車両のシャッタ装置
【課題】シャッタの位置を直接、検出するセンサを用いることなく、シャッタの故障を適切に判定することができる車両のシャッタ装置を提供する。
【解決手段】シャッタ装置は、シャッタを付勢することによって所定の初期位置に復帰させるための付勢手段と、電磁誘導作用によって、入力された動力を電力に変換するとともに、入力された電力を動力に変換可能に構成され、変換された動力によってシャッタを駆動する回転機とを備えており、付勢手段による付勢によってシャッタを初期位置に復帰させるために、回転機への電力の供給を停止する復帰制御を実行するとともに、その実行中に検出された回転機６の誘起電圧ＣＶに基づいて、シャッタの故障を判定する（ステップ２３、２６〜２９）。
【解決手段】シャッタ装置は、シャッタを付勢することによって所定の初期位置に復帰させるための付勢手段と、電磁誘導作用によって、入力された動力を電力に変換するとともに、入力された電力を動力に変換可能に構成され、変換された動力によってシャッタを駆動する回転機とを備えており、付勢手段による付勢によってシャッタを初期位置に復帰させるために、回転機への電力の供給を停止する復帰制御を実行するとともに、その実行中に検出された回転機６の誘起電圧ＣＶに基づいて、シャッタの故障を判定する（ステップ２３、２６〜２９）。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両のフロント部に設けられ、フロント部に導入される外気の量を調整するための車両のシャッタ装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、この種の車両のシャッタ装置として、例えば特許文献１に開示されたものが知られている。このシャッタ装置は、車両の内燃機関を冷却するラジエータを流れる外気の流量を調整するためのものであり、車両のフロントグリルに設けられている。また、シャッタ装置は、回動自在の複数の羽根で構成されたシャッタと、駆動手段を備えている。この駆動手段によってシャッタが開閉され、それにより、ラジエータを流れる外気の流量が調整される。また、シャッタには、これを開放位置に付勢するスプリングが設けられている。この従来のシャッタ装置では、駆動手段が故障した場合でも、このスプリングにより、シャッタを開放位置に復帰させることによって、ラジエータによる冷却能力を確保するようにしている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】実開昭５９−１１４４１２号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかし、この種のシャッタは、車両のフロント部に設けられ、外気に晒されているので、特に、塵などの異物が付着しやすい。このため、従来のシャッタ装置では、シャッタが、付着した異物によって固着し、その結果、スプリングによる付勢によっても動かなくなり、故障するおそれがある。これに対して、従来のシャッタ装置では、駆動手段の故障を補償するために、シャッタにスプリングを設けるにすぎないので、上記のようなシャッタの故障を判定することができない。
【０００５】
本発明は、以上のような課題を解決するためになされたものであり、シャッタの位置を直接、検出するセンサを用いることなく、シャッタの故障を適切に判定することができる車両のシャッタ装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記の目的を達成するために、請求項１に係る発明による車両のシャッタ装置１は、車両Ｖのフロント部に設けられ、フロント部に導入される外気の量を調整するために開閉されるシャッタ３と、シャッタ３を付勢することによって所定の初期位置に復帰させるための付勢手段（実施形態における（以下、本項において同じ）復帰ばね５）と、電磁誘導作用によって、入力された動力を電力に変換するとともに、入力された電力を動力に変換可能に構成され、変換された動力によってシャッタ３を駆動する回転機６と、回転機６の誘起電圧である回転機誘起電圧ＣＶを検出する誘起電圧検出手段（電圧センサ４１、ＥＣＵ２、誘起電圧検出部２ｂ）と、付勢手段による付勢によってシャッタ３を初期位置に復帰させるために、回転機６への電力の供給を停止する復帰制御を実行する制御手段（ＥＣＵ２、故障判定部２ｃ、ステップ１９）と、制御手段による復帰制御の実行中に検出された回転機誘起電圧ＣＶに基づいて、シャッタ３の故障を判定する故障判定手段（ＥＣＵ２、故障判定部２ｃ、ステップ２３、２６〜２９）と、を備えることを特徴とする。
【０００７】
この構成によれば、車両のフロント部に設けられたシャッタが、回転機による駆動により開閉されるとともに、付勢手段により所定の初期位置に復帰するように付勢されている。また、回転機の誘起電圧である回転機誘起電圧が、誘起電圧検出手段によって検出される。さらに、付勢手段による付勢によってシャッタを初期位置に復帰させるために、回転機への電力供給を停止する復帰制御が、制御手段によって実行される。
【０００８】
シャッタが故障していない正常時には、上記の復帰制御の実行中、シャッタは、付勢手段による付勢によって初期位置に向かって移動し、それに伴い、シャッタから回転機に、動力が伝達される。この場合、回転機は、入力された動力を電磁誘導作用によって電力に変換するように構成されているので、復帰制御の実行中、上記のようにシャッタから動力が伝達されることによって、回転機誘起電圧が発生する。一方、シャッタの故障時には、シャッタは、付勢手段による付勢によってほとんど動かずに固着した状態にあるため、復帰制御の実行中、シャッタから回転機に動力がほとんど伝達されず、その結果、回転機誘起電圧がほとんど発生しなくなる。
【０００９】
上述した構成によれば、復帰制御の実行中に検出された回転機誘起電圧に基づき、故障判定手段によって、シャッタの故障を判定するので、この判定を適切に行うことができる。また、誘起電圧検出手段は、回転機を制御するために通常、用いられるものであるので、そのような誘起電圧検出手段を利用し、回転機誘起電圧を検出するだけで、シャッタの位置を直接、検出する専用のセンサを用いることがなくなり、装置の簡素化およびコストの削減を図ることができる。
【００１０】
さらに、上述したように回転機誘起電圧は、シャッタの正常時には発生する一方、故障時にはほとんど発生しないので、検出精度の比較的低い誘起電圧検出手段を用いても、故障判定を支障なく行うことができる。
【００１１】
請求項２に係る発明は、請求項１に記載の車両のシャッタ装置１において、制御手段は、回転機６による駆動によりシャッタ３が初期位置とは異なる所定位置に保持されている状態から、復帰制御を実行するに際し、シャッタ３を初期位置側に駆動するように回転機６を制御する補助駆動制御を所定時間ＴＡＳＣＲにわたって実行してから（ステップ１４、１５：ＹＥＳ）、復帰制御を開始する（ステップ１９）ことを特徴とする。
【００１２】
シャッタが、所定位置で停止している状態から初期位置に移動を開始する際、シャッタに作用する摩擦力は、静止摩擦力から動摩擦力に変化する。これにより、初期位置へのシャッタの移動開始時、シャッタから回転機に伝達される動力が不安定に変化する結果、発生する回転機誘起電圧が不安定になる。このことから、この移動開始時に検出された回転機誘起電圧を用いて故障判定を行う場合、この判定を適切に行うことができない可能性が高い。
【００１３】
上述した構成によれば、回転機による駆動によりシャッタを初期位置とは異なる所定位置に保持している場合において復帰制御を実行するに際し、シャッタを初期位置側に駆動するように回転機を制御する補助駆動制御を実行するので、シャッタに作用する摩擦力を、静止摩擦力から動摩擦力に速やかに変化させることができる。また、この補助駆動制御を所定時間にわたって実行してから復帰制御を開始するので、シャッタに作用する摩擦力が動摩擦力に完全に変化した状態で、復帰制御を行うことができる。したがって、シャッタから回転機に伝達される動力が安定しているときに検出された回転機誘起電圧を故障判定に用いることができるので、この判定をより適切に行うことができる。
【００１４】
また、この補助駆動制御を復帰制御の開始前に所定時間に限って実行するので、故障を判定する前に、シャッタが補助駆動制御により初期位置に到達するのを確実に回避することができる。
【００１５】
請求項３に係る発明は、請求項１または２に記載の車両のシャッタ装置１において、故障判定手段は、復帰制御が開始されてから所定の待機時間ＴＤＥＬＲが経過したときに検出された回転機誘起電圧ＣＶを、シャッタ３の故障の判定に用いる（ステップ２０：ＹＥＳ、ステップ２３、２６〜２９）ことを特徴とする。
【００１６】
復帰制御の開始直後では、付勢手段によるシャッタの駆動が開始されてから間もないため、シャッタが正常でも、シャッタからの動力の伝達によって回転する回転機の回転数は、非常に低く、同様に、回転機誘起電圧も非常に低い。このため、復帰制御の開始直後に検出された回転機誘起電圧を用いてシャッタの故障を判定すると、この判定を適切に行うことができない可能性がある。上述した構成によれば、復帰制御が開始されてから所定の待機時間が経過したときに検出された回転機誘起電圧が、シャッタの故障判定に用いられる。これにより、付勢手段によるシャッタの駆動がある程度行われることで回転機の回転数が十分に上昇した状態で発生した回転機誘起電圧を、故障判定に用いることができるので、この判定をさらに適切に行うことができる。
【００１７】
請求項４に係る発明は、請求項３に記載の車両のシャッタ装置１において、車両の速度を検出する車速検出手段（車速センサ４３）をさらに備え、待機時間ＴＤＥＬＲを検出された車両の速度（車速ＶＰ）に応じて設定する待機時間設定手段（ＥＣＵ２、故障判定部２ｃ、ステップ１６）をさらに備えることを特徴とする。
【００１８】
請求項３の説明で述べたように、待機時間は、復帰制御中において回転機の回転数が十分に上昇した状態での回転機誘起電圧を故障判定に用いるために、復帰制御の開始時からの待ち時間として設定されている。また、前述したように、シャッタは、車両のフロント部に設けられているので、車両の走行中、シャッタには、走行風による風圧が作用する。この風圧の影響によって、復帰制御中にシャッタから回転機に伝達される動力が変化し、それにより、回転機の回転数が十分に上昇するまでにかかる時間が変化するとともに、シャッタが初期位置に到達するまでにかかる時間も変化する。以上から、待機時間を一定の所定値に設定した場合には、待機時間が経過しても回転機の回転数がまだ十分に上昇していなかったり、これとは逆に、待機時間が経過する前にシャッタが初期位置に到達してしまったりすることによって、シャッタの故障を適切に判定することができなくなってしまう。
【００１９】
上述した構成によれば、走行風による風圧と密接な相関関係を有する車両の速度に応じて待機時間を設定するので、シャッタの故障をさらに適切に判定することができる。
【００２０】
請求項５に係る発明は、請求項１ないし４のいずれかに記載の車両のシャッタ装置１において、車両の速度を検出する車速検出手段（車速センサ４３）をさらに備え、故障判定手段は、検出された車両の速度（車速ＶＰ）が所定の上限値ＶＰＨＬＭＴよりも高いとき（ステップ７：ＹＥＳ）に、シャッタ３の故障の判定を中止することを特徴とする。
【００２１】
請求項４の説明で述べたように、車両の走行風による風圧がシャッタに作用するので、車両の速度が高いことにより風圧が非常に高いときには、シャッタから回転機に伝達される動力への風圧の影響が非常に大きいため、回転機誘起電圧に基づいてシャッタの故障判定を適切に行うことができない。上述した構成によれば、故障判定を、車両の速度が上限値よりも高いときに中止し、上限値以下のときに実行するので、この判定を、それに適した状況においてのみ行うことができる。
【００２２】
請求項６に係る発明は、請求項１ないし５のいずれかに記載の車両のシャッタ装置１において、シャッタ３が当接することによって、初期位置を超えたシャッタ３の移動を規制するためのストッパ（上ストッパ１９）をさらに備え、制御手段は、故障判定手段によるシャッタ３の故障の判定が完了したときに、復帰制御を終了するとともに、付勢手段による付勢によって初期位置側に移動するシャッタ３を制動するように、回転機６を制御する（ステップ３１）ことを特徴とする。
【００２３】
この構成によれば、シャッタがストッパに当接することによって、初期位置を超えたシャッタの移動が規制される。また、シャッタの故障判定が完了したときに、復帰制御を終了するとともに、付勢手段による付勢によって初期位置側に移動するシャッタを制動するように、回転機が制御される。これにより、シャッタの移動速度を低下させることができるので、シャッタがストッパに強く当接することによる打音および衝撃力を低減でき、したがって、シャッタやストッパが変形するのを回避することができる。
【００２４】
また、回転機誘起電圧を用いたシャッタの故障判定が完了した後に、上記の回転機の制御によるシャッタの制動を行うので、故障の適切な判定と、シャッタなどの変形の回避とを両立させることができる。
【図面の簡単な説明】
【００２５】
【図１】実施形態による車両のシャッタ装置を、シャッタが閉鎖されている場合について示す断面図である。
【図２】シャッタ装置を、シャッタが開放されている場合について示す断面図である。
【図３】シャッタ装置のうちのＥＣＵなどを示すブロック図である。
【図４】シャッタの故障を判定する処理を示すフローチャートである。
【図５】図４の続きを示すフローチャートである。
【図６】図４および図５に示す処理の動作例を、シャッタが正常である場合について示すタイミングチャートである。
【図７】図６の比較例を示すタイミングチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００２６】
以下、図面を参照しながら、本発明の好ましい実施形態について説明する。図１に示すシャッタ装置１は、グリル３１およびダクト３２とともに、車両Ｖのフロント部に設けられており、その後方には、コンデンサＣおよびラジエータＲが設けられている。車両Ｖの走行中、外気が、これらのグリル３１およびダクト３２によって、コンデンサＣおよびラジエータＲに案内される。このコンデンサＣは、コンプレッサおよびエバポレータ（いずれも図示せず）などとともに、車両Ｖのエアコンディショナ（図示せず）の冷凍サイクルを構成するものである。また、ラジエータＲは、車両Ｖの動力源である内燃機関（図示せず）を冷却するためのものである。
【００２７】
図１に示すように、シャッタ装置１は、コンデンサＣなどに導入される外気の流量を調整するためのシャッタ３と、このシャッタ３を支持するシャッタベース４と、シャッタ３を初期位置に復帰させるための復帰ばね５と、シャッタ３を駆動するための回転機６を備えている。
【００２８】
シャッタ３は、常開（ノーマルオープン）式のものであり、複数のシャフト１１と、各シャフト１１に回動自在に取り付けられた羽根板１２と、これらの羽根板１２を互いに連結するスライドリンク１３を有している。これらのシャフト１１は、シャッタベース４に固定されており、車両Ｖの左右方向に延びるとともに、互いに上下方向に所定の間隔を存した状態で並んでいる。
【００２９】
また、各羽根板１２は、継手１４を介してスライドリンク１３に連結されており、それにより、スライドリンク１３に対して回動自在である。また、スライドリンク１３は、上下方向に延びており、連結ピン１５およびアームリンク１６を介して、回転機６の回転軸６ａに連結されている。さらに、シャッタベース４には、上ストッパ１９および下ストッパ２０が取り付けられている。これらの上下のストッパ１９，２０は、スライドリンク１３の上方および下方にそれぞれ配置されており、上下のストッパ１９，２０によって、スライドリンク１３を含むシャッタ３の移動が、後述するように規制される。なお、図１および図２において、シャフト１１や羽根板１２などの複数の要素の符号については、便宜上、その一部を省略している。
【００３０】
また、上記の復帰ばね５は、引っ張りコイルばねで構成されており、その上端部がシャッタベース４に、下端部がスライドリンク１３に、それぞれ取り付けられている。スライドリンク１３は、この復帰ばね５によって上方に付勢されている。
【００３１】
回転機６は、ブラシレスＤＣモータであり、Ｕ相、Ｖ相およびＷ相からなるコイルなどで構成されたステータと、磁石などで構成されたロータ（いずれも図示せず）を有しており、このロータには、回転軸６ａが一体に設けられている。また、回転機６は、電磁誘導作用によって、回転軸６ａに入力された動力を電力に変換し、ステータから出力する（発電）とともに、ステータに入力された電力を動力に変換し、回転軸６ａに出力可能に構成されている。また、回転機６には、電源としてのバッテリ（図示せず）と、後述するＥＣＵ２が接続されており（図３参照）、このバッテリからステータに入力（供給）される電力は、ＥＣＵ２によって制御される。
【００３２】
以上の構成のシャッタ装置１では、バッテリから回転機６への電力の供給が停止され、それにより、シャッタ３が回転機６により駆動されていないときには、復帰ばね５による付勢によって、スライドリンク１３を含むシャッタ３は、図１に示す開放位置に位置する。これにより、ダクト３２が開放されることによって、コンデンサＣなどへの外気の導入が許容される。また、この状態では、スライドリンク１３の上端が上ストッパ１９に当接している。これにより、スライドリンク１３を含むシャッタ３が開放位置を超えて上方に移動しないように、シャッタ３の移動が規制されるとともに、シャッタ３が開放位置に保持される。
【００３３】
また、図１に示す状態から、バッテリから回転機６への電力の供給によって回転軸６ａが時計回りに回動すると、それと一体にアームリンク１６が回動するのに伴い、スライドリンク１３は、復帰ばね５の付勢力に抗して、下ストッパ２０に当接するまで、下方に移動する。このスライドリンク１３の移動に伴い、各羽根板１２は、シャフト１３を中心として時計回りに回動し、シャッタ３は、図２に示す閉鎖位置に位置する。これにより、ダクト３２が閉鎖されることによって、コンデンサＣなどへの外気の導入が停止される。また、この状態では、スライドリンク１３の下端が下ストッパ２０に当接している。これにより、スライドリンク１３を含むシャッタ３が閉鎖位置を超えて下方に移動しないように、シャッタ３の移動が規制されるとともに、シャッタ３が閉鎖位置に保持される。
【００３４】
また、図３に示すように、ＥＣＵ２には、電圧センサ４１、水温センサ４２および車速センサ４３が接続されている。この電圧センサ４１は、回転機６のＵ相コイルの端子における電圧（以下「Ｕ相端子電圧」という）を検出するとともに、その検出信号をＥＣＵ２に出力する。また、水温センサ４２は、前述した内燃機関を冷却するための冷却水の温度であるエンジン水温ＴＷを検出し、その検出信号をＥＣＵ２に出力する。さらに、車速センサ４３は、車両Ｖの速度である車速ＶＰを検出し、その検出信号をＥＣＵ２に出力する。
【００３５】
ＥＣＵ２は、ＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭおよび入出力インターフェースなどから成るマイクロコンピュータ（いずれも図示せず）を有している。また、ＥＣＵ２は、上述したセンサ４１〜４３の検出信号に応じ、ＲＯＭに記憶された制御プログラムなどに従って、各種の処理を実行する。
【００３６】
具体的には、ＥＣＵ２は、回転機６を駆動するための回路と、回転機駆動部２ａ、誘起電圧検出部２ｂおよび故障判定部２ｃを有している。この回路は、回転機６の前述したＵ相〜Ｗ相コイルにそれぞれ接続された第１〜第３スイッチング素子などで構成されている。
【００３７】
回転機駆動部２ａは、これらのスイッチング素子のＯＮ／ＯＦＦをそれぞれデューティ制御することによって、各相のコイルに供給される電力（電流）を制御する。これにより、回転機６が駆動されることによって、シャッタ３の開閉動作が制御される。この場合、所定の開放条件が成立しているときには、回転機６への電力の供給が停止される。これにより、シャッタ３は、前述した復帰ばね５による付勢によって、開放位置に保持される。一方、開放条件が成立していないときには、回転機６に電力が供給される。これにより、シャッタ３は、回転機６で駆動されることによって、閉鎖位置に保持される。
【００３８】
なお、この開放条件は、検出されたエンジン水温ＴＷが所定温度よりも高いという条件を含む所定の複数の条件が成立しているときに、成立していると判定される。また、開放条件の成立直後には、後述するように故障判定手段２ｃによりシャッタ３の故障が判定され、この判定の実行中には、回転機６の動作は、回転機駆動部２ａではなく、故障判定部２ｃによって制御される。
【００３９】
また、誘起電圧検出部２ｂは、回転機６で発生した誘起電圧（以下「回転機誘起電圧」という）ＣＶを検出する。前述した回転機６の機能から明らかなように、Ｕ相〜Ｗ相コイルでは、電流の供給により回転軸６ａが回転している場合、および、電流の供給が停止され、外力により回転軸６ａが回転している場合のいずれの場合にも、回転軸６ａの回転に伴って、誘起電圧が発生する。このため、検出されたＵ相端子電圧は、Ｕ相コイルに電流が供給されているときには、Ｕ相コイルの端子に印可されている電圧を表し、Ｕ相コイルに電流が供給されていないときには、Ｕ相コイルで発生した誘起電圧を表す。したがって、誘起電圧検出部２ｂは、検出されたＵ相端子電圧に基づき、回転機誘起電圧ＣＶを検出する。この場合における「Ｕ相コイルに電流が供給されていないとき」には、Ｖ相およびＷ相コイルを含むコイル全体に電流が供給されていないときだけでなく、Ｖ相またはＷ相コイルには電流が供給され、Ｕ相コイルにのみ電流が供給されていないときも含まれる。
【００４０】
また、回転機駆動部２ａは、検出された回転機誘起電圧ＣＶに基づいて、回転機６におけるステータに対するロータの回転角度位置を検出するとともに、検出されたロータの回転角度位置に基づいて、スイッチング素子のＯＮ／ＯＦＦをデューティ制御する。この場合におけるロータの回転角度位置の検出は、例えば、本出願人により提案された特開２００３−１８９６７５号公報に開示された手法によって行われる。
【００４１】
さらに、故障判定部２ｃは、図４および図５に示す故障判定処理に従って、シャッタ３の故障を判定する。この判定は、回転機６および電圧センサ４１が正常であることを条件として実行される。以下、図４および図５を参照しながら、この故障判定処理について説明する。本処理は、所定周期（例えば１０ｍｓｅｃ）で繰り返し実行される。
【００４２】
まず、図４のステップ１（「Ｓ１」と図示。以下同じ）では、前述したシャッタ３の開放条件が成立しているか否かを判別する。この答がＮＯのときには、ステップ２、３、４および５においてそれぞれ、後述する判定動作完了フラグＦ＿ＤＯＮＥ、制動制御フラグＦ＿ＢＲＣ、復帰制御フラグＦ＿ＲＥＣ、および補助駆動制御フラグＦ＿ＡＳＣを、「０」に初期化する。次いで、誘起電圧平均値ＣＶＡＶＥを値０にリセットし（ステップ６）、本処理を終了する。
【００４３】
一方、上記ステップ１の答がＹＥＳで、開放条件が成立しているときには、検出された車速ＶＰが所定の上限値ＶＰＨＬＭＴよりも高いか否かを判別する（ステップ７）。この答がＹＥＳで、車速ＶＰが非常に高いときには、シャッタ３に作用する走行風による風圧の影響によってシャッタ３の故障を適切に判定することができないため、上記ステップ２以降を実行し、故障を判定することなく、本処理を終了する。
【００４４】
一方、上記ステップ７の答がＮＯのときには、ステップ８、９、１０および１１においてそれぞれ、判定動作完了フラグＦ＿ＤＯＮＥ、制動制御フラグＦ＿ＢＲＣ、復帰制御フラグＦ＿ＲＥＣおよび補助駆動制御フラグＦ＿ＡＳＣが「１」であるか否かを判別する。これらのステップ８〜１１の答のいずれもがＮＯのときには、ダウンカウント式の補助駆動制御タイマのタイマ値ｔＡＳＣを所定時間ＴＡＳＣＲに設定する（ステップ１２）。
【００４５】
次いで、補助駆動制御を実行するために、補助駆動制御フラグＦ＿ＡＳＣを「１」にセットする（ステップ１３）とともに、補助駆動制御を実行する（ステップ１４）。この補助駆動制御の実行中、電力が回転機６に供給され、シャッタ３が開放位置側に移動するように、回転機６が制御される。
【００４６】
また、上記ステップ１３を実行した後には、前記ステップ１１の答がＹＥＳになり、その場合には、ステップ１２および１３をスキップし、ステップ１４に進み、補助駆動制御を実行する。また、ステップ１４に続くステップ１５では、上記ステップ１２で設定されたタイマ値ｔＡＳＣが値０であるか否かを判別する。
【００４７】
このステップ１５の答がＮＯのときには、そのまま本処理を終了する一方、ＹＥＳで、ｔＡＳＣ＝０になったとき、すなわち、補助駆動制御の開始後、所定時間ＴＡＳＣＲが経過したときには、車速ＶＰに応じ、所定のマップ（図示せず）を検索することによって、待機時間ＴＤＥＬＲを算出する（ステップ１６）。このマップでは、待機時間ＴＤＥＬＲは、車速ＶＰが高いほど、より小さな値に設定されている。この理由については後述する。
【００４８】
次いで、ダウンカウント式の待機タイマのタイマ値ｔＤＥＬを、上記ステップ１６で算出された待機時間ＴＤＥＬＲに設定する（ステップ１７）。次に、復帰制御を実行するために、復帰制御フラグＦ＿ＲＥＣを「１」にセットする（ステップ１８）とともに、復帰制御を実行する（ステップ１９）。この復帰制御の実行中、回転機６への電力の供給が停止され、それにより、シャッタ３は、固着により故障しておらず、正常であるときには、復帰ばね５による付勢によって開放位置側に移動する。
【００４９】
また、上記ステップ１８を実行した後には、前記ステップ１０の答がＹＥＳになり、その場合には、ステップ１１〜１８をスキップし、ステップ１９に進み、復帰制御を実行する。
【００５０】
前述したように、シャッタ３は、開放条件が成立していないとき（ステップ１：ＮＯ）には、閉鎖位置に保持されている。この状態から、開放条件が成立することによりステップ１の答がＹＥＳになると、車速ＶＰが上限値ＶＰＨＬＭＴ以下（ステップ７：ＮＯ）であれば、それに伴って補助駆動制御が開始され（ステップ１４）、この補助駆動制御の実行中、シャッタ３が開放位置側に移動するように、回転機６が制御される。また、開放条件が成立するとともに車速ＶＰが上限値ＶＰＨＬＭＴ以下である限り、補助駆動制御は、その開始後、所定時間ＴＡＳＣＲが経過するまで（ステップ１５の答がＹＥＳになるまで）実行され、所定時間がＴＡＳＣＲが経過した時点で、復帰制御が開始される（ステップ１９）。
【００５１】
この所定時間ＴＡＳＣＲは、それまで開放条件が成立していないことにより閉鎖位置に保持されていたシャッタ３に作用する摩擦力を、静止摩擦力から動摩擦力に変化させられるような最短の時間に設定されており、シャッタ３の慣性モーメントや、復帰ばね５の付勢力などに応じて、実験によりあらかじめ設定されている。
【００５２】
また、前記ステップ１９に続く図５のステップ２０では、ステップ１７で設定された待機タイマのタイマ値ｔＤＥＬが値０であるか否かを判別する。この答がＮＯのときには、車速ＶＰに応じ、所定のマップ（図示せず）を検索することによって、記憶時間ＴＳＴＯＲを算出する（ステップ２１）。このマップでは、記憶時間ＴＳＴＯＲは、車速ＶＰが高いほど、より小さな値に設定されている。この理由については後述する。次いで、ダウンカウント式の記憶タイマのタイマ値ｔＳＴＯを、ステップ２１で算出された記憶時間ＴＳＴＯＲに設定し（ステップ２２）、本処理を終了する。
【００５３】
一方、上記ステップ２０の答がＹＥＳで、ｔＤＥＬ＝０のとき、すなわち、復帰制御の開始から待機時間ＴＤＥＬＲ以上の時間が経過しているときには、そのときに検出された回転機誘起電圧ＣＶを記憶する（ステップ２３）。これにより、回転機誘起電圧ＣＶは、ＲＡＭが有する複数のバッファ（図示せず）に順次、記憶される。
【００５４】
次いで、上記ステップ２２で設定された記憶タイマのタイマ値ｔＳＴＯが値０であるか否かを判別する（ステップ２４）。この答がＮＯのときには、ダウンカウント式の制動制御タイマのタイマ値ｔＢＲを、所定時間ＴＢＲＲに設定し（ステップ２５）、本処理を終了する。一方、ステップ２４の答がＹＥＳで、ｔＳＴＯ＝０になったとき、すなわち、ステップ２３による回転機誘起電圧ＣＶの記憶の開始後、記憶時間ＴＳＴＯＲが経過したときには、記憶された複数の回転機誘起電圧ＣＶの平均値である誘起電圧平均値ＣＶＡＶＥを算出する（ステップ２６）。
【００５５】
以上のように、復帰制御の実行中、その開始から待機時間ＴＤＥＬＲが経過すると（ステップ２０：ＹＥＳ）、検出された回転機誘起電圧ＣＶが、本処理が実行されるごとに、複数のバッファに順次、記憶される（ステップ２３）。また、この回転機誘起電圧ＣＶの記憶は、その開始後、記憶時間ＴＳＴＯＲが経過するまで行われる。そして、記憶時間ＴＳＴＯＲが経過すると（ステップ２４：ＹＥＳ）、記憶された複数の回転機誘起電圧ＣＶの平均値が誘起電圧平均値ＣＶＡＶＥとして算出される（ステップ２６）。
【００５６】
また、図１から明らかなように、車両Ｖの走行風による風圧は、シャッタ３を開放位置側に移動させるように作用する。これに対して、前述したように、待機時間ＴＤＥＬＲおよび記憶時間ＴＳＴＯＲはいずれも、車速ＶＰが高いほど、すなわち、走行風による風圧が高いほど、より短い時間に設定される（ステップ１６、２１）。したがって、走行風による風圧の高低に応じて、シャッタ３が開放位置の付近に到達する前に、誘起電圧平均値ＣＶＡＶＥの算出を完了させることができる。
【００５７】
また、前記ステップ２６に続くステップ２７では、算出された誘起電圧平均値ＣＶＡＶＥが所定のしきい値ＣＶＪＵＤよりも小さいか否かを判別する。このしきい値ＣＶＪＵＤは、回転機６を外力により非常に低い所定回転数（例えば５ｒｐｍ）で回転させた場合に発生する回転機誘起電圧ＣＶに設定されている。
【００５８】
このステップ２７の答がＹＥＳで、誘起電圧平均値ＣＶＡＶＥが非常に小さいときには、シャッタ３が固着していることなどによりほとんど移動しておらず、それにより、シャッタ３から回転機６に動力がほとんど伝達されていないとみなし、シャッタ３が故障していると判定する。また、そのことを表すために、故障フラグＦ＿ＳＨＮＧを「１」にセットする（ステップ２８）。一方、ステップ２７の答がＮＯのときには、シャッタ３が正常であると判定するとともに、そのことを表すために、故障フラグＦ＿ＳＨＮＧを「０」にセットする（ステップ２９）。
【００５９】
また、上記ステップ２８または２９に続くステップ３０では、制動制御を実行するために、制動制御フラグＦ＿ＢＲＣを「１」にセットし、次いで、ステップ３１において、制動制御を実行する。この制動制御の実行中、回転機６に電力を供給するとともに、回転軸６ａが所定回転数で回転するように、前述したスイッチング素子をデューティ制御する。この所定回転数は、次のように設定されている。すなわち、シャッタ３が正常である場合において、復帰ばね５による付勢によって移動するシャッタ３から動力が伝達されることによって回転する回転機６の回転数を実験により求め、この回転数よりも低い値に、所定回転数は設定されている。これにより、シャッタ３が正常であるときには、回転機６からシャッタ３に、制動力が作用する。
【００６０】
また、上記ステップ３０を実行した後には、前記ステップ９の答がＹＥＳになり、その場合には、ステップ１０〜３０をスキップし、ステップ３１に進み、制動制御を実行する。
【００６１】
また、ステップ３１に続くステップ３２では、前記ステップ２５で設定された制動制御タイマのタイマ値ｔＢＲが値０であるか否かを判別する。この答がＮＯのときには、そのまま本処理を終了する一方、ＹＥＳで、ｔＢＲ＝０のとき、すなわち、制動制御の開始後、所定時間ＴＢＲＲが経過したときには、シャッタ３の故障判定を含む故障判定用の制御動作が完了したとして、そのことを表すために、判定動作完了フラグＦ＿ＤＯＮＥを「１」にセットし（ステップ３３）、本処理を終了する。
【００６２】
また、このステップ３３を実行した後には、前記ステップ８の答がＹＥＳになり、その場合には、前記ステップ３以降を実行する。以上により、ステップ９〜３３までの一連の動作、すなわち、補助駆動制御、復帰制御、シャッタ３の故障判定および制動制御は、開放条件が成立するごとに１回のみ行われる。
【００６３】
また、図６は、上述した故障判定処理の動作例を、シャッタ３が正常である場合について示している。同図において、実線はシャッタ３の位置を、一点鎖線は回転機誘起電圧ＣＶを、それぞれ表している。開放条件が成立していないことによりシャッタ３が閉鎖位置に保持されている状態（時点ｔ０〜）では、回転機６が回転していないため、回転機誘起電圧ＣＶは、値０の状態で推移する。そして、開放条件が成立すると（時点ｔ１、ステップ１：ＹＥＳ）、補助駆動制御が実行される（ステップ１４）。これにより、シャッタ３は、回転機６によって開放位置側に駆動される。この補助駆動制御は、所定時間ＴＡＳＣＲにわたって実行される。
【００６４】
また、シャッタ３は、補助駆動制御の開始前に閉鎖位置に保持されていたため、その慣性によって、補助駆動制御の実行中に比較的低い速度で開放位置側に移動する。さらに、このシャッタ３の動力が回転機６の回転軸６ａに伝達されることによって、回転軸６ａが回転するとともに、回転機６の回転数が、値０の状態から比較的小さな傾きで上昇する。この場合、回転機誘起電圧ＣＶは、回転機６の回転数に比例するので、回転機６の回転数と同様、値０の状態から比較的小さな傾きで上昇する。
【００６５】
そして、補助駆動制御の開始から所定時間ＴＡＳＣＲが経過すると（時点ｔ２、ステップ１５：ＹＥＳ）、復帰制御が実行される（ステップ１９）。これにより、回転機６への電力供給が停止され、シャッタ３は、復帰ばね５による付勢によって開放位置側にさらに移動する。この場合、シャッタ３は、その慣性によって、補助駆動制御の場合よりも高い速度で開放位置側に移動する。また、それにより回転機６がより高い回転数で回転することによって、回転機誘起電圧ＣＶは、より大きな傾きで上昇する。
【００６６】
そして、復帰制御の開始から待機時間ＴＤＥＬＲが経過すると（時点ｔ３、ステップ２０：ＹＥＳ）、経過した時点から記憶時間ＴＳＴＯＲが経過するまでの間、回転機誘起電圧ＣＶが記憶される（ステップ２３）。そして、記憶時間ＴＳＴＯＲが経過すると（時点ｔ４、ステップ２４：ＹＥＳ）、記憶された複数の回転機誘起電圧ＣＶの平均値である誘起電圧平均値ＣＶＡＶＥとしきい値ＣＶＪＵＤとの比較結果に基づいて、シャッタ３の故障が判定される（ステップ２７〜２９）とともに、制動制御が実行される（ステップ３１）。
【００６７】
この場合、復帰制御の実行中で、かつ、回転機誘起電圧ＣＶが記憶されているときに、回転機誘起電圧ＣＶは、しきい値ＣＶＪＵＤを大きく上回っており、それにより、誘起電圧平均値ＣＶＡＶＥもしきい値ＣＶＪＵＤを大きく上回る（ステップ２７：ＮＯ）。その結果、シャッタ３は正常であると判定される（ステップ２９）。
【００６８】
これに対して、シャッタ３が固着し、故障しているときには、復帰制御の実行中、シャッタ３から回転軸６ａに動力が伝達されないので、回転機６の回転数は値０の状態で推移し、回転機誘起電圧ＣＶも、値０の状態で推移する。これにより、誘起電圧平均値ＣＶＡＶＥは、しきい値ＣＶＪＵＤを下回り、その結果、シャッタ３は故障していると判定される（ステップ２８）。
【００６９】
また、この動作例では、復帰制御の実行中、回転機誘起電圧ＣＶは、待機時間ＴＤＥＬＲが経過した直後に最大になり、その後、若干減少している。これは、シャッタ３が開放位置に近づくことにより、復帰ばね５の伸びが小さくなり、復帰ばね５の付勢力が小さくなることによって、シャッタ３の移動速度、すなわち回転機６の回転数が低下するためである。
【００７０】
また、制動制御の実行中、回転機６からシャッタ３に制動力が作用することによって、開放位置側に移動するシャッタ３の速度が大きく低下する。それに伴い、回転機６の回転数が大きく低下し、それにより、回転機誘起電圧ＣＶは、大きく低下する。そして、制動制御の開始から所定時間ＴＢＲＲが経過すると（時点ｔ５、ステップ３２：ＹＥＳ）、制動制御が終了され（ステップ３３、ステップ８：ＹＥＳ）、シャッタ３は、復帰ばね５による付勢によって、開放位置に保持される。
【００７１】
また、図７は、図６の比較例を示しており、具体的には、車速ＶＰが上限値ＶＰＨＬＭＴよりも高いときに補助駆動制御および復帰制御を実行した場合におけるシャッタ３の位置と回転機誘起電圧ＣＶの関係を示している。前述したように、車両Ｖの走行風による風圧は、シャッタ３を開放位置側に移動させるように作用する。このため、復帰制御の実行中、車速ＶＰが非常に高く、走行風による風圧が非常に高いことによって、シャッタ３は、急速に開放位置側に移動し、復帰制御の開始後すぐに、開放位置に到達してしまう。このことから、回転機誘起電圧ＣＶに基づいてシャッタ３の故障を適切に判定することができないため、車速ＶＰが上限値ＶＰＨＬＭＴよりも高いときには、ステップ７により故障判定が中止される。
【００７２】
また、実施形態における各種の要素と、特許請求の範囲に記載された発明（以下「本発明」という）における各種の要素との関係は、次のとおりである。すなわち、実施形態における復帰ばね５および上ストッパ１９が、本発明における付勢手段およびストッパにそれぞれ相当する。また、実施形態における電圧センサ４１、ＥＣＵ２および誘起電圧検出部２ｂが、本発明における誘起電圧検出手段に相当し、実施形態におけるＥＣＵ２および故障判定部２ｃが、本発明における制御手段、故障判定手段および待機時間設定手段に相当するとともに、実施形態における車速センサ４３が、本発明における車速検出手段に相当する。
【００７３】
以上のように、実施形態によれば、車両Ｖのフロント部に設けられたシャッタ３が、回転機６による駆動により開閉されるとともに、復帰ばね５により開放位置に復帰するように付勢されている。また、復帰ばね５による付勢によりシャッタ３を開放位置に復帰させるために、復帰制御の実行によって、回転機６への電力供給が停止されるとともに、この復帰制御の実行中に検出された回転機誘起電圧ＣＶに基づいて、シャッタ３の故障が判定される。したがって、この判定を適切に行うことができる。この場合、回転機６を制御するために通常、用いられる電圧センサ４１などにより回転機誘起電圧ＣＶを検出するだけで、シャッタ３の位置を直接、検出する専用のセンサを用いることがなくなり、装置の簡素化およびコストの削減を図ることができる。
【００７４】
また、シャッタ３の故障判定が、複数の回転機誘起電圧ＣＶの平均値である誘起電圧平均値ＣＶＡＶＥとしきい値ＣＶＪＵＤとの比較結果に基づいて行われる。これにより、電圧センサ４１の検出信号に含まれうる一時的なノイズなどの影響を抑制しながら、故障判定をより適切に行うことができる。さらに、復帰制御の実行中、シャッタ３が正常であるときには、回転機誘起電圧ＣＶは、前述したように復帰ばね５による付勢により移動するシャッタ３から回転機６に動力が伝達されることによって発生する。これに対し、シャッタ３が故障し、固着しているときには、シャッタ３から回転機６に動力がほとんど伝達されず、回転機誘起電圧ＣＶは、ほとんど発生しない。以上から、シャッタ３の故障を判定するために誘起電圧平均値ＣＶＡＶＥと比較されるしきい値ＣＶＪＵＤを、容易に設定することができる。同じ理由により、検出精度の比較的低い電圧センサ４１を用いても、故障判定を支障なく行うことができる。
【００７５】
また、シャッタ３を閉鎖位置に保持している場合において復帰制御を実行するに際し、補助駆動制御を実行することによって、シャッタ３を開放位置側に駆動するように回転機６を制御するので、シャッタ３に作用する摩擦力を、静止摩擦力から動摩擦力に速やかに変化させることができる。さらに、この補助駆動制御を所定時間ＴＡＳＣＲにわたって実行してから復帰制御を開始するので、シャッタ３に作用する摩擦力が動摩擦力に完全に変化した状態で、復帰制御を行うことができる。したがって、シャッタ３から回転機６に伝達される動力が安定しているときに検出された回転機誘起電圧ＣＶを故障判定に用いることができるので、この判定をさらに適切に行うことができる。同じ理由により、しきい値ＣＶＪＵＤの設定をより容易に行うことができる。
【００７６】
また、この補助駆動制御を復帰制御の開始前に所定時間ＴＡＳＣＲに限って実行するので、故障を判定する前に、シャッタ３が補助駆動制御により開放位置に到達するのを確実に回避することができる。
【００７７】
さらに、復帰制御が開始されてから待機時間ＴＤＥＬＲが経過したときに検出された回転機誘起電圧ＣＶが、故障判定に用いられる。これにより、復帰ばね５によるシャッタ３の駆動がある程度行われることで回転機６の回転数が十分に上昇した状態で発生した回転機誘起電圧ＣＶを、故障判定に用いることができるので、この判定をさらに適切に行うことができる。この場合、走行風による風圧と密接な相関関係を有する車速ＶＰに応じて待機時間ＴＤＥＬＲを設定するので、シャッタ３の故障をさらに適切に判定することができる。
【００７８】
また、故障判定が、車速ＶＰが上限値ＶＰＨＬＭＴよりも高いときに中止され、上限値ＶＰＨＬＭＴ以下のときに実行される。したがって、この判定を、それに適した状況においてのみ行うことができる。
【００７９】
さらに、シャッタ３が上ストッパ１９に当接することによって、開放位置を超えたシャッタ３の移動が規制される。また、故障判定が完了したときに、復帰制御を終了するとともに、制動制御が実行されることによって、復帰ばね５による付勢によって開放位置側に移動するシャッタ３を制動するように、回転機６が制御される。これにより、シャッタ３の移動速度を低下させることができるので、シャッタ３が上ストッパ１９に強く当接することによる打音および衝撃力を低減でき、したがって、シャッタ３や上ストッパ１９が変形するのを回避することができる。さらに、回転機誘起電圧ＣＶを用いた故障判定が完了した後に、制動制御を行うので、故障の適切な判定と、シャッタ３などの変形の回避とを両立させることができる。
【００８０】
なお、実施形態では、シャッタ３が正常であるとき、および、故障しているときのいずれにおいても、制動制御を行っているが、シャッタ３が固着し、故障しているときには、シャッタ３が、復帰ばね５による付勢によって開放位置側にほとんど移動しないことから、制動制御を行う必要がない。このため、シャッタ３が正常であるときに限って、制動制御を行ってもよい。
【００８１】
また、実施形態では、車速ＶＰが上限値ＶＰＨＬＭＴよりも高いときに、故障判定を中止しているが、これに代えて、または、これとともに、車速ＶＰに応じて算出された待機時間ＴＤＥＬＲおよび記憶時間ＴＳＴＯＲの少なくとも一方が所定時間よりも短いときに、故障判定を中止してもよい。
【００８２】
なお、本発明は、説明した実施形態に限定されることなく、種々の態様で実施することができる。例えば、実施形態では、シャッタ３は、常開式のもの、すなわち、復帰ばね５により開放位置に付勢されるタイプのものであるが、常閉式のもの、すなわち、復帰ばね５により閉鎖位置に付勢されるタイプのものでもよい。この場合、車両の走行風による風圧が、実施形態の場合と同様に、シャッタを開放位置側に移動させるように作用するときには、風圧が高いほど、シャッタが閉鎖位置側に移動しにくくなる。このため、前述した待機時間ＴＤＥＬＲおよび記憶時間ＴＳＴＯＲはいずれも、実施形態の場合と異なり、車速ＶＰが高いほど、すなわち、走行風による風圧が高いほど、より長い時間に設定される。また、実施形態では、シャッタ３は、走行風による風圧により開放位置側に移動するように構成されているが、閉鎖位置側に移動するように構成してもよい。
【００８３】
さらに、実施形態では、シャッタ３として、開放位置または閉鎖位置に保持されるタイプのものを用いているが、その位置（開度）が連続的に変更されるタイプのものを用いてもよい。この場合、故障判定を、実施形態の場合と同様、閉鎖位置に保持されているシャッタを開放位置に駆動するときに行ってもよく、あるいは、実施形態の場合と異なり、閉鎖位置よりも開放位置側の所定位置に位置しているシャッタを開放位置に駆動するときに行ってもよい。
【００８４】
また、実施形態では、回転機６は、３相ブラシレスＤＣモータであるが、この相数は「３」に限らないことはいうまでもなく、また、特許請求の範囲に記載された機能を有する他の適当な回転機、例えばＡＣモータでもよい。さらに、実施形態では、復帰ばね５は、引っ張りコイルばねであるが、シャッタ３を復帰させるために付勢可能な他の適当な付勢手段、例えば、圧縮コイルばねや、渦巻ばね、板ばねなどでもよい。
【００８５】
また、実施形態では、故障判定に、誘起電圧平均値ＣＶＡＶＥを用いているが、記憶された複数の回転機誘起電圧ＣＶのうちの最大値を用いてもよく、あるいは、待機時間ＴＤＥＬＲが経過した直後に検出された単一の回転機誘起電圧ＣＶを用いてもよい。さらに、実施形態では、故障判定を、開放条件が成立するごとに行っているが、比較的長い所定時間が経過するごとに行ってもよく、あるいは、内燃機関の運転中に１回のみ行ってもよい。また、実施形態では、開放条件の成立によりシャッタ３を開放位置に駆動するという状況を利用して、故障判定を行っているが、開放条件が成立していないときに、故障判定を強制的に行ってもよい。
【００８６】
さらに、実施形態は、コンデンサＣなどに導入される外気の量を調整するためのシャッタ装置１に、本発明を適用した例であるが、本発明は、車両Ｖのフロント部に設けられ、フロント部に導入される外気の量を調整するための他の適当なシャッタ装置にも、適用可能である。その他、本発明の趣旨の範囲内で、細部の構成を適宜、変更することが可能である。
【符号の説明】
【００８７】
Ｖ 車両
１ シャッタ装置
２ ＥＣＵ（誘起電圧検出手段、制御手段、故障判定手段、待機時間設定手 段）
２ｂ 誘起電圧検出部（誘起電圧検出手段）
２ｃ 故障判定部（制御手段、故障判定手段、待機時間設定手段）
３ シャッタ
５ 復帰ばね（付勢手段）
６ 回転機
１９ 上ストッパ（ストッパ）
４１ 電圧センサ（誘起電圧検出手段）
４３ 車速センサ（車速検出手段）
ＣＶ 回転機誘起電圧
ＴＡＳＣＲ 所定時間
ＴＤＥＬＲ 待機時間
ＶＰ 車速（車両の速度）
ＶＰＨＬＭＴ 上限値
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両のフロント部に設けられ、フロント部に導入される外気の量を調整するための車両のシャッタ装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、この種の車両のシャッタ装置として、例えば特許文献１に開示されたものが知られている。このシャッタ装置は、車両の内燃機関を冷却するラジエータを流れる外気の流量を調整するためのものであり、車両のフロントグリルに設けられている。また、シャッタ装置は、回動自在の複数の羽根で構成されたシャッタと、駆動手段を備えている。この駆動手段によってシャッタが開閉され、それにより、ラジエータを流れる外気の流量が調整される。また、シャッタには、これを開放位置に付勢するスプリングが設けられている。この従来のシャッタ装置では、駆動手段が故障した場合でも、このスプリングにより、シャッタを開放位置に復帰させることによって、ラジエータによる冷却能力を確保するようにしている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】実開昭５９−１１４４１２号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかし、この種のシャッタは、車両のフロント部に設けられ、外気に晒されているので、特に、塵などの異物が付着しやすい。このため、従来のシャッタ装置では、シャッタが、付着した異物によって固着し、その結果、スプリングによる付勢によっても動かなくなり、故障するおそれがある。これに対して、従来のシャッタ装置では、駆動手段の故障を補償するために、シャッタにスプリングを設けるにすぎないので、上記のようなシャッタの故障を判定することができない。
【０００５】
本発明は、以上のような課題を解決するためになされたものであり、シャッタの位置を直接、検出するセンサを用いることなく、シャッタの故障を適切に判定することができる車両のシャッタ装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記の目的を達成するために、請求項１に係る発明による車両のシャッタ装置１は、車両Ｖのフロント部に設けられ、フロント部に導入される外気の量を調整するために開閉されるシャッタ３と、シャッタ３を付勢することによって所定の初期位置に復帰させるための付勢手段（実施形態における（以下、本項において同じ）復帰ばね５）と、電磁誘導作用によって、入力された動力を電力に変換するとともに、入力された電力を動力に変換可能に構成され、変換された動力によってシャッタ３を駆動する回転機６と、回転機６の誘起電圧である回転機誘起電圧ＣＶを検出する誘起電圧検出手段（電圧センサ４１、ＥＣＵ２、誘起電圧検出部２ｂ）と、付勢手段による付勢によってシャッタ３を初期位置に復帰させるために、回転機６への電力の供給を停止する復帰制御を実行する制御手段（ＥＣＵ２、故障判定部２ｃ、ステップ１９）と、制御手段による復帰制御の実行中に検出された回転機誘起電圧ＣＶに基づいて、シャッタ３の故障を判定する故障判定手段（ＥＣＵ２、故障判定部２ｃ、ステップ２３、２６〜２９）と、を備えることを特徴とする。
【０００７】
この構成によれば、車両のフロント部に設けられたシャッタが、回転機による駆動により開閉されるとともに、付勢手段により所定の初期位置に復帰するように付勢されている。また、回転機の誘起電圧である回転機誘起電圧が、誘起電圧検出手段によって検出される。さらに、付勢手段による付勢によってシャッタを初期位置に復帰させるために、回転機への電力供給を停止する復帰制御が、制御手段によって実行される。
【０００８】
シャッタが故障していない正常時には、上記の復帰制御の実行中、シャッタは、付勢手段による付勢によって初期位置に向かって移動し、それに伴い、シャッタから回転機に、動力が伝達される。この場合、回転機は、入力された動力を電磁誘導作用によって電力に変換するように構成されているので、復帰制御の実行中、上記のようにシャッタから動力が伝達されることによって、回転機誘起電圧が発生する。一方、シャッタの故障時には、シャッタは、付勢手段による付勢によってほとんど動かずに固着した状態にあるため、復帰制御の実行中、シャッタから回転機に動力がほとんど伝達されず、その結果、回転機誘起電圧がほとんど発生しなくなる。
【０００９】
上述した構成によれば、復帰制御の実行中に検出された回転機誘起電圧に基づき、故障判定手段によって、シャッタの故障を判定するので、この判定を適切に行うことができる。また、誘起電圧検出手段は、回転機を制御するために通常、用いられるものであるので、そのような誘起電圧検出手段を利用し、回転機誘起電圧を検出するだけで、シャッタの位置を直接、検出する専用のセンサを用いることがなくなり、装置の簡素化およびコストの削減を図ることができる。
【００１０】
さらに、上述したように回転機誘起電圧は、シャッタの正常時には発生する一方、故障時にはほとんど発生しないので、検出精度の比較的低い誘起電圧検出手段を用いても、故障判定を支障なく行うことができる。
【００１１】
請求項２に係る発明は、請求項１に記載の車両のシャッタ装置１において、制御手段は、回転機６による駆動によりシャッタ３が初期位置とは異なる所定位置に保持されている状態から、復帰制御を実行するに際し、シャッタ３を初期位置側に駆動するように回転機６を制御する補助駆動制御を所定時間ＴＡＳＣＲにわたって実行してから（ステップ１４、１５：ＹＥＳ）、復帰制御を開始する（ステップ１９）ことを特徴とする。
【００１２】
シャッタが、所定位置で停止している状態から初期位置に移動を開始する際、シャッタに作用する摩擦力は、静止摩擦力から動摩擦力に変化する。これにより、初期位置へのシャッタの移動開始時、シャッタから回転機に伝達される動力が不安定に変化する結果、発生する回転機誘起電圧が不安定になる。このことから、この移動開始時に検出された回転機誘起電圧を用いて故障判定を行う場合、この判定を適切に行うことができない可能性が高い。
【００１３】
上述した構成によれば、回転機による駆動によりシャッタを初期位置とは異なる所定位置に保持している場合において復帰制御を実行するに際し、シャッタを初期位置側に駆動するように回転機を制御する補助駆動制御を実行するので、シャッタに作用する摩擦力を、静止摩擦力から動摩擦力に速やかに変化させることができる。また、この補助駆動制御を所定時間にわたって実行してから復帰制御を開始するので、シャッタに作用する摩擦力が動摩擦力に完全に変化した状態で、復帰制御を行うことができる。したがって、シャッタから回転機に伝達される動力が安定しているときに検出された回転機誘起電圧を故障判定に用いることができるので、この判定をより適切に行うことができる。
【００１４】
また、この補助駆動制御を復帰制御の開始前に所定時間に限って実行するので、故障を判定する前に、シャッタが補助駆動制御により初期位置に到達するのを確実に回避することができる。
【００１５】
請求項３に係る発明は、請求項１または２に記載の車両のシャッタ装置１において、故障判定手段は、復帰制御が開始されてから所定の待機時間ＴＤＥＬＲが経過したときに検出された回転機誘起電圧ＣＶを、シャッタ３の故障の判定に用いる（ステップ２０：ＹＥＳ、ステップ２３、２６〜２９）ことを特徴とする。
【００１６】
復帰制御の開始直後では、付勢手段によるシャッタの駆動が開始されてから間もないため、シャッタが正常でも、シャッタからの動力の伝達によって回転する回転機の回転数は、非常に低く、同様に、回転機誘起電圧も非常に低い。このため、復帰制御の開始直後に検出された回転機誘起電圧を用いてシャッタの故障を判定すると、この判定を適切に行うことができない可能性がある。上述した構成によれば、復帰制御が開始されてから所定の待機時間が経過したときに検出された回転機誘起電圧が、シャッタの故障判定に用いられる。これにより、付勢手段によるシャッタの駆動がある程度行われることで回転機の回転数が十分に上昇した状態で発生した回転機誘起電圧を、故障判定に用いることができるので、この判定をさらに適切に行うことができる。
【００１７】
請求項４に係る発明は、請求項３に記載の車両のシャッタ装置１において、車両の速度を検出する車速検出手段（車速センサ４３）をさらに備え、待機時間ＴＤＥＬＲを検出された車両の速度（車速ＶＰ）に応じて設定する待機時間設定手段（ＥＣＵ２、故障判定部２ｃ、ステップ１６）をさらに備えることを特徴とする。
【００１８】
請求項３の説明で述べたように、待機時間は、復帰制御中において回転機の回転数が十分に上昇した状態での回転機誘起電圧を故障判定に用いるために、復帰制御の開始時からの待ち時間として設定されている。また、前述したように、シャッタは、車両のフロント部に設けられているので、車両の走行中、シャッタには、走行風による風圧が作用する。この風圧の影響によって、復帰制御中にシャッタから回転機に伝達される動力が変化し、それにより、回転機の回転数が十分に上昇するまでにかかる時間が変化するとともに、シャッタが初期位置に到達するまでにかかる時間も変化する。以上から、待機時間を一定の所定値に設定した場合には、待機時間が経過しても回転機の回転数がまだ十分に上昇していなかったり、これとは逆に、待機時間が経過する前にシャッタが初期位置に到達してしまったりすることによって、シャッタの故障を適切に判定することができなくなってしまう。
【００１９】
上述した構成によれば、走行風による風圧と密接な相関関係を有する車両の速度に応じて待機時間を設定するので、シャッタの故障をさらに適切に判定することができる。
【００２０】
請求項５に係る発明は、請求項１ないし４のいずれかに記載の車両のシャッタ装置１において、車両の速度を検出する車速検出手段（車速センサ４３）をさらに備え、故障判定手段は、検出された車両の速度（車速ＶＰ）が所定の上限値ＶＰＨＬＭＴよりも高いとき（ステップ７：ＹＥＳ）に、シャッタ３の故障の判定を中止することを特徴とする。
【００２１】
請求項４の説明で述べたように、車両の走行風による風圧がシャッタに作用するので、車両の速度が高いことにより風圧が非常に高いときには、シャッタから回転機に伝達される動力への風圧の影響が非常に大きいため、回転機誘起電圧に基づいてシャッタの故障判定を適切に行うことができない。上述した構成によれば、故障判定を、車両の速度が上限値よりも高いときに中止し、上限値以下のときに実行するので、この判定を、それに適した状況においてのみ行うことができる。
【００２２】
請求項６に係る発明は、請求項１ないし５のいずれかに記載の車両のシャッタ装置１において、シャッタ３が当接することによって、初期位置を超えたシャッタ３の移動を規制するためのストッパ（上ストッパ１９）をさらに備え、制御手段は、故障判定手段によるシャッタ３の故障の判定が完了したときに、復帰制御を終了するとともに、付勢手段による付勢によって初期位置側に移動するシャッタ３を制動するように、回転機６を制御する（ステップ３１）ことを特徴とする。
【００２３】
この構成によれば、シャッタがストッパに当接することによって、初期位置を超えたシャッタの移動が規制される。また、シャッタの故障判定が完了したときに、復帰制御を終了するとともに、付勢手段による付勢によって初期位置側に移動するシャッタを制動するように、回転機が制御される。これにより、シャッタの移動速度を低下させることができるので、シャッタがストッパに強く当接することによる打音および衝撃力を低減でき、したがって、シャッタやストッパが変形するのを回避することができる。
【００２４】
また、回転機誘起電圧を用いたシャッタの故障判定が完了した後に、上記の回転機の制御によるシャッタの制動を行うので、故障の適切な判定と、シャッタなどの変形の回避とを両立させることができる。
【図面の簡単な説明】
【００２５】
【図１】実施形態による車両のシャッタ装置を、シャッタが閉鎖されている場合について示す断面図である。
【図２】シャッタ装置を、シャッタが開放されている場合について示す断面図である。
【図３】シャッタ装置のうちのＥＣＵなどを示すブロック図である。
【図４】シャッタの故障を判定する処理を示すフローチャートである。
【図５】図４の続きを示すフローチャートである。
【図６】図４および図５に示す処理の動作例を、シャッタが正常である場合について示すタイミングチャートである。
【図７】図６の比較例を示すタイミングチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００２６】
以下、図面を参照しながら、本発明の好ましい実施形態について説明する。図１に示すシャッタ装置１は、グリル３１およびダクト３２とともに、車両Ｖのフロント部に設けられており、その後方には、コンデンサＣおよびラジエータＲが設けられている。車両Ｖの走行中、外気が、これらのグリル３１およびダクト３２によって、コンデンサＣおよびラジエータＲに案内される。このコンデンサＣは、コンプレッサおよびエバポレータ（いずれも図示せず）などとともに、車両Ｖのエアコンディショナ（図示せず）の冷凍サイクルを構成するものである。また、ラジエータＲは、車両Ｖの動力源である内燃機関（図示せず）を冷却するためのものである。
【００２７】
図１に示すように、シャッタ装置１は、コンデンサＣなどに導入される外気の流量を調整するためのシャッタ３と、このシャッタ３を支持するシャッタベース４と、シャッタ３を初期位置に復帰させるための復帰ばね５と、シャッタ３を駆動するための回転機６を備えている。
【００２８】
シャッタ３は、常開（ノーマルオープン）式のものであり、複数のシャフト１１と、各シャフト１１に回動自在に取り付けられた羽根板１２と、これらの羽根板１２を互いに連結するスライドリンク１３を有している。これらのシャフト１１は、シャッタベース４に固定されており、車両Ｖの左右方向に延びるとともに、互いに上下方向に所定の間隔を存した状態で並んでいる。
【００２９】
また、各羽根板１２は、継手１４を介してスライドリンク１３に連結されており、それにより、スライドリンク１３に対して回動自在である。また、スライドリンク１３は、上下方向に延びており、連結ピン１５およびアームリンク１６を介して、回転機６の回転軸６ａに連結されている。さらに、シャッタベース４には、上ストッパ１９および下ストッパ２０が取り付けられている。これらの上下のストッパ１９，２０は、スライドリンク１３の上方および下方にそれぞれ配置されており、上下のストッパ１９，２０によって、スライドリンク１３を含むシャッタ３の移動が、後述するように規制される。なお、図１および図２において、シャフト１１や羽根板１２などの複数の要素の符号については、便宜上、その一部を省略している。
【００３０】
また、上記の復帰ばね５は、引っ張りコイルばねで構成されており、その上端部がシャッタベース４に、下端部がスライドリンク１３に、それぞれ取り付けられている。スライドリンク１３は、この復帰ばね５によって上方に付勢されている。
【００３１】
回転機６は、ブラシレスＤＣモータであり、Ｕ相、Ｖ相およびＷ相からなるコイルなどで構成されたステータと、磁石などで構成されたロータ（いずれも図示せず）を有しており、このロータには、回転軸６ａが一体に設けられている。また、回転機６は、電磁誘導作用によって、回転軸６ａに入力された動力を電力に変換し、ステータから出力する（発電）とともに、ステータに入力された電力を動力に変換し、回転軸６ａに出力可能に構成されている。また、回転機６には、電源としてのバッテリ（図示せず）と、後述するＥＣＵ２が接続されており（図３参照）、このバッテリからステータに入力（供給）される電力は、ＥＣＵ２によって制御される。
【００３２】
以上の構成のシャッタ装置１では、バッテリから回転機６への電力の供給が停止され、それにより、シャッタ３が回転機６により駆動されていないときには、復帰ばね５による付勢によって、スライドリンク１３を含むシャッタ３は、図１に示す開放位置に位置する。これにより、ダクト３２が開放されることによって、コンデンサＣなどへの外気の導入が許容される。また、この状態では、スライドリンク１３の上端が上ストッパ１９に当接している。これにより、スライドリンク１３を含むシャッタ３が開放位置を超えて上方に移動しないように、シャッタ３の移動が規制されるとともに、シャッタ３が開放位置に保持される。
【００３３】
また、図１に示す状態から、バッテリから回転機６への電力の供給によって回転軸６ａが時計回りに回動すると、それと一体にアームリンク１６が回動するのに伴い、スライドリンク１３は、復帰ばね５の付勢力に抗して、下ストッパ２０に当接するまで、下方に移動する。このスライドリンク１３の移動に伴い、各羽根板１２は、シャフト１３を中心として時計回りに回動し、シャッタ３は、図２に示す閉鎖位置に位置する。これにより、ダクト３２が閉鎖されることによって、コンデンサＣなどへの外気の導入が停止される。また、この状態では、スライドリンク１３の下端が下ストッパ２０に当接している。これにより、スライドリンク１３を含むシャッタ３が閉鎖位置を超えて下方に移動しないように、シャッタ３の移動が規制されるとともに、シャッタ３が閉鎖位置に保持される。
【００３４】
また、図３に示すように、ＥＣＵ２には、電圧センサ４１、水温センサ４２および車速センサ４３が接続されている。この電圧センサ４１は、回転機６のＵ相コイルの端子における電圧（以下「Ｕ相端子電圧」という）を検出するとともに、その検出信号をＥＣＵ２に出力する。また、水温センサ４２は、前述した内燃機関を冷却するための冷却水の温度であるエンジン水温ＴＷを検出し、その検出信号をＥＣＵ２に出力する。さらに、車速センサ４３は、車両Ｖの速度である車速ＶＰを検出し、その検出信号をＥＣＵ２に出力する。
【００３５】
ＥＣＵ２は、ＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭおよび入出力インターフェースなどから成るマイクロコンピュータ（いずれも図示せず）を有している。また、ＥＣＵ２は、上述したセンサ４１〜４３の検出信号に応じ、ＲＯＭに記憶された制御プログラムなどに従って、各種の処理を実行する。
【００３６】
具体的には、ＥＣＵ２は、回転機６を駆動するための回路と、回転機駆動部２ａ、誘起電圧検出部２ｂおよび故障判定部２ｃを有している。この回路は、回転機６の前述したＵ相〜Ｗ相コイルにそれぞれ接続された第１〜第３スイッチング素子などで構成されている。
【００３７】
回転機駆動部２ａは、これらのスイッチング素子のＯＮ／ＯＦＦをそれぞれデューティ制御することによって、各相のコイルに供給される電力（電流）を制御する。これにより、回転機６が駆動されることによって、シャッタ３の開閉動作が制御される。この場合、所定の開放条件が成立しているときには、回転機６への電力の供給が停止される。これにより、シャッタ３は、前述した復帰ばね５による付勢によって、開放位置に保持される。一方、開放条件が成立していないときには、回転機６に電力が供給される。これにより、シャッタ３は、回転機６で駆動されることによって、閉鎖位置に保持される。
【００３８】
なお、この開放条件は、検出されたエンジン水温ＴＷが所定温度よりも高いという条件を含む所定の複数の条件が成立しているときに、成立していると判定される。また、開放条件の成立直後には、後述するように故障判定手段２ｃによりシャッタ３の故障が判定され、この判定の実行中には、回転機６の動作は、回転機駆動部２ａではなく、故障判定部２ｃによって制御される。
【００３９】
また、誘起電圧検出部２ｂは、回転機６で発生した誘起電圧（以下「回転機誘起電圧」という）ＣＶを検出する。前述した回転機６の機能から明らかなように、Ｕ相〜Ｗ相コイルでは、電流の供給により回転軸６ａが回転している場合、および、電流の供給が停止され、外力により回転軸６ａが回転している場合のいずれの場合にも、回転軸６ａの回転に伴って、誘起電圧が発生する。このため、検出されたＵ相端子電圧は、Ｕ相コイルに電流が供給されているときには、Ｕ相コイルの端子に印可されている電圧を表し、Ｕ相コイルに電流が供給されていないときには、Ｕ相コイルで発生した誘起電圧を表す。したがって、誘起電圧検出部２ｂは、検出されたＵ相端子電圧に基づき、回転機誘起電圧ＣＶを検出する。この場合における「Ｕ相コイルに電流が供給されていないとき」には、Ｖ相およびＷ相コイルを含むコイル全体に電流が供給されていないときだけでなく、Ｖ相またはＷ相コイルには電流が供給され、Ｕ相コイルにのみ電流が供給されていないときも含まれる。
【００４０】
また、回転機駆動部２ａは、検出された回転機誘起電圧ＣＶに基づいて、回転機６におけるステータに対するロータの回転角度位置を検出するとともに、検出されたロータの回転角度位置に基づいて、スイッチング素子のＯＮ／ＯＦＦをデューティ制御する。この場合におけるロータの回転角度位置の検出は、例えば、本出願人により提案された特開２００３−１８９６７５号公報に開示された手法によって行われる。
【００４１】
さらに、故障判定部２ｃは、図４および図５に示す故障判定処理に従って、シャッタ３の故障を判定する。この判定は、回転機６および電圧センサ４１が正常であることを条件として実行される。以下、図４および図５を参照しながら、この故障判定処理について説明する。本処理は、所定周期（例えば１０ｍｓｅｃ）で繰り返し実行される。
【００４２】
まず、図４のステップ１（「Ｓ１」と図示。以下同じ）では、前述したシャッタ３の開放条件が成立しているか否かを判別する。この答がＮＯのときには、ステップ２、３、４および５においてそれぞれ、後述する判定動作完了フラグＦ＿ＤＯＮＥ、制動制御フラグＦ＿ＢＲＣ、復帰制御フラグＦ＿ＲＥＣ、および補助駆動制御フラグＦ＿ＡＳＣを、「０」に初期化する。次いで、誘起電圧平均値ＣＶＡＶＥを値０にリセットし（ステップ６）、本処理を終了する。
【００４３】
一方、上記ステップ１の答がＹＥＳで、開放条件が成立しているときには、検出された車速ＶＰが所定の上限値ＶＰＨＬＭＴよりも高いか否かを判別する（ステップ７）。この答がＹＥＳで、車速ＶＰが非常に高いときには、シャッタ３に作用する走行風による風圧の影響によってシャッタ３の故障を適切に判定することができないため、上記ステップ２以降を実行し、故障を判定することなく、本処理を終了する。
【００４４】
一方、上記ステップ７の答がＮＯのときには、ステップ８、９、１０および１１においてそれぞれ、判定動作完了フラグＦ＿ＤＯＮＥ、制動制御フラグＦ＿ＢＲＣ、復帰制御フラグＦ＿ＲＥＣおよび補助駆動制御フラグＦ＿ＡＳＣが「１」であるか否かを判別する。これらのステップ８〜１１の答のいずれもがＮＯのときには、ダウンカウント式の補助駆動制御タイマのタイマ値ｔＡＳＣを所定時間ＴＡＳＣＲに設定する（ステップ１２）。
【００４５】
次いで、補助駆動制御を実行するために、補助駆動制御フラグＦ＿ＡＳＣを「１」にセットする（ステップ１３）とともに、補助駆動制御を実行する（ステップ１４）。この補助駆動制御の実行中、電力が回転機６に供給され、シャッタ３が開放位置側に移動するように、回転機６が制御される。
【００４６】
また、上記ステップ１３を実行した後には、前記ステップ１１の答がＹＥＳになり、その場合には、ステップ１２および１３をスキップし、ステップ１４に進み、補助駆動制御を実行する。また、ステップ１４に続くステップ１５では、上記ステップ１２で設定されたタイマ値ｔＡＳＣが値０であるか否かを判別する。
【００４７】
このステップ１５の答がＮＯのときには、そのまま本処理を終了する一方、ＹＥＳで、ｔＡＳＣ＝０になったとき、すなわち、補助駆動制御の開始後、所定時間ＴＡＳＣＲが経過したときには、車速ＶＰに応じ、所定のマップ（図示せず）を検索することによって、待機時間ＴＤＥＬＲを算出する（ステップ１６）。このマップでは、待機時間ＴＤＥＬＲは、車速ＶＰが高いほど、より小さな値に設定されている。この理由については後述する。
【００４８】
次いで、ダウンカウント式の待機タイマのタイマ値ｔＤＥＬを、上記ステップ１６で算出された待機時間ＴＤＥＬＲに設定する（ステップ１７）。次に、復帰制御を実行するために、復帰制御フラグＦ＿ＲＥＣを「１」にセットする（ステップ１８）とともに、復帰制御を実行する（ステップ１９）。この復帰制御の実行中、回転機６への電力の供給が停止され、それにより、シャッタ３は、固着により故障しておらず、正常であるときには、復帰ばね５による付勢によって開放位置側に移動する。
【００４９】
また、上記ステップ１８を実行した後には、前記ステップ１０の答がＹＥＳになり、その場合には、ステップ１１〜１８をスキップし、ステップ１９に進み、復帰制御を実行する。
【００５０】
前述したように、シャッタ３は、開放条件が成立していないとき（ステップ１：ＮＯ）には、閉鎖位置に保持されている。この状態から、開放条件が成立することによりステップ１の答がＹＥＳになると、車速ＶＰが上限値ＶＰＨＬＭＴ以下（ステップ７：ＮＯ）であれば、それに伴って補助駆動制御が開始され（ステップ１４）、この補助駆動制御の実行中、シャッタ３が開放位置側に移動するように、回転機６が制御される。また、開放条件が成立するとともに車速ＶＰが上限値ＶＰＨＬＭＴ以下である限り、補助駆動制御は、その開始後、所定時間ＴＡＳＣＲが経過するまで（ステップ１５の答がＹＥＳになるまで）実行され、所定時間がＴＡＳＣＲが経過した時点で、復帰制御が開始される（ステップ１９）。
【００５１】
この所定時間ＴＡＳＣＲは、それまで開放条件が成立していないことにより閉鎖位置に保持されていたシャッタ３に作用する摩擦力を、静止摩擦力から動摩擦力に変化させられるような最短の時間に設定されており、シャッタ３の慣性モーメントや、復帰ばね５の付勢力などに応じて、実験によりあらかじめ設定されている。
【００５２】
また、前記ステップ１９に続く図５のステップ２０では、ステップ１７で設定された待機タイマのタイマ値ｔＤＥＬが値０であるか否かを判別する。この答がＮＯのときには、車速ＶＰに応じ、所定のマップ（図示せず）を検索することによって、記憶時間ＴＳＴＯＲを算出する（ステップ２１）。このマップでは、記憶時間ＴＳＴＯＲは、車速ＶＰが高いほど、より小さな値に設定されている。この理由については後述する。次いで、ダウンカウント式の記憶タイマのタイマ値ｔＳＴＯを、ステップ２１で算出された記憶時間ＴＳＴＯＲに設定し（ステップ２２）、本処理を終了する。
【００５３】
一方、上記ステップ２０の答がＹＥＳで、ｔＤＥＬ＝０のとき、すなわち、復帰制御の開始から待機時間ＴＤＥＬＲ以上の時間が経過しているときには、そのときに検出された回転機誘起電圧ＣＶを記憶する（ステップ２３）。これにより、回転機誘起電圧ＣＶは、ＲＡＭが有する複数のバッファ（図示せず）に順次、記憶される。
【００５４】
次いで、上記ステップ２２で設定された記憶タイマのタイマ値ｔＳＴＯが値０であるか否かを判別する（ステップ２４）。この答がＮＯのときには、ダウンカウント式の制動制御タイマのタイマ値ｔＢＲを、所定時間ＴＢＲＲに設定し（ステップ２５）、本処理を終了する。一方、ステップ２４の答がＹＥＳで、ｔＳＴＯ＝０になったとき、すなわち、ステップ２３による回転機誘起電圧ＣＶの記憶の開始後、記憶時間ＴＳＴＯＲが経過したときには、記憶された複数の回転機誘起電圧ＣＶの平均値である誘起電圧平均値ＣＶＡＶＥを算出する（ステップ２６）。
【００５５】
以上のように、復帰制御の実行中、その開始から待機時間ＴＤＥＬＲが経過すると（ステップ２０：ＹＥＳ）、検出された回転機誘起電圧ＣＶが、本処理が実行されるごとに、複数のバッファに順次、記憶される（ステップ２３）。また、この回転機誘起電圧ＣＶの記憶は、その開始後、記憶時間ＴＳＴＯＲが経過するまで行われる。そして、記憶時間ＴＳＴＯＲが経過すると（ステップ２４：ＹＥＳ）、記憶された複数の回転機誘起電圧ＣＶの平均値が誘起電圧平均値ＣＶＡＶＥとして算出される（ステップ２６）。
【００５６】
また、図１から明らかなように、車両Ｖの走行風による風圧は、シャッタ３を開放位置側に移動させるように作用する。これに対して、前述したように、待機時間ＴＤＥＬＲおよび記憶時間ＴＳＴＯＲはいずれも、車速ＶＰが高いほど、すなわち、走行風による風圧が高いほど、より短い時間に設定される（ステップ１６、２１）。したがって、走行風による風圧の高低に応じて、シャッタ３が開放位置の付近に到達する前に、誘起電圧平均値ＣＶＡＶＥの算出を完了させることができる。
【００５７】
また、前記ステップ２６に続くステップ２７では、算出された誘起電圧平均値ＣＶＡＶＥが所定のしきい値ＣＶＪＵＤよりも小さいか否かを判別する。このしきい値ＣＶＪＵＤは、回転機６を外力により非常に低い所定回転数（例えば５ｒｐｍ）で回転させた場合に発生する回転機誘起電圧ＣＶに設定されている。
【００５８】
このステップ２７の答がＹＥＳで、誘起電圧平均値ＣＶＡＶＥが非常に小さいときには、シャッタ３が固着していることなどによりほとんど移動しておらず、それにより、シャッタ３から回転機６に動力がほとんど伝達されていないとみなし、シャッタ３が故障していると判定する。また、そのことを表すために、故障フラグＦ＿ＳＨＮＧを「１」にセットする（ステップ２８）。一方、ステップ２７の答がＮＯのときには、シャッタ３が正常であると判定するとともに、そのことを表すために、故障フラグＦ＿ＳＨＮＧを「０」にセットする（ステップ２９）。
【００５９】
また、上記ステップ２８または２９に続くステップ３０では、制動制御を実行するために、制動制御フラグＦ＿ＢＲＣを「１」にセットし、次いで、ステップ３１において、制動制御を実行する。この制動制御の実行中、回転機６に電力を供給するとともに、回転軸６ａが所定回転数で回転するように、前述したスイッチング素子をデューティ制御する。この所定回転数は、次のように設定されている。すなわち、シャッタ３が正常である場合において、復帰ばね５による付勢によって移動するシャッタ３から動力が伝達されることによって回転する回転機６の回転数を実験により求め、この回転数よりも低い値に、所定回転数は設定されている。これにより、シャッタ３が正常であるときには、回転機６からシャッタ３に、制動力が作用する。
【００６０】
また、上記ステップ３０を実行した後には、前記ステップ９の答がＹＥＳになり、その場合には、ステップ１０〜３０をスキップし、ステップ３１に進み、制動制御を実行する。
【００６１】
また、ステップ３１に続くステップ３２では、前記ステップ２５で設定された制動制御タイマのタイマ値ｔＢＲが値０であるか否かを判別する。この答がＮＯのときには、そのまま本処理を終了する一方、ＹＥＳで、ｔＢＲ＝０のとき、すなわち、制動制御の開始後、所定時間ＴＢＲＲが経過したときには、シャッタ３の故障判定を含む故障判定用の制御動作が完了したとして、そのことを表すために、判定動作完了フラグＦ＿ＤＯＮＥを「１」にセットし（ステップ３３）、本処理を終了する。
【００６２】
また、このステップ３３を実行した後には、前記ステップ８の答がＹＥＳになり、その場合には、前記ステップ３以降を実行する。以上により、ステップ９〜３３までの一連の動作、すなわち、補助駆動制御、復帰制御、シャッタ３の故障判定および制動制御は、開放条件が成立するごとに１回のみ行われる。
【００６３】
また、図６は、上述した故障判定処理の動作例を、シャッタ３が正常である場合について示している。同図において、実線はシャッタ３の位置を、一点鎖線は回転機誘起電圧ＣＶを、それぞれ表している。開放条件が成立していないことによりシャッタ３が閉鎖位置に保持されている状態（時点ｔ０〜）では、回転機６が回転していないため、回転機誘起電圧ＣＶは、値０の状態で推移する。そして、開放条件が成立すると（時点ｔ１、ステップ１：ＹＥＳ）、補助駆動制御が実行される（ステップ１４）。これにより、シャッタ３は、回転機６によって開放位置側に駆動される。この補助駆動制御は、所定時間ＴＡＳＣＲにわたって実行される。
【００６４】
また、シャッタ３は、補助駆動制御の開始前に閉鎖位置に保持されていたため、その慣性によって、補助駆動制御の実行中に比較的低い速度で開放位置側に移動する。さらに、このシャッタ３の動力が回転機６の回転軸６ａに伝達されることによって、回転軸６ａが回転するとともに、回転機６の回転数が、値０の状態から比較的小さな傾きで上昇する。この場合、回転機誘起電圧ＣＶは、回転機６の回転数に比例するので、回転機６の回転数と同様、値０の状態から比較的小さな傾きで上昇する。
【００６５】
そして、補助駆動制御の開始から所定時間ＴＡＳＣＲが経過すると（時点ｔ２、ステップ１５：ＹＥＳ）、復帰制御が実行される（ステップ１９）。これにより、回転機６への電力供給が停止され、シャッタ３は、復帰ばね５による付勢によって開放位置側にさらに移動する。この場合、シャッタ３は、その慣性によって、補助駆動制御の場合よりも高い速度で開放位置側に移動する。また、それにより回転機６がより高い回転数で回転することによって、回転機誘起電圧ＣＶは、より大きな傾きで上昇する。
【００６６】
そして、復帰制御の開始から待機時間ＴＤＥＬＲが経過すると（時点ｔ３、ステップ２０：ＹＥＳ）、経過した時点から記憶時間ＴＳＴＯＲが経過するまでの間、回転機誘起電圧ＣＶが記憶される（ステップ２３）。そして、記憶時間ＴＳＴＯＲが経過すると（時点ｔ４、ステップ２４：ＹＥＳ）、記憶された複数の回転機誘起電圧ＣＶの平均値である誘起電圧平均値ＣＶＡＶＥとしきい値ＣＶＪＵＤとの比較結果に基づいて、シャッタ３の故障が判定される（ステップ２７〜２９）とともに、制動制御が実行される（ステップ３１）。
【００６７】
この場合、復帰制御の実行中で、かつ、回転機誘起電圧ＣＶが記憶されているときに、回転機誘起電圧ＣＶは、しきい値ＣＶＪＵＤを大きく上回っており、それにより、誘起電圧平均値ＣＶＡＶＥもしきい値ＣＶＪＵＤを大きく上回る（ステップ２７：ＮＯ）。その結果、シャッタ３は正常であると判定される（ステップ２９）。
【００６８】
これに対して、シャッタ３が固着し、故障しているときには、復帰制御の実行中、シャッタ３から回転軸６ａに動力が伝達されないので、回転機６の回転数は値０の状態で推移し、回転機誘起電圧ＣＶも、値０の状態で推移する。これにより、誘起電圧平均値ＣＶＡＶＥは、しきい値ＣＶＪＵＤを下回り、その結果、シャッタ３は故障していると判定される（ステップ２８）。
【００６９】
また、この動作例では、復帰制御の実行中、回転機誘起電圧ＣＶは、待機時間ＴＤＥＬＲが経過した直後に最大になり、その後、若干減少している。これは、シャッタ３が開放位置に近づくことにより、復帰ばね５の伸びが小さくなり、復帰ばね５の付勢力が小さくなることによって、シャッタ３の移動速度、すなわち回転機６の回転数が低下するためである。
【００７０】
また、制動制御の実行中、回転機６からシャッタ３に制動力が作用することによって、開放位置側に移動するシャッタ３の速度が大きく低下する。それに伴い、回転機６の回転数が大きく低下し、それにより、回転機誘起電圧ＣＶは、大きく低下する。そして、制動制御の開始から所定時間ＴＢＲＲが経過すると（時点ｔ５、ステップ３２：ＹＥＳ）、制動制御が終了され（ステップ３３、ステップ８：ＹＥＳ）、シャッタ３は、復帰ばね５による付勢によって、開放位置に保持される。
【００７１】
また、図７は、図６の比較例を示しており、具体的には、車速ＶＰが上限値ＶＰＨＬＭＴよりも高いときに補助駆動制御および復帰制御を実行した場合におけるシャッタ３の位置と回転機誘起電圧ＣＶの関係を示している。前述したように、車両Ｖの走行風による風圧は、シャッタ３を開放位置側に移動させるように作用する。このため、復帰制御の実行中、車速ＶＰが非常に高く、走行風による風圧が非常に高いことによって、シャッタ３は、急速に開放位置側に移動し、復帰制御の開始後すぐに、開放位置に到達してしまう。このことから、回転機誘起電圧ＣＶに基づいてシャッタ３の故障を適切に判定することができないため、車速ＶＰが上限値ＶＰＨＬＭＴよりも高いときには、ステップ７により故障判定が中止される。
【００７２】
また、実施形態における各種の要素と、特許請求の範囲に記載された発明（以下「本発明」という）における各種の要素との関係は、次のとおりである。すなわち、実施形態における復帰ばね５および上ストッパ１９が、本発明における付勢手段およびストッパにそれぞれ相当する。また、実施形態における電圧センサ４１、ＥＣＵ２および誘起電圧検出部２ｂが、本発明における誘起電圧検出手段に相当し、実施形態におけるＥＣＵ２および故障判定部２ｃが、本発明における制御手段、故障判定手段および待機時間設定手段に相当するとともに、実施形態における車速センサ４３が、本発明における車速検出手段に相当する。
【００７３】
以上のように、実施形態によれば、車両Ｖのフロント部に設けられたシャッタ３が、回転機６による駆動により開閉されるとともに、復帰ばね５により開放位置に復帰するように付勢されている。また、復帰ばね５による付勢によりシャッタ３を開放位置に復帰させるために、復帰制御の実行によって、回転機６への電力供給が停止されるとともに、この復帰制御の実行中に検出された回転機誘起電圧ＣＶに基づいて、シャッタ３の故障が判定される。したがって、この判定を適切に行うことができる。この場合、回転機６を制御するために通常、用いられる電圧センサ４１などにより回転機誘起電圧ＣＶを検出するだけで、シャッタ３の位置を直接、検出する専用のセンサを用いることがなくなり、装置の簡素化およびコストの削減を図ることができる。
【００７４】
また、シャッタ３の故障判定が、複数の回転機誘起電圧ＣＶの平均値である誘起電圧平均値ＣＶＡＶＥとしきい値ＣＶＪＵＤとの比較結果に基づいて行われる。これにより、電圧センサ４１の検出信号に含まれうる一時的なノイズなどの影響を抑制しながら、故障判定をより適切に行うことができる。さらに、復帰制御の実行中、シャッタ３が正常であるときには、回転機誘起電圧ＣＶは、前述したように復帰ばね５による付勢により移動するシャッタ３から回転機６に動力が伝達されることによって発生する。これに対し、シャッタ３が故障し、固着しているときには、シャッタ３から回転機６に動力がほとんど伝達されず、回転機誘起電圧ＣＶは、ほとんど発生しない。以上から、シャッタ３の故障を判定するために誘起電圧平均値ＣＶＡＶＥと比較されるしきい値ＣＶＪＵＤを、容易に設定することができる。同じ理由により、検出精度の比較的低い電圧センサ４１を用いても、故障判定を支障なく行うことができる。
【００７５】
また、シャッタ３を閉鎖位置に保持している場合において復帰制御を実行するに際し、補助駆動制御を実行することによって、シャッタ３を開放位置側に駆動するように回転機６を制御するので、シャッタ３に作用する摩擦力を、静止摩擦力から動摩擦力に速やかに変化させることができる。さらに、この補助駆動制御を所定時間ＴＡＳＣＲにわたって実行してから復帰制御を開始するので、シャッタ３に作用する摩擦力が動摩擦力に完全に変化した状態で、復帰制御を行うことができる。したがって、シャッタ３から回転機６に伝達される動力が安定しているときに検出された回転機誘起電圧ＣＶを故障判定に用いることができるので、この判定をさらに適切に行うことができる。同じ理由により、しきい値ＣＶＪＵＤの設定をより容易に行うことができる。
【００７６】
また、この補助駆動制御を復帰制御の開始前に所定時間ＴＡＳＣＲに限って実行するので、故障を判定する前に、シャッタ３が補助駆動制御により開放位置に到達するのを確実に回避することができる。
【００７７】
さらに、復帰制御が開始されてから待機時間ＴＤＥＬＲが経過したときに検出された回転機誘起電圧ＣＶが、故障判定に用いられる。これにより、復帰ばね５によるシャッタ３の駆動がある程度行われることで回転機６の回転数が十分に上昇した状態で発生した回転機誘起電圧ＣＶを、故障判定に用いることができるので、この判定をさらに適切に行うことができる。この場合、走行風による風圧と密接な相関関係を有する車速ＶＰに応じて待機時間ＴＤＥＬＲを設定するので、シャッタ３の故障をさらに適切に判定することができる。
【００７８】
また、故障判定が、車速ＶＰが上限値ＶＰＨＬＭＴよりも高いときに中止され、上限値ＶＰＨＬＭＴ以下のときに実行される。したがって、この判定を、それに適した状況においてのみ行うことができる。
【００７９】
さらに、シャッタ３が上ストッパ１９に当接することによって、開放位置を超えたシャッタ３の移動が規制される。また、故障判定が完了したときに、復帰制御を終了するとともに、制動制御が実行されることによって、復帰ばね５による付勢によって開放位置側に移動するシャッタ３を制動するように、回転機６が制御される。これにより、シャッタ３の移動速度を低下させることができるので、シャッタ３が上ストッパ１９に強く当接することによる打音および衝撃力を低減でき、したがって、シャッタ３や上ストッパ１９が変形するのを回避することができる。さらに、回転機誘起電圧ＣＶを用いた故障判定が完了した後に、制動制御を行うので、故障の適切な判定と、シャッタ３などの変形の回避とを両立させることができる。
【００８０】
なお、実施形態では、シャッタ３が正常であるとき、および、故障しているときのいずれにおいても、制動制御を行っているが、シャッタ３が固着し、故障しているときには、シャッタ３が、復帰ばね５による付勢によって開放位置側にほとんど移動しないことから、制動制御を行う必要がない。このため、シャッタ３が正常であるときに限って、制動制御を行ってもよい。
【００８１】
また、実施形態では、車速ＶＰが上限値ＶＰＨＬＭＴよりも高いときに、故障判定を中止しているが、これに代えて、または、これとともに、車速ＶＰに応じて算出された待機時間ＴＤＥＬＲおよび記憶時間ＴＳＴＯＲの少なくとも一方が所定時間よりも短いときに、故障判定を中止してもよい。
【００８２】
なお、本発明は、説明した実施形態に限定されることなく、種々の態様で実施することができる。例えば、実施形態では、シャッタ３は、常開式のもの、すなわち、復帰ばね５により開放位置に付勢されるタイプのものであるが、常閉式のもの、すなわち、復帰ばね５により閉鎖位置に付勢されるタイプのものでもよい。この場合、車両の走行風による風圧が、実施形態の場合と同様に、シャッタを開放位置側に移動させるように作用するときには、風圧が高いほど、シャッタが閉鎖位置側に移動しにくくなる。このため、前述した待機時間ＴＤＥＬＲおよび記憶時間ＴＳＴＯＲはいずれも、実施形態の場合と異なり、車速ＶＰが高いほど、すなわち、走行風による風圧が高いほど、より長い時間に設定される。また、実施形態では、シャッタ３は、走行風による風圧により開放位置側に移動するように構成されているが、閉鎖位置側に移動するように構成してもよい。
【００８３】
さらに、実施形態では、シャッタ３として、開放位置または閉鎖位置に保持されるタイプのものを用いているが、その位置（開度）が連続的に変更されるタイプのものを用いてもよい。この場合、故障判定を、実施形態の場合と同様、閉鎖位置に保持されているシャッタを開放位置に駆動するときに行ってもよく、あるいは、実施形態の場合と異なり、閉鎖位置よりも開放位置側の所定位置に位置しているシャッタを開放位置に駆動するときに行ってもよい。
【００８４】
また、実施形態では、回転機６は、３相ブラシレスＤＣモータであるが、この相数は「３」に限らないことはいうまでもなく、また、特許請求の範囲に記載された機能を有する他の適当な回転機、例えばＡＣモータでもよい。さらに、実施形態では、復帰ばね５は、引っ張りコイルばねであるが、シャッタ３を復帰させるために付勢可能な他の適当な付勢手段、例えば、圧縮コイルばねや、渦巻ばね、板ばねなどでもよい。
【００８５】
また、実施形態では、故障判定に、誘起電圧平均値ＣＶＡＶＥを用いているが、記憶された複数の回転機誘起電圧ＣＶのうちの最大値を用いてもよく、あるいは、待機時間ＴＤＥＬＲが経過した直後に検出された単一の回転機誘起電圧ＣＶを用いてもよい。さらに、実施形態では、故障判定を、開放条件が成立するごとに行っているが、比較的長い所定時間が経過するごとに行ってもよく、あるいは、内燃機関の運転中に１回のみ行ってもよい。また、実施形態では、開放条件の成立によりシャッタ３を開放位置に駆動するという状況を利用して、故障判定を行っているが、開放条件が成立していないときに、故障判定を強制的に行ってもよい。
【００８６】
さらに、実施形態は、コンデンサＣなどに導入される外気の量を調整するためのシャッタ装置１に、本発明を適用した例であるが、本発明は、車両Ｖのフロント部に設けられ、フロント部に導入される外気の量を調整するための他の適当なシャッタ装置にも、適用可能である。その他、本発明の趣旨の範囲内で、細部の構成を適宜、変更することが可能である。
【符号の説明】
【００８７】
Ｖ 車両
１ シャッタ装置
２ ＥＣＵ（誘起電圧検出手段、制御手段、故障判定手段、待機時間設定手 段）
２ｂ 誘起電圧検出部（誘起電圧検出手段）
２ｃ 故障判定部（制御手段、故障判定手段、待機時間設定手段）
３ シャッタ
５ 復帰ばね（付勢手段）
６ 回転機
１９ 上ストッパ（ストッパ）
４１ 電圧センサ（誘起電圧検出手段）
４３ 車速センサ（車速検出手段）
ＣＶ 回転機誘起電圧
ＴＡＳＣＲ 所定時間
ＴＤＥＬＲ 待機時間
ＶＰ 車速（車両の速度）
ＶＰＨＬＭＴ 上限値
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両のフロント部に設けられ、当該フロント部に導入される外気の量を調整するために開閉されるシャッタと、
当該シャッタを付勢することによって所定の初期位置に復帰させるための付勢手段と、
電磁誘導作用によって、入力された動力を電力に変換するとともに、入力された電力を動力に変換可能に構成され、当該変換された動力によって前記シャッタを駆動する回転機と、
当該回転機の誘起電圧である回転機誘起電圧を検出する誘起電圧検出手段と、
前記付勢手段による付勢によって前記シャッタを前記初期位置に復帰させるために、前記回転機への電力の供給を停止する復帰制御を実行する制御手段と、
当該制御手段による前記復帰制御の実行中に検出された回転機誘起電圧に基づいて、前記シャッタの故障を判定する故障判定手段と、
を備えることを特徴とする車両のシャッタ装置。
【請求項２】
前記制御手段は、前記回転機による駆動により前記シャッタが前記初期位置とは異なる所定位置に保持されている状態から、前記復帰制御を実行するに際し、前記シャッタを前記初期位置側に駆動するように前記回転機を制御する補助駆動制御を所定時間にわたって実行してから、前記復帰制御を開始することを特徴とする、請求項１に記載の車両のシャッタ装置。
【請求項３】
前記故障判定手段は、前記復帰制御が開始されてから所定の待機時間が経過したときに検出された前記回転機誘起電圧を、前記シャッタの故障の判定に用いることを特徴とする、請求項１または２に記載の車両のシャッタ装置。
【請求項４】
前記車両の速度を検出する車速検出手段をさらに備え、
前記待機時間を前記検出された車両の速度に応じて設定する待機時間設定手段をさらに備えることを特徴とする、請求項３に記載の車両のシャッタ装置。
【請求項５】
前記車両の速度を検出する車速検出手段をさらに備え、
前記故障判定手段は、前記検出された車両の速度が所定の上限値よりも高いときに、前記シャッタの故障の判定を中止することを特徴とする、請求項１ないし４のいずれかに記載の車両のシャッタ装置。
【請求項６】
前記シャッタが当接することによって、前記初期位置を超えた前記シャッタの移動を規制するためのストッパをさらに備え、
前記制御手段は、前記故障判定手段による前記シャッタの故障の判定が完了したときに、前記復帰制御を終了するとともに、前記付勢手段による付勢によって前記初期位置側に移動する前記シャッタを制動するように、前記回転機を制御することを特徴とする、請求項１ないし５のいずれかに記載の車両のシャッタ装置。
【請求項１】
車両のフロント部に設けられ、当該フロント部に導入される外気の量を調整するために開閉されるシャッタと、
当該シャッタを付勢することによって所定の初期位置に復帰させるための付勢手段と、
電磁誘導作用によって、入力された動力を電力に変換するとともに、入力された電力を動力に変換可能に構成され、当該変換された動力によって前記シャッタを駆動する回転機と、
当該回転機の誘起電圧である回転機誘起電圧を検出する誘起電圧検出手段と、
前記付勢手段による付勢によって前記シャッタを前記初期位置に復帰させるために、前記回転機への電力の供給を停止する復帰制御を実行する制御手段と、
当該制御手段による前記復帰制御の実行中に検出された回転機誘起電圧に基づいて、前記シャッタの故障を判定する故障判定手段と、
を備えることを特徴とする車両のシャッタ装置。
【請求項２】
前記制御手段は、前記回転機による駆動により前記シャッタが前記初期位置とは異なる所定位置に保持されている状態から、前記復帰制御を実行するに際し、前記シャッタを前記初期位置側に駆動するように前記回転機を制御する補助駆動制御を所定時間にわたって実行してから、前記復帰制御を開始することを特徴とする、請求項１に記載の車両のシャッタ装置。
【請求項３】
前記故障判定手段は、前記復帰制御が開始されてから所定の待機時間が経過したときに検出された前記回転機誘起電圧を、前記シャッタの故障の判定に用いることを特徴とする、請求項１または２に記載の車両のシャッタ装置。
【請求項４】
前記車両の速度を検出する車速検出手段をさらに備え、
前記待機時間を前記検出された車両の速度に応じて設定する待機時間設定手段をさらに備えることを特徴とする、請求項３に記載の車両のシャッタ装置。
【請求項５】
前記車両の速度を検出する車速検出手段をさらに備え、
前記故障判定手段は、前記検出された車両の速度が所定の上限値よりも高いときに、前記シャッタの故障の判定を中止することを特徴とする、請求項１ないし４のいずれかに記載の車両のシャッタ装置。
【請求項６】
前記シャッタが当接することによって、前記初期位置を超えた前記シャッタの移動を規制するためのストッパをさらに備え、
前記制御手段は、前記故障判定手段による前記シャッタの故障の判定が完了したときに、前記復帰制御を終了するとともに、前記付勢手段による付勢によって前記初期位置側に移動する前記シャッタを制動するように、前記回転機を制御することを特徴とする、請求項１ないし５のいずれかに記載の車両のシャッタ装置。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【公開番号】特開２０１２−２５１７５（Ｐ２０１２−２５１７５Ａ）
【公開日】平成２４年２月９日（２０１２．２．９）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２０１０−１６２４６４（Ｐ２０１０−１６２４６４）
【出願日】平成２２年７月２０日（２０１０．７．２０）
【出願人】（０００００５３２６）本田技研工業株式会社 (23,863)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成２４年２月９日（２０１２．２．９）
【国際特許分類】
【出願日】平成２２年７月２０日（２０１０．７．２０）
【出願人】（０００００５３２６）本田技研工業株式会社 (23,863)
【Ｆターム（参考）】
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