車両における非常ブレーキ過程の実行方法
【課題】簡単且つコスト的に有利に実行可能な手段を用いて車両における非常ブレーキ過程を実行する方法を提供する。
【解決手段】 車両における非常ブレーキ過程の実行方法において、非常事態の場合に、上昇されたブレーキ力を発生するためにブレーキ装置内の少なくとも１つの電気操作部が自動的に操作される。電気操作部には、該操作部の定格電圧を超える最大電圧が供給される。
【解決手段】 車両における非常ブレーキ過程の実行方法において、非常事態の場合に、上昇されたブレーキ力を発生するためにブレーキ装置内の少なくとも１つの電気操作部が自動的に操作される。電気操作部には、該操作部の定格電圧を超える最大電圧が供給される。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、請求項１の上位概念に記載の車両における非常ブレーキ過程の実行方法に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
走行動的危険状況において、自動的に車両の安定化係合を行う、例えば電子式安定化プログラム（ＥＳＰ）のようなドライバ支援装置が既知である。ドライバ支援装置が、それを介して係合される可能な手段に、車両のブレーキ装置内への係合が含まれ、この場合、ドライバ支援装置に対する主要求は、高い車両減速の急速な提供にある。通常、車両内に組み込まれている油圧ブレーキ装置において、このことは、できるだけ短い時間内に、車輪のロック圧力レベルに到達可能な高いブレーキ圧力が形成されなければならないことを意味する。しかしながら、昇圧動特性ないしは最大減速勾配は、ブレーキ回路内の油圧ポンプの提供可能な最大油圧供給能力によって制限される。
【０００３】
しかしながら、特に事故状況において、きわめて急速且つ高いブレーキ昇圧が希望され、このために、それに対応する能力の油圧ポンプが必要となる。
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
本発明の課題は、簡単且つコスト的に有利に実行可能な手段を用いて車両における非常ブレーキ過程を実行することである。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
この課題は、本発明により、請求項１の特徴により解決される。従属請求項は適切な変更態様を与える。
【０００６】
本発明による自動車における非常ブレーキ過程の実行方法は、電気操作部を操作したときにブレーキ装置内にブレーキ力が発生される、ブレーキ装置内の該電気操作部を前提とする。電気操作部は、制御／操作装置の操作信号を介して操作され、操作信号は、周辺情報ないしは実際車両状態の関数として発生される。周辺情報は、例えばレーダ・センサ、ライダ・センサまたは光センサを含む車両内の周辺センサ装置により提供されるか、または、ナビゲーション装置を介してあるいは車両間通信装置を介して外部から車両に供給される。車両内の慣性センサ装置により、少なくとも１つの電気操作部に対する操作信号の発生の基礎とされる実際状態変数が決定可能である。
【０００７】
本発明による方法は、非常事態において、特に直後に差し迫っている事故または既に発生した事故の場合に実行される非常ブレーキ過程のみに関するものである。この状況において、事故被害を低減させるために、電気操作部は、制御／操作装置の操作信号を介して作動化される。
【０００８】
非常ブレーキ過程の基礎となる非常事態は、上記のセンサ装置ないしは通信装置により特定される。非常ブレーキ過程の開始は、例えばエアバッグの解放のような事故状況を特徴づける他の装置の解放と結びつけることによっても可能である。
【０００９】
本発明により、ブレーキ装置内の少なくとも１つの電気操作部に、正常運転において操作部内の電圧の最大値を表わす操作部の定格電圧を超える最大電圧が供給されるように設計されている。定格電圧は、少なくとも操作部の公称電圧と同じ大きさであるが、通常は操作部の公称電圧よりは大きい。
【００１０】
ブレーキ装置内の電気操作部に定格電圧を超える最大電圧を供給することにより、目的とする操作部の過通電が行われ、これにより、希望のブレーキ力上昇動特性、即ち、できるだけ短い時間内の特定のブレーキ力の提供のみならず、希望の高さのブレーキ力レベルが達成される。この場合、過通電に基づいて電気操作部が損傷を受け且つ場合により過通電過程の終了後に電気操作部が機能性を失うことがあっても、それは許容される。事故の場合には、一般に車両の損傷を伴い、したがって、このような非常事態の場合は、電気操作部が機能性を失ってもこれは許容可能であり、その理由は、事故による損傷は、通常、操作部の過通電により発生された損傷よりもはるか大きいからである。いずれにしても、高いブレーキ力上昇動特性は、事故による損傷の低減に寄与可能である。
【００１１】
本発明によるブレーキ装置内の電気操作部の過通電は、通常ではより大きい能力の電気操作部を用いてのみ達成可能な短時間のブレーキ力上昇動特性の提供を、少なくとも１回だけ可能にする。非常ブレーキ過程は特殊な状況であるので、過通電による操作部の損傷は許容される。したがって、より大きい能力の操作部の組込みは回避可能である。
【００１２】
油圧ブレーキ装置の場合、電気操作部は、特に、油圧液を油圧ブレーキ回路内に希望の圧力で供給する油圧ポンプ内に組み込まれているかないしは該油圧ポンプを駆動する電気ポンプ・モータである。非常事態において、電気ポンプ・モータに、希望のより高いモータ出力を提供し且つこれによって油圧ブレーキ装置内により急速且つより高い昇圧を導く最大電圧が供給される。このようにして達成された油圧供給能力は、正常運転の場合における公称値をはるかに超えている。
【００１３】
基本的に、直接的または間接的にブレーキ力上昇動特性に関与する車両ブレーキ装置内のその他の電気操作部もまた考慮される。例えば、電気的に操作可能なウェッジ・ブレーキまたは電動調節可能なブレーキ・シューを有するディスク・ブレーキもまた可能である。
【００１４】
最大電圧を提供するためのエネルギー供給装置を確保するために、非常ブレーキ状況において接続される追加のエネルギー蓄積装置が設けられていてもよい。この場合、正常状況において電圧を供給するための車両内の正規の搭載電源と、非常事態において電圧を供給するための追加のエネルギー蓄積装置との間で、切換が行われるような設計が考慮可能であるのみならず、非常事態において、電圧が加算されるようにエネルギー蓄積装置が正規の搭載電源に重ねて接続されるような設計もまた考慮可能である。両方の変更態様は、通常の搭載電源が電圧供給のために利用可能であり、この搭載電源は、非常事態において電圧を供給するためにのみ追加のエネルギー蓄積装置分だけ補足されるにすぎないという利点を提供する。
【００１５】
非常ブレーキ過程の実行方法は、制御／操作装置内において行われ、制御／操作装置内において、上記のように電気操作部を操作するための操作信号が発生される。制御／操作装置は、車両内に組み込まれ且つ車両内のドライバ支援装置の一部であってもよく、またはこのようなドライバ支援装置、例えば電子式安定化プログラム（ＥＳＰ）と通信可能であってもよい。非常事態において、ドライバ支援装置を介して、電気操作部の過通電により自動的に、より急速且つより高いブレーキ力上昇動特性が達成される。
【００１６】
その他の利点および目的に適った設計が、その他の請求項、図面の説明および図面から理解される。
【図面の簡単な説明】
【００１７】
【図１】図１は、前車軸ブレーキ回路および後車軸ブレーキ回路と、電気ポンプ・ユニットとを含む電子式安定化プログラムと、を有する車両ブレーキ装置の油圧回路図を示す。
【図２】図２は、車両内の正規の搭載電源を介して電圧が供給されるポンプ・モータであって、非常事態においてより高い電圧を供給するために追加のエネルギー蓄積装置が接続可能なポンプ・モータを該略図で示す。
【図３】図３は、正規の搭載電源と最大電圧用エネルギー蓄積装置との間で切換可能な、他の一実施態様におけるポンプ・モータ用電圧供給装置を示す。
【発明を実施するための形態】
【００１８】
図１の油圧回路図に示されているブレーキ装置１内の油圧ブレーキ装置は、前車輪の車輪ブレーキ装置８および９ないしは後車輪の車輪ブレーキ装置１０および１１に、油圧ブレーキ液を供給するための前車軸ブレーキ回路２および後車軸ブレーキ回路３を有している。両方のブレーキ回路２、３は、共通のマスタ・ブレーキ・シリンダ４に接続され、マスタ・ブレーキ・シリンダ４には、ブレーキ液貯蔵容器５を介してブレーキ液が供給される。マスタ・ブレーキ・シリンダ４は、ドライバによりブレーキ・ペダル６を介して操作され、ドライバにより与えられたペダル・ストロークは、ペダル・ストローク・センサ７を介して測定される。
【００１９】
各ブレーキ回路２、３内に切換弁１２が配置され、切換弁１２は、マスタ・ブレーキ・シリンダ４とそれぞれの車輪ブレーキ装置８および９ないしは１０および１１との間の流路内に存在する。切換弁１２は、その無通電基本位置において開放されている。各切換弁１２に並列配置された逆止弁が付属され、逆止弁は、それぞれの車輪ブレーキ装置の方向に流動可能である。
【００２０】
切換弁１２とそれぞれの車輪ブレーキ装置８、９ないしは１０、１１との間に入口弁１３が存在し、入口弁１３もまた同様に無通電において開放され且つ入口弁１３に逆止弁が付属され、逆止弁は、反対方向に、即ち車輪ブレーキ装置からマスタ・ブレーキ・シリンダ４の方向に流動可能である。
【００２１】
各車輪ブレーキ装置８、９ないしは１０、１１にそれぞれ出口弁１４が付属され、出口弁１４は無通電において閉鎖されている。出口弁１４はそれぞれポンプ・ユニット１５の吸込側と結合され、ポンプ・ユニット１５は各ブレーキ回路２、３内にポンプ１８ないしは１９を有している。ポンプ・ユニット１５に電気駆動モータないしは電気ポンプ・モータ２２が付属され、電気ポンプ・モータ２２は、軸２３を介して両方のポンプ１８および１９を操作する。ポンプ１８ないしは１９の圧力側は、ブレーキ回路ごとに、切換弁１２と両方の入口弁１３との間の配管部分に接続されている。
【００２２】
ポンプ１８および１９の吸込側はそれぞれ主切換弁２４と結合され、主切換弁２４はマスタ・ブレーキ・シリンダ４に油圧接続されている。走行動特性制御係合において、急速なブレーキ昇圧のために、無通電状態において閉鎖されている主切換弁２４が開放され、これにより、ポンプ１８および１９は、直接マスタ・ブレーキ・シリンダ４から油圧液を吸込可能である。このブレーキ昇圧は、ドライバによるブレーキ装置の操作とは無関係に実行可能である。両方の個々のポンプ１８および１９、電気ポンプ・モータ２２および軸２３を含むポンプ・ユニット１５は、ドライバ支援装置に付属され且つ特に電子式安定化プログラム（ＥＳＰ）を形成する。
【００２３】
出口弁１４とポンプ１８および１９の吸込側との間に、ブレーキ回路２、３ごとに貯液装置２５が存在し、貯液装置２５は、走行動特性係合の間に、出口弁１４を介して車輪ブレーキ装置８、９ないしは１０、１１から排出されたブレーキ液を中間貯蔵するように働く。各貯液装置２５に逆止弁が付属され、逆止弁はポンプ１８、１９の吸込側の方向に開放する。
【００２４】
圧力測定のために、各ブレーキ回路２、３の車輪ブレーキ装置８、９ないしは１０、１１の範囲内に、それぞれ圧力センサ２６が存在する。他の圧力センサ２７が、マスタ・ブレーキ・シリンダ４に隣接してブレーキ回路２内に配置されている。
【００２５】
図２および図３内に、電気ポンプ・モータ２２の電圧供給装置が示されている。通常の場合、電気ポンプ・モータ２２に、車両の搭載電源３０を介して車両バッテリ３２から公称電圧が供給される。公称電圧は、正常運転における電圧の最大値を表わす定格電圧の下側に存在する。電気ポンプ・モータ２２にスイッチ３１が付属され、スイッチ３１を介してポンプ・モータは投入／遮断される。
【００２６】
他のスイッチ３５を介して、搭載電源と搭載電源内の分岐部との間で切換が行われ、分岐部にさらに電気エネルギー蓄積装置３３が接続され、電気エネルギー蓄積装置３３は上位調節器３４を介して搭載電源と結合されている。電気エネルギー蓄積装置３３に接続されたスイッチ３５の位置において、電気ポンプ・モータ２２に、定格電圧を超える最大電圧が供給される。しかしながら、この最大電圧の供給は、電気ポンプ・モータ２２の過通電およびこれによるより高いモータ出力を達成するために、非常事態、特に直後に差し迫っている事故または既に発生した事故の場合においてのみ行われる。これは、短時間内により高い油圧が設定されるように油圧ブレーキ装置内の昇圧動特性を改善させる。
【００２７】
図３に、一実施変更態様における電気ポンプ・モータ２２のための電圧供給装置が示されている。正常の場合、電気ポンプ・モータ２２に搭載電源３０を介して車両バッテリ３２から電圧が供給される。搭載電源３０とは独立にエネルギー蓄積装置３３が設けられ、エネルギー蓄積装置３３に上位調節器３４が付属されている。スイッチ３５を搭載電源３０から電気エネルギー蓄積装置３３に切り換えることにより、公称電圧に比較してより高い最大電圧が利用可能であり、この最大電圧がポンプ・モータ２２に供給される。
【００２８】
図３に示す実施変更態様の利点は、搭載電源３０とは独立に電気エネルギー蓄積装置３３を設けることにある。この実施変更態様においては、搭載電源３０内の修正は必要ではない。これとは異なり、図２に示す実施変更態様においては、電気エネルギー蓄積装置３３は搭載電源３０に接続されなければならないが、図２の実施例においては、最大電圧を達成するために、車両固有のバッテリ３２のみならず電気エネルギー蓄積装置３３もまた同時に利用可能である。
【技術分野】
【０００１】
本発明は、請求項１の上位概念に記載の車両における非常ブレーキ過程の実行方法に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
走行動的危険状況において、自動的に車両の安定化係合を行う、例えば電子式安定化プログラム（ＥＳＰ）のようなドライバ支援装置が既知である。ドライバ支援装置が、それを介して係合される可能な手段に、車両のブレーキ装置内への係合が含まれ、この場合、ドライバ支援装置に対する主要求は、高い車両減速の急速な提供にある。通常、車両内に組み込まれている油圧ブレーキ装置において、このことは、できるだけ短い時間内に、車輪のロック圧力レベルに到達可能な高いブレーキ圧力が形成されなければならないことを意味する。しかしながら、昇圧動特性ないしは最大減速勾配は、ブレーキ回路内の油圧ポンプの提供可能な最大油圧供給能力によって制限される。
【０００３】
しかしながら、特に事故状況において、きわめて急速且つ高いブレーキ昇圧が希望され、このために、それに対応する能力の油圧ポンプが必要となる。
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
本発明の課題は、簡単且つコスト的に有利に実行可能な手段を用いて車両における非常ブレーキ過程を実行することである。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
この課題は、本発明により、請求項１の特徴により解決される。従属請求項は適切な変更態様を与える。
【０００６】
本発明による自動車における非常ブレーキ過程の実行方法は、電気操作部を操作したときにブレーキ装置内にブレーキ力が発生される、ブレーキ装置内の該電気操作部を前提とする。電気操作部は、制御／操作装置の操作信号を介して操作され、操作信号は、周辺情報ないしは実際車両状態の関数として発生される。周辺情報は、例えばレーダ・センサ、ライダ・センサまたは光センサを含む車両内の周辺センサ装置により提供されるか、または、ナビゲーション装置を介してあるいは車両間通信装置を介して外部から車両に供給される。車両内の慣性センサ装置により、少なくとも１つの電気操作部に対する操作信号の発生の基礎とされる実際状態変数が決定可能である。
【０００７】
本発明による方法は、非常事態において、特に直後に差し迫っている事故または既に発生した事故の場合に実行される非常ブレーキ過程のみに関するものである。この状況において、事故被害を低減させるために、電気操作部は、制御／操作装置の操作信号を介して作動化される。
【０００８】
非常ブレーキ過程の基礎となる非常事態は、上記のセンサ装置ないしは通信装置により特定される。非常ブレーキ過程の開始は、例えばエアバッグの解放のような事故状況を特徴づける他の装置の解放と結びつけることによっても可能である。
【０００９】
本発明により、ブレーキ装置内の少なくとも１つの電気操作部に、正常運転において操作部内の電圧の最大値を表わす操作部の定格電圧を超える最大電圧が供給されるように設計されている。定格電圧は、少なくとも操作部の公称電圧と同じ大きさであるが、通常は操作部の公称電圧よりは大きい。
【００１０】
ブレーキ装置内の電気操作部に定格電圧を超える最大電圧を供給することにより、目的とする操作部の過通電が行われ、これにより、希望のブレーキ力上昇動特性、即ち、できるだけ短い時間内の特定のブレーキ力の提供のみならず、希望の高さのブレーキ力レベルが達成される。この場合、過通電に基づいて電気操作部が損傷を受け且つ場合により過通電過程の終了後に電気操作部が機能性を失うことがあっても、それは許容される。事故の場合には、一般に車両の損傷を伴い、したがって、このような非常事態の場合は、電気操作部が機能性を失ってもこれは許容可能であり、その理由は、事故による損傷は、通常、操作部の過通電により発生された損傷よりもはるか大きいからである。いずれにしても、高いブレーキ力上昇動特性は、事故による損傷の低減に寄与可能である。
【００１１】
本発明によるブレーキ装置内の電気操作部の過通電は、通常ではより大きい能力の電気操作部を用いてのみ達成可能な短時間のブレーキ力上昇動特性の提供を、少なくとも１回だけ可能にする。非常ブレーキ過程は特殊な状況であるので、過通電による操作部の損傷は許容される。したがって、より大きい能力の操作部の組込みは回避可能である。
【００１２】
油圧ブレーキ装置の場合、電気操作部は、特に、油圧液を油圧ブレーキ回路内に希望の圧力で供給する油圧ポンプ内に組み込まれているかないしは該油圧ポンプを駆動する電気ポンプ・モータである。非常事態において、電気ポンプ・モータに、希望のより高いモータ出力を提供し且つこれによって油圧ブレーキ装置内により急速且つより高い昇圧を導く最大電圧が供給される。このようにして達成された油圧供給能力は、正常運転の場合における公称値をはるかに超えている。
【００１３】
基本的に、直接的または間接的にブレーキ力上昇動特性に関与する車両ブレーキ装置内のその他の電気操作部もまた考慮される。例えば、電気的に操作可能なウェッジ・ブレーキまたは電動調節可能なブレーキ・シューを有するディスク・ブレーキもまた可能である。
【００１４】
最大電圧を提供するためのエネルギー供給装置を確保するために、非常ブレーキ状況において接続される追加のエネルギー蓄積装置が設けられていてもよい。この場合、正常状況において電圧を供給するための車両内の正規の搭載電源と、非常事態において電圧を供給するための追加のエネルギー蓄積装置との間で、切換が行われるような設計が考慮可能であるのみならず、非常事態において、電圧が加算されるようにエネルギー蓄積装置が正規の搭載電源に重ねて接続されるような設計もまた考慮可能である。両方の変更態様は、通常の搭載電源が電圧供給のために利用可能であり、この搭載電源は、非常事態において電圧を供給するためにのみ追加のエネルギー蓄積装置分だけ補足されるにすぎないという利点を提供する。
【００１５】
非常ブレーキ過程の実行方法は、制御／操作装置内において行われ、制御／操作装置内において、上記のように電気操作部を操作するための操作信号が発生される。制御／操作装置は、車両内に組み込まれ且つ車両内のドライバ支援装置の一部であってもよく、またはこのようなドライバ支援装置、例えば電子式安定化プログラム（ＥＳＰ）と通信可能であってもよい。非常事態において、ドライバ支援装置を介して、電気操作部の過通電により自動的に、より急速且つより高いブレーキ力上昇動特性が達成される。
【００１６】
その他の利点および目的に適った設計が、その他の請求項、図面の説明および図面から理解される。
【図面の簡単な説明】
【００１７】
【図１】図１は、前車軸ブレーキ回路および後車軸ブレーキ回路と、電気ポンプ・ユニットとを含む電子式安定化プログラムと、を有する車両ブレーキ装置の油圧回路図を示す。
【図２】図２は、車両内の正規の搭載電源を介して電圧が供給されるポンプ・モータであって、非常事態においてより高い電圧を供給するために追加のエネルギー蓄積装置が接続可能なポンプ・モータを該略図で示す。
【図３】図３は、正規の搭載電源と最大電圧用エネルギー蓄積装置との間で切換可能な、他の一実施態様におけるポンプ・モータ用電圧供給装置を示す。
【発明を実施するための形態】
【００１８】
図１の油圧回路図に示されているブレーキ装置１内の油圧ブレーキ装置は、前車輪の車輪ブレーキ装置８および９ないしは後車輪の車輪ブレーキ装置１０および１１に、油圧ブレーキ液を供給するための前車軸ブレーキ回路２および後車軸ブレーキ回路３を有している。両方のブレーキ回路２、３は、共通のマスタ・ブレーキ・シリンダ４に接続され、マスタ・ブレーキ・シリンダ４には、ブレーキ液貯蔵容器５を介してブレーキ液が供給される。マスタ・ブレーキ・シリンダ４は、ドライバによりブレーキ・ペダル６を介して操作され、ドライバにより与えられたペダル・ストロークは、ペダル・ストローク・センサ７を介して測定される。
【００１９】
各ブレーキ回路２、３内に切換弁１２が配置され、切換弁１２は、マスタ・ブレーキ・シリンダ４とそれぞれの車輪ブレーキ装置８および９ないしは１０および１１との間の流路内に存在する。切換弁１２は、その無通電基本位置において開放されている。各切換弁１２に並列配置された逆止弁が付属され、逆止弁は、それぞれの車輪ブレーキ装置の方向に流動可能である。
【００２０】
切換弁１２とそれぞれの車輪ブレーキ装置８、９ないしは１０、１１との間に入口弁１３が存在し、入口弁１３もまた同様に無通電において開放され且つ入口弁１３に逆止弁が付属され、逆止弁は、反対方向に、即ち車輪ブレーキ装置からマスタ・ブレーキ・シリンダ４の方向に流動可能である。
【００２１】
各車輪ブレーキ装置８、９ないしは１０、１１にそれぞれ出口弁１４が付属され、出口弁１４は無通電において閉鎖されている。出口弁１４はそれぞれポンプ・ユニット１５の吸込側と結合され、ポンプ・ユニット１５は各ブレーキ回路２、３内にポンプ１８ないしは１９を有している。ポンプ・ユニット１５に電気駆動モータないしは電気ポンプ・モータ２２が付属され、電気ポンプ・モータ２２は、軸２３を介して両方のポンプ１８および１９を操作する。ポンプ１８ないしは１９の圧力側は、ブレーキ回路ごとに、切換弁１２と両方の入口弁１３との間の配管部分に接続されている。
【００２２】
ポンプ１８および１９の吸込側はそれぞれ主切換弁２４と結合され、主切換弁２４はマスタ・ブレーキ・シリンダ４に油圧接続されている。走行動特性制御係合において、急速なブレーキ昇圧のために、無通電状態において閉鎖されている主切換弁２４が開放され、これにより、ポンプ１８および１９は、直接マスタ・ブレーキ・シリンダ４から油圧液を吸込可能である。このブレーキ昇圧は、ドライバによるブレーキ装置の操作とは無関係に実行可能である。両方の個々のポンプ１８および１９、電気ポンプ・モータ２２および軸２３を含むポンプ・ユニット１５は、ドライバ支援装置に付属され且つ特に電子式安定化プログラム（ＥＳＰ）を形成する。
【００２３】
出口弁１４とポンプ１８および１９の吸込側との間に、ブレーキ回路２、３ごとに貯液装置２５が存在し、貯液装置２５は、走行動特性係合の間に、出口弁１４を介して車輪ブレーキ装置８、９ないしは１０、１１から排出されたブレーキ液を中間貯蔵するように働く。各貯液装置２５に逆止弁が付属され、逆止弁はポンプ１８、１９の吸込側の方向に開放する。
【００２４】
圧力測定のために、各ブレーキ回路２、３の車輪ブレーキ装置８、９ないしは１０、１１の範囲内に、それぞれ圧力センサ２６が存在する。他の圧力センサ２７が、マスタ・ブレーキ・シリンダ４に隣接してブレーキ回路２内に配置されている。
【００２５】
図２および図３内に、電気ポンプ・モータ２２の電圧供給装置が示されている。通常の場合、電気ポンプ・モータ２２に、車両の搭載電源３０を介して車両バッテリ３２から公称電圧が供給される。公称電圧は、正常運転における電圧の最大値を表わす定格電圧の下側に存在する。電気ポンプ・モータ２２にスイッチ３１が付属され、スイッチ３１を介してポンプ・モータは投入／遮断される。
【００２６】
他のスイッチ３５を介して、搭載電源と搭載電源内の分岐部との間で切換が行われ、分岐部にさらに電気エネルギー蓄積装置３３が接続され、電気エネルギー蓄積装置３３は上位調節器３４を介して搭載電源と結合されている。電気エネルギー蓄積装置３３に接続されたスイッチ３５の位置において、電気ポンプ・モータ２２に、定格電圧を超える最大電圧が供給される。しかしながら、この最大電圧の供給は、電気ポンプ・モータ２２の過通電およびこれによるより高いモータ出力を達成するために、非常事態、特に直後に差し迫っている事故または既に発生した事故の場合においてのみ行われる。これは、短時間内により高い油圧が設定されるように油圧ブレーキ装置内の昇圧動特性を改善させる。
【００２７】
図３に、一実施変更態様における電気ポンプ・モータ２２のための電圧供給装置が示されている。正常の場合、電気ポンプ・モータ２２に搭載電源３０を介して車両バッテリ３２から電圧が供給される。搭載電源３０とは独立にエネルギー蓄積装置３３が設けられ、エネルギー蓄積装置３３に上位調節器３４が付属されている。スイッチ３５を搭載電源３０から電気エネルギー蓄積装置３３に切り換えることにより、公称電圧に比較してより高い最大電圧が利用可能であり、この最大電圧がポンプ・モータ２２に供給される。
【００２８】
図３に示す実施変更態様の利点は、搭載電源３０とは独立に電気エネルギー蓄積装置３３を設けることにある。この実施変更態様においては、搭載電源３０内の修正は必要ではない。これとは異なり、図２に示す実施変更態様においては、電気エネルギー蓄積装置３３は搭載電源３０に接続されなければならないが、図２の実施例においては、最大電圧を達成するために、車両固有のバッテリ３２のみならず電気エネルギー蓄積装置３３もまた同時に利用可能である。
【特許請求の範囲】
【請求項１】
非常事態の場合に、上昇されたブレーキ力を発生するために車両ブレーキ装置内の少なくとも１つの電気操作部（２２）が自動的に操作される、車両における非常ブレーキ過程の実行方法において、
前記電気操作部（２２）に該操作部（２２）の定格電圧を超える最大電圧が供給されることを特徴とする車両における非常ブレーキ過程の実行方法。
【請求項２】
前記電気操作部として、それを介してブレーキ力が形成される電動機（２２）が使用されることを特徴とする請求項１に記載の実行方法。
【請求項３】
前記電動機（２２）が、油圧液を供給するためのポンプ（１８、１９）を駆動することを特徴とする請求項２に記載の実行方法。
【請求項４】
前記最大電圧が、車両内の追加の電気エネルギー蓄積装置（３３）から取り出されることを特徴とする請求項１ないし３のいずれかに記載の実行方法。
【請求項５】
正常状況において電気操作部（２２）に電圧を供給するための車両内の正規の搭載電源（３０）と、非常事態において電圧を供給するための前記追加のエネルギー蓄積装置（３３）との間で、切換が行われることを特徴とする請求項４に記載の実行方法。
【請求項６】
非常事態において、前記追加のエネルギー蓄積装置（３３）が、車両内の正規の搭載電源（３０）に接続されることを特徴とする請求項４に記載の実行方法。
【請求項７】
前記最大電圧が、事故状況においてのみ提供されることを特徴とする請求項１ないし６のいずれかに記載の実行方法。
【請求項８】
前記事故状況が、車両内のセンサ装置、特に周辺センサ装置を介して特定されることを特徴とする請求項７に記載の実行方法。
【請求項９】
前記事故状況が、エアバッグの解放により特定されることを特徴とする請求項７または８に記載の実行方法。
【請求項１０】
請求項１ないし９のいずれかに記載の方法を実行するための制御／操作装置。
【請求項１１】
請求項１０に記載の制御／操作装置を備えた、車両内のドライバ支援装置。
【請求項１２】
請求項１０に記載の制御／操作装置を備えた、車両内のブレーキ装置。
【請求項１３】
油圧ブレーキ装置としての設計を特徴とする請求項１２に記載のブレーキ装置。
【請求項１４】
車両における非常事態において、前記電気操作部に電圧を供給するための追加のエネルギー蓄積装置（３３）が設けられていることを特徴とする請求項１２または１３に記載のブレーキ装置。
【請求項１】
非常事態の場合に、上昇されたブレーキ力を発生するために車両ブレーキ装置内の少なくとも１つの電気操作部（２２）が自動的に操作される、車両における非常ブレーキ過程の実行方法において、
前記電気操作部（２２）に該操作部（２２）の定格電圧を超える最大電圧が供給されることを特徴とする車両における非常ブレーキ過程の実行方法。
【請求項２】
前記電気操作部として、それを介してブレーキ力が形成される電動機（２２）が使用されることを特徴とする請求項１に記載の実行方法。
【請求項３】
前記電動機（２２）が、油圧液を供給するためのポンプ（１８、１９）を駆動することを特徴とする請求項２に記載の実行方法。
【請求項４】
前記最大電圧が、車両内の追加の電気エネルギー蓄積装置（３３）から取り出されることを特徴とする請求項１ないし３のいずれかに記載の実行方法。
【請求項５】
正常状況において電気操作部（２２）に電圧を供給するための車両内の正規の搭載電源（３０）と、非常事態において電圧を供給するための前記追加のエネルギー蓄積装置（３３）との間で、切換が行われることを特徴とする請求項４に記載の実行方法。
【請求項６】
非常事態において、前記追加のエネルギー蓄積装置（３３）が、車両内の正規の搭載電源（３０）に接続されることを特徴とする請求項４に記載の実行方法。
【請求項７】
前記最大電圧が、事故状況においてのみ提供されることを特徴とする請求項１ないし６のいずれかに記載の実行方法。
【請求項８】
前記事故状況が、車両内のセンサ装置、特に周辺センサ装置を介して特定されることを特徴とする請求項７に記載の実行方法。
【請求項９】
前記事故状況が、エアバッグの解放により特定されることを特徴とする請求項７または８に記載の実行方法。
【請求項１０】
請求項１ないし９のいずれかに記載の方法を実行するための制御／操作装置。
【請求項１１】
請求項１０に記載の制御／操作装置を備えた、車両内のドライバ支援装置。
【請求項１２】
請求項１０に記載の制御／操作装置を備えた、車両内のブレーキ装置。
【請求項１３】
油圧ブレーキ装置としての設計を特徴とする請求項１２に記載のブレーキ装置。
【請求項１４】
車両における非常事態において、前記電気操作部に電圧を供給するための追加のエネルギー蓄積装置（３３）が設けられていることを特徴とする請求項１２または１３に記載のブレーキ装置。
【図１】
【図２】
【図３】
【図２】
【図３】
【公表番号】特表２０１３−５０８２２３（Ｐ２０１３−５０８２２３Ａ）
【公表日】平成２５年３月７日（２０１３．３．７）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２０１２−５３５７４４（Ｐ２０１２−５３５７４４）
【出願日】平成２２年１０月２０日（２０１０．１０．２０）
【国際出願番号】ＰＣＴ／ＥＰ２０１０／０６５７６３
【国際公開番号】ＷＯ２０１１／０５４６６８
【国際公開日】平成２３年５月１２日（２０１１．５．１２）
【出願人】（５９１２４５４７３）ロベルト・ボッシュ・ゲゼルシャフト・ミト・ベシュレンクテル・ハフツング (591)
【氏名又は名称原語表記】ＲＯＢＥＲＴ ＢＯＳＣＨ ＧＭＢＨ
【Ｆターム（参考）】
【公表日】平成２５年３月７日（２０１３．３．７）
【国際特許分類】
【出願日】平成２２年１０月２０日（２０１０．１０．２０）
【国際出願番号】ＰＣＴ／ＥＰ２０１０／０６５７６３
【国際公開番号】ＷＯ２０１１／０５４６６８
【国際公開日】平成２３年５月１２日（２０１１．５．１２）
【出願人】（５９１２４５４７３）ロベルト・ボッシュ・ゲゼルシャフト・ミト・ベシュレンクテル・ハフツング (591)
【氏名又は名称原語表記】ＲＯＢＥＲＴ ＢＯＳＣＨ ＧＭＢＨ
【Ｆターム（参考）】
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