船外機
【課題】エンジンからオイルが排出され易い構成を採りながら、横倒し状態でオイルがオイルパンからエンジンに逆流することがないようにする。
【解決手段】オイルパン２５の上端部に、互いに対向する複数の板状部材（上部プレート４２と下部プレート４３）からなる蓋体を設ける。上部プレート４２と下部プレート４３との間にオイル通路形成用の空間Ｓ１を形成する。上部プレート４２と下部プレート４３における前記空間Ｓ１と対応する部位に第１の連通孔４６と第２の連通孔５２とを穿設する。これらの連通孔４６，５２を、平面視において上部、下部プレート４６，５２の中心を挟んで一方と他方とに振り分けられる位置であって、船外機の左右方向と前後方向との両方にずれるような位置に設けた。
【解決手段】オイルパン２５の上端部に、互いに対向する複数の板状部材（上部プレート４２と下部プレート４３）からなる蓋体を設ける。上部プレート４２と下部プレート４３との間にオイル通路形成用の空間Ｓ１を形成する。上部プレート４２と下部プレート４３における前記空間Ｓ１と対応する部位に第１の連通孔４６と第２の連通孔５２とを穿設する。これらの連通孔４６，５２を、平面視において上部、下部プレート４６，５２の中心を挟んで一方と他方とに振り分けられる位置であって、船外機の左右方向と前後方向との両方にずれるような位置に設けた。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、オイルパンからオイルがエンジンに逆流するのを防ぐ逆流防止構造を備えた船外機に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
４サイクルエンジンを搭載した船外機においては、船体から取外して横倒しの状態で運搬したり載置すると、オイルパン内のオイルがエンジン内に逆流することがある。このような場合、オイルがたとえばブリーザーホースを通ってサイレンサから外部に漏洩するおそれがある。
【０００３】
このようなオイルのエンジン側への逆流を防ぐための逆流防止構造を備えた船外機としては、たとえば特許文献１に記載されたものがある。
特許文献１に開示された船外機は、船体に操舵自在に支持されたアッパーケーシングと、このアッパーケーシングの上に取付けられたガイドエキゾーストと、このガイドエキゾーストの上に搭載されたエンジンと、前記ガイドエキゾーストの下面に下方へ延びるように取付けられたオイルパンとを備えている。
【０００４】
前記エンジンの下端部には、オイルを排出するためのオイル戻し通路が形成され、前記ガイドエキゾーストには、オイルを前記オイル戻し通路からオイルパン内に流下させるためのオイル孔が穿設されている。このオイル孔は、平面視においてオイルパンの略中央部に位置付けられており、オイルパンの開口部分に較べて開口面積が小さくなるように形成されている。
【０００５】
この従来の船外機に設けられているオイルの逆流防止構造によれば、船外機を船体から取外して地面に横倒しの状態で載置した状態では、オイル孔がオイルパンの上下方向の略中央部に位置することになる。このため、この船外機においては、横倒し状態でもオイルパン内にオイルの大部分がオイル孔より下に溜まる状態で残る。
【特許文献１】特公平４−１１４３８号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
特許文献１に示されているオイルの逆流防止構造では、船外機が横倒し状態となったときにオイル孔より上にあるオイルは、オイル孔からエンジンに逆流してしまう。このような不具合を解消するためには、オイル孔の孔径をさらに小さく形成することが考えられる。
【０００７】
しかし、このようにオイル孔を小さく形成すると、運転時にオイルがエンジンからオイルパン内に流下し難くなり、オイルがクランク室やカム室に溜まってしまうおそれがある。クランク室やカム室に貯留されたオイルが回転する部材に接触すると、回転負荷となり、エンジンの出力が低下してしまう。
【０００８】
本発明はこのような問題を解消するためになされたもので、エンジンからオイルが排出され易い構成を採りながら、横倒し状態でオイルがオイルパンからエンジンに逆流することがない船外機を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
この目的を達成するために、本発明に係る船外機は、４サイクルエンジンと、このエンジンのオイルが上端部から流下するオイルパンとを備えた船外機において、前記オイルパンの上端部に、互いに対向する複数の板状部材によって構成された蓋体を設け、これらの板状部材どうしの間にオイル通路形成用の空間を形成し、これらの板状部材における前記空間と対応する部位に、上面側と下面側とを連通する連通孔をそれぞれ穿設し、これらの連通孔を、平面視において前記板状部材の中心を挟んで一方と他方とに振り分けられる位置であって、船外機の左右方向と前後方向との両方にずれるような位置に設けたものである。
【００１０】
請求項２に記載した発明に係る船外機は、請求項１に記載した船外機において、前記複数の板状部材のうち上側に位置する板状部材の連通孔の孔径を、下側に位置する板状部材の連通孔の孔径より大きく形成したものである。
【００１１】
請求項３に記載した発明に係る船外機は、請求項１または請求項２に記載した船外機において、前記オイル通路形成用の空間内に、平面視において連通孔どうしの間に隔壁を設け、この隔壁を、上側に位置する板状部材と下側に位置する板状部材とを接続し、かつ平面視において連通孔どうしの間を横切って前記空間の水平方向の一端から他端の近傍まで延びるように形成したものである。
【発明の効果】
【００１２】
本発明によれば、エンジンのオイルは、複数の連通孔と、板状部材どうしの間の空間とを通ってオイルパン内に流下する。船外機が横倒しの状態にある場合、これらの連通孔は、オイルパンの上部と下部とに対応する位置にある。オイルパン内のオイルは、オイルパンの上部側に位置する連通孔から外に流出することはないから、複数の連通孔の全てをオイルが通過することはできない。
【００１３】
このため、この船外機によれば、横倒し状態であってもオイルがオイルパンからエンジンに逆流することはない。しかも、連通孔の孔径は、オイルがエンジン内に滞留することがない孔径に形成することができる。
したがって、本発明によれば、エンジンからオイルが排出され易い構成を採りながら、横倒し状態でオイルがオイルパンからエンジンに逆流することがない船外機を提供することができる。
【００１４】
請求項２記載の発明によれば、上側の板状部材と下側の板状部材との間の空間内にエンジンのオイルが流下し易くなる。このため、高速運転時などでエンジンへのオイルの供給量が増大し、クランク室の底に流下するオイルの量が増大したときにも、オイルがクランク室内に滞留することがないから、クランク室内で回転する部材がオイルに接触することによりエンジンの出力が低下することはない。また、下側に位置する板状部材の連通孔の孔径は相対的に小さいから、船外機が横倒しにされたときは、前記空間内にオイルパン内のオイルが流出し難くなる。
【００１５】
したがって、この発明によれば、横倒しにされたときにオイルパン内のオイルが流出することがないばかりか、高出力が得られる船外機を提供することができる。特に、この発明によれば、板状部材の連通孔の孔径と、板状部材間の空間の容積とをそれぞれ変えることにより、オイルのエンジン側への逆流を防止しながら、オイルパンに戻るオイルの流量や流速（オイルの戻り易さ）を最適にすることができる。
【００１６】
請求項３記載の発明によれば、船外機が横倒しになった状態で複数の連通孔の高低差が小さくなるような場合であっても、隔壁によって実質的な高低差を大きくすることができる。このため、オイルがエンジンに逆流するのを確実に防ぎながら、連通孔を形成する位置の設計上の自由度を大きくとることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１７】
（第１の実施の形態）
以下、本発明に係る船外機の一実施の形態を図１〜図７によって詳細に説明する。
図１は本発明に係る船外機の側面図、図２は要部を拡大して示す断面図、図３はガイドエキゾーストとオイルパンの平面図である。図４はオイルパンの平面図、図５はオイルパンと上部・下部プレートとを示す断面図である。図６は上部プレートの平面図、図７は下部プレートの平面図である。図４、図６および図７においては、図５に示すオイルパン、上部・下部プレートの破断位置をV−V線によって示す。
【００１８】
これらの図において、符号１で示すものは、この実施の形態による船外機１を示す。この船外機１は、図１に示すように、船体２の船尾板３にクランプブラケット４とスイベルブラケット５とを介して操舵自在かつチルト可能に支持されたアッパーケーシング６と、このアッパーケーシング６の下端部に取付けられたロアケーシング７と、このロアケーシング７に回転自在に設けられたプロペラ８と、前記アッパーケーシング６の上端部に取付けられたガイドエキゾースト９と、このガイドエキゾースト９の上部に搭載されたエンジン１０と、このエンジン１０を覆うカウリング１１などによって構成されている。
【００１９】
前記アッパーケーシング６は、図２に示すように、一体成形により一体に形成された外壁１２と内壁１３とを備えている。前記外壁１２は、アッパーケーシング６の外観をなすものであり、前記内壁１３は、排ガスと冷却水とを排出する通路を形成するためのものである。前記内壁１３の上端部は、上下方向に延びる縦壁１３ａと、水平方向に延びる底壁１３ｂとによって、上方に向けて開放する箱状に形成されている。以下においては、この箱状に形成された内壁１３の上端部を単に内壁１３の箱状部１４という。前記底壁１３ｂには、後述する排気管１５の下端部が挿入される第１の円形孔１６と、後述する冷却水供給用パイプ１７が挿通される第２の円形孔１８とが穿設されている。
【００２０】
前記エンジン１０は、水冷式４サイクル多気筒エンジンで、図１および図２に示すように、クランクケース２１、シリンダボディ２２、シリンダヘッド２３、ヘッドカバー２４およびオイルパン２５などを備え、クランク軸２６（図２参照）の軸線が上下方向を指向する状態でガイドエキゾースト９の上に搭載されている。図２において、符号２７はコンロッドを示し、２８はピストンを示す。
【００２１】
前記クランク軸２６の下端部には、ドライブシャフト３１が一体に回転するように接続されている。このドライブシャフト３１は、図１に示すように、アッパーケーシング６を上下方向に貫通してロアケーシング７内に挿入されており、ロアケーシング７内において前後進切替機構３２を介してプロペラ軸３３に接続されている。このドライブシャフト３１の中間部分には、冷却水をエンジン１０に供給するための冷却水ポンプ３４が設けられている。
【００２２】
前記エンジン１０は、クランク室３５の底にオイルが流下するように形成されている。前記クランク室３５の底の一部を構成するシリンダボディ２２の下端部には、オイルをクランク室３５内から後述するオイルパン２５内に流下させるためのオイル出口孔３６が形成されている。
また、前記シリンダボディ２２の下端部には、図２に示すように、このエンジン１０の排ガス出口３７、冷却水出口３８、オイル入口３９および冷却水入口４０がそれぞれ下方に向けて開口するように形成されている。
【００２３】
前記オイルパン２５は、図２に示すように、上方に向けて開放する箱状であって、図３に示すように、平面視においてＬ字状に形成されている。このオイルパン２５における前記Ｌ字を構成する２辺に挟まれた部位には、船外機１の左側と後方とに向けて開放する凹部４１が形成されている。
【００２４】
また、前記オイルパン２５は、図２に示すように、前記シリンダボディ２２の下端部に後述する上部プレート４２と下部プレート４３とを介して取付用ボルト４４によって取付けられている。前記上部プレート４２とシリンダボディ２２との間には、オイルが漏洩するのを防ぐためにシール部材４５が介装されている。このシール部材４５は、後述する上部プレート４２の上面（図６参照）と略同じ形状に形成されている。
【００２５】
上部プレート４２と下部プレート４３とは、図２および図５に示すように、シリンダボディ２２の前記オイル出口孔３６とオイルパン２５内との間にオイルの逆流を防ぐオイル通路（後述する空間Ｓ１）を形成するためのものである。これら両プレートは、図５〜図７に示すように、それぞれ板状に形成されている。また、これら両プレートの外形形状は、図６および図７に示すように、前記オイルパン２５の外形形状と同じ形状に形成されている。前記上部プレート４２が本発明でいう上側に位置する板状部材を構成し、前記下部プレート４３が本発明でいう下側に位置する板状部材を構成している。また、これらの上部プレート４２と下部プレート４３とによって、本発明でいうオイルパンの蓋体が構成されている。なお、図４に示すオイルパン２５と、図６に示す上部プレート４２と、図７に示す下部プレート４３とは、これらの図の右側の部位が船外機前側に位置するようにエンジン１０に取付けられる。
【００２６】
上部プレート４２は、厚みが一定の金属板によって形成されており、図６に示すように、オイルを流下させるための第１の連通孔４６と、エンジン１０に供給するオイルを通すためのオイル孔４７と、前記オイルパン取付用ボルト４４を挿通させるための複数の貫通孔４８が穿設されている。
【００２７】
前記第１の連通孔４６は、この実施の形態においては、上部プレート４２における船外機右側の後端部に、上部プレート４２の上面側と下面側とを連通するように形成されている。前記第１の連通孔４６は、オイルパン２５、上部プレート４３、下部プレート４４をシリンダボディ２２に取付けた状態で前記オイル出口孔３６の開口（図示せず）と対向するように位置付けられている。
【００２８】
この実施の形態による第１の連通孔４６の孔径は、オイルがエンジン運転時にクランク室３５内に滞留することなくオイル出口孔３６から第１の連通孔４６を通って前記空間Ｓ内に流れ込むことができるような必要最小限の孔径に設定されている。なお、第１の連通孔４６とオイル出口孔３６の孔径は、図６中に二点鎖線で示したように拡げることができる。
【００２９】
このように第１の連通孔４６の孔径を相対的に大きく形成することにより、オイルがクランク室３５内から空間Ｓ１内に流下し易くなる。このため、クランク室３５の底に流下したオイルは、エンジン１０の運転域が高速、高回転運転域にあるとき（クランク室３５の底に流下するオイルの量が最大になるとき）にも速やかに前記空間Ｓ１内に流下する。
【００３０】
前記オイル孔４７は、図２に示すように、前記シリンダボディ２２に形成されたオイル入口３９と、オイルパン２５内に設けられたオイルパイプ４９の上端開口とを連通している。オイル入口３９は、シリンダヘッド２３に設けられたオイルポンプ５０のオイル吸引口５０ａに接続されている。前記オイルパイプ４９は、オイルパン２５内のオイルを吸い上げるためのもので、上端部が前記上部プレート４２に接続されてオイルパン２５内を上下方向に延びている。このオイルパイプ４９の下端部には、ストレーナ５１が取付けられている。このオイルパイプ４９の支持は、上部プレート４２にオイルパイプ４９の上端を溶接することによって行ったり、ブラケット（図示せず）を使用してオイルパン２５に接続することによって行うことができる。
【００３１】
前記下部プレート４３は、金属板の中央部を凹ませた形状に形成されている。詳述すると、この下部プレート４３は、図５および図７に示すように、水平方向に延びる平板部４３ａと、この平板部４３ａの外縁部分から上方に突出する突条部４３ｂとによって構成されている。前記平板部４３ａには、オイルを流下させるための第２の連通孔５２と、前記オイルパイプ４９を挿通させるための貫通孔５３と、前記オイルパン取付用ボルト４４を挿通させるための複数の貫通孔５４とが穿設されている。この平板部４３ａの下面は、前記オイルパン２５の上端に形成された取付合面５５（図３および図４参照）と密着するように平坦に形成されている。
【００３２】
前記第２の連通孔５２は、下部プレート４３における船外機左側の前端部に位置付けられており、前記平板部４３ａの上面側と下面側とを連通するように形成されている。すなわち、前記第１の連通孔４６と前記第２の連通孔５２とは、平面視において上部プレート４２および下部プレート４３の中心を挟んで一方と他方とに振り分けられる位置であって、船外機の左右方向と前後方向との両方にずれるような位置に設けられている。この実施の形態においては、図６において実線で示す第１の連通孔４６の孔径と、前記第２の連通孔５２の孔径とは同じ寸法に形成されている。
【００３３】
前記突条部４３ｂは、前記平板部４３ａの外縁に沿って途切れることなく一連に形成されている。この突条部４３ｂの高さは、前記平板部４３ａと上部プレート４２との間に空間Ｓ１が形成されるように、予め定めた寸法に形成されている。この予め定めた寸法とは、たとえば、図５に示すように、上部プレート４２に下部プレート４３を重ねた状態で前記突条部４３ｂの内側に形成された空間Ｓ１がエンジン運転時にオイルで略満たされるような寸法に設定されている。すなわち、空間Ｓ１の容積は、オイルの供給量が最大となるときにクランク室３５の底にオイルが滞留することがなく、しかも、空間Ｓ１内に空所が形成されることがないように、換言すれば、必要最小限の容積となるように設定されている。
【００３４】
これらの上部プレート４２と下部プレート４３とは、互いに重ねた状態でオイルパン２５の上に載せられ、このオイルパン２５とともに取付用ボルト４４によってシリンダボディ２２に取付けられている。この取付用ボルト４４は、オイルパン２５の上端部に穿設された複数の貫通孔５６（図３および図４参照）と、上部プレート４２の貫通孔４８と、下部プレート４３の貫通孔５４とに下方から挿通され、シリンダボディ２２に螺着されている。すなわち、オイルパン２５、プレート４２および下部プレート４３は、共締めによってシリンダボディ２２に取付けられている。
【００３５】
前記ガイドエキゾースト９は、金属材料によって板状に形成されており、図示していないマウント部材を介してハンドル部材６１（図１参照）に支持されている。前記ハンドル部材６１は、上下方向に延びるステアリング軸（図示せず）の上端部に設けられており、このステアリング軸を介して前記スイベルブラケット５に回動自在に支持されている。ステアリング軸の下端部には、図１に示すように、連結部材６２を介してアッパーケーシング６の下部が取付けられている。
【００３６】
また、このガイドエキゾースト９は、前記アッパーケーシング６の外壁１２によって囲まれた空間を上方から塞ぐ形状に形成されている。前記アッパーケーシング６の前記箱状部１４は、ガイドエキゾースト９をアッパーケーシング６に取付けることによって上方から閉塞される。
【００３７】
このガイドエキゾースト９の上端部には、図３に示すように、平坦面からなるエンジン用取付座６３が形成されている。この取付座６３には、エンジン固定用のボルト（図示せず）を挿通させるための複数の貫通孔６４が穿設されている。エンジン固定用のボルトは、ガイドエキゾースト９の下方から前記貫通孔６４に挿入され、クランクケース２１およびシリンダボディ２２の下端部に螺着される。前記取付座６３には、平面視において取付座６３と略同じ形状のシール部材６５（図２参照）が重ねられ、このシール部材６５を介してエンジン１０が載せられている。
【００３８】
このガイドエキゾースト９には、図２および図３に示すように、前記オイルパン２５を挿入するための穴７１と、前記ドライブシャフト３１を挿通するための貫通孔７２と、排ガスを通すための排気通路７３と、エンジン１０に供給する冷却水を通すための供給用冷却水通路７４と、エンジン１０から排出された冷却水を通すための排出用冷却水通路７５とが形成されている。
【００３９】
前記オイルパン２５を挿入するための穴７１は、ガイドエキゾースト９にこれを上下方向に貫通するように形成されている。また、この穴７１の開口形状は、図３に示すように、平面視においてオイルパン２５の形状に合わせたＬ字状に形成されている。この穴７１の開口面積は、穴７１内にオイルパン２５を挿入した状態で穴壁面とオイルパン２５との間に空間Ｓ２が形成される大きさに形成されている。前記オイルパン２５は、図２に示すように、ガイドエキゾースト９の前記穴７１を通され、前記アッパーケーシング６の箱状部１４内に挿入されている。
【００４０】
前記排気通路７３は、ガイドエキゾースト９の下端部に取付けられた排気管１５（図２参照）と前記シリンダボディ２２の排ガス出口３７とを連通するための通路で、ガイドエキゾースト９の一側部にガイドエキゾースト９を上下方向に貫通するように形成されている。前記一側部とは、ガイドエキゾースト９における前記オイルパン２５の凹部４１内に臨む部分である。このため、排気管１５は、前記オイルパン２５の凹部４１内に挿入された状態でガイドエキゾースト９から下方に延びている。
【００４１】
排気管１５の上端部は、図示していない取付用ボルトによってガイドエキゾースト９の下端部に取付けられている。この排気管１５の下端部は、図２に示すように、前記箱状部１４に形成された第１の円形孔１６に嵌合している。この嵌合部分には、排ガスが箱状部１４内に漏洩するのを防ぐためにシール部材７６が設けられている。排気管１５から箱状部１４の下方に排出された排ガスは、従来の船外機と同様に、前記アッパーケーシング６の内壁１３内の下部から前記プロペラ軸３３の周囲の空間を通ってプロペラ８の後方に排出される。
【００４２】
前記供給用冷却水通路７４は、ガイドエキゾースト９の下端部に取付けられた冷却水供給用パイプ１７と、前記シリンダボディ２２の冷却水入口４０とを連通している。前記冷却水供給用パイプ１７は、ガイドエキゾースト９から前記箱状部１４の第２の円形孔１８を通して下方に延ばされている。この冷却水供給用パイプ１７の下端部は、前記冷却水ポンプ３４の冷却水吐出口（図示せず）に接続されている。冷却水供給用パイプ１７が箱状部１４を貫通する部分には、シール部材７７が設けられている。
【００４３】
前記排出用冷却水通路７５は、ガイドエキゾースト９の下方に位置する前記箱状部１４内の空間と、前記シリンダボディ２２の冷却水出口３８とを連通している。この排出用冷却水通路７５は、図３に示すように、ガイドエキゾースト９の上面に形成された凹溝７５ａと、この凹溝７５ａの底からガイドエキゾースト９を貫通するように下方に延びる貫通穴７５ｂとから構成されている。この貫通穴７５ｂの下端は、平面視において前記箱状部１４の内側に位置付けられている。
【００４４】
このため、エンジン１０を冷却した冷却水は、冷却水出口３８から排出用冷却水通路７５を通って箱状部１４内に流下する。箱状部１４は、底壁１３ｂの第１、第２の円形孔１６，１８が排気管１５と冷却水供給用パイプ１７とによって閉塞されているために、上方から冷却水が流下することにより内部に冷却水が溜まる。このように箱状部１４内に冷却水が溜まることにより、オイルパン２５と排気管１５とが冷却水中に浸漬されることになって冷却される。
【００４５】
箱状部１４の上端部には、図示してはいないが、このように箱状部１４内に溜められた冷却水を溢出させるための冷却水排出口が形成されている。この冷却水排出口から流出した冷却水は、アッパーケーシング６の外壁１２と内壁１３との間を流下し、アッパーケーシング６の下部内に形成されている水室（図示せず）に流れ込む。この水室は、船外機１の外の水が出入り自在となるように形成されている。
【００４６】
上述したように構成された船外機１においては、エンジン運転時にはクランク室３５内のオイルは、オイル出口孔３６から上部プレート４２の第１の連通孔４６を通って前記空間Ｓ１内に流れ込む。そして、このオイルは、下部プレート４３の上面に沿って空間Ｓ１内を横に流れ、第２の連通孔５２からオイルパン２５内に流下する。
【００４７】
船外機１を船体２から取外し、たとえば船外機右側が下に位置するように地面に横倒し状態で載置した場合、上部プレート４２と下部プレート４３とは、図６および図７において、これら両図の下側が地面側に位置するように起立する。この場合、上部プレート４２の第１の連通孔４６は、オイルパン２５の下部と対応する位置にあり、下部プレート４３の第２の連通孔５２は、オイルパン２５の上部と対応する位置にある。
【００４８】
このように横倒しになった状態において、オイルパン２５内のオイルは、相対的に高い位置にある下部プレートの第２の連通孔５２を通ることはできないから、エンジン１０側へ逆流することはない。一方、船外機１の左側が地面に接するように横倒しになった状態では、上記とは逆に前記第２の連通孔５２が相対的に低い位置にあるから、オイルパン２５内のオイルは、この第２の連通孔５２を通って前記空間Ｓ１内に流出する。しかし、第１の連通孔４６は高い位置にあるから、前記空間Ｓ１内のオイルは、そこからエンジン１０側へ逆流することはない。
【００４９】
船外機１がその前端部または後端部が下に位置するように横倒しにされた場合であっても、第１の連通孔４６と第２の連通孔５２とのうち何れか一方が必ずオイルパン２５の上部と対応する高い位置に位置するから、オイルパン２５内のオイルが上部プレート４２よりエンジン側へ逆流することはない。
【００５０】
したがって、この実施の形態によれば、第１、第２の連通孔４６，５２の両方をオイルが通過することはできないから、横倒し状態であってもオイルがオイルパン２５からエンジン１０に逆流することはない。第１、第２の連通孔４６，５２の孔径は、オイルがクランク室３５内に滞留することがない孔径に形成されているから、エンジン１０からオイルが排出され易い構成を採りながら、横倒し状態でオイルがオイルパン２５からエンジン１０に逆流するのを防ぐことができる。
【００５１】
また、図６中に二点鎖線で示したように、上部プレート４２の第１の連通孔４６の孔径を下部プレート４３の第２の連通孔５２の孔径より大きく形成することにより、上部プレート４２と下部プレート４３との間の空間Ｓ１内にエンジン１０のオイルを流下し易くすることができる。このため、この構成を採ることにより、高速運転時などでエンジンへのオイルの供給量が増大し、クランク室３５の底に流下するオイルの量が増大したときにも、オイルがクランク室３５内に滞留するのを確実に防ぐことができる。この結果、クランク室３５内で回転するクランク軸２６がオイルに接触することによりエンジンの出力が低下するのを防ぐことができる。また、下部プレート４３の第２の連通孔５２の孔径は必要最小限の大きさに形成されているから、この第２の連通孔５２が上側に位置するように船外機１が横倒しにされたときにオイルパン２５内のオイルの液面が第２の連通孔５２に達し難くなる。
【００５２】
したがって、第１の連通孔４６の孔径を相対的に大きく形成することによって、横倒しにされたときにオイルパン２５内のオイルが流出することがないばかりか、高出力が得られる船外機１を提供することができる。特に、この実施の形態によれば、第１、第２の連通孔４６，５２の孔径と、前記空間Ｓ１の容積とをそれぞれ変えることにより、オイルのエンジン１０側への逆流を防止しながら、オイルパン２５に戻るオイルの流量や流速（オイルの戻り易さ）を最適にすることができる。
【００５３】
（第２の実施の形態）
請求項３に記載した発明に係る船外機の一実施の形態を図８〜図１１によって詳細に説明する。
図８はオイルパンの平面図、図９はオイルパンと上部・下部プレートとを示す断面図である。図１０は上部プレートの平面図、図１１は下部プレートの平面図である。図８、図１０および図１１においては、図９に示すオイルパン、上部・下部プレートの破断位置をV−V線によって示す。これらの図において、前記図１〜図７によって説明したものと同一もしくは同等の部材については、同一符号を付し詳細な説明を適宜省略する。
【００５４】
この実施の形態による上部プレート４２の第１の連通孔４６は、上部プレート４２における船外機右側の後端部に穿設されている。この第１の連通孔４６は、この実施の形態を採る場合であっても、図１０中に二点鎖線で示すように、相対的に孔径が大きくなるように形成することができる。
【００５５】
この実施の形態による下部プレート４３の第２の連通孔５２は、下部プレート４３における船外機右側の前端部であって、平面視において、前記第１の連通孔４６より船外機右側にずれる位置に穿設されている。すなわち、この実施の形態においても、前記第１の連通孔４６と前記第２の連通孔５２とは、平面視において上部プレート４２および下部プレート４３の中心を挟んで一方と他方とに振り分けられる位置であって、船外機の左右方向と前後方向との両方にずれるような位置に設けられている。なお、図８に示すオイルパンと、図１０に示す上部プレート４２と、図１１に示す下部プレート４３とは、これらの図の右側の部位が船外機前側に位置するようにエンジン１０に取付けられる。
【００５６】
前記上部プレート４２のオイル孔４７と、下部プレート４３の貫通孔５３とは、図１０および図１１に示すように、上部プレート４７、下部プレート４３における船外機左側の前端部に穿設されている。
【００５７】
この実施の形態による下部プレート４３には、図９および図１１に示すように、第１の隔壁８１と第２の隔壁８２とが一体成形により一体に形成されている。これらの第１、第２の隔壁８１，８２は、平面視において前記第１の連通孔４６と第２の連通孔５２との間に位置するように設けられている。これら第１、第２の隔壁８１，８２の高さは、図９に示すように、下部プレート４３に上部プレート４２を重ねた状態で第１、第２の隔壁８１，８２の上端面が上部プレート４２の下面に接触するように形成されている。
【００５８】
前記第１の隔壁８１は、図１１に示すように、下部プレート４３の後部８３より左右方向に広くなるように形成された前部８４内で左右方向に延び、前部８４内を前後方向に仕切るように形成されている。第１の隔壁８１の船外機右側の端部は、下部プレート４３の突条部４３ｂに接続され、船外機左側の端部は、貫通孔５３の周囲に形成された筒状部８５に接続されている。すなわち、第１の隔壁８１は、平面視において第１、第２の連通孔４６，５２どうしの間を横切って空間Ｓ１の水平方向の一端（船外機右側の端部）から他端の近傍まで延びるように形成されている。
【００５９】
前記第２の隔壁８２は、図１１に示すように、下部プレート４３の後部８３内を左右方向に延び、後部８３内を前後方向に仕切るように形成されている。詳述すると、第２の隔壁８２の船外機左側の端部は、下部プレート４３の突条部４３ｂに接続され、船外機右側の端部は、後部８３内であって後部８３と前部８４との境界部分の近傍に位置付けられている。
【００６０】
この実施の形態による第２の隔壁８２は、船外機左側の端部から右側の端部に向かうにしたがって漸次前側に位置するように傾斜しており、平面視において、上部プレート４２の第１の連通孔４６より船外機前側に位置するように形成されている。すなわち、第２の隔壁８２は、平面視において第１、第２の連通孔４６，５２どうしの間を横切って空間Ｓ１の水平方向の一端（船外機左側の端部）から他端の近傍まで延びるように形成されている。
【００６１】
この実施の形態によれば、船外機１を船体２から取外し、たとえば船外機右側が下に位置するように地面に横倒し状態で載置した場合、上部プレート４２と下部プレート４３とは、図１０および図１１において、これら両図の下側が地面側に位置するように起立する。この場合、第１の連通孔４６と第２の連通孔５２とは、両方ともオイルパン２５の下部と対応する位置にある。
【００６２】
このとき、オイルパン２５内のオイルは、第２の連通孔５２から空間Ｓ１内に流出する。しかし、この横倒しの状態においては、第１の連通孔４６と第２の連通孔５２との間に第１の隔壁８１が空間Ｓ１の底から上端部の近傍まで延びるように位置しているから、オイルは、第１の隔壁８１よって堰き止められ、第１の連通孔４６側（エンジン１０側）へ流れることはない。
【００６３】
一方、船外機１の左側が地面に接するように横倒しになった状態では、上記とは逆に第１、第２の連通孔４６，５２の位置が高くなる。このとき、オイルパン２５内がオイルで満たされるように大量のオイルがオイルパン２５内に貯留されていた場合は、第２の連通孔５２から空間Ｓ１内にオイルが流出するおそれがある。第２の連通孔５２から流出したオイルは、第１の隔壁８１と突条部８３ｂとの間の隙間を通って空間Ｓ１内の後側へも浸入し、後部８３内に溜まるようになる。
しかし、後部８３内は、第２の隔壁８２によって前後方向に仕切られているから、オイルは、その液面が第２の隔壁８２を越えるまでは第２の隔壁８２より船外機前側に溜められるから、この場合にもオイルのエンジン１０側への逆流を防ぐことができる。
【００６４】
船外機１がその前端部または後端部が下に位置するように横倒しにされた場合は、第１の連通孔４６と第２の連通孔５２とのうち何れか一方が必ずオイルパン２５の上部と対応する高い位置に位置するから、オイルパン２５内のオイルが上部プレート４２よりエンジン側へ逆流することはない。
【００６５】
したがって、この実施の形態においても第１の実施の形態を採るときと同様にオイルのエンジン１０側への逆流を防止することができる。また、この実施の形態においても、第１の連通孔４６の孔径を図１０中に二点鎖線で示すように大きく形成することにより、前記空間Ｓ１内にエンジン１０のオイルを流下し易くすることができる。
【００６６】
上述した実施の形態においては、ガイドエキゾースト９を貫通するように排出用冷却水通路７５を形成しているが、冷却水を箱状部１４内に排出するためには、オイルパン挿入用の穴７１内に冷却水を排出する構成を採ることができる。また、ガイドエキゾースト９に形成されている各穴、通路などの位置は、この実施の形態に限定されることはなく、適宜変更することができる。
【図面の簡単な説明】
【００６７】
【図１】本発明に係る船外機の側面図である。
【図２】要部を拡大して示す断面図である。
【図３】ガイドエキゾーストとオイルパンの平面図である。
【図４】オイルパンの平面図である。
【図５】オイルパンと上部・下部プレートとを示す断面図である。
【図６】上部プレートの平面図である。
【図７】下部プレートの平面図である。
【図８】オイルパンの平面図である。
【図９】オイルパンと上部・下部プレートとを示す断面図である。
【図１０】上部プレートの平面図である。
【図１１】下部プレートの平面図である。
【符号の説明】
【００６８】
１…船外機、１０…エンジン、２５…オイルパン、３６…オイル出口孔、４２…上部プレート、４３…下部プレート、４６…第１の連通孔、５２…第２の連通孔、８１…第１の隔壁、８２…第２の隔壁、Ｓ１…空間。
【技術分野】
【０００１】
本発明は、オイルパンからオイルがエンジンに逆流するのを防ぐ逆流防止構造を備えた船外機に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
４サイクルエンジンを搭載した船外機においては、船体から取外して横倒しの状態で運搬したり載置すると、オイルパン内のオイルがエンジン内に逆流することがある。このような場合、オイルがたとえばブリーザーホースを通ってサイレンサから外部に漏洩するおそれがある。
【０００３】
このようなオイルのエンジン側への逆流を防ぐための逆流防止構造を備えた船外機としては、たとえば特許文献１に記載されたものがある。
特許文献１に開示された船外機は、船体に操舵自在に支持されたアッパーケーシングと、このアッパーケーシングの上に取付けられたガイドエキゾーストと、このガイドエキゾーストの上に搭載されたエンジンと、前記ガイドエキゾーストの下面に下方へ延びるように取付けられたオイルパンとを備えている。
【０００４】
前記エンジンの下端部には、オイルを排出するためのオイル戻し通路が形成され、前記ガイドエキゾーストには、オイルを前記オイル戻し通路からオイルパン内に流下させるためのオイル孔が穿設されている。このオイル孔は、平面視においてオイルパンの略中央部に位置付けられており、オイルパンの開口部分に較べて開口面積が小さくなるように形成されている。
【０００５】
この従来の船外機に設けられているオイルの逆流防止構造によれば、船外機を船体から取外して地面に横倒しの状態で載置した状態では、オイル孔がオイルパンの上下方向の略中央部に位置することになる。このため、この船外機においては、横倒し状態でもオイルパン内にオイルの大部分がオイル孔より下に溜まる状態で残る。
【特許文献１】特公平４−１１４３８号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
特許文献１に示されているオイルの逆流防止構造では、船外機が横倒し状態となったときにオイル孔より上にあるオイルは、オイル孔からエンジンに逆流してしまう。このような不具合を解消するためには、オイル孔の孔径をさらに小さく形成することが考えられる。
【０００７】
しかし、このようにオイル孔を小さく形成すると、運転時にオイルがエンジンからオイルパン内に流下し難くなり、オイルがクランク室やカム室に溜まってしまうおそれがある。クランク室やカム室に貯留されたオイルが回転する部材に接触すると、回転負荷となり、エンジンの出力が低下してしまう。
【０００８】
本発明はこのような問題を解消するためになされたもので、エンジンからオイルが排出され易い構成を採りながら、横倒し状態でオイルがオイルパンからエンジンに逆流することがない船外機を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
この目的を達成するために、本発明に係る船外機は、４サイクルエンジンと、このエンジンのオイルが上端部から流下するオイルパンとを備えた船外機において、前記オイルパンの上端部に、互いに対向する複数の板状部材によって構成された蓋体を設け、これらの板状部材どうしの間にオイル通路形成用の空間を形成し、これらの板状部材における前記空間と対応する部位に、上面側と下面側とを連通する連通孔をそれぞれ穿設し、これらの連通孔を、平面視において前記板状部材の中心を挟んで一方と他方とに振り分けられる位置であって、船外機の左右方向と前後方向との両方にずれるような位置に設けたものである。
【００１０】
請求項２に記載した発明に係る船外機は、請求項１に記載した船外機において、前記複数の板状部材のうち上側に位置する板状部材の連通孔の孔径を、下側に位置する板状部材の連通孔の孔径より大きく形成したものである。
【００１１】
請求項３に記載した発明に係る船外機は、請求項１または請求項２に記載した船外機において、前記オイル通路形成用の空間内に、平面視において連通孔どうしの間に隔壁を設け、この隔壁を、上側に位置する板状部材と下側に位置する板状部材とを接続し、かつ平面視において連通孔どうしの間を横切って前記空間の水平方向の一端から他端の近傍まで延びるように形成したものである。
【発明の効果】
【００１２】
本発明によれば、エンジンのオイルは、複数の連通孔と、板状部材どうしの間の空間とを通ってオイルパン内に流下する。船外機が横倒しの状態にある場合、これらの連通孔は、オイルパンの上部と下部とに対応する位置にある。オイルパン内のオイルは、オイルパンの上部側に位置する連通孔から外に流出することはないから、複数の連通孔の全てをオイルが通過することはできない。
【００１３】
このため、この船外機によれば、横倒し状態であってもオイルがオイルパンからエンジンに逆流することはない。しかも、連通孔の孔径は、オイルがエンジン内に滞留することがない孔径に形成することができる。
したがって、本発明によれば、エンジンからオイルが排出され易い構成を採りながら、横倒し状態でオイルがオイルパンからエンジンに逆流することがない船外機を提供することができる。
【００１４】
請求項２記載の発明によれば、上側の板状部材と下側の板状部材との間の空間内にエンジンのオイルが流下し易くなる。このため、高速運転時などでエンジンへのオイルの供給量が増大し、クランク室の底に流下するオイルの量が増大したときにも、オイルがクランク室内に滞留することがないから、クランク室内で回転する部材がオイルに接触することによりエンジンの出力が低下することはない。また、下側に位置する板状部材の連通孔の孔径は相対的に小さいから、船外機が横倒しにされたときは、前記空間内にオイルパン内のオイルが流出し難くなる。
【００１５】
したがって、この発明によれば、横倒しにされたときにオイルパン内のオイルが流出することがないばかりか、高出力が得られる船外機を提供することができる。特に、この発明によれば、板状部材の連通孔の孔径と、板状部材間の空間の容積とをそれぞれ変えることにより、オイルのエンジン側への逆流を防止しながら、オイルパンに戻るオイルの流量や流速（オイルの戻り易さ）を最適にすることができる。
【００１６】
請求項３記載の発明によれば、船外機が横倒しになった状態で複数の連通孔の高低差が小さくなるような場合であっても、隔壁によって実質的な高低差を大きくすることができる。このため、オイルがエンジンに逆流するのを確実に防ぎながら、連通孔を形成する位置の設計上の自由度を大きくとることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１７】
（第１の実施の形態）
以下、本発明に係る船外機の一実施の形態を図１〜図７によって詳細に説明する。
図１は本発明に係る船外機の側面図、図２は要部を拡大して示す断面図、図３はガイドエキゾーストとオイルパンの平面図である。図４はオイルパンの平面図、図５はオイルパンと上部・下部プレートとを示す断面図である。図６は上部プレートの平面図、図７は下部プレートの平面図である。図４、図６および図７においては、図５に示すオイルパン、上部・下部プレートの破断位置をV−V線によって示す。
【００１８】
これらの図において、符号１で示すものは、この実施の形態による船外機１を示す。この船外機１は、図１に示すように、船体２の船尾板３にクランプブラケット４とスイベルブラケット５とを介して操舵自在かつチルト可能に支持されたアッパーケーシング６と、このアッパーケーシング６の下端部に取付けられたロアケーシング７と、このロアケーシング７に回転自在に設けられたプロペラ８と、前記アッパーケーシング６の上端部に取付けられたガイドエキゾースト９と、このガイドエキゾースト９の上部に搭載されたエンジン１０と、このエンジン１０を覆うカウリング１１などによって構成されている。
【００１９】
前記アッパーケーシング６は、図２に示すように、一体成形により一体に形成された外壁１２と内壁１３とを備えている。前記外壁１２は、アッパーケーシング６の外観をなすものであり、前記内壁１３は、排ガスと冷却水とを排出する通路を形成するためのものである。前記内壁１３の上端部は、上下方向に延びる縦壁１３ａと、水平方向に延びる底壁１３ｂとによって、上方に向けて開放する箱状に形成されている。以下においては、この箱状に形成された内壁１３の上端部を単に内壁１３の箱状部１４という。前記底壁１３ｂには、後述する排気管１５の下端部が挿入される第１の円形孔１６と、後述する冷却水供給用パイプ１７が挿通される第２の円形孔１８とが穿設されている。
【００２０】
前記エンジン１０は、水冷式４サイクル多気筒エンジンで、図１および図２に示すように、クランクケース２１、シリンダボディ２２、シリンダヘッド２３、ヘッドカバー２４およびオイルパン２５などを備え、クランク軸２６（図２参照）の軸線が上下方向を指向する状態でガイドエキゾースト９の上に搭載されている。図２において、符号２７はコンロッドを示し、２８はピストンを示す。
【００２１】
前記クランク軸２６の下端部には、ドライブシャフト３１が一体に回転するように接続されている。このドライブシャフト３１は、図１に示すように、アッパーケーシング６を上下方向に貫通してロアケーシング７内に挿入されており、ロアケーシング７内において前後進切替機構３２を介してプロペラ軸３３に接続されている。このドライブシャフト３１の中間部分には、冷却水をエンジン１０に供給するための冷却水ポンプ３４が設けられている。
【００２２】
前記エンジン１０は、クランク室３５の底にオイルが流下するように形成されている。前記クランク室３５の底の一部を構成するシリンダボディ２２の下端部には、オイルをクランク室３５内から後述するオイルパン２５内に流下させるためのオイル出口孔３６が形成されている。
また、前記シリンダボディ２２の下端部には、図２に示すように、このエンジン１０の排ガス出口３７、冷却水出口３８、オイル入口３９および冷却水入口４０がそれぞれ下方に向けて開口するように形成されている。
【００２３】
前記オイルパン２５は、図２に示すように、上方に向けて開放する箱状であって、図３に示すように、平面視においてＬ字状に形成されている。このオイルパン２５における前記Ｌ字を構成する２辺に挟まれた部位には、船外機１の左側と後方とに向けて開放する凹部４１が形成されている。
【００２４】
また、前記オイルパン２５は、図２に示すように、前記シリンダボディ２２の下端部に後述する上部プレート４２と下部プレート４３とを介して取付用ボルト４４によって取付けられている。前記上部プレート４２とシリンダボディ２２との間には、オイルが漏洩するのを防ぐためにシール部材４５が介装されている。このシール部材４５は、後述する上部プレート４２の上面（図６参照）と略同じ形状に形成されている。
【００２５】
上部プレート４２と下部プレート４３とは、図２および図５に示すように、シリンダボディ２２の前記オイル出口孔３６とオイルパン２５内との間にオイルの逆流を防ぐオイル通路（後述する空間Ｓ１）を形成するためのものである。これら両プレートは、図５〜図７に示すように、それぞれ板状に形成されている。また、これら両プレートの外形形状は、図６および図７に示すように、前記オイルパン２５の外形形状と同じ形状に形成されている。前記上部プレート４２が本発明でいう上側に位置する板状部材を構成し、前記下部プレート４３が本発明でいう下側に位置する板状部材を構成している。また、これらの上部プレート４２と下部プレート４３とによって、本発明でいうオイルパンの蓋体が構成されている。なお、図４に示すオイルパン２５と、図６に示す上部プレート４２と、図７に示す下部プレート４３とは、これらの図の右側の部位が船外機前側に位置するようにエンジン１０に取付けられる。
【００２６】
上部プレート４２は、厚みが一定の金属板によって形成されており、図６に示すように、オイルを流下させるための第１の連通孔４６と、エンジン１０に供給するオイルを通すためのオイル孔４７と、前記オイルパン取付用ボルト４４を挿通させるための複数の貫通孔４８が穿設されている。
【００２７】
前記第１の連通孔４６は、この実施の形態においては、上部プレート４２における船外機右側の後端部に、上部プレート４２の上面側と下面側とを連通するように形成されている。前記第１の連通孔４６は、オイルパン２５、上部プレート４３、下部プレート４４をシリンダボディ２２に取付けた状態で前記オイル出口孔３６の開口（図示せず）と対向するように位置付けられている。
【００２８】
この実施の形態による第１の連通孔４６の孔径は、オイルがエンジン運転時にクランク室３５内に滞留することなくオイル出口孔３６から第１の連通孔４６を通って前記空間Ｓ内に流れ込むことができるような必要最小限の孔径に設定されている。なお、第１の連通孔４６とオイル出口孔３６の孔径は、図６中に二点鎖線で示したように拡げることができる。
【００２９】
このように第１の連通孔４６の孔径を相対的に大きく形成することにより、オイルがクランク室３５内から空間Ｓ１内に流下し易くなる。このため、クランク室３５の底に流下したオイルは、エンジン１０の運転域が高速、高回転運転域にあるとき（クランク室３５の底に流下するオイルの量が最大になるとき）にも速やかに前記空間Ｓ１内に流下する。
【００３０】
前記オイル孔４７は、図２に示すように、前記シリンダボディ２２に形成されたオイル入口３９と、オイルパン２５内に設けられたオイルパイプ４９の上端開口とを連通している。オイル入口３９は、シリンダヘッド２３に設けられたオイルポンプ５０のオイル吸引口５０ａに接続されている。前記オイルパイプ４９は、オイルパン２５内のオイルを吸い上げるためのもので、上端部が前記上部プレート４２に接続されてオイルパン２５内を上下方向に延びている。このオイルパイプ４９の下端部には、ストレーナ５１が取付けられている。このオイルパイプ４９の支持は、上部プレート４２にオイルパイプ４９の上端を溶接することによって行ったり、ブラケット（図示せず）を使用してオイルパン２５に接続することによって行うことができる。
【００３１】
前記下部プレート４３は、金属板の中央部を凹ませた形状に形成されている。詳述すると、この下部プレート４３は、図５および図７に示すように、水平方向に延びる平板部４３ａと、この平板部４３ａの外縁部分から上方に突出する突条部４３ｂとによって構成されている。前記平板部４３ａには、オイルを流下させるための第２の連通孔５２と、前記オイルパイプ４９を挿通させるための貫通孔５３と、前記オイルパン取付用ボルト４４を挿通させるための複数の貫通孔５４とが穿設されている。この平板部４３ａの下面は、前記オイルパン２５の上端に形成された取付合面５５（図３および図４参照）と密着するように平坦に形成されている。
【００３２】
前記第２の連通孔５２は、下部プレート４３における船外機左側の前端部に位置付けられており、前記平板部４３ａの上面側と下面側とを連通するように形成されている。すなわち、前記第１の連通孔４６と前記第２の連通孔５２とは、平面視において上部プレート４２および下部プレート４３の中心を挟んで一方と他方とに振り分けられる位置であって、船外機の左右方向と前後方向との両方にずれるような位置に設けられている。この実施の形態においては、図６において実線で示す第１の連通孔４６の孔径と、前記第２の連通孔５２の孔径とは同じ寸法に形成されている。
【００３３】
前記突条部４３ｂは、前記平板部４３ａの外縁に沿って途切れることなく一連に形成されている。この突条部４３ｂの高さは、前記平板部４３ａと上部プレート４２との間に空間Ｓ１が形成されるように、予め定めた寸法に形成されている。この予め定めた寸法とは、たとえば、図５に示すように、上部プレート４２に下部プレート４３を重ねた状態で前記突条部４３ｂの内側に形成された空間Ｓ１がエンジン運転時にオイルで略満たされるような寸法に設定されている。すなわち、空間Ｓ１の容積は、オイルの供給量が最大となるときにクランク室３５の底にオイルが滞留することがなく、しかも、空間Ｓ１内に空所が形成されることがないように、換言すれば、必要最小限の容積となるように設定されている。
【００３４】
これらの上部プレート４２と下部プレート４３とは、互いに重ねた状態でオイルパン２５の上に載せられ、このオイルパン２５とともに取付用ボルト４４によってシリンダボディ２２に取付けられている。この取付用ボルト４４は、オイルパン２５の上端部に穿設された複数の貫通孔５６（図３および図４参照）と、上部プレート４２の貫通孔４８と、下部プレート４３の貫通孔５４とに下方から挿通され、シリンダボディ２２に螺着されている。すなわち、オイルパン２５、プレート４２および下部プレート４３は、共締めによってシリンダボディ２２に取付けられている。
【００３５】
前記ガイドエキゾースト９は、金属材料によって板状に形成されており、図示していないマウント部材を介してハンドル部材６１（図１参照）に支持されている。前記ハンドル部材６１は、上下方向に延びるステアリング軸（図示せず）の上端部に設けられており、このステアリング軸を介して前記スイベルブラケット５に回動自在に支持されている。ステアリング軸の下端部には、図１に示すように、連結部材６２を介してアッパーケーシング６の下部が取付けられている。
【００３６】
また、このガイドエキゾースト９は、前記アッパーケーシング６の外壁１２によって囲まれた空間を上方から塞ぐ形状に形成されている。前記アッパーケーシング６の前記箱状部１４は、ガイドエキゾースト９をアッパーケーシング６に取付けることによって上方から閉塞される。
【００３７】
このガイドエキゾースト９の上端部には、図３に示すように、平坦面からなるエンジン用取付座６３が形成されている。この取付座６３には、エンジン固定用のボルト（図示せず）を挿通させるための複数の貫通孔６４が穿設されている。エンジン固定用のボルトは、ガイドエキゾースト９の下方から前記貫通孔６４に挿入され、クランクケース２１およびシリンダボディ２２の下端部に螺着される。前記取付座６３には、平面視において取付座６３と略同じ形状のシール部材６５（図２参照）が重ねられ、このシール部材６５を介してエンジン１０が載せられている。
【００３８】
このガイドエキゾースト９には、図２および図３に示すように、前記オイルパン２５を挿入するための穴７１と、前記ドライブシャフト３１を挿通するための貫通孔７２と、排ガスを通すための排気通路７３と、エンジン１０に供給する冷却水を通すための供給用冷却水通路７４と、エンジン１０から排出された冷却水を通すための排出用冷却水通路７５とが形成されている。
【００３９】
前記オイルパン２５を挿入するための穴７１は、ガイドエキゾースト９にこれを上下方向に貫通するように形成されている。また、この穴７１の開口形状は、図３に示すように、平面視においてオイルパン２５の形状に合わせたＬ字状に形成されている。この穴７１の開口面積は、穴７１内にオイルパン２５を挿入した状態で穴壁面とオイルパン２５との間に空間Ｓ２が形成される大きさに形成されている。前記オイルパン２５は、図２に示すように、ガイドエキゾースト９の前記穴７１を通され、前記アッパーケーシング６の箱状部１４内に挿入されている。
【００４０】
前記排気通路７３は、ガイドエキゾースト９の下端部に取付けられた排気管１５（図２参照）と前記シリンダボディ２２の排ガス出口３７とを連通するための通路で、ガイドエキゾースト９の一側部にガイドエキゾースト９を上下方向に貫通するように形成されている。前記一側部とは、ガイドエキゾースト９における前記オイルパン２５の凹部４１内に臨む部分である。このため、排気管１５は、前記オイルパン２５の凹部４１内に挿入された状態でガイドエキゾースト９から下方に延びている。
【００４１】
排気管１５の上端部は、図示していない取付用ボルトによってガイドエキゾースト９の下端部に取付けられている。この排気管１５の下端部は、図２に示すように、前記箱状部１４に形成された第１の円形孔１６に嵌合している。この嵌合部分には、排ガスが箱状部１４内に漏洩するのを防ぐためにシール部材７６が設けられている。排気管１５から箱状部１４の下方に排出された排ガスは、従来の船外機と同様に、前記アッパーケーシング６の内壁１３内の下部から前記プロペラ軸３３の周囲の空間を通ってプロペラ８の後方に排出される。
【００４２】
前記供給用冷却水通路７４は、ガイドエキゾースト９の下端部に取付けられた冷却水供給用パイプ１７と、前記シリンダボディ２２の冷却水入口４０とを連通している。前記冷却水供給用パイプ１７は、ガイドエキゾースト９から前記箱状部１４の第２の円形孔１８を通して下方に延ばされている。この冷却水供給用パイプ１７の下端部は、前記冷却水ポンプ３４の冷却水吐出口（図示せず）に接続されている。冷却水供給用パイプ１７が箱状部１４を貫通する部分には、シール部材７７が設けられている。
【００４３】
前記排出用冷却水通路７５は、ガイドエキゾースト９の下方に位置する前記箱状部１４内の空間と、前記シリンダボディ２２の冷却水出口３８とを連通している。この排出用冷却水通路７５は、図３に示すように、ガイドエキゾースト９の上面に形成された凹溝７５ａと、この凹溝７５ａの底からガイドエキゾースト９を貫通するように下方に延びる貫通穴７５ｂとから構成されている。この貫通穴７５ｂの下端は、平面視において前記箱状部１４の内側に位置付けられている。
【００４４】
このため、エンジン１０を冷却した冷却水は、冷却水出口３８から排出用冷却水通路７５を通って箱状部１４内に流下する。箱状部１４は、底壁１３ｂの第１、第２の円形孔１６，１８が排気管１５と冷却水供給用パイプ１７とによって閉塞されているために、上方から冷却水が流下することにより内部に冷却水が溜まる。このように箱状部１４内に冷却水が溜まることにより、オイルパン２５と排気管１５とが冷却水中に浸漬されることになって冷却される。
【００４５】
箱状部１４の上端部には、図示してはいないが、このように箱状部１４内に溜められた冷却水を溢出させるための冷却水排出口が形成されている。この冷却水排出口から流出した冷却水は、アッパーケーシング６の外壁１２と内壁１３との間を流下し、アッパーケーシング６の下部内に形成されている水室（図示せず）に流れ込む。この水室は、船外機１の外の水が出入り自在となるように形成されている。
【００４６】
上述したように構成された船外機１においては、エンジン運転時にはクランク室３５内のオイルは、オイル出口孔３６から上部プレート４２の第１の連通孔４６を通って前記空間Ｓ１内に流れ込む。そして、このオイルは、下部プレート４３の上面に沿って空間Ｓ１内を横に流れ、第２の連通孔５２からオイルパン２５内に流下する。
【００４７】
船外機１を船体２から取外し、たとえば船外機右側が下に位置するように地面に横倒し状態で載置した場合、上部プレート４２と下部プレート４３とは、図６および図７において、これら両図の下側が地面側に位置するように起立する。この場合、上部プレート４２の第１の連通孔４６は、オイルパン２５の下部と対応する位置にあり、下部プレート４３の第２の連通孔５２は、オイルパン２５の上部と対応する位置にある。
【００４８】
このように横倒しになった状態において、オイルパン２５内のオイルは、相対的に高い位置にある下部プレートの第２の連通孔５２を通ることはできないから、エンジン１０側へ逆流することはない。一方、船外機１の左側が地面に接するように横倒しになった状態では、上記とは逆に前記第２の連通孔５２が相対的に低い位置にあるから、オイルパン２５内のオイルは、この第２の連通孔５２を通って前記空間Ｓ１内に流出する。しかし、第１の連通孔４６は高い位置にあるから、前記空間Ｓ１内のオイルは、そこからエンジン１０側へ逆流することはない。
【００４９】
船外機１がその前端部または後端部が下に位置するように横倒しにされた場合であっても、第１の連通孔４６と第２の連通孔５２とのうち何れか一方が必ずオイルパン２５の上部と対応する高い位置に位置するから、オイルパン２５内のオイルが上部プレート４２よりエンジン側へ逆流することはない。
【００５０】
したがって、この実施の形態によれば、第１、第２の連通孔４６，５２の両方をオイルが通過することはできないから、横倒し状態であってもオイルがオイルパン２５からエンジン１０に逆流することはない。第１、第２の連通孔４６，５２の孔径は、オイルがクランク室３５内に滞留することがない孔径に形成されているから、エンジン１０からオイルが排出され易い構成を採りながら、横倒し状態でオイルがオイルパン２５からエンジン１０に逆流するのを防ぐことができる。
【００５１】
また、図６中に二点鎖線で示したように、上部プレート４２の第１の連通孔４６の孔径を下部プレート４３の第２の連通孔５２の孔径より大きく形成することにより、上部プレート４２と下部プレート４３との間の空間Ｓ１内にエンジン１０のオイルを流下し易くすることができる。このため、この構成を採ることにより、高速運転時などでエンジンへのオイルの供給量が増大し、クランク室３５の底に流下するオイルの量が増大したときにも、オイルがクランク室３５内に滞留するのを確実に防ぐことができる。この結果、クランク室３５内で回転するクランク軸２６がオイルに接触することによりエンジンの出力が低下するのを防ぐことができる。また、下部プレート４３の第２の連通孔５２の孔径は必要最小限の大きさに形成されているから、この第２の連通孔５２が上側に位置するように船外機１が横倒しにされたときにオイルパン２５内のオイルの液面が第２の連通孔５２に達し難くなる。
【００５２】
したがって、第１の連通孔４６の孔径を相対的に大きく形成することによって、横倒しにされたときにオイルパン２５内のオイルが流出することがないばかりか、高出力が得られる船外機１を提供することができる。特に、この実施の形態によれば、第１、第２の連通孔４６，５２の孔径と、前記空間Ｓ１の容積とをそれぞれ変えることにより、オイルのエンジン１０側への逆流を防止しながら、オイルパン２５に戻るオイルの流量や流速（オイルの戻り易さ）を最適にすることができる。
【００５３】
（第２の実施の形態）
請求項３に記載した発明に係る船外機の一実施の形態を図８〜図１１によって詳細に説明する。
図８はオイルパンの平面図、図９はオイルパンと上部・下部プレートとを示す断面図である。図１０は上部プレートの平面図、図１１は下部プレートの平面図である。図８、図１０および図１１においては、図９に示すオイルパン、上部・下部プレートの破断位置をV−V線によって示す。これらの図において、前記図１〜図７によって説明したものと同一もしくは同等の部材については、同一符号を付し詳細な説明を適宜省略する。
【００５４】
この実施の形態による上部プレート４２の第１の連通孔４６は、上部プレート４２における船外機右側の後端部に穿設されている。この第１の連通孔４６は、この実施の形態を採る場合であっても、図１０中に二点鎖線で示すように、相対的に孔径が大きくなるように形成することができる。
【００５５】
この実施の形態による下部プレート４３の第２の連通孔５２は、下部プレート４３における船外機右側の前端部であって、平面視において、前記第１の連通孔４６より船外機右側にずれる位置に穿設されている。すなわち、この実施の形態においても、前記第１の連通孔４６と前記第２の連通孔５２とは、平面視において上部プレート４２および下部プレート４３の中心を挟んで一方と他方とに振り分けられる位置であって、船外機の左右方向と前後方向との両方にずれるような位置に設けられている。なお、図８に示すオイルパンと、図１０に示す上部プレート４２と、図１１に示す下部プレート４３とは、これらの図の右側の部位が船外機前側に位置するようにエンジン１０に取付けられる。
【００５６】
前記上部プレート４２のオイル孔４７と、下部プレート４３の貫通孔５３とは、図１０および図１１に示すように、上部プレート４７、下部プレート４３における船外機左側の前端部に穿設されている。
【００５７】
この実施の形態による下部プレート４３には、図９および図１１に示すように、第１の隔壁８１と第２の隔壁８２とが一体成形により一体に形成されている。これらの第１、第２の隔壁８１，８２は、平面視において前記第１の連通孔４６と第２の連通孔５２との間に位置するように設けられている。これら第１、第２の隔壁８１，８２の高さは、図９に示すように、下部プレート４３に上部プレート４２を重ねた状態で第１、第２の隔壁８１，８２の上端面が上部プレート４２の下面に接触するように形成されている。
【００５８】
前記第１の隔壁８１は、図１１に示すように、下部プレート４３の後部８３より左右方向に広くなるように形成された前部８４内で左右方向に延び、前部８４内を前後方向に仕切るように形成されている。第１の隔壁８１の船外機右側の端部は、下部プレート４３の突条部４３ｂに接続され、船外機左側の端部は、貫通孔５３の周囲に形成された筒状部８５に接続されている。すなわち、第１の隔壁８１は、平面視において第１、第２の連通孔４６，５２どうしの間を横切って空間Ｓ１の水平方向の一端（船外機右側の端部）から他端の近傍まで延びるように形成されている。
【００５９】
前記第２の隔壁８２は、図１１に示すように、下部プレート４３の後部８３内を左右方向に延び、後部８３内を前後方向に仕切るように形成されている。詳述すると、第２の隔壁８２の船外機左側の端部は、下部プレート４３の突条部４３ｂに接続され、船外機右側の端部は、後部８３内であって後部８３と前部８４との境界部分の近傍に位置付けられている。
【００６０】
この実施の形態による第２の隔壁８２は、船外機左側の端部から右側の端部に向かうにしたがって漸次前側に位置するように傾斜しており、平面視において、上部プレート４２の第１の連通孔４６より船外機前側に位置するように形成されている。すなわち、第２の隔壁８２は、平面視において第１、第２の連通孔４６，５２どうしの間を横切って空間Ｓ１の水平方向の一端（船外機左側の端部）から他端の近傍まで延びるように形成されている。
【００６１】
この実施の形態によれば、船外機１を船体２から取外し、たとえば船外機右側が下に位置するように地面に横倒し状態で載置した場合、上部プレート４２と下部プレート４３とは、図１０および図１１において、これら両図の下側が地面側に位置するように起立する。この場合、第１の連通孔４６と第２の連通孔５２とは、両方ともオイルパン２５の下部と対応する位置にある。
【００６２】
このとき、オイルパン２５内のオイルは、第２の連通孔５２から空間Ｓ１内に流出する。しかし、この横倒しの状態においては、第１の連通孔４６と第２の連通孔５２との間に第１の隔壁８１が空間Ｓ１の底から上端部の近傍まで延びるように位置しているから、オイルは、第１の隔壁８１よって堰き止められ、第１の連通孔４６側（エンジン１０側）へ流れることはない。
【００６３】
一方、船外機１の左側が地面に接するように横倒しになった状態では、上記とは逆に第１、第２の連通孔４６，５２の位置が高くなる。このとき、オイルパン２５内がオイルで満たされるように大量のオイルがオイルパン２５内に貯留されていた場合は、第２の連通孔５２から空間Ｓ１内にオイルが流出するおそれがある。第２の連通孔５２から流出したオイルは、第１の隔壁８１と突条部８３ｂとの間の隙間を通って空間Ｓ１内の後側へも浸入し、後部８３内に溜まるようになる。
しかし、後部８３内は、第２の隔壁８２によって前後方向に仕切られているから、オイルは、その液面が第２の隔壁８２を越えるまでは第２の隔壁８２より船外機前側に溜められるから、この場合にもオイルのエンジン１０側への逆流を防ぐことができる。
【００６４】
船外機１がその前端部または後端部が下に位置するように横倒しにされた場合は、第１の連通孔４６と第２の連通孔５２とのうち何れか一方が必ずオイルパン２５の上部と対応する高い位置に位置するから、オイルパン２５内のオイルが上部プレート４２よりエンジン側へ逆流することはない。
【００６５】
したがって、この実施の形態においても第１の実施の形態を採るときと同様にオイルのエンジン１０側への逆流を防止することができる。また、この実施の形態においても、第１の連通孔４６の孔径を図１０中に二点鎖線で示すように大きく形成することにより、前記空間Ｓ１内にエンジン１０のオイルを流下し易くすることができる。
【００６６】
上述した実施の形態においては、ガイドエキゾースト９を貫通するように排出用冷却水通路７５を形成しているが、冷却水を箱状部１４内に排出するためには、オイルパン挿入用の穴７１内に冷却水を排出する構成を採ることができる。また、ガイドエキゾースト９に形成されている各穴、通路などの位置は、この実施の形態に限定されることはなく、適宜変更することができる。
【図面の簡単な説明】
【００６７】
【図１】本発明に係る船外機の側面図である。
【図２】要部を拡大して示す断面図である。
【図３】ガイドエキゾーストとオイルパンの平面図である。
【図４】オイルパンの平面図である。
【図５】オイルパンと上部・下部プレートとを示す断面図である。
【図６】上部プレートの平面図である。
【図７】下部プレートの平面図である。
【図８】オイルパンの平面図である。
【図９】オイルパンと上部・下部プレートとを示す断面図である。
【図１０】上部プレートの平面図である。
【図１１】下部プレートの平面図である。
【符号の説明】
【００６８】
１…船外機、１０…エンジン、２５…オイルパン、３６…オイル出口孔、４２…上部プレート、４３…下部プレート、４６…第１の連通孔、５２…第２の連通孔、８１…第１の隔壁、８２…第２の隔壁、Ｓ１…空間。
【特許請求の範囲】
【請求項１】
４サイクルエンジンと、
このエンジンのオイルが上端部から流下するオイルパンとを備えた船外機において、
前記オイルパンの上端部には、互いに対向する複数の板状部材によって構成された蓋体が設けられ、
これらの板状部材どうしの間にはオイル通路形成用の空間が形成され、
これらの板状部材における前記空間と対応する部位には、上面側と下面側とを連通する連通孔がそれぞれ穿設され、
これらの連通孔は、平面視において前記板状部材の中心を挟んで一方と他方とに振り分けられる位置であって、船外機の左右方向と前後方向との両方にずれるような位置に設けられていることを特徴とする船外機。
【請求項２】
請求項１記載の船外機において、前記複数の板状部材のうち上側に位置する板状部材の連通孔の孔径は、下側に位置する板状部材の連通孔の孔径より大きく形成されていることを特徴とする船外機。
【請求項３】
請求項１または請求項２記載の船外機において、前記オイル通路形成用の空間内には、平面視において連通孔どうしの間に隔壁が設けられ、
この隔壁は、上側に位置する板状部材と下側に位置する板状部材とを接続し、かつ平面視において連通孔どうしの間を横切って前記空間の水平方向の一端から他端の近傍まで延びるように形成されていることを特徴とする船外機。
【請求項１】
４サイクルエンジンと、
このエンジンのオイルが上端部から流下するオイルパンとを備えた船外機において、
前記オイルパンの上端部には、互いに対向する複数の板状部材によって構成された蓋体が設けられ、
これらの板状部材どうしの間にはオイル通路形成用の空間が形成され、
これらの板状部材における前記空間と対応する部位には、上面側と下面側とを連通する連通孔がそれぞれ穿設され、
これらの連通孔は、平面視において前記板状部材の中心を挟んで一方と他方とに振り分けられる位置であって、船外機の左右方向と前後方向との両方にずれるような位置に設けられていることを特徴とする船外機。
【請求項２】
請求項１記載の船外機において、前記複数の板状部材のうち上側に位置する板状部材の連通孔の孔径は、下側に位置する板状部材の連通孔の孔径より大きく形成されていることを特徴とする船外機。
【請求項３】
請求項１または請求項２記載の船外機において、前記オイル通路形成用の空間内には、平面視において連通孔どうしの間に隔壁が設けられ、
この隔壁は、上側に位置する板状部材と下側に位置する板状部材とを接続し、かつ平面視において連通孔どうしの間を横切って前記空間の水平方向の一端から他端の近傍まで延びるように形成されていることを特徴とする船外機。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図１１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図１１】
【公開番号】特開２００８−２７４８３７（Ｐ２００８−２７４８３７Ａ）
【公開日】平成２０年１１月１３日（２００８．１１．１３）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２００７−１１８７２３（Ｐ２００７−１１８７２３）
【出願日】平成１９年４月２７日（２００７．４．２７）
【出願人】（０００１７６２１３）ヤマハマリン株式会社 (256)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成２０年１１月１３日（２００８．１１．１３）
【国際特許分類】
【出願日】平成１９年４月２７日（２００７．４．２７）
【出願人】（０００１７６２１３）ヤマハマリン株式会社 (256)
【Ｆターム（参考）】
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