動力伝達装置
【課題】トルク伝達カップリングを設けながら無理のないコンパクト化が可能であり、プロペラ・シャフトの配置設計も容易にすることを可能とする。
【解決手段】分配ケース５に回転自在に支持され相互に平行に配置されてヘリカル・スパー・ギヤ２５，２６により連動可能な連結中空軸７及び伝達中間軸９と、分配ケース５に回転自在に支持され伝達中間軸９に交差して配置されリング・ギヤ２７及びピニオン・ギヤ３２により伝達中間軸９に対して連動しプロペラ・シャフトへ出力可能とした後輪側出力軸１１とを備え、伝達中間軸９のヘリカル・スパー・ギヤ２６を、連結中空軸７のヘリカル・スパー・ギヤ２５に対して大径とし、ヘリカル・スパー・ギヤ２６の内径側と伝達中間軸９との間に、ヘリカル・スパー・ギヤ２６から伝達中間軸９への駆動力伝達を制御するトルク伝達カップリング９３を設けたことを特徴とする。
【解決手段】分配ケース５に回転自在に支持され相互に平行に配置されてヘリカル・スパー・ギヤ２５，２６により連動可能な連結中空軸７及び伝達中間軸９と、分配ケース５に回転自在に支持され伝達中間軸９に交差して配置されリング・ギヤ２７及びピニオン・ギヤ３２により伝達中間軸９に対して連動しプロペラ・シャフトへ出力可能とした後輪側出力軸１１とを備え、伝達中間軸９のヘリカル・スパー・ギヤ２６を、連結中空軸７のヘリカル・スパー・ギヤ２５に対して大径とし、ヘリカル・スパー・ギヤ２６の内径側と伝達中間軸９との間に、ヘリカル・スパー・ギヤ２６から伝達中間軸９への駆動力伝達を制御するトルク伝達カップリング９３を設けたことを特徴とする。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、自動車等のトランスファ装置等に供される動力伝達装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、動力伝達装置の構造として、特許文献１に記載のような４輪駆動車の動力配分装置がある。
【０００３】
この動力配分装置は、フロント・デファレンシャル装置への入力を後輪側へ配分出力するトランスファ装置であり、トランスファ・ケースにトランスファ軸とピニオン・シャフトと出力軸とが回転自在に支持されている。トランスファ軸に対してピニオン・シャフトは直交配置され、ピニオン・シャフトに対して出力軸は平行に配置されている。
【０００４】
トランスファ軸及びピニオン・シャフト間は、直交噛合ギヤである第１の変向歯車及び第２の変向歯車の噛み合いにより駆動力伝達が行われる。ピニオン・シャフト及び出力軸間は、平行噛合ギヤである第１，第２の歯車の噛み合いにより駆動力伝達が行われる。第２の歯車に伝達された駆動力は、トルク伝達カップリングであるトランスファ・クラッチを介して出力軸に伝達され、出力軸からプロペラ・シャフトを介してリヤ・デファレンシャル装置へ伝達される。
【０００５】
従って、トランスファ・クラッチにより後輪側への駆動力配分を、走行状態や運転状態等に応じて連続的に可変制御することができ、トランスファ・クラッチを出力軸上に配置することでコンパクトな構造にすることが可能となる。
【０００６】
しかし、かかるトランスファ装置では、プロペラ・シャフトに結合される出力軸がピニオン・シャフトに対して車幅方向で平行に配置される構造であるため、プロペラ・シャフトを車幅方向の中央に配置する設計に困難を伴うという問題がある。
【０００７】
出力軸をピニオン・シャフトの下側に配置すればプロペラ・シャフトを車幅方向の中央に配置する設計を容易にすることは可能であるが、プロペラ・シャフトの地上高が低くなり、最低地上高の確保に困難を伴うという問題を招く。
【０００８】
また、トランスファ・クラッチが第２の歯車に併設されているため、装置のコンパクト化にも無理があった。
【特許文献１】特開２００２−１８７４４６号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００９】
解決しようとする問題点は、動力伝達装置にトルク伝達カップリングを設けてコンパクトではあるが、プロペラ・シャフトの配置設計に困難を伴い、装置のコンパクト化にも無理があった点である。
【課題を解決するための手段】
【００１０】
本発明は、トルク伝達カップリングを設けながら無理のないコンパクト化が可能であり、プロペラ・シャフトの配置設計も容易にするため、ケースに回転自在に支持され相互に平行に配置されて第１，第２の平行噛合ギヤにより連動可能な第１，第２の軸と、前記ケースに回転自在に支持され前記第２の軸に交差して配置され第１，第２の直交噛合ギヤにより第２の軸に対して連動しプロペラ・シャフトへ出力可能とした第３の軸とを備え、前記第２の軸の第２の平行噛合ギヤを、前記第１の軸の第１の平行噛合ギヤに対して大径とし、前記第２の平行噛合ギヤの内径側と第２の軸との間に、第２の平行噛合ギヤから第２の軸への駆動力伝達を制御するトルク伝達カップリングを設けたことを最も主要な特徴とする。
【発明の効果】
【００１１】
本発明の動力伝達装置では、ケースに回転自在に支持され相互に平行に配置されて第１，第２の平行噛合ギヤにより連動可能な第１，第２の軸と、前記ケースに回転自在に支持され前記第２の軸に交差して配置され第１，第２の直交噛合ギヤにより第２の軸に対して連動しプロペラ・シャフトへ出力可能とした第３の軸とを備え、前記第２の軸の第２の平行噛合ギヤを、前記第１の軸の第１の平行噛合ギヤに対して大径とし、前記第２の平行噛合ギヤの内径側と第２の軸との間に、第２の平行噛合ギヤから第２の軸への駆動力伝達を制御するトルク伝達カップリングを設けた。
【００１２】
このため、第３の軸以外に車幅方向に軸が並設されることがなく、プロペラ・シャフトを車幅方向の中央に配置する設計が容易となる。
【００１３】
また、トルク伝達カップリングを、相対的に大径にした第２の平行噛合ギヤの内径側と第２の軸との間に設けたので、装置を無理なくコンパクト化することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１４】
トルク伝達カップリングを設けて無理のないコンパクト化が可能であり、プロペラ・シャフトの配置設計も容易にするという目的を、第２の軸の第２の平行噛合ギヤを相対的に大径化してトルク伝達カップリングを配置し、第３の軸以外に車幅方向に軸が並設されることがないようにして実現した。
【実施例１】
【００１５】
［動力伝達装置］
図１は、動力伝達装置のギヤを主体とした縦方向の断面図、図２は動力伝達装置の軸を主体として横方向の断面図である。
【００１６】
図１、図２のように、動力伝達装置であるトランスファ装置１は、前輪側の一方の回転軸である車軸中間軸３の外周に配置される。動力伝達装置１のケースである分配ケース５は、固定側であるトランスミッション側のベル・ハウジングに後述の構成により付けられる。このトランスファ装置１は、連結中空軸７、伝達中間軸９、及び後輪側出力軸１１の３軸構造となっている。連結中空軸７は第１の軸、伝達中間軸９は第２の軸、後輪側出力軸１１は第３の軸を構成し、この順に順次高位に配置されている。
【００１７】
分配ケース５は、連結中空軸７及び伝達中間軸９を回転自在に支持する第１のケース部分１３と後輪側出力軸１１を回転自在に支持する第２のケース部分１５とからなっている。第１のケース部分１３は、ケース本体１６及びケース・カバー１７からなっている。
【００１８】
ケース本体１６に合わせ面１９が設けられ、この合わせ面１９に本体側締結部２０が連結中空軸７及び伝達中間軸９の軸心を囲むように設けられている。ケース・カバー１７にも対応する合わせ面２１及びカバー側締結部２２が形成されている。ケース・カバー１７の合わせ面２１がケース本体１６の合わせ面１９に突き合わされて締結部２０，２２がボルトにより締結され、ケース本体１６に対するケース・カバー１７の固定が行われている。
【００１９】
前記第１のケース部分１３は、第１，第２の収容部２３，２４を形成するものであり、ケース本体１６の外側には、上下の取付ブラケット部２９，２８が形成されている。この取付ブラケット部２９，２８には、ケース側取付締結部３０が形成されている。
【００２０】
取付ブラケット部２９のケース側取付締結部３０は、伝達中間軸９の軸心を跨ぐようにして上部に配置されている。
【００２１】
このため、トルク伝達カップリング９３及び大径のヘリカル・スパー・ギヤ２５、リング・ギヤ２７を取り付けた重量のある伝動中間軸９の部分で分配ケース５を支持させることができ、確実な支持により、音振動の抑制等を図ることができる。
【００２２】
しかも、取付ブラケット部２８のケース側取付締結部３０は、一方が伝達中間軸９の軸心の下部側に配置され、取付ブラケット部２８のケース側取付締結部３０の双方が連結中空軸７の軸心を跨ぐようにして下部に配置されている。
【００２３】
このため、重量のある伝動中間軸９側及び連結中空軸７を取付ブラケット部２８により確実に支持し、音振動の抑制等を図ることができる。
【００２４】
取付ブラケット部２９，２８がトランス・ミッション側のベル・ハウジングの取付部に突き合わされ、ケース側取付締結部３０がベル・ハウジングの取付締結部にボルトなどにより締結されることでトランスファ装置１の分配ケース５がベル・ハウジングに取り付けられる。
【００２５】
第１の収容部２３は、連結中空軸７及び第１の平行噛合ギヤであるヘリカル・スパー・ギヤ２５を収容する。第２の収容部２４は、伝達中間軸９、第２の平行噛合ギヤであるヘリカル・スパー・ギヤ２６、及び第１，第２の直交噛合ギヤであるリング・ギヤ２７，ピニオン・ギヤ３２を収容する。
【００２６】
第１の収容部２３には、ヘリカル・スパー・ギヤ２５の軸方向一側において軸受支持部３１及びシール支持部３３がケース本体１６に設けられ、ヘリカル・スパー・ギヤ２５の他側において軸受支持部３５及びシール支持部３７がケース・カバー１７に設けられている。
【００２７】
軸受支持部３１，３５に、前記ヘリカル・スパー・ギヤ２５を一体に設けた連結中空軸７が、ボール・ベアリング３９，４１により回転自在に支持されている。第１の収容部２３のシール支持部３３，３７には、シールとしてオイル・シール４３，４５が取り付けられ、このオイル・シール４３，４５は、連結中空軸７外周に密接し、相対摺動可能となっている。オイル・シール４５の軸方向外側においてシール支持部３７にオイル・シール４７が支持され、車軸中間軸３外周に相対摺動可能に密接している。
【００２８】
連結中空軸７の一端側外周に形成された結合用のスプライン部４９は、第１の収容部２３の一端の開口５１において、フロント・デファレンシャル装置のデフ・ケース側５２にスプライン係合している。
【００２９】
連結中空軸７の他端５３内周側には、螺旋溝５５が設けられている。
【００３０】
前記第２の収容部２４は、伝達中間軸９の一端側においてケース本体１６に閉じ壁部５７有し、伝達中間軸９の他端側においてケース・カバー１７に閉じ壁部５９有している。
【００３１】
閉じ壁部５７には、軸受支持部６１が設けられ、閉じ壁部５９には、軸受支持部６３が設けられている。軸受支持部６１，６３に、伝達中間軸９の両端がテーパー・ローラー・ベアリング６５，６７を介して回転自在に支持されている。
【００３２】
伝達中間軸９、トルク伝達カップリング９３、及びリング・ギヤ２７の詳細については、後述する。
【００３３】
前記第２のケース部分１５は、後輪側出力軸１１を支持するものであり、軸支部６９及び延長部７１から成っている。
【００３４】
第２のケース部分１５は、第１のケース部分１３の第２の収容部２４の開口７３に軸支部６９の一端が嵌合して組み付けられ、図示しないボルトにより締結固定されている。
【００３５】
軸支部６９の一端部外周には、オー・リング７５が取り付けられ、開口７３内周に密接している。軸支部６９の他端部には、延長部７１が締結結合されている。軸支部６９の他端部に、オー・リング７７が支持され、延長部７１の端面に密接している。延長部７１には、オイル通路７９が形成され、且つブリーザー・パイプ８０が取り付けられている。
【００３６】
この第２のケース部分１５の軸支部６９には、軸受支持部８１，８３が設けられ、延長部７１には、シール支持部８５が設けられている。
【００３７】
軸受支持部８１，８３には、テーパー・ローラー・ベアリング８６，８７を介して後輪側出力軸１１が回転自在に支持されている。テーパー・ローラー・ベアリング８７は、後輪側出力軸１１に螺合するナット８９により締結され、テーパー・ローラー・ベアリング８６，８７にプリ・ロードが付与されている。
【００３８】
シール支持部８５には、オイル・シール９１が取り付けられ、このオイル・シール９１が後輪側出力軸１１のスプライン９２にスプライン結合されるフランジ部材に密接し、相対摺動可能となっている。シール支持部８５の外周側には、ダスト・カバー９３が取り付けられ、オイル・シール９１の外周側を覆っている。
【００３９】
後輪側出力軸１１の一端部には、第２の直交噛合ギヤであるピニオン・ギヤ３２が一体に設けられ、前記リング・ギヤ２７に噛み合っている。
【００４０】
従って、分配ケース５（ケース）に回転自在に支持され相互に平行に配置されてヘリカル・スパー・ギヤ２５，２６（第１，第２の平行噛合ギヤ）により連動可能な連結中空軸７及び伝動中間軸９（第１，第２の軸）と、前記分配ケース５（ケース）に回転自在に支持され前記伝動中間軸９（第２の軸）に交差して配置されリング・ギヤ２７及びピニオン・ギヤ３２（第１，第２の直交噛合ギヤ）により伝動中間軸９（第２の軸）に対して連動しプロペラ・シャフトへ出力可能とした後輪側出力軸１１（第３の軸）とを備えた構成となっている。
［トルク伝達カップリング］
前記伝動中間軸９のヘリカル・スパー・ギヤ２６を、前記連結中空軸７のヘリカル・スパー・ギヤ２５に対して大径とし、前記ヘリカル・スパー・ギヤ２６の内径側と伝動中間軸９との間に、ヘリカル・スパー・ギヤ２６から伝動中間軸９への駆動力伝達を制御するトルク伝達カップリング９３を設けている。
【００４１】
伝動中間軸９は、中間部に段付き状に形成されたクラッチ・ハブ部９５が形成されている。クラッチ・ハブ部９５は、スプラインで形成されている。クラッチ・ハブ部９５の両側に、ケース嵌合軸部９７，９９が形成されている。ケース嵌合軸部９７に隣接して、ギヤ結合スプライン１０１が形成されている。ケース嵌合軸部９９及びギヤ結合スプライン１０１に隣接して支持軸部１０３，１０５が形成され、伝動中間軸９は、両端の支持軸部１０３，１０５が前記テーパー・ローラー・ベアリング６５，６７を介して第２の収容部２４に回転自在に支持されている。
【００４２】
リング・ギヤ２７は、インナー・スプライン１０７が前記伝動中間軸９のギヤ結合スプライン１０１にスプライン結合されている。このリング・ギヤ２７の背面には、回転支持部１０９が周回状に設けられている。本実施例において回転支持部１０９は、リング・ギヤ２７のハイポイド・ギヤをギヤ加工する時の周回形状のつかみ部である。
【００４３】
トルク伝達カップリング９３は、カップリング・ケース１１１を備えている。カップリング・ケース１１１は、伝動中間軸９に対して相対回転可能となっている。カップリング・ケース１１１は、カップリング・ケース本体１１３及びカップリング・ケース・カバー１１５からなっている。カップリング・ケース本体１１３及びカップリング・ケース・カバー１１５間は、溶接などにより一体的に密に結合されている。
【００４４】
カップリング・ケース本体１１３の外周部には、前記ヘリカル・スパー・ギヤ２６が一体に形成され、前記連結中空軸７のヘリカル・スパー・ギヤ２５に噛み合っている。カップリング・ケース本体１１３の内周部には、クラッチ・インナー・スプライン１１６が設けられている。カップリング・ケース本体１１３の側部には、回転受け部１１７が周回形状の凹部によって設けられている。回転受け部１１７は、リング・ギヤ２７の回転支持部１０９にブッシュ１１９を介して相対回転自在に支持されている。
【００４５】
カップリング・ケース本体１１３及びカップリング・ケース・カバー１１５の内周部には、シール部材として高温高圧に耐えるＸリング１２１，１２３が支持されている。
【００４６】
カップリング・ケース本体１１３及びカップリング・ケース・カバー１１５の内周部は、前記伝動中間軸９のケース嵌合軸部９７，９９に嵌合し、Ｘリング１２１，１２３が、ケース嵌合軸部９７，９９に密接している。カップリング・ケース・カバー１１５の内周側側部には、周回形状の回転受け部１２５が形成され、前記伝動中間軸９のケース嵌合軸部９９にブッシュ１２７を介して回転自在に支持されている。
【００４７】
こうして前記伝動中間軸９及びカップリング・ケース１１１間に、クラッチ・ハブ部９５及びクラッチ・インナー・スプライン１１６を備えた密閉室１２９が形成される。クラッチ・ハブ部９５には、クラッチ・インナー・プレートがスプライン係合する。クラッチ・インナー・スプライン１１６には、クラッチ・アウター・プレートがスプライン係合する。密閉室１２９にシリコン・オイルなどの粘性流体が封入される。こうして、前記トルク伝達カップリング９３が構成されている。
［駆動力伝達］
エンジンからトランス・ミッションを介してフロント・デファレンシャル装置に伝達された駆動力は、一方で左右サイド・ギヤから前輪車軸側へ出力され、他方でデフ・ケースから連結中空軸７へ伝達される。
【００４８】
連結中空軸７からは、ヘリカル・スパー・ギヤ２５，２６の噛み合いを介してトルク伝達カップリング９３のカップリング・ケース１１１に入力される。
【００４９】
前輪がスリップするなどしてカップリング・ケース１１１と伝動中間軸９との間に差回転を生ずると差回転速度に応じてトルク伝達カップリング９３のクラッチ・アウター・プレート及びクラッチ・インナー・プレート間に粘性流体の粘性抵抗が働き、カップリング・ケース１１１から伝動中間軸９へオン・デマンドで駆動力伝達が行われる。
【００５０】
伝動中間軸９からは、リング・ギヤ２７及びピニオン・ギヤ３２の噛み合いにより後輪側出力軸１１へ駆動力伝達が行われ、後輪側出力軸１１からプロペラ・シャフトへ出力される。
【００５１】
従って、リヤ・デファレンシャル装置から左右後輪側へ駆動力が伝達され、オン・デマンドの４輪駆動状態で走行することができる。
［潤滑等］
潤滑オイルは、分配ケース５内において伝達中間軸９の回転中心下方でヘリカル・スパー・ギヤ２６の歯部が浸る高さ付近まで収容されている。
【００５２】
前記動力伝達時に、リング・ギヤ２７が回転すると潤滑オイルがリング・ギヤ２７によって掻き上げられ、飛散した潤滑オイルにより各部を的確に潤滑することができる。
【００５３】
また、潤滑オイルは、カップリング・ケース１１１から吸熱し、トルク伝達カップリング９３の発熱を抑制し、適正なオン・デマンドの駆動力制御を行わせることができる。
［実施例の効果］
本発明実施例のトランスファ装置１では、分配ケース５に回転自在に支持され相互に平行に配置されてヘリカル・スパー・ギヤ２５，２６により連動可能な連結中空軸７及び伝達中間軸９と、前記分配ケース５に回転自在に支持され前記伝達中間軸９に交差して配置されリング・ギヤ２７及びピニオン・ギヤ３２により伝達中間軸９に対して連動しプロペラ・シャフトへ出力可能とした後輪側出力軸１１とを備え、前記伝達中間軸９のヘリカル・スパー・ギヤ２６を、前記連結中空軸７のヘリカル・スパー・ギヤ２５に対して大径とし、前記ヘリカル・スパー・ギヤ２６の内径側と伝達中間軸９との間に、ヘリカル・スパー・ギヤ２６から伝達中間軸９への駆動力伝達を制御するトルク伝達カップリング９３を設けた。
【００５４】
このため、トルク伝達カップリング９３を設けてオン・デマンドの４輪駆動走行を行わせることができながら、後輪側出力軸１１以外に車幅方向に軸が並設されることがなく、プロペラ・シャフトを車幅方向の中央に配置する設計が容易となる。
【００５５】
前記駆動力伝達に際し、ヘリカル・スパー・ギヤ２６を、ヘリカル・スパー・ギヤ２５に対して大径として両者間で減速を行うが、この減速に応じてリング・ギヤ２７をピニオン・ギヤ３２に対して大径とし、増速を行わせる。しかも、前記ヘリカル・スパー・ギヤ２５，２６間の減速比よりもリング・ギヤ２７及びピニオン・ギヤ３２間の増速比を大きくしている。従って、連結中空軸７への駆動力入力に対し後輪側出力軸１１からの駆動力出力を適正に増速させることができる。
【００５６】
リング・ギヤ２７の大径化は、ヘリカル・スパー・ギヤ２６の大径化に応じて行わせるため、スペース的にも問題はない。
【００５７】
また、トルク伝達カップリング９３をヘリカル・スパー・ギヤ２５に対して相対的に大径にしたヘリカル・スパー・ギヤ２６の内径側と伝達中間軸９との間に設けたので、装置を無理なくコンパクト化することができる。
【００５８】
前記トルク伝達カップリング１は、前記伝達中間軸９に対して相対回転可能なカップリング・ケース１１１を備え、前記カップリング・ケース１１１の外周部に、前記ヘリカル・スパー・ギヤ２６を設け、前記カップリング・ケース１１１の側部に、回転受け部１１７を設け、前記伝達中間軸９のリング・ギヤ２７に、回転支持部１０９を設け、前記カップリング・ケース１１１の回転受け部１１７を、前記リング・ギヤ２７の回転支持部１０９に相対回転自在に支持させた。
【００５９】
このため、伝達中間軸９に対するカップリング・ケース１１１の支持を安定させることができ、駆動力伝達制御を的確に行わせることができる。
【００６０】
前記リング・ギヤ２７の回転支持部１０９は、リング・ギヤ２７のハイポイド・ギヤのギヤ加工時のつかみ部である。
【００６１】
このため、回転支持部１０９のための特別な部分の加工が不要となり、製造を容易に行わせることができる。
【００６２】
前記分配ケース５を、前記伝動中間軸９の上部でベル・ハウジング側に支持させた。
【００６３】
このため、トルク伝達カップリング９３及び大径のヘリカル・スパー・ギヤ２５、リング・ギヤ２７を取り付けた重量のある伝動中間軸９の部分で分配ケース５を支持させることができ、確実な支持により、音振動の抑制等を図ることができる。
［その他］
トルク伝達カップリング９３は、粘性流体を封入したビスカス・カップリング等のオン・デマンドタイプの他に、電磁クラッチ、油圧クラッチ等、オン・オフタイプのものを適用することも可能である。
【図面の簡単な説明】
【００６４】
【図１】トランスファ装置のギヤを主体とした縦方向の断面図である。（実施例１）
【図２】トランスファ装置の軸を主体として横方向の断面図である。（実施例１）
【符号の説明】
【００６５】
１ トランスファ装置（動力伝達装置）
５ 分配ケース（ケース）
７ 連結中空軸（第１の軸）
９ 伝動中間軸（第２の軸）
１１ 後輪側出力軸（第３の軸）
２５ ヘリカル・スパー・ギヤ（第１の平行噛合ギヤ）
２６ ヘリカル・スパー・ギヤ（第２の平行噛合ギヤ）
２７ リング・ギヤ（第１の直交噛合ギヤ）
３２ ピニオン・ギヤ（第２の直交噛合ギヤ）
９３ トルク伝達カップリング
１０９ 回転支持部
１１３ カップリング・ケース
１１７ 回転受け部
【技術分野】
【０００１】
本発明は、自動車等のトランスファ装置等に供される動力伝達装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、動力伝達装置の構造として、特許文献１に記載のような４輪駆動車の動力配分装置がある。
【０００３】
この動力配分装置は、フロント・デファレンシャル装置への入力を後輪側へ配分出力するトランスファ装置であり、トランスファ・ケースにトランスファ軸とピニオン・シャフトと出力軸とが回転自在に支持されている。トランスファ軸に対してピニオン・シャフトは直交配置され、ピニオン・シャフトに対して出力軸は平行に配置されている。
【０００４】
トランスファ軸及びピニオン・シャフト間は、直交噛合ギヤである第１の変向歯車及び第２の変向歯車の噛み合いにより駆動力伝達が行われる。ピニオン・シャフト及び出力軸間は、平行噛合ギヤである第１，第２の歯車の噛み合いにより駆動力伝達が行われる。第２の歯車に伝達された駆動力は、トルク伝達カップリングであるトランスファ・クラッチを介して出力軸に伝達され、出力軸からプロペラ・シャフトを介してリヤ・デファレンシャル装置へ伝達される。
【０００５】
従って、トランスファ・クラッチにより後輪側への駆動力配分を、走行状態や運転状態等に応じて連続的に可変制御することができ、トランスファ・クラッチを出力軸上に配置することでコンパクトな構造にすることが可能となる。
【０００６】
しかし、かかるトランスファ装置では、プロペラ・シャフトに結合される出力軸がピニオン・シャフトに対して車幅方向で平行に配置される構造であるため、プロペラ・シャフトを車幅方向の中央に配置する設計に困難を伴うという問題がある。
【０００７】
出力軸をピニオン・シャフトの下側に配置すればプロペラ・シャフトを車幅方向の中央に配置する設計を容易にすることは可能であるが、プロペラ・シャフトの地上高が低くなり、最低地上高の確保に困難を伴うという問題を招く。
【０００８】
また、トランスファ・クラッチが第２の歯車に併設されているため、装置のコンパクト化にも無理があった。
【特許文献１】特開２００２−１８７４４６号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００９】
解決しようとする問題点は、動力伝達装置にトルク伝達カップリングを設けてコンパクトではあるが、プロペラ・シャフトの配置設計に困難を伴い、装置のコンパクト化にも無理があった点である。
【課題を解決するための手段】
【００１０】
本発明は、トルク伝達カップリングを設けながら無理のないコンパクト化が可能であり、プロペラ・シャフトの配置設計も容易にするため、ケースに回転自在に支持され相互に平行に配置されて第１，第２の平行噛合ギヤにより連動可能な第１，第２の軸と、前記ケースに回転自在に支持され前記第２の軸に交差して配置され第１，第２の直交噛合ギヤにより第２の軸に対して連動しプロペラ・シャフトへ出力可能とした第３の軸とを備え、前記第２の軸の第２の平行噛合ギヤを、前記第１の軸の第１の平行噛合ギヤに対して大径とし、前記第２の平行噛合ギヤの内径側と第２の軸との間に、第２の平行噛合ギヤから第２の軸への駆動力伝達を制御するトルク伝達カップリングを設けたことを最も主要な特徴とする。
【発明の効果】
【００１１】
本発明の動力伝達装置では、ケースに回転自在に支持され相互に平行に配置されて第１，第２の平行噛合ギヤにより連動可能な第１，第２の軸と、前記ケースに回転自在に支持され前記第２の軸に交差して配置され第１，第２の直交噛合ギヤにより第２の軸に対して連動しプロペラ・シャフトへ出力可能とした第３の軸とを備え、前記第２の軸の第２の平行噛合ギヤを、前記第１の軸の第１の平行噛合ギヤに対して大径とし、前記第２の平行噛合ギヤの内径側と第２の軸との間に、第２の平行噛合ギヤから第２の軸への駆動力伝達を制御するトルク伝達カップリングを設けた。
【００１２】
このため、第３の軸以外に車幅方向に軸が並設されることがなく、プロペラ・シャフトを車幅方向の中央に配置する設計が容易となる。
【００１３】
また、トルク伝達カップリングを、相対的に大径にした第２の平行噛合ギヤの内径側と第２の軸との間に設けたので、装置を無理なくコンパクト化することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１４】
トルク伝達カップリングを設けて無理のないコンパクト化が可能であり、プロペラ・シャフトの配置設計も容易にするという目的を、第２の軸の第２の平行噛合ギヤを相対的に大径化してトルク伝達カップリングを配置し、第３の軸以外に車幅方向に軸が並設されることがないようにして実現した。
【実施例１】
【００１５】
［動力伝達装置］
図１は、動力伝達装置のギヤを主体とした縦方向の断面図、図２は動力伝達装置の軸を主体として横方向の断面図である。
【００１６】
図１、図２のように、動力伝達装置であるトランスファ装置１は、前輪側の一方の回転軸である車軸中間軸３の外周に配置される。動力伝達装置１のケースである分配ケース５は、固定側であるトランスミッション側のベル・ハウジングに後述の構成により付けられる。このトランスファ装置１は、連結中空軸７、伝達中間軸９、及び後輪側出力軸１１の３軸構造となっている。連結中空軸７は第１の軸、伝達中間軸９は第２の軸、後輪側出力軸１１は第３の軸を構成し、この順に順次高位に配置されている。
【００１７】
分配ケース５は、連結中空軸７及び伝達中間軸９を回転自在に支持する第１のケース部分１３と後輪側出力軸１１を回転自在に支持する第２のケース部分１５とからなっている。第１のケース部分１３は、ケース本体１６及びケース・カバー１７からなっている。
【００１８】
ケース本体１６に合わせ面１９が設けられ、この合わせ面１９に本体側締結部２０が連結中空軸７及び伝達中間軸９の軸心を囲むように設けられている。ケース・カバー１７にも対応する合わせ面２１及びカバー側締結部２２が形成されている。ケース・カバー１７の合わせ面２１がケース本体１６の合わせ面１９に突き合わされて締結部２０，２２がボルトにより締結され、ケース本体１６に対するケース・カバー１７の固定が行われている。
【００１９】
前記第１のケース部分１３は、第１，第２の収容部２３，２４を形成するものであり、ケース本体１６の外側には、上下の取付ブラケット部２９，２８が形成されている。この取付ブラケット部２９，２８には、ケース側取付締結部３０が形成されている。
【００２０】
取付ブラケット部２９のケース側取付締結部３０は、伝達中間軸９の軸心を跨ぐようにして上部に配置されている。
【００２１】
このため、トルク伝達カップリング９３及び大径のヘリカル・スパー・ギヤ２５、リング・ギヤ２７を取り付けた重量のある伝動中間軸９の部分で分配ケース５を支持させることができ、確実な支持により、音振動の抑制等を図ることができる。
【００２２】
しかも、取付ブラケット部２８のケース側取付締結部３０は、一方が伝達中間軸９の軸心の下部側に配置され、取付ブラケット部２８のケース側取付締結部３０の双方が連結中空軸７の軸心を跨ぐようにして下部に配置されている。
【００２３】
このため、重量のある伝動中間軸９側及び連結中空軸７を取付ブラケット部２８により確実に支持し、音振動の抑制等を図ることができる。
【００２４】
取付ブラケット部２９，２８がトランス・ミッション側のベル・ハウジングの取付部に突き合わされ、ケース側取付締結部３０がベル・ハウジングの取付締結部にボルトなどにより締結されることでトランスファ装置１の分配ケース５がベル・ハウジングに取り付けられる。
【００２５】
第１の収容部２３は、連結中空軸７及び第１の平行噛合ギヤであるヘリカル・スパー・ギヤ２５を収容する。第２の収容部２４は、伝達中間軸９、第２の平行噛合ギヤであるヘリカル・スパー・ギヤ２６、及び第１，第２の直交噛合ギヤであるリング・ギヤ２７，ピニオン・ギヤ３２を収容する。
【００２６】
第１の収容部２３には、ヘリカル・スパー・ギヤ２５の軸方向一側において軸受支持部３１及びシール支持部３３がケース本体１６に設けられ、ヘリカル・スパー・ギヤ２５の他側において軸受支持部３５及びシール支持部３７がケース・カバー１７に設けられている。
【００２７】
軸受支持部３１，３５に、前記ヘリカル・スパー・ギヤ２５を一体に設けた連結中空軸７が、ボール・ベアリング３９，４１により回転自在に支持されている。第１の収容部２３のシール支持部３３，３７には、シールとしてオイル・シール４３，４５が取り付けられ、このオイル・シール４３，４５は、連結中空軸７外周に密接し、相対摺動可能となっている。オイル・シール４５の軸方向外側においてシール支持部３７にオイル・シール４７が支持され、車軸中間軸３外周に相対摺動可能に密接している。
【００２８】
連結中空軸７の一端側外周に形成された結合用のスプライン部４９は、第１の収容部２３の一端の開口５１において、フロント・デファレンシャル装置のデフ・ケース側５２にスプライン係合している。
【００２９】
連結中空軸７の他端５３内周側には、螺旋溝５５が設けられている。
【００３０】
前記第２の収容部２４は、伝達中間軸９の一端側においてケース本体１６に閉じ壁部５７有し、伝達中間軸９の他端側においてケース・カバー１７に閉じ壁部５９有している。
【００３１】
閉じ壁部５７には、軸受支持部６１が設けられ、閉じ壁部５９には、軸受支持部６３が設けられている。軸受支持部６１，６３に、伝達中間軸９の両端がテーパー・ローラー・ベアリング６５，６７を介して回転自在に支持されている。
【００３２】
伝達中間軸９、トルク伝達カップリング９３、及びリング・ギヤ２７の詳細については、後述する。
【００３３】
前記第２のケース部分１５は、後輪側出力軸１１を支持するものであり、軸支部６９及び延長部７１から成っている。
【００３４】
第２のケース部分１５は、第１のケース部分１３の第２の収容部２４の開口７３に軸支部６９の一端が嵌合して組み付けられ、図示しないボルトにより締結固定されている。
【００３５】
軸支部６９の一端部外周には、オー・リング７５が取り付けられ、開口７３内周に密接している。軸支部６９の他端部には、延長部７１が締結結合されている。軸支部６９の他端部に、オー・リング７７が支持され、延長部７１の端面に密接している。延長部７１には、オイル通路７９が形成され、且つブリーザー・パイプ８０が取り付けられている。
【００３６】
この第２のケース部分１５の軸支部６９には、軸受支持部８１，８３が設けられ、延長部７１には、シール支持部８５が設けられている。
【００３７】
軸受支持部８１，８３には、テーパー・ローラー・ベアリング８６，８７を介して後輪側出力軸１１が回転自在に支持されている。テーパー・ローラー・ベアリング８７は、後輪側出力軸１１に螺合するナット８９により締結され、テーパー・ローラー・ベアリング８６，８７にプリ・ロードが付与されている。
【００３８】
シール支持部８５には、オイル・シール９１が取り付けられ、このオイル・シール９１が後輪側出力軸１１のスプライン９２にスプライン結合されるフランジ部材に密接し、相対摺動可能となっている。シール支持部８５の外周側には、ダスト・カバー９３が取り付けられ、オイル・シール９１の外周側を覆っている。
【００３９】
後輪側出力軸１１の一端部には、第２の直交噛合ギヤであるピニオン・ギヤ３２が一体に設けられ、前記リング・ギヤ２７に噛み合っている。
【００４０】
従って、分配ケース５（ケース）に回転自在に支持され相互に平行に配置されてヘリカル・スパー・ギヤ２５，２６（第１，第２の平行噛合ギヤ）により連動可能な連結中空軸７及び伝動中間軸９（第１，第２の軸）と、前記分配ケース５（ケース）に回転自在に支持され前記伝動中間軸９（第２の軸）に交差して配置されリング・ギヤ２７及びピニオン・ギヤ３２（第１，第２の直交噛合ギヤ）により伝動中間軸９（第２の軸）に対して連動しプロペラ・シャフトへ出力可能とした後輪側出力軸１１（第３の軸）とを備えた構成となっている。
［トルク伝達カップリング］
前記伝動中間軸９のヘリカル・スパー・ギヤ２６を、前記連結中空軸７のヘリカル・スパー・ギヤ２５に対して大径とし、前記ヘリカル・スパー・ギヤ２６の内径側と伝動中間軸９との間に、ヘリカル・スパー・ギヤ２６から伝動中間軸９への駆動力伝達を制御するトルク伝達カップリング９３を設けている。
【００４１】
伝動中間軸９は、中間部に段付き状に形成されたクラッチ・ハブ部９５が形成されている。クラッチ・ハブ部９５は、スプラインで形成されている。クラッチ・ハブ部９５の両側に、ケース嵌合軸部９７，９９が形成されている。ケース嵌合軸部９７に隣接して、ギヤ結合スプライン１０１が形成されている。ケース嵌合軸部９９及びギヤ結合スプライン１０１に隣接して支持軸部１０３，１０５が形成され、伝動中間軸９は、両端の支持軸部１０３，１０５が前記テーパー・ローラー・ベアリング６５，６７を介して第２の収容部２４に回転自在に支持されている。
【００４２】
リング・ギヤ２７は、インナー・スプライン１０７が前記伝動中間軸９のギヤ結合スプライン１０１にスプライン結合されている。このリング・ギヤ２７の背面には、回転支持部１０９が周回状に設けられている。本実施例において回転支持部１０９は、リング・ギヤ２７のハイポイド・ギヤをギヤ加工する時の周回形状のつかみ部である。
【００４３】
トルク伝達カップリング９３は、カップリング・ケース１１１を備えている。カップリング・ケース１１１は、伝動中間軸９に対して相対回転可能となっている。カップリング・ケース１１１は、カップリング・ケース本体１１３及びカップリング・ケース・カバー１１５からなっている。カップリング・ケース本体１１３及びカップリング・ケース・カバー１１５間は、溶接などにより一体的に密に結合されている。
【００４４】
カップリング・ケース本体１１３の外周部には、前記ヘリカル・スパー・ギヤ２６が一体に形成され、前記連結中空軸７のヘリカル・スパー・ギヤ２５に噛み合っている。カップリング・ケース本体１１３の内周部には、クラッチ・インナー・スプライン１１６が設けられている。カップリング・ケース本体１１３の側部には、回転受け部１１７が周回形状の凹部によって設けられている。回転受け部１１７は、リング・ギヤ２７の回転支持部１０９にブッシュ１１９を介して相対回転自在に支持されている。
【００４５】
カップリング・ケース本体１１３及びカップリング・ケース・カバー１１５の内周部には、シール部材として高温高圧に耐えるＸリング１２１，１２３が支持されている。
【００４６】
カップリング・ケース本体１１３及びカップリング・ケース・カバー１１５の内周部は、前記伝動中間軸９のケース嵌合軸部９７，９９に嵌合し、Ｘリング１２１，１２３が、ケース嵌合軸部９７，９９に密接している。カップリング・ケース・カバー１１５の内周側側部には、周回形状の回転受け部１２５が形成され、前記伝動中間軸９のケース嵌合軸部９９にブッシュ１２７を介して回転自在に支持されている。
【００４７】
こうして前記伝動中間軸９及びカップリング・ケース１１１間に、クラッチ・ハブ部９５及びクラッチ・インナー・スプライン１１６を備えた密閉室１２９が形成される。クラッチ・ハブ部９５には、クラッチ・インナー・プレートがスプライン係合する。クラッチ・インナー・スプライン１１６には、クラッチ・アウター・プレートがスプライン係合する。密閉室１２９にシリコン・オイルなどの粘性流体が封入される。こうして、前記トルク伝達カップリング９３が構成されている。
［駆動力伝達］
エンジンからトランス・ミッションを介してフロント・デファレンシャル装置に伝達された駆動力は、一方で左右サイド・ギヤから前輪車軸側へ出力され、他方でデフ・ケースから連結中空軸７へ伝達される。
【００４８】
連結中空軸７からは、ヘリカル・スパー・ギヤ２５，２６の噛み合いを介してトルク伝達カップリング９３のカップリング・ケース１１１に入力される。
【００４９】
前輪がスリップするなどしてカップリング・ケース１１１と伝動中間軸９との間に差回転を生ずると差回転速度に応じてトルク伝達カップリング９３のクラッチ・アウター・プレート及びクラッチ・インナー・プレート間に粘性流体の粘性抵抗が働き、カップリング・ケース１１１から伝動中間軸９へオン・デマンドで駆動力伝達が行われる。
【００５０】
伝動中間軸９からは、リング・ギヤ２７及びピニオン・ギヤ３２の噛み合いにより後輪側出力軸１１へ駆動力伝達が行われ、後輪側出力軸１１からプロペラ・シャフトへ出力される。
【００５１】
従って、リヤ・デファレンシャル装置から左右後輪側へ駆動力が伝達され、オン・デマンドの４輪駆動状態で走行することができる。
［潤滑等］
潤滑オイルは、分配ケース５内において伝達中間軸９の回転中心下方でヘリカル・スパー・ギヤ２６の歯部が浸る高さ付近まで収容されている。
【００５２】
前記動力伝達時に、リング・ギヤ２７が回転すると潤滑オイルがリング・ギヤ２７によって掻き上げられ、飛散した潤滑オイルにより各部を的確に潤滑することができる。
【００５３】
また、潤滑オイルは、カップリング・ケース１１１から吸熱し、トルク伝達カップリング９３の発熱を抑制し、適正なオン・デマンドの駆動力制御を行わせることができる。
［実施例の効果］
本発明実施例のトランスファ装置１では、分配ケース５に回転自在に支持され相互に平行に配置されてヘリカル・スパー・ギヤ２５，２６により連動可能な連結中空軸７及び伝達中間軸９と、前記分配ケース５に回転自在に支持され前記伝達中間軸９に交差して配置されリング・ギヤ２７及びピニオン・ギヤ３２により伝達中間軸９に対して連動しプロペラ・シャフトへ出力可能とした後輪側出力軸１１とを備え、前記伝達中間軸９のヘリカル・スパー・ギヤ２６を、前記連結中空軸７のヘリカル・スパー・ギヤ２５に対して大径とし、前記ヘリカル・スパー・ギヤ２６の内径側と伝達中間軸９との間に、ヘリカル・スパー・ギヤ２６から伝達中間軸９への駆動力伝達を制御するトルク伝達カップリング９３を設けた。
【００５４】
このため、トルク伝達カップリング９３を設けてオン・デマンドの４輪駆動走行を行わせることができながら、後輪側出力軸１１以外に車幅方向に軸が並設されることがなく、プロペラ・シャフトを車幅方向の中央に配置する設計が容易となる。
【００５５】
前記駆動力伝達に際し、ヘリカル・スパー・ギヤ２６を、ヘリカル・スパー・ギヤ２５に対して大径として両者間で減速を行うが、この減速に応じてリング・ギヤ２７をピニオン・ギヤ３２に対して大径とし、増速を行わせる。しかも、前記ヘリカル・スパー・ギヤ２５，２６間の減速比よりもリング・ギヤ２７及びピニオン・ギヤ３２間の増速比を大きくしている。従って、連結中空軸７への駆動力入力に対し後輪側出力軸１１からの駆動力出力を適正に増速させることができる。
【００５６】
リング・ギヤ２７の大径化は、ヘリカル・スパー・ギヤ２６の大径化に応じて行わせるため、スペース的にも問題はない。
【００５７】
また、トルク伝達カップリング９３をヘリカル・スパー・ギヤ２５に対して相対的に大径にしたヘリカル・スパー・ギヤ２６の内径側と伝達中間軸９との間に設けたので、装置を無理なくコンパクト化することができる。
【００５８】
前記トルク伝達カップリング１は、前記伝達中間軸９に対して相対回転可能なカップリング・ケース１１１を備え、前記カップリング・ケース１１１の外周部に、前記ヘリカル・スパー・ギヤ２６を設け、前記カップリング・ケース１１１の側部に、回転受け部１１７を設け、前記伝達中間軸９のリング・ギヤ２７に、回転支持部１０９を設け、前記カップリング・ケース１１１の回転受け部１１７を、前記リング・ギヤ２７の回転支持部１０９に相対回転自在に支持させた。
【００５９】
このため、伝達中間軸９に対するカップリング・ケース１１１の支持を安定させることができ、駆動力伝達制御を的確に行わせることができる。
【００６０】
前記リング・ギヤ２７の回転支持部１０９は、リング・ギヤ２７のハイポイド・ギヤのギヤ加工時のつかみ部である。
【００６１】
このため、回転支持部１０９のための特別な部分の加工が不要となり、製造を容易に行わせることができる。
【００６２】
前記分配ケース５を、前記伝動中間軸９の上部でベル・ハウジング側に支持させた。
【００６３】
このため、トルク伝達カップリング９３及び大径のヘリカル・スパー・ギヤ２５、リング・ギヤ２７を取り付けた重量のある伝動中間軸９の部分で分配ケース５を支持させることができ、確実な支持により、音振動の抑制等を図ることができる。
［その他］
トルク伝達カップリング９３は、粘性流体を封入したビスカス・カップリング等のオン・デマンドタイプの他に、電磁クラッチ、油圧クラッチ等、オン・オフタイプのものを適用することも可能である。
【図面の簡単な説明】
【００６４】
【図１】トランスファ装置のギヤを主体とした縦方向の断面図である。（実施例１）
【図２】トランスファ装置の軸を主体として横方向の断面図である。（実施例１）
【符号の説明】
【００６５】
１ トランスファ装置（動力伝達装置）
５ 分配ケース（ケース）
７ 連結中空軸（第１の軸）
９ 伝動中間軸（第２の軸）
１１ 後輪側出力軸（第３の軸）
２５ ヘリカル・スパー・ギヤ（第１の平行噛合ギヤ）
２６ ヘリカル・スパー・ギヤ（第２の平行噛合ギヤ）
２７ リング・ギヤ（第１の直交噛合ギヤ）
３２ ピニオン・ギヤ（第２の直交噛合ギヤ）
９３ トルク伝達カップリング
１０９ 回転支持部
１１３ カップリング・ケース
１１７ 回転受け部
【特許請求の範囲】
【請求項１】
ケースに回転自在に支持され相互に平行に配置されて第１，第２の平行噛合ギヤにより連動可能な第１，第２の軸と、
前記ケースに回転自在に支持され前記第２の軸に交差して配置され第１，第２の直交噛合ギヤにより第２の軸に対して連動しプロペラ・シャフトへ出力可能とした第３の軸とを備え、
前記第２の軸の第２の平行噛合ギヤを、前記第１の軸の第１の平行噛合ギヤに対して大径とし、
前記第２の平行噛合ギヤの内径側と第２の軸との間に、第２の平行噛合ギヤから第２の軸への駆動力伝達を制御するトルク伝達カップリングを設けた、
ことを特徴とする動力伝達装置。
【請求項２】
請求項１記載の動力伝達装置であって、
前記トルク伝達カップリングは、前記第２の軸に対して相対回転可能なカップリング・ケースを備え、
前記カップリング・ケースの外周部に、前記第２の平行噛合ギヤを設け、
前記カップリング・ケースの側部に、回転受け部を設け、
前記第２の軸の第１の直交噛合ギヤに、回転支持部を設け、
前記カップリング・ケースの回転受け部を、前記第１の直交噛合ギヤの回転支持部に相対回転自在に支持させた、
ことを特徴とする動力伝達装置。
【請求項３】
請求項２記載の動力伝達装置であって、
前記前記第１の直交噛合ギヤの回転支持部は、ギヤ加工時のつかみ部である、
ことを特徴とする動力伝達装置。
【請求項４】
請求項１〜３のいずれかに記載の動力伝達装置であって、
前記ケースを、前記第２軸の上部で静止側に支持させた、
ことを特徴とする動力伝達装置。
【請求項１】
ケースに回転自在に支持され相互に平行に配置されて第１，第２の平行噛合ギヤにより連動可能な第１，第２の軸と、
前記ケースに回転自在に支持され前記第２の軸に交差して配置され第１，第２の直交噛合ギヤにより第２の軸に対して連動しプロペラ・シャフトへ出力可能とした第３の軸とを備え、
前記第２の軸の第２の平行噛合ギヤを、前記第１の軸の第１の平行噛合ギヤに対して大径とし、
前記第２の平行噛合ギヤの内径側と第２の軸との間に、第２の平行噛合ギヤから第２の軸への駆動力伝達を制御するトルク伝達カップリングを設けた、
ことを特徴とする動力伝達装置。
【請求項２】
請求項１記載の動力伝達装置であって、
前記トルク伝達カップリングは、前記第２の軸に対して相対回転可能なカップリング・ケースを備え、
前記カップリング・ケースの外周部に、前記第２の平行噛合ギヤを設け、
前記カップリング・ケースの側部に、回転受け部を設け、
前記第２の軸の第１の直交噛合ギヤに、回転支持部を設け、
前記カップリング・ケースの回転受け部を、前記第１の直交噛合ギヤの回転支持部に相対回転自在に支持させた、
ことを特徴とする動力伝達装置。
【請求項３】
請求項２記載の動力伝達装置であって、
前記前記第１の直交噛合ギヤの回転支持部は、ギヤ加工時のつかみ部である、
ことを特徴とする動力伝達装置。
【請求項４】
請求項１〜３のいずれかに記載の動力伝達装置であって、
前記ケースを、前記第２軸の上部で静止側に支持させた、
ことを特徴とする動力伝達装置。
【図１】
【図２】
【図２】
【公開番号】特開２００９−２７５８１７（Ｐ２００９−２７５８１７Ａ）
【公開日】平成２１年１１月２６日（２００９．１１．２６）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２００８−１２７６４４（Ｐ２００８−１２７６４４）
【出願日】平成２０年５月１４日（２００８．５．１４）
【出願人】（０００２２５０５０）ＧＫＮ ドライブライン トルクテクノロジー株式会社 (409)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成２１年１１月２６日（２００９．１１．２６）
【国際特許分類】
【出願日】平成２０年５月１４日（２００８．５．１４）
【出願人】（０００２２５０５０）ＧＫＮ ドライブライン トルクテクノロジー株式会社 (409)
【Ｆターム（参考）】
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