蓄電装置の冷却装置
【課題】車両に搭載される電池の冷却効率を向上させる。
【解決手段】電池冷却システムは、電池冷却用ファンを駆動して車室内の空気を電池に送るとともに、必要に応じて電池冷却用エバポレータに冷媒を循環させて電池冷却用ファンからの送風を冷却する。ＥＣＵは、車両が走行可能状態である場合にユーザがエアコンＯＮ操作を行なうと、内気循環モードに固定して車室内空調システムを作動させて、車室内の空気の冷却および除湿を行なう。そして、ＥＣＵは、車室内の空気の温度および湿度が十分に低下した後に、電池冷却用エバポレータへの冷媒の供給を開始するとともに、電池冷却用ファンを駆動させる。
【解決手段】電池冷却システムは、電池冷却用ファンを駆動して車室内の空気を電池に送るとともに、必要に応じて電池冷却用エバポレータに冷媒を循環させて電池冷却用ファンからの送風を冷却する。ＥＣＵは、車両が走行可能状態である場合にユーザがエアコンＯＮ操作を行なうと、内気循環モードに固定して車室内空調システムを作動させて、車室内の空気の冷却および除湿を行なう。そして、ＥＣＵは、車室内の空気の温度および湿度が十分に低下した後に、電池冷却用エバポレータへの冷媒の供給を開始するとともに、電池冷却用ファンを駆動させる。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両に搭載される蓄電装置の冷却装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
ハイブリッド車両などに搭載される走行用電池を冷却するシステムの１つに、特開２００８−５５９９０号公報（特許文献１）に開示された電池冷却システムがある。特開２００８−５５９９０号公報（特許文献１）に開示された電池冷却システムは、車両に搭載される走行用電池と、車室内の空気を走行用電池へ送風する送風機と、内部を流れる冷媒と走行用電池へ送る送風との熱交換によって走行用電池へ送る送風を冷却する熱交換器と、を備える。この電池冷却システムによれば、送風機からの騒音を抑制しつつ、電池の冷却効率を良好にすることができる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００８−５５９９０号公報
【特許文献２】特開２００４−２９１８６３号公報
【特許文献３】実開平５−１７１５５号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、電池の寿命は、電池の温度の影響を受ける。たとえば、リチウムイオン電池では、高温になると不純物の析出などを生じ、結果的に蓄電可能容量が減り、寿命を迎える。そのため、燃費増加を抑制しつつ電池の寿命を長期化させるためには、電池の冷却効率を向上させて電池の温度を効率よく低温に保つ必要がある。特に、酷暑地域では、車両を放置している間の電池温度が高く、通常地域と比べて電池の寿命が短くなる傾向にある。そのため、酷暑地域で車両を使用する場合には、電池の冷却効率の更なる向上が特に必要となる。
【０００５】
本発明は、上述の課題を解決するためになされたものであって、その目的は、蓄電装置の冷却効率を向上させることができる冷却装置を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
第１の発明に係る冷却装置は、車室内を除湿する空調装置を備えた車両に搭載される蓄電装置を冷却する。この冷却装置は、吸入側が車室内側に設けられ、排出側が蓄電装置側に設けられたダクトと、ダクトの吸入側の空気を蓄電装置へ送るファンと、内部を流れる冷媒とファンが蓄電装置へ送る空気との間の熱交換によって、ファンが蓄電装置へ送る空気を冷却する熱交換器と、熱交換器へ冷媒を供給するための供給装置と、車室内の湿度を検出する湿度センサと、供給装置を制御する制御装置とを含む。制御装置は、空調装置が作動したことに応じて湿度センサが検出した車室内の湿度が所定値よりも低下したか否かを判断し、車室内の湿度が所定値よりも低下した後に、熱交換器への冷媒の供給を開始するように供給装置を制御する。
【０００７】
第２の発明に係る制御装置においては、ダクトは、吸入側が車室外に連通可能に構成される。冷却装置は、熱交換器よりも上流側のダクト内に設けられた除湿剤と、ダクトの吸入側と車室内とを連通する第１状態、ダクトの吸入側と車室外とを連通する第２状態のいずれかの状態に切り換えられる切換弁と、日射量を検出する日射センサとをさらに含む。制御装置は、日射センサが所定量よりも多い日射量を検出した場合に、切換弁を第２状態にしかつファンを駆動して、車室外の空気によって除湿剤を乾燥させる。
【発明の効果】
【０００８】
本発明によれば、蓄電装置の冷却効率を向上させることができる。
【図面の簡単な説明】
【０００９】
【図１】電池冷却システムの構造を示す図である。
【図２】酷暑地域での電池寿命と通常地域での電池寿命とを示す図である。
【図３】ＥＣＵの処理の流れを示す図（その１）である。
【図４】ＥＣＵの処理の流れを示す図（その２）である。
【図５】電池冷却システムの変形例を示す図（その１）である。
【図６】電池冷却システムの変形例を示す図（その２）である。
【図７】電池冷却システムの変形例を示す図（その３）である。
【発明を実施するための形態】
【００１０】
図１は、本実施の形態に係る電池冷却システム１００の構造を示す図である。
電池冷却システム１００は、車室内空調システム（エアコンディショナシステム）２００と協調して電池１０を冷却するシステムである。なお、電池１０は、電池セルを複数直列に接続するよう組合せた組電池であり、ハイブリッド車両や電気自動車の走行用に使用される。電池１０としては、たとえばリチウムイオンを極間で交換して、充電、放電を行なうリチウムイオン電池が用いられる。
【００１１】
電池冷却システム１００は、電池ケース１１０、吸気ダクト１２０、電池冷却用エバポレータ１３０、電池冷却用ファン１４０、排気ダクト１６０、電動コンプレッサ２１０、電磁弁２４０、ＥＣＵ１０００を主要な構成としている。これらの構成部品のうち、電動コンプレッサ２１０および電磁弁２４０は、車室内空調システム２００の構成部品でもある。
【００１２】
電池ケース１１０は、車両トランクやフロア下において、車体パネルの上方に電池１０を固定するとともに、電池１０を内部に収容して周囲から電池１０を保護する。
【００１３】
吸気ダクト１２０は、車室内あるいは車室外から電池ケース１１０へ空気を送るための配管である。吸気ダクト１２０の先端部（吸入口）は、車室内後部に連通され、車室内の空気（内気）あるいは車室外の空気（外気）を吸い込むように空気流路を形成する。吸気ダクト１２０の後端部（排出口）は電池ケース１１０の車両前方側に連通される。これにより、吸気ダクト１２０に吸い込まれた空気は電池ケース１１０へ送られる。
【００１４】
切換弁１２１は、吸気ダクト１２０の先端部に設けられ、吸気ダクト１２０と車室内とを連通する状態（内気取込状態）と、吸気ダクト１２０と外気を取り入れるためのダクト１２２とを連通する（外気取込状態）のいずれかの状態に、ＥＣＵ１０００によって切り換えられる。すなわち、ＥＣＵ１０００によって制御される切換弁１２１によって、吸気ダクト１２０に吸い込まれる空気が内気と外気との間で切り換えられる。
【００１５】
電池冷却用エバポレータ１３０は、吸気ダクト１２０の内部に設けられ、内部を流れる冷媒を蒸発させて周囲空気との熱交換を行なうことによって、周囲空気の冷却を行なうものである。
【００１６】
本実施の形態においては、電池冷却用エバポレータ１３０で用いられる冷媒は、車室内空調システム２００で用いられる冷媒と共用されている。すなわち、車室内空調システム２００からの液化した冷媒が冷媒ライン２０３を通って電池冷却用エバポレータ１３０に送られ、電池冷却用エバポレータ１３０で蒸発した冷媒が冷媒ライン２０４を通って再び車室内空調システム２００に戻される。電池冷却用エバポレータ１３０の冷媒流量は、車室内空調システム２００側の電動コンプレッサ２１０の出力と電磁弁２４０の状態とをＥＣＵ１０００が制御することによって調整される。
【００１７】
電池冷却用ファン１４０は、吸気ダクト１２０の途中で、かつ電池冷却用エバポレータ１３０よりも上流側に設けられ、内気あるいは外気を吸気ダクト１２０に吸い込んで電池ケース１１０へ送るものである。電池冷却用ファン１４０からの送風は、電池冷却用エバポレータ１３０との熱交換で冷却された後、電池ケース１１０へ送られる。
【００１８】
乾燥剤１５０は、吸気ダクト１２０の途中で、かつ電池冷却用エバポレータ１３０よりも上流側（図１では電池冷却用ファン１４０と電池冷却用エバポレータ１３０との間）に設けられる。乾燥剤１５０は、周辺空気の水分を吸収して乾燥させる。一方、乾燥剤１５０は、周辺空気が乾燥している場合には、吸収した水分を周辺空気に放出する。なお、乾燥剤１５０としては、吸湿性を有するグラスウールや不織布などが用いられる。
【００１９】
排気ダクト１６０は、電池ケース１１０の内部から外部への空気排出路を形成する。排気ダクト１６０の先端部は、吸気ダクト１２０が接続される電池ケース１１０の車両前方側とは反対側となる電池ケース１１０の車両後方側に接続される。排気ダクト１６０の後端部は車室外に連通される。
【００２０】
電池冷却システム１００は、車室内空調システム２００から冷媒ライン２０３に送られた冷媒を、膨張弁（図示せず）によって低圧に膨張させ、低圧に膨張された冷媒を電池冷却用エバポレータ１３０で蒸発させることによって、電池冷却用ファン１４０が電池ケース１１０に送る空気の冷却を行なう。電池冷却用エバポレータ１３０で蒸発した低圧冷媒は、冷媒ライン２０４を通って再び車室内空調システム２００側の電動コンプレッサ２１０に戻される。
【００２１】
このような冷却サイクルによって、電池冷却用ファン１４０が電池ケース１１０に送る空気が冷却され、電池１０が冷却される。すなわち、電池冷却システム１００は、電池冷却用ファン１４０からの送風によって電池１０を冷却するとともに、必要に応じて電池冷却用エバポレータ１３０に冷媒を循環させて電池冷却用ファン１４０からの送風を冷却する。これにより、より冷たい空気で電池１０を冷却することができる。
【００２２】
車室内空調システム２００は、ユーザが車室内空調システム２００を起動させる操作（エアコンＯＮ操作）をエアコンスイッチ（図示せず）に入力した場合に作動する。
【００２３】
車室内空調システム２００は、電動コンプレッサ２１０によって圧縮した高圧冷媒をコンデンサ２２０に送って放熱冷却させ冷媒を液化し、その後リキッドタンク２３０で水分やゴミを除去して液化した冷媒を空調用エバポレータ２５０へ向かう冷媒ライン２０１および電池冷却用エバポレータ１３０へ向かう冷媒ライン２０３に送る。
【００２４】
冷媒ライン２０１に送られる冷媒流量（空調用エバポレータ２５０の冷媒流量）と冷媒ライン２０３に送られる冷媒流量（電池冷却用エバポレータ１３０の冷媒流量）との配分は、電磁弁２４０の状態をＥＣＵ１０００が制御することによって調整される。
【００２５】
そして、車室内空調システム２００は、冷媒ライン２０１に送られた冷媒を膨張弁（図示せず）によって低圧に膨張させ、低圧に膨張された冷媒を空調用エバポレータ２５０で蒸発させることによって、空調用ファン２６０が車室内に送る空気の冷却および除湿を行なう。空調用エバポレータ２５０で蒸発した低圧冷媒は、冷媒ライン２０２を通って再び電動コンプレッサ２１０に戻される。このような冷却サイクルによって、車室内の空気の冷却および除湿が行なわれる。
【００２６】
なお、空調用ファン２６０が車室内に送る空気の内気と外気との間の切換は、ＥＣＵ１０００が制御する内外気切換ドア２７０によって行なわれる。
【００２７】
日射センサ１２３は、ウィンドガラス（図１ではバックウィンドガラス）を通過して車両室内に入射する日射量（日射強度）を検出するセンサである。その他、車室内温度Ｔを検出する温度センサ（図示せず）、および車室内湿度Ｈを検出する湿度センサ（図示せず）などの温度管理に必要となる複数のセンサも設けられている。これらの各センサは、検出結果をＥＣＵ１０００に出力する。
【００２８】
以上のような電池冷却システム１００を備えた車両において、電池１０の寿命は、電池１０の温度の影響を受ける。たとえば、リチウムイオン電池では、高温になると不純物の析出などを生じ、結果的に蓄電可能容量が減り、寿命を迎える。そのため、電池１０の冷却に費やされるエネルギの増加（最終的には燃費増加）を抑制しつつ電池１０の寿命を長期化させるためには、電池１０の冷却効率を向上させて電池１０の温度を効率よく低温に保つ必要がある。
【００２９】
特に、酷暑地域では、車両を放置している間の電池温度が高く、通常地域と比べて電池の寿命が短くなる傾向にある。すなわち、日中に車両を放置している間の車室内は車両走行中に比べて高温となり、これに伴なって電池１０も高温になり易い。そのため、車両走行中の電池温度が電池寿命に与える影響よりも、車両放置中の電池温度が電池寿命に与える影響のほうが大きくなる。車両走行中の電池温度が電池寿命に与える影響と、車両放置中の電池温度が電池寿命に与える影響との割合は、概ね４：６程度である。
【００３０】
そして、酷暑地域では、通常地域に比べて日射量が多く、車両放置中の電池温度が通常地域に比べて高温になる。そのため、図２に示すように、車両放置中の電池温度がもたらす電池寿命（放置寿命）は、酷暑地域のほうが通常地域に比べて短くなるため、全体として、酷暑地域では通常地域に比べて電池寿命が短くなってしまう傾向にある。この酷暑地域での電池寿命の短命化を防止するためには、車両走行中の電池温度をより低下させて、車両走行中の電池温度がもたらす電池寿命（走行寿命）をより長期化させる必要がある。
【００３１】
そこで、本実施の形態に係るＥＣＵ１０００は、電池冷却用エバポレータ１３０で冷却される送風中の水分量を低下させることで、電池冷却用エバポレータ１３０での冷却によって送風中の水分（水蒸気）が凝縮する際に外部に放出する凝縮熱の総量を低減して、電池冷却用エバポレータ１３０による送風の冷却効率を向上させる。
【００３２】
具体的には、ＥＣＵ１０００は、車室内空調システム２００で車室内を十分に除湿した後に、電池冷却システム１００の作動（電池冷却用ファン１４０の駆動および電池冷却用エバポレータ１３０への冷媒供給）を開始する。
【００３３】
さらに、ＥＣＵ１０００は、乾燥剤１５０の吸湿量が多い場合に、電池冷却用ファン１４０から送られる内気あるいは外気によって乾燥剤１５０を強制的に乾燥させることで、乾燥剤１５０の吸湿効果を向上させる。
【００３４】
図３は、車室内空調システム２００で車室内を除湿した後に電池冷却システム１００の作動を開始する際のＥＣＵ１０００の処理の流れを示す。
【００３５】
Ｓ１００にて、ＥＣＵ１０００は、車両が走行可能状態（ＲＥＡＤＹ−ＯＮ状態）であるか否かを判断する。その処理は、車室内空調システム２００が起動可能状態であるか否かを判断するものである。この処理で肯定的な判断がなされると（Ｓ１００にてＹＥＳ）、処理はＳ１０２に移される。そうでないと（Ｓ１００にてＮＯ）、この処理は終了する。
【００３６】
Ｓ１０２にて、ＥＣＵ１０００は、ユーザがエアコンＯＮ操作を行なったか否かを判断する。この処理で肯定的な判断がなされると（Ｓ１０２にてＹＥＳ）、処理はＳ１０４に移される。そうでないと（Ｓ１０２にてＮＯ）、この処理は終了する。
【００３７】
Ｓ１０４にて、ＥＣＵ１０００は、車室内空調システム２００の制御モードを内気循環モードに固定する。すなわち、ＥＣＵ１０００は、空調用ファン２６０が内気を車室内に送る状態となるように内外気切換ドア２７０を制御する。
【００３８】
Ｓ１０６にて、ＥＣＵ１０００は、車室内の空気の冷却および除湿を行なうために、車室内空調システム２００の作動を開始させる。すなわち、電動コンプレッサ２１０による冷媒の圧縮および循環を開始させるとともに、空調用ファン２６０の駆動を開始する。なお、この際、電池冷却システム１００は作動されない。すなわち、ＥＣＵ１０００は、電池冷却用エバポレータ１３０への冷媒供給を遮断するように電磁弁２４０を制御するとともに、空調用エバポレータ２５０の冷媒流量のみに応じて電動コンプレッサ２１０の出力を制御する。
【００３９】
Ｓ１０８にて、ＥＣＵ１０００は、車室内温度Ｔおよび車室内湿度Ｈを検出する。
Ｓ１１０にて、ＥＣＵ１０００は、車室内温度Ｔが所定温度Ｔ０よりも低下し、かつ車室内湿度Ｈが所定湿度Ｈ０よりも低下したか否かを判断する。この処理は、車室内空調システム２００の作動によって、電池冷却システム１００の冷却効率が所定の目標効率よりも高くなる程度にまで車室内温度Ｔおよび車室内湿度Ｈが十分に低下したか否かを判断するためのものである。すなわち、所定温度Ｔ０および所定湿度Ｈ０は、電池冷却システム１００の目標効率に応じて予め設定される。この処理で肯定的な判断がなされると（Ｓ１１０にてＹＥＳ）、処理はＳ１１２に移される。そうでないと（Ｓ１１０にてＮＯ）、処理はＳ１０８に戻され、Ｓ１０８、Ｓ１１０の処理が繰り返される。
【００４０】
Ｓ１１２にて、ＥＣＵ１０００は、電池冷却システム１００を用いた電池１０の冷却制御の実行を開始する。すなわち、ＥＣＵ１０００は、電磁弁２４０を制御して電池冷却用エバポレータ１３０への冷媒の供給を開始するとともに、冷媒流量の増加分（電池冷却用エバポレータ１３０に送られる冷媒流量）に応じて、電動コンプレッサ２１０の出力を増加させる。さらに、ＥＣＵ１０００は、電池冷却用ファン１４０を駆動させる。この際、ＥＣＵ１０００は、切換弁１２１を内気取込状態に制御する。
【００４１】
図４は、日射量が多い場合に外気によって乾燥剤１５０を乾燥させる場合のＥＣＵ１０００の処理の流れを示す。
【００４２】
Ｓ２００にて、ＥＣＵ１０００は、車両の運転が開始されたか否かを判断する。なお、この処理で、上述したＲＥＡＤＹ−ＯＮ状態であるか否かを判断するようにしてもよい。この処理で肯定的な判断がなされると（Ｓ２００にてＹＥＳ）、処理はＳ２０２に移される。そうでないと（Ｓ２００にてＮＯ）、この処理は終了する。
【００４３】
Ｓ２０２にて、ＥＣＵ１０００は、乾燥剤１５０の吸湿量を推定する。この推定は、たとえば、車室内湿度Ｈ、日射量、電池冷却用ファン１４０の駆動量や駆動時間など、乾燥剤１５０の吸湿量に相関関係がある複数の物理量の履歴に基づいて行なわれる。なお、可能であれば、乾燥剤１５０の吸湿量を直接検出するセンサを設け、このセンサの検出結果を本処理で取得するようにしてもよい。
【００４４】
Ｓ２０４にて、ＥＣＵ１０００は、乾燥剤１５０の吸湿量がしきい値（予め定められた吸湿量）よりも多いか否かを判断する。この処理は、電池冷却用ファン１４０からの送風によって乾燥剤１５０を強制的に乾燥させる必要があるか否かを判断するものである。この処理で肯定的な判断がなされると（Ｓ２０４にてＹＥＳ）、処理はＳ２０６に移される。そうでないと（Ｓ２０４にてＮＯ）、この処理は終了される。
【００４５】
Ｓ２０６にて、ＥＣＵ１０００は、日射量がしきい値（予め定められた日射量）よりも多いか否かを判断する。この処理は、日射の影響で内気よりも外気のほうが乾燥しているか否かを判断するものである。この処理で肯定的な判断がなされると（Ｓ２０６にてＹＥＳ）、処理はＳ２０８に移される。そうでないと（Ｓ２０４にてＮＯ）、処理はＳ２１０に移される。
【００４６】
Ｓ２０８にて、ＥＣＵ１０００は、外気により乾燥剤１５０を乾燥させる。具体的には、ＥＣＵ１０００は、切換弁１２１を外気取込状態に制御するとともに、電池冷却用ファン１４０が停止されている場合には、電池冷却用ファン１４０を駆動させる。
【００４７】
Ｓ２１０にて、ＥＣＵ１０００は、内気により乾燥剤１５０を乾燥させる。具体的には、ＥＣＵ１０００は、切換弁１２１を内気取込状態に制御するとともに、電池冷却用ファン１４０が停止されている場合には、電池冷却用ファン１４０を駆動させる。
【００４８】
なお、Ｓ２０８、Ｓ２１０の処理を行なう時に既に電池冷却用ファン１４０が駆動している場合には、乾燥剤１５０の乾燥をより促進させるために、電池冷却用ファン１４０の出力（送風量）を増加させるようにしてもよい。
【００４９】
以上のように、本実施の形態に係るＥＣＵ１０００は、ＲＥＡＤＹ−ＯＮ状態でユーザがエアコンＯＮ操作を行なった場合、内気循環モードに固定して車室内空調システム２００を作動させて、車室内の空気の冷却および除湿を行なう。そして、車室内の空気の温度および湿度が十分に低下した後に、電池冷却用エバポレータ１３０への冷媒の供給を開始するとともに、電池冷却用ファン１４０を駆動させる。
【００５０】
このように、予め十分に湿度を低下させた車室内の空気を電池冷却用エバポレータ１３０で冷却するため、電池冷却用エバポレータ１３０で冷却される空気中の水分の凝縮熱の総量が低減される。
【００５１】
そのため、エアコンＯＮ操作直後に電池冷却用エバポレータ１３０への冷媒の供給を開始する場合（湿度が高いままの内気を電池冷却用エバポレータ１３０で冷却する場合）に比べて、電池冷却用エバポレータ１３０の冷媒流量が同じであっても、電池冷却用エバポレータ１３０を通過した後の空気の温度が低下する。すなわち、電池冷却システム１００の冷却効率が向上する。さらに、この冷却効率の向上によって、電池冷却用エバポレータ１３０への冷媒流量の低減、すなわち電動コンプレッサの消費電力の削減も可能となる。
【００５２】
さらに、本実施の形態に係るＥＣＵ１０００は、車両の運転開始後、乾燥剤１５０の吸湿量がしきい値よりも多い場合には、電池冷却用ファン１４０を駆動して乾燥剤１５０を強制的に乾燥させる。この際、日射量が所定量よりも多い場合に外気が乾燥していると判断して、ダクト１２２から取り込んだ外気により乾燥剤１５０を乾燥させる。これにより、電池冷却用ファン１４０の駆動量が同じであっても、乾燥剤１５０の乾燥がより促進される。これにより、乾燥剤１５０の吸湿効率が向上し、電池冷却用エバポレータ１３０で冷却される空気中の水分をより低減することができる。そのため、電池冷却システム１００の冷却効率をより向上させることができる。
【００５３】
なお、上述した電池冷却システム１００においては、電池冷却用エバポレータ１３０を吸気ダクト１２０の内部に設けていたため、吸気ダクト１２０を流れる空気（電池冷却用ファン１４０の送風）の圧力損失が増加し、電池温度の冷却効率が低下することが懸念される。
【００５４】
そこで、電池冷却用エバポレータ１３０に代えて、図５に示すように、吸気ダクト１２０の外周面に冷媒ライン２０５を螺旋状に巻き付けるようにしてもよい。
【００５５】
このように、冷媒ライン２０５を吸気ダクト１２０の外周面に設けることにより、上述した圧力損失が低減でき、電池温度の冷却効率の低下を防止できる。また、冷媒ライン２０５を吸気ダクト１２０に螺旋状に巻き付けることにより、両者の接触面積が拡大して吸気ダクト１２０内の空気と冷媒ライン２０５内の冷媒との熱交換効率が向上する。
【００５６】
また、上述した電池冷却システム１００において、乾燥剤１５０の形状、大きさ、取付位置などを変更することも可能である。
【００５７】
たとえば、図６に示すように、吸気ダクト１２０内を流れる空気の共鳴が図６の鎖線で示す範囲Ａで起こることが実験等により把握された場合には、この範囲Ａの位置や大きさに応じて乾燥剤１５０の形状、大きさ、取付位置を設定する。このようにすると、乾燥剤１５０によって、吸湿だけでなく吸音も行なうことができる。この際、乾燥剤１５０の素材を吸音特性と吸湿特性とを併せ持つ材質とすることが望ましい。
【００５８】
また、図７に示すように、乾燥剤１５０が日射を直接的に浴びる位置（図７においては吸気ダクト１２０の先端部）に乾燥剤１５０を取り付けるようにしてもよい。このようにすれば、日射（太陽放射熱）で直接的に乾燥剤１５０を乾燥させることができる。また、外気により乾燥剤１５０を乾燥させるのではないため、図７に示すように、切換弁１２１およびダクト１２２の設置を省くことも可能である。
【００５９】
今回開示された実施の形態はすべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は上記した説明ではなくて特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。
【符号の説明】
【００６０】
１０ 電池、１００ 電池冷却システム、１１０ 電池ケース、１２０ 吸気ダクト、１２１ 切換弁、１２２ ダクト、１２３ 日射センサ、１３０ 電池冷却用エバポレータ、１４０ 電池冷却用ファン、１５０ 乾燥剤、１６０ 排気ダクト、２００ 車室内空調システム、２０１ 冷媒ライン、２０２ 冷媒ライン、２０３ 冷媒ライン、２０４ 冷媒ライン、２０５ 冷媒ライン、２１０ 電動コンプレッサ、２２０ コンデンサ、２３０ リキッドタンク、２４０ 電磁弁、２５０ 空調用エバポレータ、２６０ 空調用ファン、２７０ 内外気切換ドア。
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両に搭載される蓄電装置の冷却装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
ハイブリッド車両などに搭載される走行用電池を冷却するシステムの１つに、特開２００８−５５９９０号公報（特許文献１）に開示された電池冷却システムがある。特開２００８−５５９９０号公報（特許文献１）に開示された電池冷却システムは、車両に搭載される走行用電池と、車室内の空気を走行用電池へ送風する送風機と、内部を流れる冷媒と走行用電池へ送る送風との熱交換によって走行用電池へ送る送風を冷却する熱交換器と、を備える。この電池冷却システムによれば、送風機からの騒音を抑制しつつ、電池の冷却効率を良好にすることができる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００８−５５９９０号公報
【特許文献２】特開２００４−２９１８６３号公報
【特許文献３】実開平５−１７１５５号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、電池の寿命は、電池の温度の影響を受ける。たとえば、リチウムイオン電池では、高温になると不純物の析出などを生じ、結果的に蓄電可能容量が減り、寿命を迎える。そのため、燃費増加を抑制しつつ電池の寿命を長期化させるためには、電池の冷却効率を向上させて電池の温度を効率よく低温に保つ必要がある。特に、酷暑地域では、車両を放置している間の電池温度が高く、通常地域と比べて電池の寿命が短くなる傾向にある。そのため、酷暑地域で車両を使用する場合には、電池の冷却効率の更なる向上が特に必要となる。
【０００５】
本発明は、上述の課題を解決するためになされたものであって、その目的は、蓄電装置の冷却効率を向上させることができる冷却装置を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
第１の発明に係る冷却装置は、車室内を除湿する空調装置を備えた車両に搭載される蓄電装置を冷却する。この冷却装置は、吸入側が車室内側に設けられ、排出側が蓄電装置側に設けられたダクトと、ダクトの吸入側の空気を蓄電装置へ送るファンと、内部を流れる冷媒とファンが蓄電装置へ送る空気との間の熱交換によって、ファンが蓄電装置へ送る空気を冷却する熱交換器と、熱交換器へ冷媒を供給するための供給装置と、車室内の湿度を検出する湿度センサと、供給装置を制御する制御装置とを含む。制御装置は、空調装置が作動したことに応じて湿度センサが検出した車室内の湿度が所定値よりも低下したか否かを判断し、車室内の湿度が所定値よりも低下した後に、熱交換器への冷媒の供給を開始するように供給装置を制御する。
【０００７】
第２の発明に係る制御装置においては、ダクトは、吸入側が車室外に連通可能に構成される。冷却装置は、熱交換器よりも上流側のダクト内に設けられた除湿剤と、ダクトの吸入側と車室内とを連通する第１状態、ダクトの吸入側と車室外とを連通する第２状態のいずれかの状態に切り換えられる切換弁と、日射量を検出する日射センサとをさらに含む。制御装置は、日射センサが所定量よりも多い日射量を検出した場合に、切換弁を第２状態にしかつファンを駆動して、車室外の空気によって除湿剤を乾燥させる。
【発明の効果】
【０００８】
本発明によれば、蓄電装置の冷却効率を向上させることができる。
【図面の簡単な説明】
【０００９】
【図１】電池冷却システムの構造を示す図である。
【図２】酷暑地域での電池寿命と通常地域での電池寿命とを示す図である。
【図３】ＥＣＵの処理の流れを示す図（その１）である。
【図４】ＥＣＵの処理の流れを示す図（その２）である。
【図５】電池冷却システムの変形例を示す図（その１）である。
【図６】電池冷却システムの変形例を示す図（その２）である。
【図７】電池冷却システムの変形例を示す図（その３）である。
【発明を実施するための形態】
【００１０】
図１は、本実施の形態に係る電池冷却システム１００の構造を示す図である。
電池冷却システム１００は、車室内空調システム（エアコンディショナシステム）２００と協調して電池１０を冷却するシステムである。なお、電池１０は、電池セルを複数直列に接続するよう組合せた組電池であり、ハイブリッド車両や電気自動車の走行用に使用される。電池１０としては、たとえばリチウムイオンを極間で交換して、充電、放電を行なうリチウムイオン電池が用いられる。
【００１１】
電池冷却システム１００は、電池ケース１１０、吸気ダクト１２０、電池冷却用エバポレータ１３０、電池冷却用ファン１４０、排気ダクト１６０、電動コンプレッサ２１０、電磁弁２４０、ＥＣＵ１０００を主要な構成としている。これらの構成部品のうち、電動コンプレッサ２１０および電磁弁２４０は、車室内空調システム２００の構成部品でもある。
【００１２】
電池ケース１１０は、車両トランクやフロア下において、車体パネルの上方に電池１０を固定するとともに、電池１０を内部に収容して周囲から電池１０を保護する。
【００１３】
吸気ダクト１２０は、車室内あるいは車室外から電池ケース１１０へ空気を送るための配管である。吸気ダクト１２０の先端部（吸入口）は、車室内後部に連通され、車室内の空気（内気）あるいは車室外の空気（外気）を吸い込むように空気流路を形成する。吸気ダクト１２０の後端部（排出口）は電池ケース１１０の車両前方側に連通される。これにより、吸気ダクト１２０に吸い込まれた空気は電池ケース１１０へ送られる。
【００１４】
切換弁１２１は、吸気ダクト１２０の先端部に設けられ、吸気ダクト１２０と車室内とを連通する状態（内気取込状態）と、吸気ダクト１２０と外気を取り入れるためのダクト１２２とを連通する（外気取込状態）のいずれかの状態に、ＥＣＵ１０００によって切り換えられる。すなわち、ＥＣＵ１０００によって制御される切換弁１２１によって、吸気ダクト１２０に吸い込まれる空気が内気と外気との間で切り換えられる。
【００１５】
電池冷却用エバポレータ１３０は、吸気ダクト１２０の内部に設けられ、内部を流れる冷媒を蒸発させて周囲空気との熱交換を行なうことによって、周囲空気の冷却を行なうものである。
【００１６】
本実施の形態においては、電池冷却用エバポレータ１３０で用いられる冷媒は、車室内空調システム２００で用いられる冷媒と共用されている。すなわち、車室内空調システム２００からの液化した冷媒が冷媒ライン２０３を通って電池冷却用エバポレータ１３０に送られ、電池冷却用エバポレータ１３０で蒸発した冷媒が冷媒ライン２０４を通って再び車室内空調システム２００に戻される。電池冷却用エバポレータ１３０の冷媒流量は、車室内空調システム２００側の電動コンプレッサ２１０の出力と電磁弁２４０の状態とをＥＣＵ１０００が制御することによって調整される。
【００１７】
電池冷却用ファン１４０は、吸気ダクト１２０の途中で、かつ電池冷却用エバポレータ１３０よりも上流側に設けられ、内気あるいは外気を吸気ダクト１２０に吸い込んで電池ケース１１０へ送るものである。電池冷却用ファン１４０からの送風は、電池冷却用エバポレータ１３０との熱交換で冷却された後、電池ケース１１０へ送られる。
【００１８】
乾燥剤１５０は、吸気ダクト１２０の途中で、かつ電池冷却用エバポレータ１３０よりも上流側（図１では電池冷却用ファン１４０と電池冷却用エバポレータ１３０との間）に設けられる。乾燥剤１５０は、周辺空気の水分を吸収して乾燥させる。一方、乾燥剤１５０は、周辺空気が乾燥している場合には、吸収した水分を周辺空気に放出する。なお、乾燥剤１５０としては、吸湿性を有するグラスウールや不織布などが用いられる。
【００１９】
排気ダクト１６０は、電池ケース１１０の内部から外部への空気排出路を形成する。排気ダクト１６０の先端部は、吸気ダクト１２０が接続される電池ケース１１０の車両前方側とは反対側となる電池ケース１１０の車両後方側に接続される。排気ダクト１６０の後端部は車室外に連通される。
【００２０】
電池冷却システム１００は、車室内空調システム２００から冷媒ライン２０３に送られた冷媒を、膨張弁（図示せず）によって低圧に膨張させ、低圧に膨張された冷媒を電池冷却用エバポレータ１３０で蒸発させることによって、電池冷却用ファン１４０が電池ケース１１０に送る空気の冷却を行なう。電池冷却用エバポレータ１３０で蒸発した低圧冷媒は、冷媒ライン２０４を通って再び車室内空調システム２００側の電動コンプレッサ２１０に戻される。
【００２１】
このような冷却サイクルによって、電池冷却用ファン１４０が電池ケース１１０に送る空気が冷却され、電池１０が冷却される。すなわち、電池冷却システム１００は、電池冷却用ファン１４０からの送風によって電池１０を冷却するとともに、必要に応じて電池冷却用エバポレータ１３０に冷媒を循環させて電池冷却用ファン１４０からの送風を冷却する。これにより、より冷たい空気で電池１０を冷却することができる。
【００２２】
車室内空調システム２００は、ユーザが車室内空調システム２００を起動させる操作（エアコンＯＮ操作）をエアコンスイッチ（図示せず）に入力した場合に作動する。
【００２３】
車室内空調システム２００は、電動コンプレッサ２１０によって圧縮した高圧冷媒をコンデンサ２２０に送って放熱冷却させ冷媒を液化し、その後リキッドタンク２３０で水分やゴミを除去して液化した冷媒を空調用エバポレータ２５０へ向かう冷媒ライン２０１および電池冷却用エバポレータ１３０へ向かう冷媒ライン２０３に送る。
【００２４】
冷媒ライン２０１に送られる冷媒流量（空調用エバポレータ２５０の冷媒流量）と冷媒ライン２０３に送られる冷媒流量（電池冷却用エバポレータ１３０の冷媒流量）との配分は、電磁弁２４０の状態をＥＣＵ１０００が制御することによって調整される。
【００２５】
そして、車室内空調システム２００は、冷媒ライン２０１に送られた冷媒を膨張弁（図示せず）によって低圧に膨張させ、低圧に膨張された冷媒を空調用エバポレータ２５０で蒸発させることによって、空調用ファン２６０が車室内に送る空気の冷却および除湿を行なう。空調用エバポレータ２５０で蒸発した低圧冷媒は、冷媒ライン２０２を通って再び電動コンプレッサ２１０に戻される。このような冷却サイクルによって、車室内の空気の冷却および除湿が行なわれる。
【００２６】
なお、空調用ファン２６０が車室内に送る空気の内気と外気との間の切換は、ＥＣＵ１０００が制御する内外気切換ドア２７０によって行なわれる。
【００２７】
日射センサ１２３は、ウィンドガラス（図１ではバックウィンドガラス）を通過して車両室内に入射する日射量（日射強度）を検出するセンサである。その他、車室内温度Ｔを検出する温度センサ（図示せず）、および車室内湿度Ｈを検出する湿度センサ（図示せず）などの温度管理に必要となる複数のセンサも設けられている。これらの各センサは、検出結果をＥＣＵ１０００に出力する。
【００２８】
以上のような電池冷却システム１００を備えた車両において、電池１０の寿命は、電池１０の温度の影響を受ける。たとえば、リチウムイオン電池では、高温になると不純物の析出などを生じ、結果的に蓄電可能容量が減り、寿命を迎える。そのため、電池１０の冷却に費やされるエネルギの増加（最終的には燃費増加）を抑制しつつ電池１０の寿命を長期化させるためには、電池１０の冷却効率を向上させて電池１０の温度を効率よく低温に保つ必要がある。
【００２９】
特に、酷暑地域では、車両を放置している間の電池温度が高く、通常地域と比べて電池の寿命が短くなる傾向にある。すなわち、日中に車両を放置している間の車室内は車両走行中に比べて高温となり、これに伴なって電池１０も高温になり易い。そのため、車両走行中の電池温度が電池寿命に与える影響よりも、車両放置中の電池温度が電池寿命に与える影響のほうが大きくなる。車両走行中の電池温度が電池寿命に与える影響と、車両放置中の電池温度が電池寿命に与える影響との割合は、概ね４：６程度である。
【００３０】
そして、酷暑地域では、通常地域に比べて日射量が多く、車両放置中の電池温度が通常地域に比べて高温になる。そのため、図２に示すように、車両放置中の電池温度がもたらす電池寿命（放置寿命）は、酷暑地域のほうが通常地域に比べて短くなるため、全体として、酷暑地域では通常地域に比べて電池寿命が短くなってしまう傾向にある。この酷暑地域での電池寿命の短命化を防止するためには、車両走行中の電池温度をより低下させて、車両走行中の電池温度がもたらす電池寿命（走行寿命）をより長期化させる必要がある。
【００３１】
そこで、本実施の形態に係るＥＣＵ１０００は、電池冷却用エバポレータ１３０で冷却される送風中の水分量を低下させることで、電池冷却用エバポレータ１３０での冷却によって送風中の水分（水蒸気）が凝縮する際に外部に放出する凝縮熱の総量を低減して、電池冷却用エバポレータ１３０による送風の冷却効率を向上させる。
【００３２】
具体的には、ＥＣＵ１０００は、車室内空調システム２００で車室内を十分に除湿した後に、電池冷却システム１００の作動（電池冷却用ファン１４０の駆動および電池冷却用エバポレータ１３０への冷媒供給）を開始する。
【００３３】
さらに、ＥＣＵ１０００は、乾燥剤１５０の吸湿量が多い場合に、電池冷却用ファン１４０から送られる内気あるいは外気によって乾燥剤１５０を強制的に乾燥させることで、乾燥剤１５０の吸湿効果を向上させる。
【００３４】
図３は、車室内空調システム２００で車室内を除湿した後に電池冷却システム１００の作動を開始する際のＥＣＵ１０００の処理の流れを示す。
【００３５】
Ｓ１００にて、ＥＣＵ１０００は、車両が走行可能状態（ＲＥＡＤＹ−ＯＮ状態）であるか否かを判断する。その処理は、車室内空調システム２００が起動可能状態であるか否かを判断するものである。この処理で肯定的な判断がなされると（Ｓ１００にてＹＥＳ）、処理はＳ１０２に移される。そうでないと（Ｓ１００にてＮＯ）、この処理は終了する。
【００３６】
Ｓ１０２にて、ＥＣＵ１０００は、ユーザがエアコンＯＮ操作を行なったか否かを判断する。この処理で肯定的な判断がなされると（Ｓ１０２にてＹＥＳ）、処理はＳ１０４に移される。そうでないと（Ｓ１０２にてＮＯ）、この処理は終了する。
【００３７】
Ｓ１０４にて、ＥＣＵ１０００は、車室内空調システム２００の制御モードを内気循環モードに固定する。すなわち、ＥＣＵ１０００は、空調用ファン２６０が内気を車室内に送る状態となるように内外気切換ドア２７０を制御する。
【００３８】
Ｓ１０６にて、ＥＣＵ１０００は、車室内の空気の冷却および除湿を行なうために、車室内空調システム２００の作動を開始させる。すなわち、電動コンプレッサ２１０による冷媒の圧縮および循環を開始させるとともに、空調用ファン２６０の駆動を開始する。なお、この際、電池冷却システム１００は作動されない。すなわち、ＥＣＵ１０００は、電池冷却用エバポレータ１３０への冷媒供給を遮断するように電磁弁２４０を制御するとともに、空調用エバポレータ２５０の冷媒流量のみに応じて電動コンプレッサ２１０の出力を制御する。
【００３９】
Ｓ１０８にて、ＥＣＵ１０００は、車室内温度Ｔおよび車室内湿度Ｈを検出する。
Ｓ１１０にて、ＥＣＵ１０００は、車室内温度Ｔが所定温度Ｔ０よりも低下し、かつ車室内湿度Ｈが所定湿度Ｈ０よりも低下したか否かを判断する。この処理は、車室内空調システム２００の作動によって、電池冷却システム１００の冷却効率が所定の目標効率よりも高くなる程度にまで車室内温度Ｔおよび車室内湿度Ｈが十分に低下したか否かを判断するためのものである。すなわち、所定温度Ｔ０および所定湿度Ｈ０は、電池冷却システム１００の目標効率に応じて予め設定される。この処理で肯定的な判断がなされると（Ｓ１１０にてＹＥＳ）、処理はＳ１１２に移される。そうでないと（Ｓ１１０にてＮＯ）、処理はＳ１０８に戻され、Ｓ１０８、Ｓ１１０の処理が繰り返される。
【００４０】
Ｓ１１２にて、ＥＣＵ１０００は、電池冷却システム１００を用いた電池１０の冷却制御の実行を開始する。すなわち、ＥＣＵ１０００は、電磁弁２４０を制御して電池冷却用エバポレータ１３０への冷媒の供給を開始するとともに、冷媒流量の増加分（電池冷却用エバポレータ１３０に送られる冷媒流量）に応じて、電動コンプレッサ２１０の出力を増加させる。さらに、ＥＣＵ１０００は、電池冷却用ファン１４０を駆動させる。この際、ＥＣＵ１０００は、切換弁１２１を内気取込状態に制御する。
【００４１】
図４は、日射量が多い場合に外気によって乾燥剤１５０を乾燥させる場合のＥＣＵ１０００の処理の流れを示す。
【００４２】
Ｓ２００にて、ＥＣＵ１０００は、車両の運転が開始されたか否かを判断する。なお、この処理で、上述したＲＥＡＤＹ−ＯＮ状態であるか否かを判断するようにしてもよい。この処理で肯定的な判断がなされると（Ｓ２００にてＹＥＳ）、処理はＳ２０２に移される。そうでないと（Ｓ２００にてＮＯ）、この処理は終了する。
【００４３】
Ｓ２０２にて、ＥＣＵ１０００は、乾燥剤１５０の吸湿量を推定する。この推定は、たとえば、車室内湿度Ｈ、日射量、電池冷却用ファン１４０の駆動量や駆動時間など、乾燥剤１５０の吸湿量に相関関係がある複数の物理量の履歴に基づいて行なわれる。なお、可能であれば、乾燥剤１５０の吸湿量を直接検出するセンサを設け、このセンサの検出結果を本処理で取得するようにしてもよい。
【００４４】
Ｓ２０４にて、ＥＣＵ１０００は、乾燥剤１５０の吸湿量がしきい値（予め定められた吸湿量）よりも多いか否かを判断する。この処理は、電池冷却用ファン１４０からの送風によって乾燥剤１５０を強制的に乾燥させる必要があるか否かを判断するものである。この処理で肯定的な判断がなされると（Ｓ２０４にてＹＥＳ）、処理はＳ２０６に移される。そうでないと（Ｓ２０４にてＮＯ）、この処理は終了される。
【００４５】
Ｓ２０６にて、ＥＣＵ１０００は、日射量がしきい値（予め定められた日射量）よりも多いか否かを判断する。この処理は、日射の影響で内気よりも外気のほうが乾燥しているか否かを判断するものである。この処理で肯定的な判断がなされると（Ｓ２０６にてＹＥＳ）、処理はＳ２０８に移される。そうでないと（Ｓ２０４にてＮＯ）、処理はＳ２１０に移される。
【００４６】
Ｓ２０８にて、ＥＣＵ１０００は、外気により乾燥剤１５０を乾燥させる。具体的には、ＥＣＵ１０００は、切換弁１２１を外気取込状態に制御するとともに、電池冷却用ファン１４０が停止されている場合には、電池冷却用ファン１４０を駆動させる。
【００４７】
Ｓ２１０にて、ＥＣＵ１０００は、内気により乾燥剤１５０を乾燥させる。具体的には、ＥＣＵ１０００は、切換弁１２１を内気取込状態に制御するとともに、電池冷却用ファン１４０が停止されている場合には、電池冷却用ファン１４０を駆動させる。
【００４８】
なお、Ｓ２０８、Ｓ２１０の処理を行なう時に既に電池冷却用ファン１４０が駆動している場合には、乾燥剤１５０の乾燥をより促進させるために、電池冷却用ファン１４０の出力（送風量）を増加させるようにしてもよい。
【００４９】
以上のように、本実施の形態に係るＥＣＵ１０００は、ＲＥＡＤＹ−ＯＮ状態でユーザがエアコンＯＮ操作を行なった場合、内気循環モードに固定して車室内空調システム２００を作動させて、車室内の空気の冷却および除湿を行なう。そして、車室内の空気の温度および湿度が十分に低下した後に、電池冷却用エバポレータ１３０への冷媒の供給を開始するとともに、電池冷却用ファン１４０を駆動させる。
【００５０】
このように、予め十分に湿度を低下させた車室内の空気を電池冷却用エバポレータ１３０で冷却するため、電池冷却用エバポレータ１３０で冷却される空気中の水分の凝縮熱の総量が低減される。
【００５１】
そのため、エアコンＯＮ操作直後に電池冷却用エバポレータ１３０への冷媒の供給を開始する場合（湿度が高いままの内気を電池冷却用エバポレータ１３０で冷却する場合）に比べて、電池冷却用エバポレータ１３０の冷媒流量が同じであっても、電池冷却用エバポレータ１３０を通過した後の空気の温度が低下する。すなわち、電池冷却システム１００の冷却効率が向上する。さらに、この冷却効率の向上によって、電池冷却用エバポレータ１３０への冷媒流量の低減、すなわち電動コンプレッサの消費電力の削減も可能となる。
【００５２】
さらに、本実施の形態に係るＥＣＵ１０００は、車両の運転開始後、乾燥剤１５０の吸湿量がしきい値よりも多い場合には、電池冷却用ファン１４０を駆動して乾燥剤１５０を強制的に乾燥させる。この際、日射量が所定量よりも多い場合に外気が乾燥していると判断して、ダクト１２２から取り込んだ外気により乾燥剤１５０を乾燥させる。これにより、電池冷却用ファン１４０の駆動量が同じであっても、乾燥剤１５０の乾燥がより促進される。これにより、乾燥剤１５０の吸湿効率が向上し、電池冷却用エバポレータ１３０で冷却される空気中の水分をより低減することができる。そのため、電池冷却システム１００の冷却効率をより向上させることができる。
【００５３】
なお、上述した電池冷却システム１００においては、電池冷却用エバポレータ１３０を吸気ダクト１２０の内部に設けていたため、吸気ダクト１２０を流れる空気（電池冷却用ファン１４０の送風）の圧力損失が増加し、電池温度の冷却効率が低下することが懸念される。
【００５４】
そこで、電池冷却用エバポレータ１３０に代えて、図５に示すように、吸気ダクト１２０の外周面に冷媒ライン２０５を螺旋状に巻き付けるようにしてもよい。
【００５５】
このように、冷媒ライン２０５を吸気ダクト１２０の外周面に設けることにより、上述した圧力損失が低減でき、電池温度の冷却効率の低下を防止できる。また、冷媒ライン２０５を吸気ダクト１２０に螺旋状に巻き付けることにより、両者の接触面積が拡大して吸気ダクト１２０内の空気と冷媒ライン２０５内の冷媒との熱交換効率が向上する。
【００５６】
また、上述した電池冷却システム１００において、乾燥剤１５０の形状、大きさ、取付位置などを変更することも可能である。
【００５７】
たとえば、図６に示すように、吸気ダクト１２０内を流れる空気の共鳴が図６の鎖線で示す範囲Ａで起こることが実験等により把握された場合には、この範囲Ａの位置や大きさに応じて乾燥剤１５０の形状、大きさ、取付位置を設定する。このようにすると、乾燥剤１５０によって、吸湿だけでなく吸音も行なうことができる。この際、乾燥剤１５０の素材を吸音特性と吸湿特性とを併せ持つ材質とすることが望ましい。
【００５８】
また、図７に示すように、乾燥剤１５０が日射を直接的に浴びる位置（図７においては吸気ダクト１２０の先端部）に乾燥剤１５０を取り付けるようにしてもよい。このようにすれば、日射（太陽放射熱）で直接的に乾燥剤１５０を乾燥させることができる。また、外気により乾燥剤１５０を乾燥させるのではないため、図７に示すように、切換弁１２１およびダクト１２２の設置を省くことも可能である。
【００５９】
今回開示された実施の形態はすべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は上記した説明ではなくて特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。
【符号の説明】
【００６０】
１０ 電池、１００ 電池冷却システム、１１０ 電池ケース、１２０ 吸気ダクト、１２１ 切換弁、１２２ ダクト、１２３ 日射センサ、１３０ 電池冷却用エバポレータ、１４０ 電池冷却用ファン、１５０ 乾燥剤、１６０ 排気ダクト、２００ 車室内空調システム、２０１ 冷媒ライン、２０２ 冷媒ライン、２０３ 冷媒ライン、２０４ 冷媒ライン、２０５ 冷媒ライン、２１０ 電動コンプレッサ、２２０ コンデンサ、２３０ リキッドタンク、２４０ 電磁弁、２５０ 空調用エバポレータ、２６０ 空調用ファン、２７０ 内外気切換ドア。
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車室内を除湿する空調装置を備えた車両に搭載される蓄電装置の冷却装置であって、
吸入側が車室内側に設けられ、排出側が前記蓄電装置側に設けられたダクトと、
前記ダクトの吸入側の空気を前記蓄電装置へ送るファンと、
内部を流れる冷媒と前記ファンが前記蓄電装置へ送る空気との間の熱交換によって、前記ファンが前記蓄電装置へ送る空気を冷却する熱交換器と、
前記熱交換器へ冷媒を供給するための供給装置と、
車室内の湿度を検出する湿度センサと、
前記供給装置を制御する制御装置とを含み、
前記制御装置は、前記空調装置が作動したことに応じて前記湿度センサが検出した前記車室内の湿度が所定値よりも低下したか否かを判断し、前記車室内の湿度が前記所定値よりも低下した後に、前記熱交換器への冷媒の供給を開始するように前記供給装置を制御する、蓄電装置の冷却装置。
【請求項２】
前記ダクトは、吸入側が車室外に連通可能に構成され、
前記冷却装置は、
前記熱交換器よりも上流側の前記ダクト内に設けられた除湿剤と、
前記ダクトの吸入側と車室内とを連通する第１状態、前記ダクトの吸入側と車室外とを連通する第２状態のいずれかの状態に切り換えられる切換弁と、
日射量を検出する日射センサとをさらに含み、
前記制御装置は、前記日射センサが所定量よりも多い日射量を検出した場合に、前記切換弁を前記第２状態にしかつ前記ファンを駆動して、車室外の空気によって前記除湿剤を乾燥させる、請求項１に記載の蓄電装置の冷却装置。
【請求項１】
車室内を除湿する空調装置を備えた車両に搭載される蓄電装置の冷却装置であって、
吸入側が車室内側に設けられ、排出側が前記蓄電装置側に設けられたダクトと、
前記ダクトの吸入側の空気を前記蓄電装置へ送るファンと、
内部を流れる冷媒と前記ファンが前記蓄電装置へ送る空気との間の熱交換によって、前記ファンが前記蓄電装置へ送る空気を冷却する熱交換器と、
前記熱交換器へ冷媒を供給するための供給装置と、
車室内の湿度を検出する湿度センサと、
前記供給装置を制御する制御装置とを含み、
前記制御装置は、前記空調装置が作動したことに応じて前記湿度センサが検出した前記車室内の湿度が所定値よりも低下したか否かを判断し、前記車室内の湿度が前記所定値よりも低下した後に、前記熱交換器への冷媒の供給を開始するように前記供給装置を制御する、蓄電装置の冷却装置。
【請求項２】
前記ダクトは、吸入側が車室外に連通可能に構成され、
前記冷却装置は、
前記熱交換器よりも上流側の前記ダクト内に設けられた除湿剤と、
前記ダクトの吸入側と車室内とを連通する第１状態、前記ダクトの吸入側と車室外とを連通する第２状態のいずれかの状態に切り換えられる切換弁と、
日射量を検出する日射センサとをさらに含み、
前記制御装置は、前記日射センサが所定量よりも多い日射量を検出した場合に、前記切換弁を前記第２状態にしかつ前記ファンを駆動して、車室外の空気によって前記除湿剤を乾燥させる、請求項１に記載の蓄電装置の冷却装置。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【公開番号】特開２０１０−２８０２８８（Ｐ２０１０−２８０２８８Ａ）
【公開日】平成２２年１２月１６日（２０１０．１２．１６）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２００９−１３４７８４（Ｐ２００９−１３４７８４）
【出願日】平成２１年６月４日（２００９．６．４）
【出願人】（０００００３２０７）トヨタ自動車株式会社 (59,920)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成２２年１２月１６日（２０１０．１２．１６）
【国際特許分類】
【出願日】平成２１年６月４日（２００９．６．４）
【出願人】（０００００３２０７）トヨタ自動車株式会社 (59,920)
【Ｆターム（参考）】
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