイクル装置１は、図１に示すように、圧縮機３、凝縮器４、第１膨張弁５、蒸発器６、および流路抵抗部７が順次環状の環状冷媒流路８に設けられる。また冷凍サイクル装置１は、第２膨張弁９、第１バルブ１０〜第３バルブ１２、および蓄冷タンク１３が環状冷媒流路８に連結される第１冷媒流路１４〜第３冷媒流路１６に付加されて構成される。
【００２４】
圧縮機３は、車両のエンジン（図示せず）を駆動源として駆動され、冷凍サイクル装置１内の冷媒を高温高圧に圧縮して吐出する流体機械である。圧縮機３は、たとえば外部電磁制御弁を有する斜板可変容量型の圧縮機３によって実現される。
【００２５】
凝縮器４は、圧縮機３の冷媒吐出側に設けられ、圧縮機３にて高温高圧に圧縮された冷媒を冷却して凝縮液化する熱交換器である。第１膨張弁５は、減圧手段であって、凝縮器４で凝縮された液相冷媒を等エンタルピ的に減圧膨脹させる。
【００２６】
蒸発器６は、第１膨張弁５にて減圧された冷媒を蒸発させて吸熱作用を発揮する熱交換器である。蒸発器６は、たとえば車両の空調ケース（図示せず）内に設けられ、空調ケース内に供給される空調空気を冷却、換言すると空調空気から吸熱する。空調ケース内には、たとえばこの他に図示しない空調空気送風用の送風機、空調空気加熱用の熱交換器、冷却空気および加熱空気の混合割合を調整するエアミックスドア機構などが設けられ、これらによって室内ユニット（図示せず）が構成される。室内ユニットは、たとえば車室内のインストルメントパネル内に設けられる。
【００２７】
流路抵抗部７は、他の冷媒流路よりも流路抵抗が大きい流路であって、冷媒が流れにくい部分である。流路抵抗部７は、環状冷媒流路８であって蒸発器６と圧縮機３との間、換言すると蒸発器６に対して直列となるように設けられる。
【００２８】
蓄冷タンク１３は、蓄冷部であって、サイクルを循環する冷媒の冷熱を蓄える。蓄冷タンク１３は、蒸発器６と圧縮機３との間であって、流路抵抗部７と並列となるように設けられる。したがって蒸発器６からの冷媒は、流路抵抗部７と蓄冷タンク１３とに分岐して流下する。また流路抵抗部７と蓄冷タンク１３とからの冷媒は、合流して圧縮機３に流下する。蒸発器６と流路抵抗部７との間の環状冷媒流路８には、冷媒が分岐する第２冷媒流路１５が設けられる。第２冷媒流路１５は、環状冷媒流路８から分岐した冷媒が第１冷媒流路１４に合流するように設けられる。第１冷媒流路１４は、蓄冷タンク１３に連結される。したがって蒸発器６から冷媒は、第２冷媒流路１５および第１冷媒流路１４を介して蓄冷タンク１３に流下する。また流路抵抗部７と圧縮機３との間の環状冷媒流路８には、冷媒が合流する第３冷媒流路１６が設けられる。第３冷媒流路１６は、蓄冷タンク１３に連結される。したがって蓄冷タンク１３からの冷媒は、第３冷媒流路１６を介して圧縮機３に流下する。
【００２９】
蓄冷タンク１３は、冷熱の冷媒を蓄える具体的な構成として、内部に蓄冷熱交換器１７を有する。蓄冷熱交換器１７は、蒸発器６から流出される冷媒と、内部に設けられた蓄冷材との間で熱交換を行う熱交換器である。蓄冷材としては、たとえばパラフィンおよび氷などが用いられる。蓄冷タンク１３は、蓄冷熱交換器１７で蓄冷材が放冷する際に凝縮液化される冷媒を溜めるための貯留空間を規定する。蓄冷タンク１３は、蓄冷熱交換器１７の鉛直方向下方側に配置される。
【００３０】
また凝縮器４と第１膨張弁５との間の環状冷媒流路８には、冷媒が分岐する第１冷媒流路１４が設けられる。第１冷媒流路１４は、蓄冷タンク１３に連結される。また第１冷媒流路１には第２膨張弁９が設けられる。第２膨張弁９は、第１膨張弁５と同様の構成であって、凝縮器４で凝縮された液相冷媒を等エンタルピ的に減圧膨脹させ、減圧膨張した冷媒を蓄冷タンク１３に与える。
【００３１】
第１バルブ１０〜第３バルブ１２は、第１冷媒流路１４〜第３冷媒流路１６にそれぞれ設けられる。各バルブ１０〜１２は、開度が制御装置２によって制御される。各バルブ１０〜１２は、たとえば電磁制御弁によって実現され、電磁駆動力を利用して開状態と閉状態とが切替えられる。各バルブ１０〜１２が電磁制御弁の場合、たとえばソレノイドへの通電によって開閉が制御される。第１バルブ１０は、第１冷媒流路１４に設けられ、第２膨張弁９と蓄冷タンク１３との間に設けられる。第２冷媒流路１５は、第１冷媒流路１４の第１バルブ１０と蓄冷タンク１３との間に連結される。第２バルブ１１は、弁手段であって、第２冷媒流路１５に設けられ、蒸発器６と蓄冷タンク１３との間に設けられる。第３バルブ１２は、第３冷媒流路１６に設けられ、蓄冷タンク１３と圧縮機３との間に設けられる。これら第１バルブ１０から第３バルブ１２の開閉状態によって冷媒の流路が切替えられる。表１に、各バルブ１０〜１２の開閉状態と、冷凍サイクル装置１の３つのモードである貯冷モード、蓄冷モードおよび放冷モードとの関係を示す。
【００３２】
【表１】
【００３３】
貯冷モードとは、蓄冷タンク１３の冷熱を用いることなく冷媒が循環するモードである。貯冷モードでは、表１に示すように冷媒は環状冷媒流路８に沿って循環する。したがって冷媒は、第１膨張弁５、蒸発器６、流路抵抗部７、圧縮機３および凝縮器４の順に順次循環する。これによって、前述したように空調ケース内に供給される空調空気を冷却する。また冷媒は、蓄冷タンク１３に流下せず、また蓄冷タンク１３から圧縮機３に流れないので、蓄冷タンク１３に蓄えられている冷熱が放出しない。したがって蓄冷タンク１３の断熱構成によって蓄えられている冷熱は放出することなく保存、換言すると貯冷される。
【００３４】
蓄冷モードとは、蓄冷タンク１３に冷熱を蓄えるモードである。蓄冷モードでは、表１に示すように冷媒は２つの経路に沿って巡回する。第１の経路は、第１冷媒流路１４および第３冷媒流路１６を介して、第２膨張弁９、蓄冷タンク１３、圧縮機３および凝縮器４の順に順次循環する経路である。これによって蓄冷タンク１３には、冷熱が蓄えられる。第２の経路は、環状冷媒流路８を介して、第１膨張弁５、蒸発器６、流路抵抗部７、圧縮機３および凝縮器４の順に順次循環する経路である。これによって通常モードよりは冷却効果は小さいが、空調空気を冷却することができる。
【００３５】
放冷モードとは、圧縮機３を用いることなく、蓄冷タンク１３に蓄えられている冷熱を用いて冷媒を蓄冷タンク１３に流下させるモードである。放冷モードでは、表１および図１に示すように冷媒は、凝縮器４から蒸発器６へ流れ、さらに蓄冷タンク１３に流入する。換言すると、冷媒は、高圧側となる凝縮器４から低圧側となる蒸発器６に第１膨張弁５および第２冷媒流路１５を介して蓄冷タンク１３に流入する。したがって蒸発器６に流入した冷媒は、空調空気との熱交換によって空調空気を冷却し、圧縮機３が停止していても冷却が継続される。蒸発器６を通過した冷媒は、過熱ガス冷媒となるが、第２冷媒流路１５から蓄冷タンク１３に流入して蓄冷材の蓄冷熱により冷却されて凝縮液化し、重力によって蓄冷タンク１３に液冷媒として溜められる。したがって蒸発器６からの過熱ガス冷媒は、蓄冷熱交換器１７で凝縮されて体積を縮小させて、圧力を低圧に維持する。このように放冷モードでは、圧縮機３が停止されても蓄冷タンク１３に冷熱が保持される間は凝縮器４と蒸発器６との間の残圧により、冷媒は継続して蒸発器６に流入可能となり、蒸発器６による空調空気の冷却を継続することができる。
【００３６】
このような３つのモードは、車両の走行燃費を向上させるために適宜切替えられる。たとえばエンジン動作中において、放冷モードと蓄冷モードとを切替えて、冷房能力の一部を蓄冷タンク１３に蓄えることができる。換言すると、エンジンの運転効率の良い時に圧縮機３が生成した熱エネルギーを使用して充分に空調した上で、余剰の熱エネルギーをエンジン効率が悪い場合の担保とすることができる。またエンジン停止中において、貯冷モードから放冷モードに切替えて、蓄冷タンク１３に蓄えられた冷房能力を活用することができる。換言すると、エンジン動作中に蓄えた熱エネルギーを活用して、エンジン停止中に必要する冷房能力を賄うような目的を達成することができる。
【００３７】
次に、制御装置２に関して説明する。制御装置２は、冷凍サイクル装置１を含む車両全体を制御し、たとえば前述の冷凍サイクル装置１のモードを切替える。制御装置２は、３つのモードを切替えて省エネおよび快適性を実現するために、第１バルブ１０〜第３バルブ１２の開閉状態を一貫して制御し、かつエンジン停止中にも冷凍サイクル装置１のモードを放冷モードに切替えるために第２バルブ１１を閉状態から開状態へと切替える。
【００３８】
制御装置２は、車両を制御するための複数の電子制御装置（Electronic Control Unit：略称ＥＣＵ）を含む。図１および図２では、理解を容易にするため制御装置２を構成するＥＣＵとして、エアコンＥＣＵ１８とセキュリティＥＣＵ１９とを図示し、他のＥＣＵに関しては図示を省略する。エアコンＥＣＵ１８は、セキュリティＥＣＵ１９と電気的に接続される。
【００３９】
先ず、エアコンＥＣＵ１８に関して説明する。エアコンＥＣＵ１８は、第１制御部であって、室内ユニット（図示せず）および冷凍サイクル装置１を制御する。エアコンＥＣＵ１８は、たとえば圧縮機３の駆動出力を制御することによって、冷媒の循環量を制御して空調能力を制御する。またエアコンＥＣＵ１８は、車室内の空調要求に応じて、室内ユニットを構成するブロワの送風量、ならびにエアミックス用ドアの開度を個別に調整する。
【００４０】
エアコンＥＣＵ１８は、ＣＰＵ、ＲＯＭおよびＲＡＭなどを含むエアコン用マイクロコンピュータ２０、エアコン通信部２１、リレー回路２２、エアコン電源部２３、第１バルブ駆動回路２４、および第３バルブ駆動回路２５を含む。エアコン用マイクロコンピュータ２０は、ＲＯＭおよびＲＡＭに空調制御のための制御プログラムが記憶され、ＣＰＵが制御プログラムに基づいて各種演算および処理を実行する。
【００４１】
エアコン通信部２１は、通信手段であって、セキュリティＥＣＵ１９と通信する。エアコン通信部２１は、エアコン用マイクロコンピュータ２０から与えられる情報をセキュリティＥＣＵ１９に与え、セキュリティＥＣＵ１９から与えられる情報をエアコン用マイクロコンピュータ２０に与える。エアコンＥＣＵ１８とセキュリティＥＣＵ１９との通信方式は、たとえばポイントｔｏポイント方式およびバス方式によって実現される。またエアコンＥＣＵ１８とセキュリティＥＣＵ１９とは、有線の信号ラインによって接続してもよく、無線でしてもよい。
【００４２】
エアコン電源部２３は、車両が有する電源２６、たとえばキャパシタ、太陽電池およびバッテリなどから与えられる電力をエアコンＥＣＵ１８に供給する。リレー回路２２は、セキュリティＥＣＵ１９への電力供給状態を制御する手段である。リレー回路２２は、スイッチング様態を切替えることによって、エアコン電源部２３と電源２６との通電状態と非通電状態とを切替える。リレー回路２２は、エアコンＥＣＵ１８から与えられる指令に基づいて、スイッチング態様を切り替える。
【００４３】
第１バルブ駆動回路２４および第３バルブ駆動回路２５は、それぞれ第１バルブ１０および第３バルブ１２の電気駆動手段に電気的に接続される。第１バルブ駆動回路２４および第３バルブ駆動回路２５は、エアコン用マイクロコンピュータ２０から与えられる制御情報に基づいてこれらバルブ１０，１２の開閉を制御する。
【００４４】
またエアコンＥＣＵ１８は、各機器、たとえば圧縮機３の吐出量可変手段、および電気駆動手段をなすサーボモータおよびモータなどが電気的に接続される。エアコンＥＣＵ１８には、各種のセンサ（図示せず）、たとえば内気センサ、外気センサ、日射センサ、圧力センサ、蒸発器温度センサ、蒸発器後温度センサ、および水温センサからの各種センサ検出信号、および空調コントロールパネル（図示せず）からの操作信号が入力される。エアコンＥＣＵ１８は、各種センサ検出信号に基づいて各部を制御する。エアコンＥＣＵ１８は、たとえば検出された蒸発器６下流の空気温度と、操作者によって設定される設定温度から求められた蒸発器６下流の目標空気温度（目標蒸発器後温度）とに基づいて、ＰＩＤ制御によって圧縮機３の容量可変機構に供給される制御電流を求め、圧縮機３の制御値を決定して能力制御する。
【００４５】
またエアコンＥＣＵ１８は、同様に第１バルブ１０〜第３バルブ１２の開閉を制御する。エアコン用マイクロコンピュータ２０は、図１および図２に示すように、第１バルブ駆動回路２４および第３バルブ駆動回路２５を介して第１バルブ１０および第３バルブ１２と電気的に接続されるが、第２バルブ１１とはセキュリティＥＣＵ１９を介して電気的に接続される。したがってエアコンＥＣＵ１８は、第１バルブ１０〜第３バルブ１２の開閉を制御するための制御情報を生成するが、第２バルブ１１に関してはエアコンＥＣＵ１８が生成した制御情報に基づいてセキュリティＥＣＵ１９が開閉を制御する。
【００４６】
またエアコンＥＣＵ１８は、エンジンの動作状態に基づいて、与えられる電力の供給状態を通常状態から動作を停止している停止状態に切替える。エアコンＥＣＵ１８は、エンジンが動作中は、リレー回路２２を通電状態となるように制御する。これによって電源２６からの電力がエアコン電源部２３に与えられる。またエアコンＥＣＵ１８は、エンジンが停止すると予め定める処理を実行後、リレー回路２２が非通電状態となるように制御する。これによって電源２６からの電力がエアコン電源部２３に与えられず、エアコンＥＣＵ１８は停止状態に切替えられる。
【００４７】
次に、セキュリティＥＣＵ１９に関して説明する。セキュリティＥＣＵ１９は、車両を制御する第２制御部であって、第２バルブ１１を制御し、かつ車両に搭載されて防犯動作を行う。セキュリティＥＣＵ１９は、車両を構成する他の制御対象物を制御し、具体的には防犯動作として防犯センサ（図示せず）から与えられる情報に基づいて防犯装置（図示せず）を制御する。セキュリティＥＣＵ１９は、警戒モードと非警戒モードの２つの動作モードを有し、警戒モードに設定されたとき、車両に対する防犯動作を行う。
【００４８】
セキュリティＥＣＵ１９は、警戒モード中には防犯センサ、たとえばアプローチセンサ、ガラス割れセンサ、侵入センサおよび傾斜センサからの出力を常時監視する。セキュリティＥＣＵ１９は、防犯センサの出力に基づいて第三者によってドアおよびトランクが不正に開けられたり、フロントガラスが割られたりしたことを検出すると、防犯装置（図示せず）である始動ロック装置および警報装置に対して動作を指示する。これによって始動ロック装置はタイヤに始動ロックを施して車両を走行不能とし、警報装置は警報を発して周囲に異常の発生を知らせる。また非警戒モード中は、これらの防犯動作は行わない。
【００４９】
セキュリティＥＣＵ１９は、ＣＰＵ、ＲＯＭおよびＲＡＭなどを含むセキュリティ用マイクロコンピュータ２７、セキュリティ通信部２８、セキュリティ電源部２９、メモリ３０および第２バルブ駆動回路３１を含む。セキュリティ用マイクロコンピュータ２７は、ＲＯＭおよびＲＡＭに防犯動作のための制御プログラムが記憶され、ＣＰＵが制御プログラムに基づいて各種演算および処理を実行する。
【００５０】
セキュリティ通信部２８は、通信手段であって、エアコンＥＣＵ１８と通信する。セキュリティ通信部２８は、セキュリティ用マイクロコンピュータ２７から与えられる情報をエアコンＥＣＵ１８に与え、エアコンＥＣＵ１８から与えられる情報をセキュリティ用マイクロコンピュータ２７に与える。セキュリティ電源部２９は、電源２６から与えられる電力をセキュリティＥＣＵ１９に供給する。したがってセキュリティＥＣＵ１９は、エンジンが停止中であっても動作する。またメモリ３０は、記憶部分であって、セキュリティ用マイクロコンピュータ２７から与えられる情報を記憶する。第２バルブ駆動回路３１は、第２バルブ１１の電気駆動手段に電気的に接続される。第２バルブ駆動回路３１は、セキュリティ用マイクロコンピュータ２７から与えられる制御情報に基づいて開閉を制御する。
【００５１】
セキュリティ用マイクロコンピュータ２７は、図１および図２に示すように、第２バルブ駆動回路３１を介して第２バルブ１１の電気駆動手段に電気的に接続される。セキュリティＥＣＵ１９は、セキュリティ通信部２８を介してエアコンＥＣＵ１８から与えられる第２バルブ１１の制御情報をメモリ３０に記憶し、メモリ３０に記憶される制御情報に基づいて第２バルブ１１の開閉を制御する。このようにセキュリティＥＣＵ１９は、エンジンが停止中であっても動作するので、第２バルブ１１の開閉状態をエンジンが停止中であっても制御することができる。
【００５２】
次に、制御装置２による空調制御処理に関して説明する。図３は、エアコンＥＣＵ１８およびセキュリティＥＣＵ１９の空調制御処理を示すフローチャートである。図３（１）に示すエアコンＥＣＵ１８の空調制御処理と図３（２）に示すセキュリティＥＣＵ１９の空調制御処理とは並行して実行される。先ず、エアコンＥＣＵ１８の空調制御処理に関して説明する。
【００５３】
本フローは、イグニッションスイッチがオンされて制御装置２に電力が供給されると開始される。ステップａ１では、エアコンＥＣＵ１８の通常制御を実行し、ステップａ２に移る。通常制御とは、エアコンＥＣＵ１８が前述したように各種センサ検出信号に基づいて操作者によって設定される設定温度となるように圧縮機３の制御値を決定する制御である。また通常制御は、前述の３つのモードを切替えて、快適性と省エネとを両立するための制御を含み、エンジンが駆動中の第２バルブ１１を制御するための制御情報の生成を含む。ステップａ２では、エコラン中、換言するとエンジンが停止中であるか否かを判断し、エコラン中であると、ステップａ３に移り、エコラン中でないとステップａ１の処理を繰り返す。
【００５４】
ステップａ３では、エコラン中であるので、第２バルブ１１をエコラン中に制御するための制御情報を生成し、ステップａ４に移る。ステップａ４では、生成した制御情報をセキュリティＥＣＵ１９に送信し、ステップａ５に移る。ステップａ５では、セキュリティＥＣＵ１９から送信した制御情報に対する確認応答を受信したか否かを判断し、受信するとステップａ６に移り、受信するまでステップａ５の処理を繰り返す。
【００５５】
ステップａ６では、エアコンＥＣＵ１８は、エコラン移行前後の制御状態、たとえば冷媒の状態および蓄冷の状態に基づき、第２バルブ１１を閉状態から開状態として放冷モードに移行するトリガ条件を演算し、ステップａ７に移る。ステップａ７では、演算したトリガ条件が成立したか否かを判断し、成立した場合、ステップａ８に移り、トリガ条件が成立するまでステップａ７の処理を繰り返す。
【００５６】
ステップａ８では、トリガ条件が成立したので、トリガ条件が成立したことを示すトリガ情報をセキュリティＥＣＵ１９に送信し、ステップａ９に移る。ステップａ９では、放冷モードに移行するために、第１バルブ１０および第３バルブ１２を閉状態に制御し、ステップａ１０に移る。ステップａ１０では、リレー回路２２を制御してエアコンＥＣＵ１８への電源からの電力の供給を停止し、本フローを終了する。
【００５７】
次に、セキュリティＥＣＵ１９の空調制御処理に関して説明する。本フローは、電源供給状態で短時間に繰り返し実行される。ステップｂ１では、セキュリティＥＣＵ１９の通常制御を実行し、ステップｂ２に移る。通常制御とは、セキュリティＥＣＵ１９が前述したように警戒モードであるか非警戒モードであるかに基づいて、実行する制御である。またセキュリティＥＣＵ１９の通常制御には、第２バルブ１１の制御状態がエアコンＥＣＵ１８から与えられると、制御情報に基づいて第２バルブ１１を開閉する制御を含む。
【００５８】
ステップｂ２では、エアコンＥＣＵ１８から第２バルブ１１の制御情報を受信した否かを判断し、受信した場合、ステップｂ３に移り、受信していない場合、ステップｂ５に移る。ステップｂ３では、制御情報を受信したので、受信した制御情報をメモリ３０に記憶し、ステップｂ４に移る。ステップｂ４では、制御情報を受信したことを示す確認応答をエアコンＥＣＵ１８に送信し、ステップｂ５に移る。
【００５９】
ステップｂ５では、エアコンＥＣＵ１８からのトリガ情報を受信したか否かを判断し、受信した場合、ステップｂ６に移り、受信していない場合、ステップｂ１に戻る。ステップｂ６では、トリガ情報を受信したのでメモリ３０に記憶している制御情報に基づいて、第２バルブ１１の開状態に制御し、本フローを終了する。
【００６０】
このようにエアコンＥＣＵ１８は、ステップａ２にてエコラン中であると判断すると、ステップａ４で第２バルブ１１の制御情報をセキュリティＥＣＵ１９に送信する。その後、セキュリティＥＣＵ１９は、エアコンＥＣＵ１８からのトリガ情報を受信すると、制御情報に基づいて第２バルブ１１を制御する。
【００６１】
次に、このような空調制御処理による消費電力削減の効果に関して、タイミングチャートを用いて説明する。図４は、エンジン、エアコンＥＣＵ１８、セキュリティＥＣＵ１９および冷凍サイクル装置１の動作状態を示すタイミングチャートである。時刻ｔ０では、エンジンは動作しており、エアコンＥＣＵ１８、セキュリティＥＣＵ１９および冷凍サイクル装置１は、通常制御の状態である。エンジンが動作している状態からエンジンが時刻ｔ１に停止すると、エコラン状態となる。
【００６２】
エアコンＥＣＵ１８は、各種のセンサからエンジンが停止したことを示すエコラン信号が検出されると、エコラン移行準備のための処理を実行する。エコラン信号は、たとえばイグニッションスイッチがオフとなったことを示す信号である。エアコンＥＣＵ１８は、エコラン移行準備のため、セキュリティＥＣＵ１９と通信し、前述したステップａ４、ステップａ８〜ステップａ１０の処理を実行する。これによってエアコンＥＣＵ１８は、エコラン移行準備が終了した時刻ｔ２では、第１バルブ１０および第３バルブ１２を閉状態に制御し、リレー回路２２を制御してエアコンＥＣＵ１８への電源からの電力の供給が停止される。したがって時刻ｔ２では、冷凍サイクル装置１のモードが３つのモードが適宜切替わる通常制御から貯冷モードに移行する。
【００６３】
セキュリティＥＣＵ１９は、時刻ｔ１から時刻ｔ２の間にトリガ情報を受信しているので、メモリ３０に記憶されている制御情報に基づいて第２バルブ１１を制御する。トリガ情報を受信してから実際に第２バルブ１１を制御するまでにはタイムラグが生じるので、時刻ｔ２からタイムラグが経過した時刻ｔ３にて冷凍サイクル装置１は貯冷モードから放冷モードに切替えられる。このようにエアコンＥＣＵ１８が時刻ｔ２にて停止した後の時刻ｔ３にて、セキュリティＥＣＵ１９が第２バルブ１１を制御することによって、冷凍サイクル装置１の状態を制御することができる。
【００６４】
これによって時刻ｔ２から時刻ｔ３の時間は、先行停止期間としてエアコンＥＣＵ１８は動作しておらず、電力を消費していない。たとえば比較例として第１バルブ１０から第３バルブ１２を直接制御するエアコンＥＣＵ（以下、「比較例のエアコンＥＣＵ」ということがある）では、冷凍サイクル装置１を制御するための期間（時刻ｔ０から時刻ｔ３まで：図４のエアコンＥＣＵ１８にて破線で示す期間）にわたって動作している必要がある。これに対して本実施の形態のエアコンＥＣＵ１８では、第２バルブ１１はセキュリティＥＣＵ１９が制御するので、前述したように時刻ｔ２からエアコンＥＣＵ１８の制御を停止することができる。これによって時刻ｔ２から時刻ｔ３までのエアコンＥＣＵ１８の消費電力を低減することができる。
【００６５】
比較例のエアコンＥＣＵでは、消費電力を削減するためにエンジンが動作状態から停止状態へと移行するのと同時に、第２バルブ１１を切り替えて放冷モードに移行し、速やかにエアコンＥＣＵ１８の電源を遮断することも考えられる。このような比較例のエアコンＥＣＵの制御では、たとえばエンジン停止前に充分な冷房効果が得られておりエンジン停止後もその効果が持続している場合、または、エンジン停止前にエアコンオフでありエンジン停止後に冷房能力を必要としない場合などにおいて、蓄積エネルギーを無駄に消費される。したがって本実施の形態のエアコンＥＣＵ１８のようにエンジン停止後に貯冷モードから放冷モードに遷移するまでのタイミングをより最適に制御することによって、消費電力を削減できかつ第２バルブ１１を適切な時刻に制御することができる。
【００６６】
以上説明したように本実施の形態の制御装置２は、エアコンＥＣＵ１８とセキュリティＥＣＵ１９とを含む。エアコンＥＣＵ１８は、エンジンが停止すると停止状態に移行するので、エンジンが停止中の消費電力を通常状態よりも小さくすることができる。またセキュリティＥＣＵ１９は、冷凍サイクル装置１の制御に関して、エンジンが停止中に実行すべき第２バルブ１１の制御だけを実行するので、エアコンＥＣＵ１８が動作していなくとも冷凍サイクル装置１の制御には問題がない。これによってエンジンが停止中であっても、蓄冷タンク１３の冷熱を効率良く用いて、蒸発器６による空調空気の冷却を継続することができる。
【００６７】
さらにセキュリティＥＣＵ１９は、エアコンＥＣＵ１８が生成した制御情報に基づいて第２バルブ１１を制御するので、第２バルブ１１を制御するための演算能力が必要なく、与えられる単純な制御情報に基づいて第２バルブ１１を制御することができる。このようにエンジンが停止中は、制御装置２全体に電力を供給することなく、必要な制御部であるセキュリティＥＣＵ１９だけに電力を供給することによって、制御装置２全体の消費電流を低減することができる。したがって車両の燃費を向上することができる。
【００６８】
次に、それぞれの構成による効果を分説する。（１）本実施の形態では、エアコンＥＣＵ１８とセキュリティＥＣＵ１９とは、電気的に接続されており通信可能であるので、物理的に分離されたエアコンＥＣＵ１８とセキュリティＥＣＵ１９とは制御情報を互いに送受信することができる。これによってエアコンＥＣＵ１８によって演算される制御情報を送信することによって、セキュリティＥＣＵ１９は第２バルブ１１を制御することができる。したがってエンジン動作中のみならず停止中をも含んだ動作範囲で制御可能であり、エアコンＥＣＵ１８は、冷凍サイクル装置１全体を一貫して制御することができる。
【００６９】
（２）エンジン停止中に電流消費する制御部であるセキュリティＥＣＵ１９は、エアコンＥＣＵ１８とは物理的に分離した構成である。したがってエンジン停止中に動作の必要がなくなったエアコンＥＣＵ１８への給電を停止することができる。これによってエンジン停止中における制御装置２自体の消費電流を低減することができる。
【００７０】
（３）エアコンＥＣＵ１８は、各種センサによってエンジンが停止したことを検出すると、エンジン停止中に実施すべき制御を演算し、演算した制御情報をセキュリティＥＣＵ１９に送信する。セキュリティＥＣＵ１９は、送信された制御情報をメモリ３０に記憶し、エアコンＥＣＵ１８から与えられるトリガ情報に従い、メモリ３０された制御を開始することができる。これによってセキュリティＥＣＵ１９は、エンジン停止中に第２バルブ１１をより最適に制御できる。換言すると、エアコンＥＣＵ１８は、エンジン停止中の冷凍サイクル装置１の冷媒の状態などに基づいて、制御情報を生成することができる。これによってエアコンＥＣＵ１８は、より適切なタイミングで第２バルブ１１を制御するなどの高度な制御に基づく制御情報を生成することができる。したがって第２バルブ１１をより適切に制御することができるので、操作者により快適な空調空間を提供することができる。
【００７１】
これら（１）から（３）に記載した効果によって、前述したように本実施の形態のエアコンＥＣＵ１８では、エンジン動作中のみならず停止中をも含んだ動作範囲で制御可能である。また本実施の形態のエアコンＥＣＵ１８では、エンジン停止中の快適性を制御しかつ省エネ効果を得るために、エンジン停止中における制御装置２自体の消費電流を低減することができ、かつエンジン停止中の第２バルブ１１の開閉制御をより最適に制御できることを実現することができる。
【００７２】
またセキュリティＥＣＵ１９は、車両に搭載され盗難防止機能を実行するための制御部である。このようなセキュリティＥＣＵ１９に、第２バルブ１１を制御させることができるので、比較例のエアコンＥＣＵの物理的な構成を変更することなくソフトウェアの変更などの軽微な変更によって本実施の形態の構成および効果を実現することができる。したがってセキュリティＥＣＵ１９は、第２バルブ１１の制御情報を生成することがなく、エアコンＥＣＵ１８が演算した制御情報に従って制御するだけであるので、たとえば車種により異なる室内熱負荷および冷房能力などに起因する制御バリエーションの影響を受けないので、セキュリティＥＣＵ１９は車種によらず共用化できるという利点がある。
【００７３】
（第２実施形態）
次に、本発明の第２の実施形態に関して、図５を用いて説明する。図５は、本実施の形態のエアコンＥＣＵ１８およびセキュリティＥＣＵ１９の空調制御処理を示すフローチャートである。本実施の形態ではエアコンＥＣＵ１８は、定期的に制御情報をセキュリティＥＣＵ１９に送信する点に特徴を有する。また第２バルブ１１は、ノーマリーオープンのバルブである点に特徴を有する。ノーマリーオープンのバルブとは、通電状態で閉状態となり、非通電状態では開状態となるバルブである。
【００７４】
第２バルブ１１は、ノーマリーオープンであるので、通電状態では閉状態であり、非通電状態では開状態となる。換言すると、第２バルブ１１は、非通電のときバルブ状態が所望する状態となるようにそのバルブタイプが予め選定された構成である。第２バルブ１１は、たとえば非通電状態、換言すると自然状態ではばねなどの弾発手段によって開状態が維持されるように構成される。このような第２バルブ１１に通電することによって、弾発手段の押圧力に抗して電磁駆動力が作用することによって、開状態から閉状態に切替えられる。
【００７５】
次に、制御装置２の空調制御処理に関して説明する。本フローは、イグニッションスイッチがオンされて制御装置２に電力が供給されて起動されると開始される。図５（１）に示すエアコンＥＣＵ１８の空調制御処理と図５（２）に示すセキュリティＥＣＵ１９の空調制御処理とは並行して実行される。先ず、エアコンＥＣＵ１８の空調制御処理に関して説明する。
【００７６】
ステップｃ１では、エアコンＥＣＵ１８の通常制御を実行し、定期的に第２バルブ１１の制御情報を送信し、ステップｃ２に移る。ステップｃ２では、エコラン中であるか否かを判断し、エコラン中であると、ステップｃ３に移り、エコラン中でないとステップｃ１の処理を繰り返す。ステップｃ３では、エコラン中であるので、放冷モードに移行するために、第１バルブ１０および第３バルブ１２を閉状態に制御し、ステップｃ４に移る。ステップｃ４では、リレー回路２２を制御してエアコンＥＣＵ１８への電源からの電力の供給を停止し、本フローを終了する。
【００７７】
このようにエアコンＥＣＵ１８は、定期的に生成した第２バルブ１１を制御するため制御情報をセキュリティＥＣＵ１９に送信する。そしてエンジンが停止すると、エアコンＥＣＵ１８は、第１バルブ１０および第３バルブ１２を閉状態となるように制御して放冷モードに移行するための準備をし、停止する。
【００７８】
次に、セキュリティＥＣＵ１９の空調制御処理に関して説明する。本フローは、セキュリティＥＣＵ１９が通常制御を実行している状態で短時間に繰り返し実行される。ステップｄ１では、エアコンＥＣＵ１８から第２バルブ１１の制御情報を受信した否かを判断し、受信した場合、ステップｄ４に移り、受信していない場合、ステップｄ２に移る。ステップｄ２では、制御情報を受信していないので、エアコンＥＣＵ１８による制御情報の送信が途絶されたか否かを判断し、途絶していると判断した場合、ステップｄ３に移り、途絶していないと判断した場合、ステップｄ４に移る。このような途絶の判定は、たとえば制御情報を受信していない期間が予め定める途絶期間より長いが否かによって判定する。
【００７９】
ステップｄ３では、エアコンＥＣＵ１８が途絶していると判定されたので、第２バルブ１１を開状態となるように制御し、本フローを終了する。本実施の形態では第２バルブ１１は、ノーマリーオープンであるので、第２バルブ１１への通電を停止する。ステップｄ４では、エアコンＥＣＵ１８が途絶していないので、第２バルブ１１を受信した制御情報に基づいて制御し、本フローを終了する。
【００８０】
このようにセキュリティＥＣＵ１９は、常にエアコンＥＣＵ１８から与えられる制御情報に基づいて第２バルブ１１を制御し、通信が途絶すると第２バルブ１１に通電を停止する。
【００８１】
したがってエンジンが停止してから、エコラン移行準備をするのでなく、通常制御中に定期的に制御情報を送信することによって、常に予めエコラン移行準備している状態となる。これによってエコラン移行準備を短くすることができ、第１実施形態と比較すると図３（１）のステップａ３〜ステップａ８の処理をすることないので、その分だけくエコラン移行準備を短くすることができ、エアコンＥＣＵ１８が停止状態に移行するのを更に早めることができる。
【００８２】
また本実施の形態では、第２バルブ１１は、ノーマリーオープンであるので放冷モードに移行した後は第２バルブ１１への通電は必要ない。これによって第２バルブ１１の駆動電流を低減することができ、さらに消費電力を低減することができる。
【００８３】
（第３実施形態）
次に、本発明の第３の実施形態に関して、図６および図７を用いて説明する。図６は、本実施の形態の制御装置２を簡略化して示す回路図である。本実施の形態のセキュリティＥＣＵ１９Ａは、さらにカウンタ回路３２を備える点に特徴を有する。カウンタ回路３２は、計時手段であって、時刻を計時し、計時した時刻情報をセキュリティ用マイクロコンピュータ２７に与える。セキュリティＥＣＵ１９Ａは、時刻情報を用いて各部を制御するとき、カウンタ回路３２から与えられる時刻情報を用いる。
【００８４】
次に、制御装置２の空調制御処理に関して説明する。図７は、本実施の形態のエアコンＥＣＵ１８およびセキュリティＥＣＵ１９Ａの空調制御処理を示すフローチャートである。本フローは、イグニッションスイッチがオンされて制御装置２に電力が供給されて起動されると開始される。図７（１）に示すエアコンＥＣＵ１８の空調制御処理と図７（２）に示すセキュリティＥＣＵ１９Ａの空調制御処理とは並行して実行される。先ず、エアコンＥＣＵ１８の空調制御処理に関して説明する。
【００８５】
ステップｅ１では、エアコンＥＣＵ１８の通常制御を実行し、定期的に第２バルブ１１の制御情報を送信し、ステップｅ２に移る。ステップｅ２では、エコラン中であるか否かを判断し、エコラン中であると、ステップｅ３に移り、エコラン中でないとステップｅ１の処理を繰り返す。ステップｅ３では、エコラン中であるので、放冷モードに移行する条件であるトリガ条件を制御情報として送信し、ステップｅ４に移る。トリガ条件は、たとえば制御情報を送信してから３秒後に第２バルブ１１を開状態にするという時刻情報を用いる条件である。ステップｅ４では、エコラン中であるので、放冷モードに移行するために、第１バルブ１０および第３バルブ１２を閉状態に制御し、ステップｅ５に移る。ステップｅ５では、リレー回路２２を制御してエアコンＥＣＵ１８への電源からの電力の供給を停止し、本フローを終了する。
【００８６】
このようにエアコンＥＣＵ１８は、エコラン中になると放冷モードに切替えためのトリガ条件を送信する。その後、エアコンＥＣＵ１８は、第１バルブ１０および第３バルブ１２を閉状態となるように制御して放冷モードに移行するための準備をし、停止する。
【００８７】
次に、セキュリティＥＣＵ１９Ａの空調制御処理に関して説明する。本フローは、セキュリティＥＣＵ１９Ａが通常制御を実行している状態で短時間に繰り返し実行される。ステップｆ１では、エアコンＥＣＵ１８から第２バルブ１１の制御情報を受信した否かを判断し、受信した場合、ステップｆ２に移り、受信していない場合、本フローを終了する。
【００８８】
ステップｆ２では、受信した制御情報をメモリ３０に記憶し、メモリ３０に記憶される制御情報に基づいて、通常制御のための制御情報であるか否かを判断し、通常制御のための制御情報である場合、ステップｆ５に移り、通常制御のための制御情報でない場合、ステップｆ３に移る。換言すると、ステップｆ２では、制御情報にトリガ条件を含むか否かを判断し、トリガ条件を含む制御情報を通常制御のための制御情報でないと判断する。
【００８９】
ステップｆ３では、通常制御のための制御情報ではなくトリガ条件に基づく制御情報であるので、メモリ３０記憶されるトリガ条件を満足しているか否かを判断し、トリガ条件を満足した場合、ステップｆ４に移り、トリガ条件を満足していない場合、本フローを終了する。トリガ条件は、前述したように時刻情報が条件に含まれるので、カウンタ回路３２から与えられる時刻情報を用いて、トリガ条件を満足した否かを判断する。ステップｆ４では、トリガ条件を満足しているので、第２バルブ１１を開状態となるように制御し、本フローを終了する。またステップｆ５では、通常制御のための制御情報であるので、第２バルブ１１を受信した制御情報に基づいて制御し、本フローを終了する。
【００９０】
このようにセキュリティＥＣＵ１９Ａは、常にエアコンＥＣＵ１８から与えられる制御情報をトリガ条件が含むか否かを判断し、トリガ条件を含む場合、トリガ条件を満足すると第２バルブ１１を開状態にする。したがってトリガ条件に基づいて第２バルブ１１を制御するので、セキュリティＥＣＵ１９Ａは、状況に応じた切替えタイミングの動的な変更に対応することができる。これによってセキュリティＥＣＵ１９Ａによるエコラン中の制御性をさらに向上することができる。
【００９１】
またセキュリティＥＣＵ１９Ａは、制御情報を記憶可能なメモリ３０を有するので、記憶される制御情報に基づいて前述のように第２バルブ１１をより高度に制御することができる。このように動作タイミング（アクティベート期間）の異なる他のＥＣＵであるセキュリティＥＣＵ１９Ａのメモリ３０を利用することによって、エアコンＥＣＵ１８は所望のタイミングで第２バルブ１１の制御を実行することができる。
【００９２】
（第４実施形態）
次に、本発明の第４の実施形態に関して、図８を用いて説明する。図８は、本実施の形態の制御装置２を簡略化して示す回路図である。本実施の形態のセキュリティＥＣＵ１９Ｂは、さらにセンサ３４からの情報をＡ／Ｄ変換するＡ／Ｄ変換部３３を備える点に特徴を有する。センサ３４は、前述したエアコンＥＣＵ１８に接続される各種のセンサのうち、冷媒の状態量を検出する検出手段であって、たとえば蒸発器温度センサおよび蒸発器後温度センサである。このようなセンサ３４が検出したセンサ検出信号は、Ａ／Ｄ変換部３３を介してセキュリティ用マイクロコンピュータ２７に与えられる。セキュリティＥＣＵ１９Ｂは、センサ検出信号を用いて各部を制御するとき、Ａ／Ｄ変換部３３から与えられるセンサ検出信号を用いる。
【００９３】
このような制御装置２の空調制御処理は、前述した図７と同様の処理によって実現され、トリガ条件が前述した第３の実施形態とは異なる。トリガ条件は、検出した冷媒の状態量に基づく条件であって、たとえば蒸発器後温度センサ３４が４℃を検出したときに第２バルブ１１を開状態にするというセンサ検出信号を用いる条件である。このようにセキュリティＥＣＵ１９Ｂは、センサ検出信号の値とトリガ条件となるしきい値との比較などによって、第２バルブ１１の切替えタイミングを制御する。
【００９４】
したがってトリガ条件に基づいて第２バルブ１１を制御するので、セキュリティＥＣＵ１９Ｂは、状況に応じた切替えタイミングの動的な変更に対応することができる。これによってセキュリティＥＣＵ１９Ｂによるエコラン中の制御性をさらに向上することができる。
【００９５】
（その他の実施形態）
以上、本発明の好ましい実施形態について説明したが、本発明は上述した実施形態に何ら制限されることなく、本発明の主旨を逸脱しない範囲において種々変形して実施することが可能である。
【００９６】
前述の実施の形態では、第２制御部は、セキュリティＥＣＵ１９によって実現されたがセキュリティＥＣＵ１９に限ることはなく、他のＥＣＵであってもよい。第２制御部は、エアコンＥＣＵ１８が機能を停止している間も機能しつづけることができ、かつエアコンＥＣＵ１８が生成する制御情報に基づいて、第２バルブ１１を制御することができる構成であればよい。
【００９７】
また前述の実施の形態では、弁手段は第２バルブ１１によって実現されるが、第２バルブ１１に限ることはなく、駆動源が停止中に冷媒の流路を変更して、いわゆる放冷モードにすべき弁手段であればよい。また前述の実施の形態では、駆動源としてエンジンを用いたが、たとえばモータなど他の駆動源であってもよい。
【００９８】
また前述の実施の形態では、エアコンＥＣＵ１８は、電力を削減するために停止状態に切替えられるが、停止状態に限ることはなく、通常状態より電力の消費が小さい省電力状態であってもよい。省電力状態は、たとえばエアコン用マイクロコンピュータ２０の動作用クロックを抑制することによって実現される。
【００９９】
また前述の実施の形態では、第２実施形態だけノーマリーオープンのバルブを用いたが、他の実施形態で用いてもよく、冷媒の流路に応じて、ノーマリーオープンのバルブとは逆の構成のノーマリークローズのバルブを用いてもよい。
【図面の簡単な説明】
【０１００】
【図１】第１実施形態の車両用の冷凍サイクル装置１および制御装置２を簡略化して示すシステム図である。
【図２】制御装置２を簡略化して示す回路図である。
【図３】エアコンＥＣＵ１８およびセキュリティＥＣＵ１９の空調制御処理を示すフローチャートである。
【図４】エンジン、エアコンＥＣＵ１８、セキュリティＥＣＵ１９および冷凍サイクル装置１の動作状態を示すタイミングチャートである。
【図５】第２実施形態のエアコンＥＣＵ１８およびセキュリティＥＣＵ１９の空調制御処理を示すフローチャートである。
【図６】第３実施形態の制御装置２を簡略化して示す回路図である。
【図７】第３実施形態のエアコンＥＣＵ１８およびセキュリティＥＣＵ１９Ａの空調制御処理を示すフローチャートである。
【図８】第４実施形態の制御装置２を簡略化して示す回路図である。
【符号の説明】
【０１０１】
１…冷凍サイクル装置
２…制御装置
３…圧縮機
４…凝縮器
５…第１膨張弁（減圧手段）
６…蒸発器
１０…第１バルブ
１１…第２バルブ（弁手段）
１２…第３バルブ
１３…蓄冷タンク（蓄冷部）
１８…エアコンＥＣＵ（第１制御部）
１９…セキュリティＥＣＵ（第２制御部）
３０…メモリ（記憶部分）
３２…カウンタ回路（計時手段）
３４…センサ（検出手段）
【特許請求の範囲】
【請求項１】
冷凍サイクル装置（１）を有する車両を制御する制御装置（２）であって、
前記冷凍サイクル装置は、
駆動源によって駆動され、冷媒流路（８，１４〜１６）を循環する冷媒を圧縮して吐出する圧縮機（３）と、
前記圧縮機で圧縮された冷媒を凝縮する凝縮器（４）と、
前記凝縮器で凝縮された冷媒を減圧する減圧手段（５）と、
前記減圧手段で減圧された冷媒を蒸発させ、蒸発させた冷媒を前記圧縮機に与える蒸発器（６）と、
前記冷媒流路に設けられ、冷媒の冷熱を蓄える蓄冷部（１３）と、
前記冷媒流路に設けられ、前記蓄冷部への蓄冷および前記蓄冷部からの放冷とを切替えるための弁手段（１５）と、を含み、
前記制御装置は、
冷媒の循環量を制御する制御部であって、前記駆動源が停止すると、与えられる電力の供給状態を通常状態から通常状態より電力の消費が小さい省電力状態または動作を停止している停止状態に切替える第１制御部（１８）と、
車両を制御する制御部であって、前記第１制御部と電気的に接続され、前記弁手段の開度を制御するとともに、車両を構成する他の制御対象物を制御する第２制御部（１９）と、を含み、
前記第１制御部は、前記弁手段を制御するための制御情報を生成し、生成した前記制御情報を前記第２制御部に与え、前記駆動源が停止すると電力の供給状態を通常状態から省電力状態または停止状態に移行し、
前記第２制御部は、前記第１制御部から与えられる制御情報に基づいて、前記弁手段を制御することを特徴とする制御装置。
【請求項２】
前記第１制御部は、前記駆動源が停止後、前記弁手段を制御するための前記制御情報を生成し、生成した前記制御情報を前記第２制御部に与えるとともに、前記制御情報を与えた後に起動状態から省電力状態または停止状態に切替えることを特徴とする請求項１に記載の制御装置。
【請求項３】
前記第２制御部は、情報を記憶する記憶部分（３０）を有し、前記第１制御部から与えられる前記制御情報を前記記憶部分に記憶し、前記記憶部分に記憶される前記制御情報に基づいて、前記駆動源が停止中に前記弁手段を制御することを特徴とする請求項１または２に記載の制御装置。
【請求項４】
前記第２制御部は、前記駆動源が停止中に前記車両が不正に操作されること防ぐ盗難防止機能を制御することを特徴とする請求項１〜３のいずれか１つに記載の制御装置。
【請求項５】
前記第２制御部は、前記弁手段に駆動電流を与えることによって、開状態と閉状態とを切替え、
前記弁手段は、通電状態では、開状態および閉状態のいずれか一方となり、非通電状態では、開状態および閉状態のいずれか他方となることを特徴とする請求項１〜４のいずれか１つに記載の制御装置。
【請求項６】
時刻を計時する計時手段（３２）をさらに含み、
前記制御情報は、前記弁手段の開度を予め定める開度に調節する時刻に基づく時刻情報を含み、
前記第２制御部は、前記計時手段から与えられる時刻と、前記時刻情報を含む前記制御情報とに基づいて、前記弁手段を制御することを特徴とする請求項１〜５のいずれか１つに記載の制御装置。
【請求項７】
前記冷媒の状態量を検出する検出手段（３４）をさらに含み、
前記制御情報は、前記弁手段の開度を予め定める開度に調節する冷媒の状態量に基づく情報を含み、
前記第２制御部は、前記検出手段から与えられる冷媒の状態量と前記制御情報とに基づいて、前記弁手段を制御することを特徴とする請求項１〜６のいずれか１つに記載の制御装置。
【請求項１】
冷凍サイクル装置（１）を有する車両を制御する制御装置（２）であって、
前記冷凍サイクル装置は、
駆動源によって駆動され、冷媒流路（８，１４〜１６）を循環する冷媒を圧縮して吐出する圧縮機（３）と、
前記圧縮機で圧縮された冷媒を凝縮する凝縮器（４）と、
前記凝縮器で凝縮された冷媒を減圧する減圧手段（５）と、
前記減圧手段で減圧された冷媒を蒸発させ、蒸発させた冷媒を前記圧縮機に与える蒸発器（６）と、
前記冷媒流路に設けられ、冷媒の冷熱を蓄える蓄冷部（１３）と、
前記冷媒流路に設けられ、前記蓄冷部への蓄冷および前記蓄冷部からの放冷とを切替えるための弁手段（１５）と、を含み、
前記制御装置は、
冷媒の循環量を制御する制御部であって、前記駆動源が停止すると、与えられる電力の供給状態を通常状態から通常状態より電力の消費が小さい省電力状態または動作を停止している停止状態に切替える第１制御部（１８）と、
車両を制御する制御部であって、前記第１制御部と電気的に接続され、前記弁手段の開度を制御するとともに、車両を構成する他の制御対象物を制御する第２制御部（１９）と、を含み、
前記第１制御部は、前記弁手段を制御するための制御情報を生成し、生成した前記制御情報を前記第２制御部に与え、前記駆動源が停止すると電力の供給状態を通常状態から省電力状態または停止状態に移行し、
前記第２制御部は、前記第１制御部から与えられる制御情報に基づいて、前記弁手段を制御することを特徴とする制御装置。
【請求項２】
前記第１制御部は、前記駆動源が停止後、前記弁手段を制御するための前記制御情報を生成し、生成した前記制御情報を前記第２制御部に与えるとともに、前記制御情報を与えた後に起動状態から省電力状態または停止状態に切替えることを特徴とする請求項１に記載の制御装置。
【請求項３】
前記第２制御部は、情報を記憶する記憶部分（３０）を有し、前記第１制御部から与えられる前記制御情報を前記記憶部分に記憶し、前記記憶部分に記憶される前記制御情報に基づいて、前記駆動源が停止中に前記弁手段を制御することを特徴とする請求項１または２に記載の制御装置。
【請求項４】
前記第２制御部は、前記駆動源が停止中に前記車両が不正に操作されること防ぐ盗難防止機能を制御することを特徴とする請求項１〜３のいずれか１つに記載の制御装置。
【請求項５】
前記第２制御部は、前記弁手段に駆動電流を与えることによって、開状態と閉状態とを切替え、
前記弁手段は、通電状態では、開状態および閉状態のいずれか一方となり、非通電状態では、開状態および閉状態のいずれか他方となることを特徴とする請求項１〜４のいずれか１つに記載の制御装置。
【請求項６】
時刻を計時する計時手段（３２）をさらに含み、
前記制御情報は、前記弁手段の開度を予め定める開度に調節する時刻に基づく時刻情報を含み、
前記第２制御部は、前記計時手段から与えられる時刻と、前記時刻情報を含む前記制御情報とに基づいて、前記弁手段を制御することを特徴とする請求項１〜５のいずれか１つに記載の制御装置。
【請求項７】
前記冷媒の状態量を検出する検出手段（３４）をさらに含み、
前記制御情報は、前記弁手段の開度を予め定める開度に調節する冷媒の状態量に基づく情報を含み、
前記第２制御部は、前記検出手段から与えられる冷媒の状態量と前記制御情報とに基づいて、前記弁手段を制御することを特徴とする請求項１〜６のいずれか１つに記載の制御装置。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【公開番号】特開２００９−２９８３９１（Ｐ２００９−２９８３９１Ａ）
【公開日】平成２１年１２月２４日（２００９．１２．２４）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２００８−１５８４８６（Ｐ２００８−１５８４８６）
【出願日】平成２０年６月１７日（２００８．６．１７）
【出願人】（０００００４２６０）株式会社デンソー (27,639)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成２１年１２月２４日（２００９．１２．２４）
【国際特許分類】
【出願日】平成２０年６月１７日（２００８．６．１７）
【出願人】（０００００４２６０）株式会社デンソー (27,639)
【Ｆターム（参考）】
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