自動二輪車のスイングアーム
【課題】剛性向上を図りつつ、重量を軽量できるようにした自動二輪車のスイングアーム構造を提供する。
【解決手段】スイングアーム７は、メインフレーム等に支持される筒軸部３０を有するスイングアーム基部３１と、該スイングアーム基部３１から後方に延びると共に後車軸を支持するアーム部３２，３３と、前記スイングアーム基部３１の上面から前記アーム部３２，３３の上面に亘って形成されたスタイビラー３４，３５と、を有している。前記スイングアーム基部３１は、車幅中心線から左右に広がると共に前記筒軸部３０から後方に突出し、前記アーム部３２，３３は、垂直断面が閉断面構造となっている。前記スタビライザー３４，３５は、少なくとも一部が、車幅方向に開口する開断面構造となっている。
【解決手段】スイングアーム７は、メインフレーム等に支持される筒軸部３０を有するスイングアーム基部３１と、該スイングアーム基部３１から後方に延びると共に後車軸を支持するアーム部３２，３３と、前記スイングアーム基部３１の上面から前記アーム部３２，３３の上面に亘って形成されたスタイビラー３４，３５と、を有している。前記スイングアーム基部３１は、車幅中心線から左右に広がると共に前記筒軸部３０から後方に突出し、前記アーム部３２，３３は、垂直断面が閉断面構造となっている。前記スタビライザー３４，３５は、少なくとも一部が、車幅方向に開口する開断面構造となっている。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、自動二輪車の後車輪を上下方向揺動自在に支持するスイングアームに関する。
【背景技術】
【０００２】
自動二輪車のスイングアームは、前端部が車体フレームに回動自在に支持されており、車体フレームと前記スイングアームとの間に、リヤサスペンションが介装され、スイングアームからの荷重をリヤサスペンションで減衰して車体フレームに伝達している。
【０００３】
自動二輪車の各種仕様のうち、後車輪が頻繁に上下揺動するような走行に対応させた機種、たとえば、スポーツ用及びレース用の機種では、スイングアームの捩り剛性を向上させるため、スタビライザーを一体に形成しているものがある（特許文献１）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２００７−１３４５号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
前述のように、スイングアームにスタビライザーを形成する構造では、捩り剛性が高くなる反面、スイングアームの重量が増加し、車輌全体の重量が増加すると共に、スイングアームの動き自体も鈍くなる。
【０００６】
本発明の目的は、自動二輪車のスイングアームの剛性向上を図りつつ、スイングアームの重量を軽量できるようにすることを目的としている。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
上記課題を解決するため、本発明は、車体フレームに回動自在に支持される筒軸部を有するスイングアーム基部と、該スイングアーム基部から後方に延びると共に後車軸を支持するアーム部と、前記スイングアーム基部の上面から前記アーム部の上面に亘って形成されたスタイビライザーと、を有する自動二輪車のスイングアームにおいて、前記スイングアーム基部は、車幅中心線から左右に広がると共に前記筒軸部から後方に突出しており、
前記アーム部は、垂直断面が閉断面構造となっており、前記スタビライザーは、少なくとも一部の垂直断面が、車幅方向に開口を有する開断面構造となっている。
【０００８】
本発明は、上記構成の自動二輪車において、好ましくは次の構成を適用することができる。
【０００９】
（ａ）前記アーム部及び前記スタビライザーは、それぞれ左右一対設けられており、前記スイングアームは、前記スイングアーム基部及び左右の前記スタビライザーの前部からなる前側部材と、右側の前記アーム部及び右側の前記スタビライザーの後部からなる右側部材と、左側の前記アーム部及び左側の前記スタビライザーの後部からなる左側部材と、の３つの部材を接続しており、前記右側部材及び左側部材に、前記開口がそれぞれ形成されている。この場合、好ましくは、前記開口は、前記前側部材と、前記右側部材及び前記左側部材との接続部分よりも後方に形成されている。
【００１０】
（ｂ）前記アーム部及び前記スタビライザーは、それぞれ左右一対設けられており、前記スイングアーム基部の上側に、リヤサスペンションの一端部を支持する支持部が一体に形成され、前記左右のスタビライザーの少なくとも一方には、側面視で前記支持部に概ね対応する箇所に、作業用の側面窓孔が形成されている。この場合、好ましくは、前記支持部の後方には、前記左右のアーム部間の空間まで貫通する正面窓孔が形成されている。また、前記作業用の側面窓孔よりも後方位置に、後部側面窓孔が形成されている。
【発明の効果】
【００１１】
（１）本発明によると、アーム部の閉断面構造及びスタビライザーにより、スイングアームの捩り剛性を高く維持しつつ、スタビライザーの開断面構造により、スイングアーム全体の軽量化を達成することができる。
【００１２】
（２）構成（ａ）のように、スイングアームを３分割構造とすることにより、複雑な形状でも製作し易く、剛性も向上する。また、前記開口の位置を接続部より後方とすることにより、接続部を閉断面とすることができ、溶接により接合し易くなる。
【００１３】
（３）構成（ｂ）のように、スタビライザーが設けられていても、作業用の側面窓孔を形成することにより、リヤサスペンションの支持部まで工具等を容易に挿入でき、組立作業性を向上させることができると共に、スイングアームのさらなる軽量化を図ることができる。特に、リヤサスペンションが、本体（ショックアブソーバ）とリンク機構とを有する場合には、リンク機構のリンク部材等を、前記支持部へ容易に着脱することができる。さらに、後部側面窓孔あるいは正面窓孔を形成することにより、スイングアームのさらなる軽量化を図ることができ、また、前記、正面窓孔を形成することにより、リンク機構の後方と後車輪の前方のクリアランスを十分に確保するように、スペースを有効利用できる。
【図面の簡単な説明】
【００１４】
【図１】本発明の実施の形態に係る自動二輪車の左側面図である。
【図２】図１の自動二輪車のスイングアーム単体の平面図である。
【図３】図１の自動二輪車のスイングアーム単体の左側面図である。
【図４】図１の自動二輪車のスイングアーム単体の後面図である。
【図５】図１の自動二輪車のスイングアーム及びリヤサスペンションの平面図である。
【図６】図１の自動二輪車のスイングアーム及びリヤサスペンションの左側面図である。
【図７】図１の自動二輪車のスイングアームの分解平面図である。
【図８】図１の自動二輪車のスイングアームの分解左側面図である。
【図９】図１の自動二輪車のスイングアームの左側アーム部及び左側スタビライザーの右側面図（内面図）である。
【図１０】図３のX-X断面図である。
【図１１】図３のXI-XI断面図である。
【発明を実施するための形態】
【００１５】
図１乃至図１１は、本発明に係る自動二輪車及びスイングアームを示しており、これらの図面に基づいて本発明の実施の形態を説明する。なお、説明の都合上、車輌の進行方向を車輌の「前方」とし、乗車したライダーから見た左右方向を、車輌の「左右方向」として、説明する。
【００１６】
（車輌の全体構成）
図１は自動二輪車全体の左側面図であり、メインフレーム１の下側にエンジン２が配置され、メインフレーム１及び後部フレーム（シートレール）８の上側に、前側から順に、吸気ボックス３、燃料タンク４及びシート５が配置されている。メインフレーム１の後下端部に設けられたスイングアームブラケット１ａに、ピボット部（揺動軸支部）６を介してスイングアーム７が回動可能に支持されている。リヤフレーム８内には、インナー形のリヤフェンダー９が固定され、該リヤフェンダー９の後端部にはフラップ１０が設けられている。
【００１７】
スイングアーム７は、前記ピボット部６から後方に延びると共に前記ピボット部６回りに上下方向揺動自在となっており、スイングアーム７の後端アジャスタ部７ａに、後車輪１１の後車軸が前後方向位置調節可能に支持されている。スイングアーム７の前上部は、後で詳細に説明するが、リヤサスペンション１６を介してメインフレーム１のアッパークロス部材１２に弾性支持されている。リヤサスペンション１６は、前記クロス部材１２から、後方に向かって少し下方に傾斜する状態で配置されている。本実施の形態のリヤサスペンション１６は、本体（ショックアブソーバ）に加え、該ショックアブソーバの後端にアッパー式のリンク機構１５を有しており、このアッパー式リンク機構１５がスイングアーム７の前上部に連結されている。
【００１８】
メインフレーム１の前端のヘッドパイプ２０には、操舵軸（図示せず）が回動自在に支持され、該操軸には、上下一対のブラケット（図示せず）を介してフロントフォーク２１が結合され、フロントフォーク２１の下端部に、前車軸を介して前輪２２が回転自在に支持されている。
【００１９】
エンジン２のクランクケースの左側には出力スプロケット（図示せず）が設けられ、この出力スプロケットと、後車輪１１の左側に設けられた後輪駆動用のスプロケット２４との間に、駆動チェーン２５が巻き掛けられている。
【００２０】
（スイングアーム７、リヤサスペンション１６及びリンク機構１５の構成）
【００２１】
図２はスイングアーム７の平面図、図３は同左側面図、図４は同後面図である。図２において、スイングアーム７は、前端に筒軸部３０を一体に有するスイングアーム基部３１と、該スイングアーム基部３１の左右両端部から後方に延びる左側アーム部３２及び右側アーム部３３と、筒軸部３０の左右両端部の上面から各アーム部３２，３３の後端部の上面に亘って形成された左側スタビライザー３４及び右側スタビライザー３５とを備えており、各アーム部３２，３３の後端部７ａで、後車軸を支持している。
【００２２】
前記スタビライザー３４，３５は、スイングアーム７の捩れ挙動を安定化させるために設けられる補強部材であって、各アーム部３２，３３にそれぞれ一体接続されてアーム部３２，３３から上下方向に延びている。このように前後方向に垂直な断面において、L字状またはU字状にスイングアーム７全体を形成するようにスタビライザー３４，３５が設けられる（図３参照）ことによって、スイングアーム７の捩れ剛性を高めて、スイングアーム７の捩れ量が急変することを防ぐことができる。
【００２３】
前記スイングアーム基部３１は、前記筒軸部３０に加え、該筒軸部３０の左右両端部から後方に延びる左右の筒部（アーム延長部）３６、３７と、左右の筒部３６，３７間を結合する平板状の連結部３８と、を一体に有しており、連結部３８の前側で筒軸部３０の後側には、上下方向に貫通する矩形状の底面窓孔４０が形成されている。連結部３８の上面には、リンク機構連結用のボス部４５が一体に形成されており、さらに、図３に示すように、スイングアーム基部３１の後端部は、上方に立ち上がる縦壁部３９を一体に有している。
【００２４】
前記基部３１の縦壁部３９の上端部には左右方向に延びる橋架部１００が一体に接続されており、図２のように、この橋架部１００は、左右スタビライザー３４，３５の上端部を互いに連結している。縦壁部３９とボス部４５とは、それらの間にリンク機構１５のリンク部材５２が配置可能となるように車幅方向に間隔をあけて配置されている。本実施の形態では、縦壁部３９およびボス部４５は、車幅方向中心線Ｃ１に対して互いに左右反対方向に変位して配置される。具体的には、縦壁部３９は、幅方向車体中心線Ｃ１に対して左側にずれて配置される。ボス部４５は、幅方向車体中心線Ｃ１に対して右方向にずれて配置される。さらに本実施形態では、作業性向上のために、ボス部４５に対して縦壁部３９が前後方向にずれた位置に配置され、図６等に示すように、側面視において、ボス部４５が縦壁部３９で隠れることが防がれる。
【００２５】
スイングアーム基部３１の左右の筒部３６、３７は、前後方向に垂直な断面において、外周面が軸線まわりに一周する閉断面形状に形成されている。本実施の形態では、左右筒部３６、３７連結部３８、縦壁部３９および橋架部１００は、内部空間が形成される中空筒形状に形成されている。
【００２６】
図３において、左側アーム部３２は、スイングアーム基部３１の左側筒部３６の後端に接続されている。左側スタビライザー３４は、「へ」の字形（アーチ形状）に上方に突出しており、左側スタビライザー３４の前部分（スイングアーム基部３１に対応する部分）３４ａには、作業用の前部側面窓孔４１が形成され、左側スタビライザー３４の後部分（左側アーム部３２に対応する部分）３４ｂには、前記前部側面窓孔４１から中間壁４２を隔てて後部側面窓孔４３が形成されている。具体的には、左側スタビライザー３４の上面は、前端部から後方に進むに連れて上方に向かって傾斜して最上位置に達する。最上位置から後方に進むにつれて下方に向かって傾斜して後端部に達する。本実施の形態では、左側スタビライザー３４の上面の最上位位置は、スイングアーム基部３１の橋架部１００付近に設定される。左側スタビライザー３４は、上面視でスイングアーム基部３１および左側アーム部３２に重なる位置に配置される。
【００２７】
左側スタビライザー３４は、前端部がスイングアーム基部３１の左筒部３６の前端に接続され、下端部が左側アーム部３２の後端に接続される。また本実施の形態では、左側スタビライザー３４は、最上位置付近で、スイングアーム基部３１の橋架部１００に一体に接続される。このようにして左側スタビライザー３４は、上方に湾曲したアーチ形状に形成される。左側スタビライザー３４は、スイングアーム基部３１の上方に配置される部分と、左側アーム部３２の上方に配置される部分とで、前側部分３４ａと後側部分３４ｂとに分けられる。言換えると、最上位置付近を境に、前側部分３４ａと後側部分３４ｂとに分けられる。さらに言換えると、左側スタビライザー３４は、橋架部１００に接続される部分が前側部分３４ａの後端に設定される。
【００２８】
前記前部側面窓孔４１は、前記ボス部４５が、側方から完全に視認でき、かつ、作業用の工具が挿入され、操作されることが可能な位置及び大きさに形成されている。
【００２９】
具体的には、左側筒部３６および左側スタビライザー３４の前側部分３４ａが、それぞれ長手方向に断面形状がほぼ一様な棒状に形成される。前端部から後方に進むに連れて、左側スタビライザー３４の前側部分３４ａが、左側筒部３６に対して上方に離れる形状に形成される。このような左側スタビライザー３４と左側筒部３６との間に前部側面窓孔４１が形成されることになる。したがって前部側面窓孔４１は下方に進むにつれて前後方向寸法が大きくなる開口に形成される。本実施の形態では、中間壁４２が、左側スタビライザー３４の前後境界位置よりも後方に配置されることで、さらに前部側面窓孔４１を後方に大きく形成することができる。前部側面窓孔４１は、少なくともボス部４５が側方に露出可能となるように形成される。
【００３０】
左右のアーム部３２，３３は、前後方向に垂直な断面において外周面が軸線まわりに一周する閉断面形状に形成される。本実施形態では、各アーム部３２，３３は内部空間が形成される中空筒形状に形成される。
【００３１】
図２において、右側アーム部３３及び右側スタビライザー３５等よりなる右側部分の形状も、前記左側アーム部３２等の形状と基本的に同様であるが、平面視で、右側アーム部３３が直線状に形成されているのに対し、前記左側アーム部３２は、前記駆動チェーン２５等の後輪動力伝達機構を配置するために、スイングアーム基部３１の左端から湾曲状に左方に張り出す形状となっている。
【００３２】
図４において、スイングアーム基部３１の縦壁部３９には、前後方向に貫通する略矩形状の正面窓孔４７が形成されている。前述したように、前記ボス部４５は、車幅中心線Ｃ１よりも右方に変位した位置に形成されている。また、左側アーム部３２の前部側面窓孔４１は、前記駆動チェーン２５が前方から左右のアーム部３２，３３間に挿入できるように、左右方向に湾曲している。
【００３３】
図９は、左側アーム部３２及び左側スタビライザー３４の後部の右側面図であり、左側アーム部３２は、中空の角筒状に形成されている。すなわち、前後方向に垂直な断面が概ね矩形状の閉断面となっている。一方、左側スタビライザー３４は、少なくとも一部が開断面に形成されている。具体的には、前記後部側面窓孔４３の前端に対応する位置より前側は、中空の角筒状に形成されているが、前記後部側面窓孔４３の前端に対応する位置から後端部に亘り、右側（車幅中心側）に向いた開口５０を有している。該開口５０は、後車軸を支持する後端部７ａまで延びている。
【００３４】
図１０は、図３のX-X断面拡大図であり、左側スタビライザー３４の後部３４ｂが、車幅中心線側に前記開口５０を有するＣ形あるいはコの字形の開断面であることを、明確に示している。また、図１１は、図３のXI-XI断面であり、左側アーム部３２の断面が、概ね矩形状の閉断面であることを明確に示している。
【００３５】
スイングアーム７の上記各断面形状に関し、右側アーム部３３及び右側スタビライザー部３５も、左側アーム部３２及び左側スタビライザー３５と同様な断面形状となっている。すなわち、右側スタビライザー部３５の後部３５ｂは、左側（車幅中心側）に向いて開口するＣ形又はコの字形の開断面であり、右側アーム部３３は矩形状の閉断面となっている。また、左右のスタビライザー３４，３５は、前側部分３４ａ，３５ａと後側部分３４ｂ、３５ｂとの境界付近は、いずれも閉断面となっている。
【００３６】
なお、右側には、リヤサスペンション１６が配置されるので、縦壁部３９は、ボス部４５のほか、リヤサスペンション１６の調整機構から前後方向、具体的には後方にずれて配置されることで、調整機構に工具を配置させやすい。調整機構は、たとえばリヤサスペンションのバネ力および減衰力などを調整する機構であって、リヤサスペンション１６の端部に設けられる。
【００３７】
図５はリンク機構１５及びリヤサスペンション１６を装着した状態のスイングアーム７の平面図、図６は図５の左側面図である。図５において、リヤサスペンション１６は、車幅中心線Ｃ１よりも右側に変位した位置に配置されており、リヤサスペンション１６の左側には、ダンパー液用のリザーブタンク５４が連結されている。
【００３８】
図６において、リンク機構１５は、ベル形リンク部材５２及びタイロッド５３を備えており、前記ボス部４５に、前記ベル形リンク部材５２の中央支点部５２ａが軸ボルト等により回動自在に支持されている。リンク部材５２の一端部は後上方に延び、その上端連結部５２ｂにリヤサスペンション１６の後端クレビス部１６ｂが軸ボルト等により回動自在に連結され、リンク部材５２の他端部は前方に延び、その前端連結部５２ｃは、タイロッド５３の上端部に軸ボルト等により回動自在に連結されている。前記タイロッド５３は、底面窓孔４０（図２）を通って下方に延び、スイングアームブラケット１ａに形成された支持ボス部５８に回動自在に支持されている。
【００３９】
リヤサスペンション１６の前端クレビス部１６ａは、前述のように、メインフレーム１のクロス部材１２に形成されたボス部１２ａに、回動自在に連結されている。
【００４０】
（スイングアームの材質及び製造）
図７は、組立前のスイングアーム７の分解平面図、図８は同分解右側面図である。図７及び図８において、本実施の形態のスイングアーム７は、３分割構造となっており、鋳造成形された３つの鋳物製の部材Ａ１、Ａ２、Ａ３を、溶接により一体に結合している。すなわち、スイングアーム基部３１及び左右のスタビライザー３４，３５の前部３４ａ、３４ｂからなる前側部材Ａ１、左側アーム部３２及び左側スタビライザー３４の後部３４ｂからなる左側部材Ａ２、及び右側アーム部３３及び右側スタビライザー３５の後部３５ｂからなる右側部材Ａ３の３つの鋳造成形部材を、互いに溶接により結合している。
【００４１】
左側アーム部３２の前端及び左側スタビライザー３４の後部３４ｂの前端は、スイングアーム基部３１の左側筒部３６の後端及び左側スタビライザー３４の前部３４ａの後端に、それぞれいんろう嵌合し、右側アーム部３３の前端及び右側スタビライザー３５の後部３５ｂの前端は、スイングアーム基部３１の右側筒部３６の後端及び右側スタビライザー３５の前部３５ａの後端に、嵌め合わされ、そして、図２に示すように、左右の各接続部分は、全周溶接Ｖ１及びＶ２により、それぞれ結合されている。
【００４２】
図９で説明したように、左側スタビライザー３４の開口５０は、後部側面窓孔４３の前端よりも後方に形成されているので、後部側面窓孔４３の前端から接続部分（溶接Ｖ１部分）までは、断面矩形状が閉断面となっており、これにより、各接続部分における全周溶接Ｖ１が可能となり、強固に接続できる。
【００４３】
勿論、図２等に示す右側スタビライザー３５の開口５０（図示せず）も、左側スタビライザー３２の開口５０と同様な位置に形成されているので、後部側面窓孔４３の前端から接続部分（図２の溶接Ｖ２部分）までは、断面矩形状が閉断面となっており、これにより、全周溶接Ｖ２が可能となり、強固の接続できる。
【００４４】
（前側部材Ａ１及び左右の部材Ａ２、Ａ３の成形方法）
図８において、前側部材Ａ１を鋳造成形する場合には、抜き方向がＸ１及びＸ２となる上下の成形型（金型等）６１，６２により成形される。上下の成形型６１，６２の合わせ面は、仮想線Ｘ３で示すような折れ曲がり形状となっている。すなわち、抜き方向Ｘ１の一方の成形型６１は、左右のスタビライザー３３，３４の前部分３３ａ，３４ａ、縦壁部３９の下部及びボス部４５の成形面を有し、抜き方向Ｘ２の他方の成形型６２は、スイングアーム基部３１と縦壁部３９の上部の成形面を有している。そして、これらの成形型６１，６２に加え、左右の前部側面窓孔４１を形成するためのスライドを使用して、前側部材Ａ１を鋳造成形する。
【００４５】
この成形方法によると、縦壁部３９を抜き方向Ｘ１，Ｘ２と平行に横断する形状の合わせ面Ｘ３により、縦壁部３９を２分割しているので、縦壁部３９の正面窓孔４７（図４）を形成するためのスライドが不要となり、鋳造が容易になる。
【００４６】
なお、図７において、左側部材Ａ２及び側部材Ａ３は、車幅中心線Ｃ１と直交する抜き方向Ｘ５、Ｘ６を有する一対の型７１，７２及び７３，７４により、それぞれ鋳造成形される。
【００４７】
（実施の形態の作用効果）
（１）左右のスタビライザー３４，３５を備えると共に、左右のアーム部３２，３３が、閉断面を有する中空形状となっており、しかも、左右のスタビライザー３４，３５の少なくとも一部は、開口５０を有する中空状の開断面となっているので、左右のアーム部３２，３３の捩り剛性を高く維持しつつ、スイングアーム７全体の軽量化を達成することができる。
【００４８】
（２）スイングアーム７の各部材（部材Ａ１，Ａ２，Ａ３）を鋳造成形物としているので、板金製と比べ、設計の自由度が増え、複雑な形状を容易に形成できると共に、スイングアーム用の部品点数を削減できる。
【００４９】
（３）スイングアーム７を、前側部材Ａ１と、左右の部材Ａ２，Ａ３との３分割構造としているので、複雑な形状でも製作し易く、剛性も向上する。また、前記スタビライザー３４，３５の開口５０の位置を、溶接接続部Ｖ１，Ｖ２より後方としているので、接続部を閉断面とすることができ、溶接Ｖ１，Ｖ２により接合し易く、且つ強固に接続できる。
【００５０】
（４）側方から見て、リヤサスペンション連結用のボス部４５を視認でき、かつ工具を側方から挿入して作業可能な作業用の前部側面窓孔４１を形成しているので、肉抜きにより、スイングアーム７の軽量化を図りつつ、アッパー式のリンク機構１５の着脱作業を、前部側面窓孔４１を通して、側方から容易に行うことができる。
【００５１】
（５）スイングアーム基部３１の後部に形成した縦壁部３９に正面窓孔４０を形成しているので、肉抜きにより、さらなる軽量化を図ることができるのは勿論のこと、リンク機構１５の後方及び後車輪１１の前方に、それらの動作を許容しうるクリアランスを、十分に確保できる。すなわち、スイングアーム７内のスペースを、リンク機構１５の作動及び後車輪１１の作動を許すように、有効利用できる。
【００５２】
（６）スイングアーム７を、図９で示すように、前側部材Ａ１と、左右の部材Ａ２、Ａ３とに３分割構造としていると、前側部材Ａ１を鋳造成形する場合に、合わせ面Ｘ３で示すように、縦壁部３９を横断する合わせ面Ｘ２とすることにより、縦壁部３９に形成する正面窓孔４０を、上下の型のみで成形することができ、正面窓孔４０の成形用のスライドを用いる必要がなくなる。これにより、前側部材Ａ１の鋳造成形が容易になる。
【００５３】
〔その他の実施の形態〕
（１）前記実施の形態のスイングアームは、左右にアーム部を備えた両持ちタイプであるが、本発明は、左右の一方のアーム部のみを備え、後車輪を片持ちで支持する片持ちタイプにも適用可能である。この場合、スタビライザーは、左右いずれか一方のみに形成されてもよい。
【００５４】
（２）前記実施の形態では、スタビライザーの車幅方向の内面側に開口を形成して、開断面としているが、スタビライザーの車幅方向の外方、上方あるいは下方に向いて開口する開断面とすることも可能である。なお、車幅方向の内面側に開口を形成することで、美観を向上させることができる。
【００５５】
（３）前記実施の形態では、スタビライザーの開口の位置を、前側部分と左右の部分との溶接接続部分（Ｖ１，Ｖ２）よりも後方位置から後側に形成しているが、開口を、スタビライザーの全長に亘るように形成したり、前後方向の別の位置に形成したり、することも可能である。また、開口形成部分に、前後、上下方向に延びるリブを適宜形成して、スイングアームの強度を向上させることも可能である。
【００５６】
（４）前記実施の形態のスイングアームは、前側部分と、左右の部分との３分割構造とし、それらの部材を鋳造成形品として、溶接により接合しているが、その他の分割構造としたり、あるいは、ボルト等による接続構造としたり、あるいは板金で製造したりすることも可能である。
【００５７】
（５）前記実施の形態では、アーム部等の閉断面が形成される部分について中空形状に形成されるとしたが、外周形状が閉断面であれば、中実形状に形成されてもよい。また前記実施の形態では、ボス部によってリヤサスペンションのリンク機構を支持するとしたが、リンク機構を有しないリヤサスペンションの場合には、リヤサスペンションの後端部（ショックアブソーバの後端部）を、直接にボス部によって支持する構造となる。このようにリンク機構を有しないリヤサスペンションの本体（ショックアブソーバ）の一端部、またはショックアブソーバとリンク機構を含むリヤサスペンションの前記リンク機構を、ボス部によって支持する構成であればよい。
【００５８】
（６）側面窓孔、ボス部、縦壁部、橋架部、連結部等が設けられない構造も、当然に本発明に含まれる。またリヤサスペンションが前後方向に延びる場合に限らずに、上下方向に延びるように配置された構造も、本発明を適用可能である。
【００５９】
（７）特許請求の範囲に記載された本発明の精神及び範囲から逸脱することなく、各種変形及び変更を行うことも可能である。
【符号の説明】
【００６０】
１ メインフレーム
１ａ スイングアームブラケット
７ スイングアーム
１５ リンク機構
１６ リヤサスペンション
３０ 筒軸部
３１ 基部
３２ 左側アーム部
３３ 右側アーム部
３４ 左側スタビライザー
３４ａ、３４ｂ 左側スタビライザーの前部及び後部
３５ 右側スタビライザー
３５ａ、３５ｂ 右側スタビライザーの前部及び後部
３９ 縦壁
４０ 底面窓孔
４１ 前部側面窓孔
４３ 後部側面窓孔
４５ リヤサスペンション後端部連結用のボス部
４７ 正面窓孔
５０ 開口
Ａ１ 前側部材
Ａ２ 左側部材
Ａ３ 右側部材
Ｖ１，Ｖ２ 溶接部（接続部）
【技術分野】
【０００１】
本発明は、自動二輪車の後車輪を上下方向揺動自在に支持するスイングアームに関する。
【背景技術】
【０００２】
自動二輪車のスイングアームは、前端部が車体フレームに回動自在に支持されており、車体フレームと前記スイングアームとの間に、リヤサスペンションが介装され、スイングアームからの荷重をリヤサスペンションで減衰して車体フレームに伝達している。
【０００３】
自動二輪車の各種仕様のうち、後車輪が頻繁に上下揺動するような走行に対応させた機種、たとえば、スポーツ用及びレース用の機種では、スイングアームの捩り剛性を向上させるため、スタビライザーを一体に形成しているものがある（特許文献１）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２００７−１３４５号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
前述のように、スイングアームにスタビライザーを形成する構造では、捩り剛性が高くなる反面、スイングアームの重量が増加し、車輌全体の重量が増加すると共に、スイングアームの動き自体も鈍くなる。
【０００６】
本発明の目的は、自動二輪車のスイングアームの剛性向上を図りつつ、スイングアームの重量を軽量できるようにすることを目的としている。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
上記課題を解決するため、本発明は、車体フレームに回動自在に支持される筒軸部を有するスイングアーム基部と、該スイングアーム基部から後方に延びると共に後車軸を支持するアーム部と、前記スイングアーム基部の上面から前記アーム部の上面に亘って形成されたスタイビライザーと、を有する自動二輪車のスイングアームにおいて、前記スイングアーム基部は、車幅中心線から左右に広がると共に前記筒軸部から後方に突出しており、
前記アーム部は、垂直断面が閉断面構造となっており、前記スタビライザーは、少なくとも一部の垂直断面が、車幅方向に開口を有する開断面構造となっている。
【０００８】
本発明は、上記構成の自動二輪車において、好ましくは次の構成を適用することができる。
【０００９】
（ａ）前記アーム部及び前記スタビライザーは、それぞれ左右一対設けられており、前記スイングアームは、前記スイングアーム基部及び左右の前記スタビライザーの前部からなる前側部材と、右側の前記アーム部及び右側の前記スタビライザーの後部からなる右側部材と、左側の前記アーム部及び左側の前記スタビライザーの後部からなる左側部材と、の３つの部材を接続しており、前記右側部材及び左側部材に、前記開口がそれぞれ形成されている。この場合、好ましくは、前記開口は、前記前側部材と、前記右側部材及び前記左側部材との接続部分よりも後方に形成されている。
【００１０】
（ｂ）前記アーム部及び前記スタビライザーは、それぞれ左右一対設けられており、前記スイングアーム基部の上側に、リヤサスペンションの一端部を支持する支持部が一体に形成され、前記左右のスタビライザーの少なくとも一方には、側面視で前記支持部に概ね対応する箇所に、作業用の側面窓孔が形成されている。この場合、好ましくは、前記支持部の後方には、前記左右のアーム部間の空間まで貫通する正面窓孔が形成されている。また、前記作業用の側面窓孔よりも後方位置に、後部側面窓孔が形成されている。
【発明の効果】
【００１１】
（１）本発明によると、アーム部の閉断面構造及びスタビライザーにより、スイングアームの捩り剛性を高く維持しつつ、スタビライザーの開断面構造により、スイングアーム全体の軽量化を達成することができる。
【００１２】
（２）構成（ａ）のように、スイングアームを３分割構造とすることにより、複雑な形状でも製作し易く、剛性も向上する。また、前記開口の位置を接続部より後方とすることにより、接続部を閉断面とすることができ、溶接により接合し易くなる。
【００１３】
（３）構成（ｂ）のように、スタビライザーが設けられていても、作業用の側面窓孔を形成することにより、リヤサスペンションの支持部まで工具等を容易に挿入でき、組立作業性を向上させることができると共に、スイングアームのさらなる軽量化を図ることができる。特に、リヤサスペンションが、本体（ショックアブソーバ）とリンク機構とを有する場合には、リンク機構のリンク部材等を、前記支持部へ容易に着脱することができる。さらに、後部側面窓孔あるいは正面窓孔を形成することにより、スイングアームのさらなる軽量化を図ることができ、また、前記、正面窓孔を形成することにより、リンク機構の後方と後車輪の前方のクリアランスを十分に確保するように、スペースを有効利用できる。
【図面の簡単な説明】
【００１４】
【図１】本発明の実施の形態に係る自動二輪車の左側面図である。
【図２】図１の自動二輪車のスイングアーム単体の平面図である。
【図３】図１の自動二輪車のスイングアーム単体の左側面図である。
【図４】図１の自動二輪車のスイングアーム単体の後面図である。
【図５】図１の自動二輪車のスイングアーム及びリヤサスペンションの平面図である。
【図６】図１の自動二輪車のスイングアーム及びリヤサスペンションの左側面図である。
【図７】図１の自動二輪車のスイングアームの分解平面図である。
【図８】図１の自動二輪車のスイングアームの分解左側面図である。
【図９】図１の自動二輪車のスイングアームの左側アーム部及び左側スタビライザーの右側面図（内面図）である。
【図１０】図３のX-X断面図である。
【図１１】図３のXI-XI断面図である。
【発明を実施するための形態】
【００１５】
図１乃至図１１は、本発明に係る自動二輪車及びスイングアームを示しており、これらの図面に基づいて本発明の実施の形態を説明する。なお、説明の都合上、車輌の進行方向を車輌の「前方」とし、乗車したライダーから見た左右方向を、車輌の「左右方向」として、説明する。
【００１６】
（車輌の全体構成）
図１は自動二輪車全体の左側面図であり、メインフレーム１の下側にエンジン２が配置され、メインフレーム１及び後部フレーム（シートレール）８の上側に、前側から順に、吸気ボックス３、燃料タンク４及びシート５が配置されている。メインフレーム１の後下端部に設けられたスイングアームブラケット１ａに、ピボット部（揺動軸支部）６を介してスイングアーム７が回動可能に支持されている。リヤフレーム８内には、インナー形のリヤフェンダー９が固定され、該リヤフェンダー９の後端部にはフラップ１０が設けられている。
【００１７】
スイングアーム７は、前記ピボット部６から後方に延びると共に前記ピボット部６回りに上下方向揺動自在となっており、スイングアーム７の後端アジャスタ部７ａに、後車輪１１の後車軸が前後方向位置調節可能に支持されている。スイングアーム７の前上部は、後で詳細に説明するが、リヤサスペンション１６を介してメインフレーム１のアッパークロス部材１２に弾性支持されている。リヤサスペンション１６は、前記クロス部材１２から、後方に向かって少し下方に傾斜する状態で配置されている。本実施の形態のリヤサスペンション１６は、本体（ショックアブソーバ）に加え、該ショックアブソーバの後端にアッパー式のリンク機構１５を有しており、このアッパー式リンク機構１５がスイングアーム７の前上部に連結されている。
【００１８】
メインフレーム１の前端のヘッドパイプ２０には、操舵軸（図示せず）が回動自在に支持され、該操軸には、上下一対のブラケット（図示せず）を介してフロントフォーク２１が結合され、フロントフォーク２１の下端部に、前車軸を介して前輪２２が回転自在に支持されている。
【００１９】
エンジン２のクランクケースの左側には出力スプロケット（図示せず）が設けられ、この出力スプロケットと、後車輪１１の左側に設けられた後輪駆動用のスプロケット２４との間に、駆動チェーン２５が巻き掛けられている。
【００２０】
（スイングアーム７、リヤサスペンション１６及びリンク機構１５の構成）
【００２１】
図２はスイングアーム７の平面図、図３は同左側面図、図４は同後面図である。図２において、スイングアーム７は、前端に筒軸部３０を一体に有するスイングアーム基部３１と、該スイングアーム基部３１の左右両端部から後方に延びる左側アーム部３２及び右側アーム部３３と、筒軸部３０の左右両端部の上面から各アーム部３２，３３の後端部の上面に亘って形成された左側スタビライザー３４及び右側スタビライザー３５とを備えており、各アーム部３２，３３の後端部７ａで、後車軸を支持している。
【００２２】
前記スタビライザー３４，３５は、スイングアーム７の捩れ挙動を安定化させるために設けられる補強部材であって、各アーム部３２，３３にそれぞれ一体接続されてアーム部３２，３３から上下方向に延びている。このように前後方向に垂直な断面において、L字状またはU字状にスイングアーム７全体を形成するようにスタビライザー３４，３５が設けられる（図３参照）ことによって、スイングアーム７の捩れ剛性を高めて、スイングアーム７の捩れ量が急変することを防ぐことができる。
【００２３】
前記スイングアーム基部３１は、前記筒軸部３０に加え、該筒軸部３０の左右両端部から後方に延びる左右の筒部（アーム延長部）３６、３７と、左右の筒部３６，３７間を結合する平板状の連結部３８と、を一体に有しており、連結部３８の前側で筒軸部３０の後側には、上下方向に貫通する矩形状の底面窓孔４０が形成されている。連結部３８の上面には、リンク機構連結用のボス部４５が一体に形成されており、さらに、図３に示すように、スイングアーム基部３１の後端部は、上方に立ち上がる縦壁部３９を一体に有している。
【００２４】
前記基部３１の縦壁部３９の上端部には左右方向に延びる橋架部１００が一体に接続されており、図２のように、この橋架部１００は、左右スタビライザー３４，３５の上端部を互いに連結している。縦壁部３９とボス部４５とは、それらの間にリンク機構１５のリンク部材５２が配置可能となるように車幅方向に間隔をあけて配置されている。本実施の形態では、縦壁部３９およびボス部４５は、車幅方向中心線Ｃ１に対して互いに左右反対方向に変位して配置される。具体的には、縦壁部３９は、幅方向車体中心線Ｃ１に対して左側にずれて配置される。ボス部４５は、幅方向車体中心線Ｃ１に対して右方向にずれて配置される。さらに本実施形態では、作業性向上のために、ボス部４５に対して縦壁部３９が前後方向にずれた位置に配置され、図６等に示すように、側面視において、ボス部４５が縦壁部３９で隠れることが防がれる。
【００２５】
スイングアーム基部３１の左右の筒部３６、３７は、前後方向に垂直な断面において、外周面が軸線まわりに一周する閉断面形状に形成されている。本実施の形態では、左右筒部３６、３７連結部３８、縦壁部３９および橋架部１００は、内部空間が形成される中空筒形状に形成されている。
【００２６】
図３において、左側アーム部３２は、スイングアーム基部３１の左側筒部３６の後端に接続されている。左側スタビライザー３４は、「へ」の字形（アーチ形状）に上方に突出しており、左側スタビライザー３４の前部分（スイングアーム基部３１に対応する部分）３４ａには、作業用の前部側面窓孔４１が形成され、左側スタビライザー３４の後部分（左側アーム部３２に対応する部分）３４ｂには、前記前部側面窓孔４１から中間壁４２を隔てて後部側面窓孔４３が形成されている。具体的には、左側スタビライザー３４の上面は、前端部から後方に進むに連れて上方に向かって傾斜して最上位置に達する。最上位置から後方に進むにつれて下方に向かって傾斜して後端部に達する。本実施の形態では、左側スタビライザー３４の上面の最上位位置は、スイングアーム基部３１の橋架部１００付近に設定される。左側スタビライザー３４は、上面視でスイングアーム基部３１および左側アーム部３２に重なる位置に配置される。
【００２７】
左側スタビライザー３４は、前端部がスイングアーム基部３１の左筒部３６の前端に接続され、下端部が左側アーム部３２の後端に接続される。また本実施の形態では、左側スタビライザー３４は、最上位置付近で、スイングアーム基部３１の橋架部１００に一体に接続される。このようにして左側スタビライザー３４は、上方に湾曲したアーチ形状に形成される。左側スタビライザー３４は、スイングアーム基部３１の上方に配置される部分と、左側アーム部３２の上方に配置される部分とで、前側部分３４ａと後側部分３４ｂとに分けられる。言換えると、最上位置付近を境に、前側部分３４ａと後側部分３４ｂとに分けられる。さらに言換えると、左側スタビライザー３４は、橋架部１００に接続される部分が前側部分３４ａの後端に設定される。
【００２８】
前記前部側面窓孔４１は、前記ボス部４５が、側方から完全に視認でき、かつ、作業用の工具が挿入され、操作されることが可能な位置及び大きさに形成されている。
【００２９】
具体的には、左側筒部３６および左側スタビライザー３４の前側部分３４ａが、それぞれ長手方向に断面形状がほぼ一様な棒状に形成される。前端部から後方に進むに連れて、左側スタビライザー３４の前側部分３４ａが、左側筒部３６に対して上方に離れる形状に形成される。このような左側スタビライザー３４と左側筒部３６との間に前部側面窓孔４１が形成されることになる。したがって前部側面窓孔４１は下方に進むにつれて前後方向寸法が大きくなる開口に形成される。本実施の形態では、中間壁４２が、左側スタビライザー３４の前後境界位置よりも後方に配置されることで、さらに前部側面窓孔４１を後方に大きく形成することができる。前部側面窓孔４１は、少なくともボス部４５が側方に露出可能となるように形成される。
【００３０】
左右のアーム部３２，３３は、前後方向に垂直な断面において外周面が軸線まわりに一周する閉断面形状に形成される。本実施形態では、各アーム部３２，３３は内部空間が形成される中空筒形状に形成される。
【００３１】
図２において、右側アーム部３３及び右側スタビライザー３５等よりなる右側部分の形状も、前記左側アーム部３２等の形状と基本的に同様であるが、平面視で、右側アーム部３３が直線状に形成されているのに対し、前記左側アーム部３２は、前記駆動チェーン２５等の後輪動力伝達機構を配置するために、スイングアーム基部３１の左端から湾曲状に左方に張り出す形状となっている。
【００３２】
図４において、スイングアーム基部３１の縦壁部３９には、前後方向に貫通する略矩形状の正面窓孔４７が形成されている。前述したように、前記ボス部４５は、車幅中心線Ｃ１よりも右方に変位した位置に形成されている。また、左側アーム部３２の前部側面窓孔４１は、前記駆動チェーン２５が前方から左右のアーム部３２，３３間に挿入できるように、左右方向に湾曲している。
【００３３】
図９は、左側アーム部３２及び左側スタビライザー３４の後部の右側面図であり、左側アーム部３２は、中空の角筒状に形成されている。すなわち、前後方向に垂直な断面が概ね矩形状の閉断面となっている。一方、左側スタビライザー３４は、少なくとも一部が開断面に形成されている。具体的には、前記後部側面窓孔４３の前端に対応する位置より前側は、中空の角筒状に形成されているが、前記後部側面窓孔４３の前端に対応する位置から後端部に亘り、右側（車幅中心側）に向いた開口５０を有している。該開口５０は、後車軸を支持する後端部７ａまで延びている。
【００３４】
図１０は、図３のX-X断面拡大図であり、左側スタビライザー３４の後部３４ｂが、車幅中心線側に前記開口５０を有するＣ形あるいはコの字形の開断面であることを、明確に示している。また、図１１は、図３のXI-XI断面であり、左側アーム部３２の断面が、概ね矩形状の閉断面であることを明確に示している。
【００３５】
スイングアーム７の上記各断面形状に関し、右側アーム部３３及び右側スタビライザー部３５も、左側アーム部３２及び左側スタビライザー３５と同様な断面形状となっている。すなわち、右側スタビライザー部３５の後部３５ｂは、左側（車幅中心側）に向いて開口するＣ形又はコの字形の開断面であり、右側アーム部３３は矩形状の閉断面となっている。また、左右のスタビライザー３４，３５は、前側部分３４ａ，３５ａと後側部分３４ｂ、３５ｂとの境界付近は、いずれも閉断面となっている。
【００３６】
なお、右側には、リヤサスペンション１６が配置されるので、縦壁部３９は、ボス部４５のほか、リヤサスペンション１６の調整機構から前後方向、具体的には後方にずれて配置されることで、調整機構に工具を配置させやすい。調整機構は、たとえばリヤサスペンションのバネ力および減衰力などを調整する機構であって、リヤサスペンション１６の端部に設けられる。
【００３７】
図５はリンク機構１５及びリヤサスペンション１６を装着した状態のスイングアーム７の平面図、図６は図５の左側面図である。図５において、リヤサスペンション１６は、車幅中心線Ｃ１よりも右側に変位した位置に配置されており、リヤサスペンション１６の左側には、ダンパー液用のリザーブタンク５４が連結されている。
【００３８】
図６において、リンク機構１５は、ベル形リンク部材５２及びタイロッド５３を備えており、前記ボス部４５に、前記ベル形リンク部材５２の中央支点部５２ａが軸ボルト等により回動自在に支持されている。リンク部材５２の一端部は後上方に延び、その上端連結部５２ｂにリヤサスペンション１６の後端クレビス部１６ｂが軸ボルト等により回動自在に連結され、リンク部材５２の他端部は前方に延び、その前端連結部５２ｃは、タイロッド５３の上端部に軸ボルト等により回動自在に連結されている。前記タイロッド５３は、底面窓孔４０（図２）を通って下方に延び、スイングアームブラケット１ａに形成された支持ボス部５８に回動自在に支持されている。
【００３９】
リヤサスペンション１６の前端クレビス部１６ａは、前述のように、メインフレーム１のクロス部材１２に形成されたボス部１２ａに、回動自在に連結されている。
【００４０】
（スイングアームの材質及び製造）
図７は、組立前のスイングアーム７の分解平面図、図８は同分解右側面図である。図７及び図８において、本実施の形態のスイングアーム７は、３分割構造となっており、鋳造成形された３つの鋳物製の部材Ａ１、Ａ２、Ａ３を、溶接により一体に結合している。すなわち、スイングアーム基部３１及び左右のスタビライザー３４，３５の前部３４ａ、３４ｂからなる前側部材Ａ１、左側アーム部３２及び左側スタビライザー３４の後部３４ｂからなる左側部材Ａ２、及び右側アーム部３３及び右側スタビライザー３５の後部３５ｂからなる右側部材Ａ３の３つの鋳造成形部材を、互いに溶接により結合している。
【００４１】
左側アーム部３２の前端及び左側スタビライザー３４の後部３４ｂの前端は、スイングアーム基部３１の左側筒部３６の後端及び左側スタビライザー３４の前部３４ａの後端に、それぞれいんろう嵌合し、右側アーム部３３の前端及び右側スタビライザー３５の後部３５ｂの前端は、スイングアーム基部３１の右側筒部３６の後端及び右側スタビライザー３５の前部３５ａの後端に、嵌め合わされ、そして、図２に示すように、左右の各接続部分は、全周溶接Ｖ１及びＶ２により、それぞれ結合されている。
【００４２】
図９で説明したように、左側スタビライザー３４の開口５０は、後部側面窓孔４３の前端よりも後方に形成されているので、後部側面窓孔４３の前端から接続部分（溶接Ｖ１部分）までは、断面矩形状が閉断面となっており、これにより、各接続部分における全周溶接Ｖ１が可能となり、強固に接続できる。
【００４３】
勿論、図２等に示す右側スタビライザー３５の開口５０（図示せず）も、左側スタビライザー３２の開口５０と同様な位置に形成されているので、後部側面窓孔４３の前端から接続部分（図２の溶接Ｖ２部分）までは、断面矩形状が閉断面となっており、これにより、全周溶接Ｖ２が可能となり、強固の接続できる。
【００４４】
（前側部材Ａ１及び左右の部材Ａ２、Ａ３の成形方法）
図８において、前側部材Ａ１を鋳造成形する場合には、抜き方向がＸ１及びＸ２となる上下の成形型（金型等）６１，６２により成形される。上下の成形型６１，６２の合わせ面は、仮想線Ｘ３で示すような折れ曲がり形状となっている。すなわち、抜き方向Ｘ１の一方の成形型６１は、左右のスタビライザー３３，３４の前部分３３ａ，３４ａ、縦壁部３９の下部及びボス部４５の成形面を有し、抜き方向Ｘ２の他方の成形型６２は、スイングアーム基部３１と縦壁部３９の上部の成形面を有している。そして、これらの成形型６１，６２に加え、左右の前部側面窓孔４１を形成するためのスライドを使用して、前側部材Ａ１を鋳造成形する。
【００４５】
この成形方法によると、縦壁部３９を抜き方向Ｘ１，Ｘ２と平行に横断する形状の合わせ面Ｘ３により、縦壁部３９を２分割しているので、縦壁部３９の正面窓孔４７（図４）を形成するためのスライドが不要となり、鋳造が容易になる。
【００４６】
なお、図７において、左側部材Ａ２及び側部材Ａ３は、車幅中心線Ｃ１と直交する抜き方向Ｘ５、Ｘ６を有する一対の型７１，７２及び７３，７４により、それぞれ鋳造成形される。
【００４７】
（実施の形態の作用効果）
（１）左右のスタビライザー３４，３５を備えると共に、左右のアーム部３２，３３が、閉断面を有する中空形状となっており、しかも、左右のスタビライザー３４，３５の少なくとも一部は、開口５０を有する中空状の開断面となっているので、左右のアーム部３２，３３の捩り剛性を高く維持しつつ、スイングアーム７全体の軽量化を達成することができる。
【００４８】
（２）スイングアーム７の各部材（部材Ａ１，Ａ２，Ａ３）を鋳造成形物としているので、板金製と比べ、設計の自由度が増え、複雑な形状を容易に形成できると共に、スイングアーム用の部品点数を削減できる。
【００４９】
（３）スイングアーム７を、前側部材Ａ１と、左右の部材Ａ２，Ａ３との３分割構造としているので、複雑な形状でも製作し易く、剛性も向上する。また、前記スタビライザー３４，３５の開口５０の位置を、溶接接続部Ｖ１，Ｖ２より後方としているので、接続部を閉断面とすることができ、溶接Ｖ１，Ｖ２により接合し易く、且つ強固に接続できる。
【００５０】
（４）側方から見て、リヤサスペンション連結用のボス部４５を視認でき、かつ工具を側方から挿入して作業可能な作業用の前部側面窓孔４１を形成しているので、肉抜きにより、スイングアーム７の軽量化を図りつつ、アッパー式のリンク機構１５の着脱作業を、前部側面窓孔４１を通して、側方から容易に行うことができる。
【００５１】
（５）スイングアーム基部３１の後部に形成した縦壁部３９に正面窓孔４０を形成しているので、肉抜きにより、さらなる軽量化を図ることができるのは勿論のこと、リンク機構１５の後方及び後車輪１１の前方に、それらの動作を許容しうるクリアランスを、十分に確保できる。すなわち、スイングアーム７内のスペースを、リンク機構１５の作動及び後車輪１１の作動を許すように、有効利用できる。
【００５２】
（６）スイングアーム７を、図９で示すように、前側部材Ａ１と、左右の部材Ａ２、Ａ３とに３分割構造としていると、前側部材Ａ１を鋳造成形する場合に、合わせ面Ｘ３で示すように、縦壁部３９を横断する合わせ面Ｘ２とすることにより、縦壁部３９に形成する正面窓孔４０を、上下の型のみで成形することができ、正面窓孔４０の成形用のスライドを用いる必要がなくなる。これにより、前側部材Ａ１の鋳造成形が容易になる。
【００５３】
〔その他の実施の形態〕
（１）前記実施の形態のスイングアームは、左右にアーム部を備えた両持ちタイプであるが、本発明は、左右の一方のアーム部のみを備え、後車輪を片持ちで支持する片持ちタイプにも適用可能である。この場合、スタビライザーは、左右いずれか一方のみに形成されてもよい。
【００５４】
（２）前記実施の形態では、スタビライザーの車幅方向の内面側に開口を形成して、開断面としているが、スタビライザーの車幅方向の外方、上方あるいは下方に向いて開口する開断面とすることも可能である。なお、車幅方向の内面側に開口を形成することで、美観を向上させることができる。
【００５５】
（３）前記実施の形態では、スタビライザーの開口の位置を、前側部分と左右の部分との溶接接続部分（Ｖ１，Ｖ２）よりも後方位置から後側に形成しているが、開口を、スタビライザーの全長に亘るように形成したり、前後方向の別の位置に形成したり、することも可能である。また、開口形成部分に、前後、上下方向に延びるリブを適宜形成して、スイングアームの強度を向上させることも可能である。
【００５６】
（４）前記実施の形態のスイングアームは、前側部分と、左右の部分との３分割構造とし、それらの部材を鋳造成形品として、溶接により接合しているが、その他の分割構造としたり、あるいは、ボルト等による接続構造としたり、あるいは板金で製造したりすることも可能である。
【００５７】
（５）前記実施の形態では、アーム部等の閉断面が形成される部分について中空形状に形成されるとしたが、外周形状が閉断面であれば、中実形状に形成されてもよい。また前記実施の形態では、ボス部によってリヤサスペンションのリンク機構を支持するとしたが、リンク機構を有しないリヤサスペンションの場合には、リヤサスペンションの後端部（ショックアブソーバの後端部）を、直接にボス部によって支持する構造となる。このようにリンク機構を有しないリヤサスペンションの本体（ショックアブソーバ）の一端部、またはショックアブソーバとリンク機構を含むリヤサスペンションの前記リンク機構を、ボス部によって支持する構成であればよい。
【００５８】
（６）側面窓孔、ボス部、縦壁部、橋架部、連結部等が設けられない構造も、当然に本発明に含まれる。またリヤサスペンションが前後方向に延びる場合に限らずに、上下方向に延びるように配置された構造も、本発明を適用可能である。
【００５９】
（７）特許請求の範囲に記載された本発明の精神及び範囲から逸脱することなく、各種変形及び変更を行うことも可能である。
【符号の説明】
【００６０】
１ メインフレーム
１ａ スイングアームブラケット
７ スイングアーム
１５ リンク機構
１６ リヤサスペンション
３０ 筒軸部
３１ 基部
３２ 左側アーム部
３３ 右側アーム部
３４ 左側スタビライザー
３４ａ、３４ｂ 左側スタビライザーの前部及び後部
３５ 右側スタビライザー
３５ａ、３５ｂ 右側スタビライザーの前部及び後部
３９ 縦壁
４０ 底面窓孔
４１ 前部側面窓孔
４３ 後部側面窓孔
４５ リヤサスペンション後端部連結用のボス部
４７ 正面窓孔
５０ 開口
Ａ１ 前側部材
Ａ２ 左側部材
Ａ３ 右側部材
Ｖ１，Ｖ２ 溶接部（接続部）
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車体フレームに回動自在に支持される筒軸部を有するスイングアーム基部と、該スイングアーム基部から後方に延びると共に後車軸を支持するアーム部と、前記スイングアーム基部の上面から前記アーム部の上面に亘って形成されたスタイビライザーと、を有する自動二輪車のスイングアームにおいて、
前記スイングアーム基部は、車幅中心線から左右に広がると共に前記筒軸部から後方に突出しており、
前記アーム部は、垂直断面が閉断面構造となっており、
前記スタビライザーは、少なくとも一部の垂直断面が、車幅方向に開口を有する開断面構造となっている、自動二輪車のスイングアーム。
【請求項２】
請求項１に記載の自動二輪車のスイングアームにおいて、
前記アーム部及び前記スタビライザーは、それぞれ左右一対設けられており、
前記スイングアームは、前記スイングアーム基部及び左右の前記スタビライザーの前部からなる前側部材と、右側の前記アーム部及び右側の前記スタビライザーの後部からなる右側部材と、左側の前記アーム部及び左側の前記スタビライザーの後部からなる左側部材と、の３つの部材を接続しており、
前記右側部材及び左側部材に、前記開口がそれぞれ形成されている、自動二輪車のスイングアーム。
【請求項３】
請求項２に記載の自動二輪車のスイングアームにおいて、
前記開口は、前記前側部材と、前記右側部材及び前記左側部材との接続部分よりも後方に形成されている、自動二輪車のスイングアーム。
【請求項４】
請求項３記載の自動二輪車のスイングアームにおいて、
前記スイングアーム基部の上側に、リヤサスペンションの一端部を支持する支持部が一体に形成され、
前記左右のスタビライザーの少なくとも一方には、側面視で前記支持部に概ね対応する箇所に、作業用の側面窓孔が形成されている、自動二輪車のスイングアーム。
【請求項５】
請求項４に記載の自動二輪車のスイングアームにおいて、
前記支持部の後方には、前記左右のアーム部間の空間まで貫通する正面窓孔が形成されている、自動二輪車のスイングアーム。
【請求項６】
請求項４又は５に記載の自動二輪車のスイングアームにおいて、
前記スタビライザーには、前記作業用の側面窓孔よりも後方位置に、後部側面窓孔が形成されている、自動二輪車のスイングアーム。
【請求項１】
車体フレームに回動自在に支持される筒軸部を有するスイングアーム基部と、該スイングアーム基部から後方に延びると共に後車軸を支持するアーム部と、前記スイングアーム基部の上面から前記アーム部の上面に亘って形成されたスタイビライザーと、を有する自動二輪車のスイングアームにおいて、
前記スイングアーム基部は、車幅中心線から左右に広がると共に前記筒軸部から後方に突出しており、
前記アーム部は、垂直断面が閉断面構造となっており、
前記スタビライザーは、少なくとも一部の垂直断面が、車幅方向に開口を有する開断面構造となっている、自動二輪車のスイングアーム。
【請求項２】
請求項１に記載の自動二輪車のスイングアームにおいて、
前記アーム部及び前記スタビライザーは、それぞれ左右一対設けられており、
前記スイングアームは、前記スイングアーム基部及び左右の前記スタビライザーの前部からなる前側部材と、右側の前記アーム部及び右側の前記スタビライザーの後部からなる右側部材と、左側の前記アーム部及び左側の前記スタビライザーの後部からなる左側部材と、の３つの部材を接続しており、
前記右側部材及び左側部材に、前記開口がそれぞれ形成されている、自動二輪車のスイングアーム。
【請求項３】
請求項２に記載の自動二輪車のスイングアームにおいて、
前記開口は、前記前側部材と、前記右側部材及び前記左側部材との接続部分よりも後方に形成されている、自動二輪車のスイングアーム。
【請求項４】
請求項３記載の自動二輪車のスイングアームにおいて、
前記スイングアーム基部の上側に、リヤサスペンションの一端部を支持する支持部が一体に形成され、
前記左右のスタビライザーの少なくとも一方には、側面視で前記支持部に概ね対応する箇所に、作業用の側面窓孔が形成されている、自動二輪車のスイングアーム。
【請求項５】
請求項４に記載の自動二輪車のスイングアームにおいて、
前記支持部の後方には、前記左右のアーム部間の空間まで貫通する正面窓孔が形成されている、自動二輪車のスイングアーム。
【請求項６】
請求項４又は５に記載の自動二輪車のスイングアームにおいて、
前記スタビライザーには、前記作業用の側面窓孔よりも後方位置に、後部側面窓孔が形成されている、自動二輪車のスイングアーム。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図１１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図１１】
【公開番号】特開２０１２−７６６１２（Ｐ２０１２−７６６１２Ａ）
【公開日】平成２４年４月１９日（２０１２．４．１９）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２０１０−２２３９５３（Ｐ２０１０−２２３９５３）
【出願日】平成２２年１０月１日（２０１０．１０．１）
【出願人】（００００００９７４）川崎重工業株式会社 (1,710)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成２４年４月１９日（２０１２．４．１９）
【国際特許分類】
【出願日】平成２２年１０月１日（２０１０．１０．１）
【出願人】（００００００９７４）川崎重工業株式会社 (1,710)
【Ｆターム（参考）】
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