車両のドアロック装置
【課題】構造の簡素化を図りながらも、セキュリティレベルを高く維持することのできる車両のドアロック装置を提供する。
【解決手段】この車両のドアロック装置は、スイッチング操作に基づいてアンロック指令を出力する集中操作スイッチ１０と、キーシリンダの操作に連動してスイッチング操作されることによりアンロック指令を出力するキー連動スイッチ２０と、アンロック指令に基づいて車両ドアのアンロックを行うドアロック制御部３０とを有する。ここでは、オン操作されることによりドアロック制御部３０にアンロック指令を出力するトランジスタ１６と、集中操作スイッチ１０のアンロックスイッチ１５及び車両に設けられる各種スイッチ５１〜５３の出力信号に基づいてトランジスタ１６をオンさせるスイッチ制御部１７とを設ける。そして、各スイッチ１０，２０からドアロック制御部３０にアンロック指令を伝達するためのそれぞれの配線を接続する。
【解決手段】この車両のドアロック装置は、スイッチング操作に基づいてアンロック指令を出力する集中操作スイッチ１０と、キーシリンダの操作に連動してスイッチング操作されることによりアンロック指令を出力するキー連動スイッチ２０と、アンロック指令に基づいて車両ドアのアンロックを行うドアロック制御部３０とを有する。ここでは、オン操作されることによりドアロック制御部３０にアンロック指令を出力するトランジスタ１６と、集中操作スイッチ１０のアンロックスイッチ１５及び車両に設けられる各種スイッチ５１〜５３の出力信号に基づいてトランジスタ１６をオンさせるスイッチ制御部１７とを設ける。そして、各スイッチ１０，２０からドアロック制御部３０にアンロック指令を伝達するためのそれぞれの配線を接続する。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両に設けられた集中操作スイッチのスイッチング操作、及び車両ドアに設けられたキーシリンダの操作に基づいて車両ドアのアンロックを行う車両のドアロック装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
この種の車両のドアロック装置としては、例えば特許文献１に記載の装置が知られている。図５に、この特許文献１に記載の装置を含めて、従来一般の車両のドアロック装置の構成を示す。同図５に示されるように、このドアロック装置は、例えば運転席のドアに設けられたキーシリンダの操作、あるいは運転席の肘掛け部に設けられた集中操作スイッチ１０の操作に基づいてドアロックモータ４０〜４３を駆動させることにより、車両に設けられる全てのドアのロック／アンロックを行う装置である。ちなみに、ロック／アンロックが行われるドアは、例えば運転席（Ｄ席）のドア、助手席（Ｐ席）のドア、運転席の後部の座席（ＲＲ席）のドア、及び助手席の後部の座席（ＲＬ席）のドアなどである。
【０００３】
ここで、集中操作スイッチ１０は、例えば運転者によってロック側に操作されると、グランド電位におかれる可動接点１１がロック用スイッチ端子（固定接点）１２に接続されるとともに、アンロック側に操作されると、可動接点１１がアンロック用スイッチ端子（固定接点）１３に接続される構造となっている。一方、ドアロック装置には、上記キーシリンダの操作に連動してスイッチング操作されるキー連動スイッチ２０が設けられている。ちなみに、このキー連動スイッチ２０は、例えば運転者によってキーシリンダがロック側に操作されると、グランド電位におかれる可動接点２１がロック用スイッチ端子（固定接点）２２に接続されるとともに、キーシリンダがアンロック側に操作されると、可動接点２１がアンロック用スイッチ端子（固定接点）２３に接続される構造となっている。
【０００４】
そして、これら各スイッチ１０，２０の出力信号が、マイクロコンピュータを中心に構成されるドアロック制御部３０に取り込まれている。ちなみに、このドアロック制御部３０には、上記各スイッチ端子１２，１３，２２，２３に接続される入力端子３０ａ〜３０ｄが設けられている。そして、このドアロック制御部３０は、これらの入力端子３０ａ〜３０ｄの電位を監視しつつ、ドアロックモータ４０〜４３の駆動を制御する。具体的には、入力端子３０ａ、あるいは入力端子３０ｃの電位が論理ローレベルに対応する電位（グランド電位）になった旨を検出すると、ロック指令が入力されたと判断して、上記ドアロックモータ４０〜４３を駆動させて全ての車両ドアをロックさせる。また、このドアロック制御部３０は、入力端子３０ｂ、あるいは入力端子３０ｄの電位が論理ローレベルに対応する電位（グランド電位）になった旨を検出すると、アンロック指令が入力されたと判断して、上記ドアロックモータ４０〜４３を駆動させて全ての車両ドアをアンロックさせる。
【０００５】
ところで、このようなドアロック装置にあっては、運転者の利便性を確保するなどの観点から、集中操作スイッチ１０によって車両ドアのアンロックを行う際にキー認証などが要求されることはない。すなわち、集中操作スイッチ１０を通じた車両ドアのアンロック操作は、運転者に限らず、誰でも行うことが可能となっている。このため、例えば車両駐車時など、車両のオーナが車両にいない状況で集中操作スイッチ１０が不正に操作されると、第三者が車室内に不法侵入するおそれがある。
【０００６】
そこで、ドアロック制御部３０では通常、各種車載センサ５０を通じて車両が駐車状態であるか否かを検出するとともに、車両が駐車状態である旨が検出された場合には、仮に入力端子３０ｄの電位がグランド電位になったとしても、車両ドアのアンロックを行わないようにしている。こうした構成によれば、仮に車両駐車時に第三者が集中操作スイッチ１０を不正に操作したとしても、車両ドアをアンロックすることはできないため、上述した第三者の車室内への不法侵入を防止することができ、ひいては車両のセキュリティレベルを高めることができるようになる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００７】
【特許文献１】特開２００６−２１９９６７号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００８】
ところで、このようなドアロック装置にあっては、先の図５に示されるように、各スイッチの出力信号を取り込むための入力端子３０ａ〜３０ｄをドアロック制御部３０に各別に設けるようにしている。そして、ドアロック制御部３０では、車両が駐車状態である旨が検出されているときに、入力端子３０ｂ，３０ｄの電位を監視しつつ、次のような態様で車両ドアのアンロックを行う。すなわち、入力端子３０ｄがグランド電位になった旨が検出された場合には、車両ドアのアンロックを行わないのに対し、入力端子３０ｂがグランド電位になった旨が検出された場合には、車両ドアのアンロックを行う。これにより、車両駐車時には、集中操作スイッチ１０を通じた車両ドアのアンロック操作は無効となる一方、運転者によるキーシリンダの操作は有効となる。
【０００９】
しかしながら、このように各スイッチ１０，２０に対応する入力端子３０ａ〜３０ｄをドアロック制御部３０に格別に設けるようにした場合には、各スイッチ１０，２０と入力端子３０ａ〜３０ｄとを接続するための配線が各スイッチ毎に必要となる。このため、構造上の複雑化が避けられず、実用上は、なお改良の余地を残すものとなっている。
【００１０】
本発明は、こうした実情に鑑みてなされたものであり、その目的は、構造の簡素化を図りながらも、セキュリティレベルを高く維持することのできる車両のドアロック装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【００１１】
上記課題を解決するために、請求項１に記載の発明は、車両に設けられるとともにスイッチング操作に基づいてアンロック指令を出力する集中操作スイッチと、車両ドアに設けられたキーシリンダの操作に連動してスイッチング操作されることによりアンロック指令を出力するキー連動スイッチと、これら各スイッチから出力されるアンロック指令に基づいて前記車両ドアのアンロックを実行するドアロック制御部とを有する車両のドアロック装置であって、前記車両の状態を検出する車両状態検出手段と、該車両状態検出手段を通じて検出される前記車両の状態に基づいて前記集中操作スイッチから前記ドアロック制御部への前記アンロック指令の伝達を遮断する遮断手段とを備え、前記各スイッチから前記ドアロック制御部にアンロック指令を伝達するためのそれぞれの配線が互いに接続されていることを要旨としている。
【００１２】
同構成によれば、車両状態検出手段を通じて検出される車両の状態が、例えば駐車状態など、集中操作スイッチの操作を禁止したい状態であるときには、遮断手段を駆動させれば、集中操作スイッチからドアロック制御部にアンロック指令が伝達されなくなる。これにより、集中操作スイッチを通じた車両ドアのアンロック操作を無効化することができるため、集中操作スイッチの不正操作を未然に防止することができるようになる。またこのように、集中操作スイッチからドアロック制御部へのアンロック指令の伝達を車両の状態に基づいて遮断することができれば、ドアロック制御部では、集中操作スイッチ及びキー連動スイッチのいずれからアンロック指令が伝達されたかを判断する必要がなくなるため、各スイッチからドアロック制御部にアンロック指令を伝達するためのそれぞれの配線を互いに接続することが可能となる。このため、ドアロック装置の構造の簡素化を図りつつも、セキュリティレベルを高く維持することができるようになる。
【００１３】
そしてこの場合、前記遮断手段としては、例えば請求項２に記載の発明によるように、
・オン操作されたときに前記ドアロック制御部にアンロック指令を出力するスイッチング素子と、前記車両状態検出手段を通じて検出される前記車両の状態及び前記集中操作スイッチから出力される前記アンロック指令に基づいて前記スイッチング素子をオンさせるスイッチ制御部とを有する。
あるいは請求項３に記載の発明によるように、
・前記集中操作スイッチのスイッチング操作を無効化する無効化手段と、前記車両状態検出手段を通じて検出される前記車両の状態に基づいて前記無効化手段の駆動を制御するスイッチ制御部とを有する。
等々の手段を採用することが有効である。このような構成によれば、スイッチング素子及びスイッチ制御部を設けるだけで、上述した遮断手段を容易に実現することができるようになる。
【発明の効果】
【００１４】
本発明にかかる車両のドアロック装置によれば、構造の簡素化を図りながらも、セキュリティレベルを高く維持することができるようになる。
【図面の簡単な説明】
【００１５】
【図１】本発明にかかる車両のドアロック装置についてそのシステム構成を示すブロック図。
【図２】同実施形態の車両のドアロック装置によるアンロック指令伝達遮断処理についてその処理手順を示すフローチャート。
【図３】同実施形態の車両のドアロック装置によるアンロック指令伝達許可処理についてその処理手順を示すフローチャート。
【図４】本発明にかかる車両のドアロック装置の変形例についてそのシステム構成を示すブロック図。
【図５】従来の車両のドアロック装置についてそのシステム構成を示すブロック図。
【発明を実施するための形態】
【００１６】
以下、本発明にかかる車両のドアロック装置を具体化した一実施形態について図１〜図３を参照して説明する。
図１は、本実施形態にかかる車両のドアロック装置のシステム構成を示したブロック図であり、はじめに、同図１を参照して、このドアロック装置の構成を具体的に説明する。なお、この図１に示すドアロック装置も、車両ドアのロック／アンロックを行うための構成は、先の図５に例示したドアロック装置と基本的に同様である。すなわち、この図１に示すドアロック装置も、車両ドアに設けられたキーシリンダの操作、及び運転席の肘掛け部に設けられた集中操作スイッチ１０の操作に基づいてドアロックモータ４０〜４３を駆動させることにより、車両の全てのドアのロック／アンロックを行う装置である。なお、本実施形態のドアロック制御部３０は、タイマ機能を有する制御ロジック、例えばタイマＩＣなどを中心に構成されている。すなわち、ドアロック制御部３０は、ドアロックモータ４０〜４３を所定時間だけ駆動させる制御のみを実行する。また、この図１において、先の図４に例示した要素と同一の要素には各々同一の符号を付すことによって、それらの要素についての重複する説明は割愛する。
【００１７】
同図１に示されるように、このドアロック装置の集中操作スイッチ１０には、同スイッチ１０がロック側にスイッチング操作されたときにオン状態となるロックスイッチ１４と、同スイッチ１０がアンロック側にスイッチング操作されたときにオン状態となるアンロックスイッチ１５とが設けられている。ちなみに、ロックスイッチ１４では、可動接点１４ａがグランド電位におかれるとともに、スイッチ端子（固定接点）１４ｂが、キー連動スイッチ２０のロック用スイッチ端子２２とドアロック制御部３０の入力端子３０ａとを接続するためのハーネスなどの配線に電気的に接続されている。すなわち、ドアロック制御部３０の入力端子３０ａは、集中操作スイッチ１０がロック側にスイッチング操作されたとき、あるいはキーシリンダがロック側に操作されたときにグランド電位になる。そして、ドアロック制御部３０は、入力端子３０ａがオープン状態からグランド電位になった旨を検出すると、ロック指令が入力されたと判断して、上記ドアロックモータ４０〜４３を所定時間だけ駆動させて車両の全てのドアをロックさせる。
【００１８】
また、この集中操作スイッチ１０には、キー連動スイッチ２０のアンロック用スイッチ端子２３とドアロック制御部３０の入力端子３０ｂとを接続するためのハーネスなどの配線に電気的に接続されるトランジスタ１６が設けられている。このトランジスタ１６は、オン状態になったときに、ドアロック制御部３０の入力端子３０ｂをグランド電位とする部分として機能する。すなわち、ドアロック制御部３０の入力端子３０ｂは、集中操作スイッチ１０がアンロック側にスイッチング操作されたとき、あるいはトランジスタ１６がオン状態になったときにグランド電位となる。そして、ドアロック制御部３０は、入力端子３０ｂがオープン状態からグランド電位になった旨を検出すると、アンロック指令が入力されたと判断して、上記ドアロックモータ４０〜４３を所定時間だけ駆動させて車両の全てのドアをアンロックさせる。
【００１９】
このように、本実施形態では、各スイッチ１０，２０からドアロック制御部３０にロック指令及びアンロック指令を伝達するためのそれぞれの配線を互いに接続するといった構造を採用することによって、ドアロック装置の構造の簡素化を図るようにしている。
【００２０】
一方、このドアロック装置が搭載される車両には、車両の状態を検出するための車両状態検出手段として、例えば運転席のドアの開閉状態を検出するためのＤ席ドアカーテシスイッチ５１や、運転席のドアがロック状態であるか否かを検出するためのＤ席ドアロックポジションスイッチ５２などが設けられている。また、この車両には、同じく車両状態検出手段として、エンジンを始動／停止させる際に運転者によってオン／オフ操作されるイグニッションスイッチ５３が設けられている。そして、これら各種スイッチ５１〜５３の出力信号、並びに上記アンロックスイッチ１５の出力信号が、マイクロコンピュータを中心に構成されるスイッチ制御部１７に取り込まれている。このスイッチ制御部１７は、基本的には、上記アンロックスイッチ１５がオン状態になったか否かを監視しつつ、同スイッチ１５がオン状態になった旨が検出されたときに、トランジスタ１６をオンさせる処理を行う部分である。すなわち、このスイッチ制御部１７は、アンロックスイッチ１５からアンロック指令が発せられたときに、その旨をドアロック制御部３０に伝達する部分として機能する。ただし、このスイッチ制御部１７は、上記各種スイッチ５１〜５３の出力信号に基づいて車両が駐車状態であるか否かを検出するとともに、その判断結果に基づいて、以下の（ａ１），（ａ２）に示す動作モードとなる。
【００２１】
（ａ１）車両が駐車状態である旨が判断された場合。この場合には、スイッチ制御部１７は、アンロックスイッチ１５のオン操作に基づいてトランジスタ１６をオンさせる処理を実行しない禁止モードに設定される。すなわちこの場合には、集中操作スイッチ１０からドアロック制御部３０へのアンロック指令の伝達が遮断される。
【００２２】
（ａ２）車両が駐車状態でない旨が判断された場合。この場合には、スイッチ制御部１７は、アンロックスイッチ１５のオン操作に基づいてトランジスタ１６をオンさせる処理を実行する許可モードに設定される。すなわちこの場合には、集中操作スイッチ１０からドアロック制御部３０へのアンロック指令の伝達が許可される。
【００２３】
図２は、スイッチ制御部１７を通じて実行される、アンロック指令の伝達を遮断する処理をフローチャートとして示したものであり、以下、この図２に基づいて同処理の具体的手順を説明する。なお、この図２に示す処理は、例えば上記イグニッションスイッチ５３がオフ操作された後に所定の演算周期をもって繰り返し実行される。
【００２４】
同図２に示されるように、この処理では、はじめに、運転者が車両から降車しようとしているか否かが判断される（ステップＳ１０）。このステップＳ１０の処理では、具体的には、以下の（ｂ１）〜（ｂ３）に示す条件の論理積条件が満たされたとき、運転者が車両から降車しようとしている旨が判断される。
【００２５】
（ｂ１）イグニッションスイッチ５３がオフ状態であること。
（ｂ２）上記Ｄ席ドアカーテシスイッチ５１を通じて運転席のドアが開状態である旨が検出されること。
【００２６】
（ｂ３）上記Ｄ席ドアロックポジションスイッチ５２を通じて運転席のドアがアンロック状態である旨が検出されること。
そして、運転者が車両から降車しようとしている旨が判断された場合には（ステップＳ１０：ＹＥＳ）、続くステップＳ１１の処理として、上記Ｄ席ドアカーテシスイッチ５１を通じて運転席のドアが開状態から閉状態になったか否かが判断される（ステップＳ１１）。ここで、運転席のドアが開状態から閉状態になった旨が判断された場合には（ステップＳ１１：ＹＥＳ）、以下の（ｃ１）及び（ｃ２）に示す条件の論理積条件が満たされたか否かが判断される（ステップＳ１２）。
【００２７】
（ｃ１）上記Ｄ席ドアカーテシスイッチ５１を通じて運転席のドアが閉状態である旨が検出されること。
（ｃ２）上記Ｄ席ドアロックポジションスイッチ５２を通じて運転席のドアがロック状態である旨が検出されること。
【００２８】
そして、（ｃ１）及び（ｃ２）に示す条件の論理積条件が満たされた場合には（ステップＳ１２：ＹＥＳ）、当該スイッチ制御部１７が、トランジスタ１６をオンさせる処理を実行しない禁止モードに設定される（ステップＳ１３）。そして、スイッチ制御部１７は、ステップＳ１３の処理を実行した後、この一連の処理を一旦終了する。
【００２９】
次に、図３を参照して、スイッチ制御部１７を通じて実行される、アンロック指令の伝達を許可する処理について説明する。同図３は、この処理をフローチャートとして示したものである。なお、この図３に示す処理は、スイッチ制御部１７が上記禁止モードに設定されている期間に所定の演算周期をもって繰り返し実行される。
【００３０】
同図３に示されるように、この処理では、はじめに、イグニッションスイッチ５３がオフ状態からオン状態になったか否かが判断される（ステップＳ２０）。そして、イグニッションスイッチ５３がオフ状態からオン状態になった旨が判断された場合には（ステップＳ２０：ＹＥＳ）、当該スイッチ制御部１７が、トランジスタ１６をオンさせる処理を実行する許可モードに設定される（ステップＳ２１）。そして、スイッチ制御部１７は、このステップＳ２１の処理を実行した後、この一連の処理を一旦終了する。
【００３１】
一方、ステップＳ２０の処理において、イグニッションスイッチ５３がオン状態になっていない旨が判断された場合には（ステップＳ２０：ＮＯ）、続くステップＳ２２の処理として、以下の（ｄ１）及び（ｄ２）に示す条件の論理積条件が満たされているか否かが判断される。
【００３２】
（ｄ１）上記Ｄ席ドアロックポジションスイッチ５２を通じて運転席のドアがアンロック状態である旨が検出されること。
（ｄ２）上記集中操作スイッチ１０のアンロックスイッチ１５がオフ状態からオン状態になった旨が検出されること。
【００３３】
そして、（ｄ１）及び（ｄ２）に示す条件の論理積条件が満たされた場合には（ステップＳ２２：ＹＥＳ）、当該スイッチ制御部１７が、トランジスタ１６をオンさせる処理を実行する許可モードに設定される（ステップＳ２１）。そして、スイッチ制御部１７は、このステップＳ２１の処理を実行した後、この一連の処理を一旦終了する。
【００３４】
一方、（ｄ１）及び（ｄ２）に示す条件の論理席条件が満たされていなかった場合には（ステップＳ２２：ＮＯ）、スイッチ制御部１７は、この一連の処理を一旦終了する。
ドアロック装置としてのこうした構成によれば、車両の状態が駐車状態である場合には、仮に第三者が集中操作スイッチ１０をアンロック側に操作したとしても、ドアロック制御部３０の入力端子３０ｂがグランド電位にならない。すなわち、集中操作スイッチ１０からドアロック制御部３０にアンロック指令が伝達されなくなるため、集中操作スイッチ１０を通じた車両ドアのアンロック操作を無効化することができるようになる。このため、第三者による集中操作スイッチ１０の不正な操作を未然に防止することができるようになる。またこのように、集中操作スイッチ１０からドアロック制御部３０へのアンロック指令の伝達を車両駐車時に遮断することができれば、ドアロック制御部３０では、アンロック指令が各スイッチ１０，２０のいずれから送信されたかを判断する必要がなくなる。したがって、上述のように、各スイッチ１０，２０からドアロック制御部３０にロック指令及びアンロック指令を伝達するためのそれぞれの配線を互いに接続するといった構造を採用することができるため、ドアロック装置としての構造の簡素化を図りつつも、セキュリティレベルを高く維持することができるようになる。
【００３５】
以上説明したように、本実施形態にかかる車両のドアロック装置によれば、以下のような効果が得られるようになる。
（１）車両が駐車状態である旨が検出されたときに集中操作スイッチ１０からドアロック制御部３０へのアンロック指令の伝達を遮断する構造を設けるようにした。そして、各スイッチ１０，２０からドアロック制御部３０にアンロック指令を伝達するためのそれぞれの配線を互いに接続するようにした。これにより、ドアロック装置としての構造の簡素化を図りながらも、セキュリティレベルを高く維持することができるようになる。
【００３６】
（２）各スイッチ１０，２０からドアロック制御部３０にロック指令を伝達するためのそれぞれの配線を互いに接続するようにした。これにより、ドアロック装置の構造を更に簡素なものとすることができるようになる。
【００３７】
（３）集中操作スイッチ１０に、オン操作されたときにドアロック制御部３０にアンロック指令を出力するトランジスタ１６と、アンロックスイッチ１５及び各種スイッチ５１〜５３のそれぞれの出力信号に基づいてトランジスタ１６のスイッチングを制御するスイッチ制御部１７とを設けるようにした。これにより、車両が駐車状態であるときに集中操作スイッチ１０からドアロック制御部３０へのアンロック指令の伝達を遮断する構造を容易に実現することができるようになる。
【００３８】
（４）ドアロック制御部３０を、タイマ機能を有する制御ロジックを中心に構成するようにした。これにより、従来のドアロック装置のようにドアロック制御部がマイクロコンピュータを中心に構成されているものと比較すると、ドアロック制御部の構造の簡素化を図ることができるようになる。
【００３９】
（５）上記（ｂ１）〜（ｂ３）の条件の論理積条件が満たされた後に、運転席のドアが開状態から閉状態になった旨が検出されて、さらにその後に上記（ｃ１）及び（ｃ２）の条件の論理積条件が満たされたときに、車両が駐車状態である旨を判断するようにした。これにより、運転者が車両を駐車させる一連の動作を行えば、集中操作スイッチ１０を通じた車両ドアのアンロック操作が自動的に無効化されるようになる。したがって、運転者は、集中操作スイッチ１０を通じた車両ドアのアンロック操作を無効化する際に、特別な手動操作を行う必要がないため、運転者の利便性が向上するようになる。
【００４０】
（６）イグニッションスイッチ５３のオン操作を検出したとき、あるいは上記（ｄ１）及び（ｄ２）の条件の論理積条件が満たされたときに、集中操作スイッチ１０からドアロック制御部３０へのアンロック指令の伝達を許可するようにした。これにより、集中操作スイッチ１０を通じた車両ドアのアンロック操作が一旦無効化された後に、運転者が車両に乗車してイグニッションスイッチ５３を操作した際、あるいは集中操作スイッチ１０を操作した際に、集中操作スイッチ１０を通じた車両ドアのアンロック操作が自動的に有効化されるようになる。したがって、運転者は、集中操作スイッチ１０を通じた車両ドアのアンロック操作を有効化する際に、特別な手動操作を行う必要がないため、運転者の利便性が向上するようになる。
【００４１】
なお、上記実施形態は、これを適宜変更した以下の形態にて実施することもできる。
・図４に、上記実施形態にかかる車両のドアロック装置の変形例を示す。同図４に示されるように、この変形例では、キー連動スイッチ２０のアンロック用スイッチ端子２３とドアロック制御部３０の入力端子３０ｂとを接続する配線に、上記アンロックスイッチ１５のスイッチ端子（固定接点）１５ｂを接続するようにしている。また、このアンロックスイッチ１５の可動接点１５ａから延びる接地ラインに上記トランジスタ１６を配設するようにしている。なお、図示は省略しているが、スイッチ制御部１７は、アンロックスイッチ１５がオン状態であるか否かを検出するための構造を有している。そして、上記スイッチ制御部１７は、先の図２に例示したアンロック指令伝達遮断処理のステップＳ１３の処理に代えて、トランジスタ１６をオフ状態に維持する処理を実行する。また、このスイッチ制御部１７は、先の図３に例示したアンロック指令伝達許可処理のステップＳ２１の処理に代えて、トランジスタ１６をオン状態に維持する処理を実行する。ドアロック装置としてのこのような構成によっても、上記実施形態に準じた効果が得られるようになる。
【００４２】
・上記実施形態では、イグニッションスイッチ５３がオン操作された旨が検出されたとき、あるいは上記（ｄ１）及び（ｄ２）の条件の論理積条件が満たされたときに、集中操作スイッチ１０からドアロック制御部３０へのアンロック指令の伝達を許可するようにした。これに代えて、例えば前者の条件のみが満たされることを条件に、あるいは後者の条件のみが満たされることを条件に、集中操作スイッチ１０からドアロック制御部３０へのアンロック指令の伝達を許可するようにしてもよい。
【００４３】
・上記実施形態では、上記（ｂ１）〜（ｂ３）の条件の論理積条件が満たされた後に、運転席のドアが開状態から閉状態になった旨が検出されて、さらにその後に上記（ｃ１）及び（ｃ２）の条件の論理積条件が満たされたときに、車両が駐車状態である旨を判断するようにした。ただしこれに限らず、車両が駐車状態である旨を判断するための条件を適宜変更してもよい。要は、車両が駐車状態である旨が検出されることを条件に、集中操作スイッチ１０からドアロック制御部３０へのアンロック指令の伝達を遮断する遮断手段を有するものであればよい。
【００４４】
・上記実施形態では、ドアロック制御部３０にアンロック指令を出力するためのスイッチング素子をトランジスタ１６によって構成するようにしたが、これに代えて、例えばリレーなどによって構成するようにしてもよい。
【００４５】
・先の図４に例示した車両のドアロック装置では、集中操作スイッチ１０のスイッチング操作を無効化する無効化手段をトランジスタ１６によって構成したが、これに代えて、例えばリレーなどによって構成してもよい。
（付記）
次に、上記実施形態及びその変形例から把握できる技術的思想について追記する。
【００４６】
（イ）請求項１〜３のいずれか一項に記載の車両のドアロック装置において、前記遮断手段は、前記車両状態検出手段を通じて検出される前記車両の状態に基づいて同車両が駐車状態である旨が検出されることを条件に、前記集中操作スイッチから前記ドアロック制御部への前記アンロック指令の伝達を遮断することを特徴とする車両のドアロック装置。上述のように、第三者による集中操作スイッチの不正な操作は、車両駐車時など、車両のオーナが車両にいない状況で行われやすい。この点、上記構成によれば、車両駐車時に集中操作スイッチを通じた車両ドアのアンロック操作を無効化することができるため、実情に即したかたちで、車両のセキュリティ性を高めることができるようになる。
【００４７】
（ロ）付記イに記載の車両のドアロック装置において、前記遮断手段は、前記車両状態検出手段を通じて、
ａ１．前記車両のイグニッションスイッチがオフ状態である旨が検出されること、及び、
ａ２．前記車両の運転席のドアが開状態である旨が検出されること、及び、
ａ３．前記車両の運転席のドアがアンロック状態である旨が検出されること、
の論理積条件が満たされた後に、
ａ４．前記車両の運転席のドアが開状態から閉状態になった旨が検出されること、
といった条件が満たされ、さらに、
ａ５．前記車両の運転席のドアがロック状態であること、及び、
ａ６．前記車両の運転席のドアが閉状態になったこと、
の論理積条件が満たされたとき、前記車両は駐車状態である旨を判断することを特徴とする車両のドアロック装置。同構成によれば、運転者が車両を駐車させる一連の動作を行えば、集中操作スイッチを通じた車両ドアのアンロック操作が自動的に無効化されるようになる。したがって、運転者は、集中操作スイッチを通じた車両ドアのアンロック操作を無効化する際に、特別な手動操作を行う必要がないため、運転者の利便性が向上するようになる。
【００４８】
（ハ）付記イ又はロに記載の車両のドアロック装置において、前記遮断手段は、前記車両状態検出手段を通じて、
ｂ１．前記車両のイグニッションスイッチがオン操作された旨が検出されること、及び、
ｂ２．前記車両の運転席のドアがアンロック状態であって且つ、前記集中操作スイッチを通じた車両ドアのアンロック操作が検出されること、
の論理和条件が満たされたとき、前記集中操作スイッチから前記ドアロック制御部への前記アンロック指令の伝達を許可することを特徴とする車両のドアロック装置。同構成によれば、集中操作スイッチを通じた車両ドアのアンロック操作が一旦無効化された後に、運転者が車両に乗車してイグニッションスイッチを操作した際、あるいは集中操作スイッチを操作した際に、集中操作スイッチを通じた車両ドアのアンロック操作が自動的に有効化されるようになる。したがって、運転者は、集中操作スイッチを通じた車両ドアのアンロック操作を有効化する際に、特別な手動操作を行う必要がないため、運転者の利便性が向上するようになる。
【符号の説明】
【００４９】
１０…集中操作スイッチ、１１…可動接点、１２…ロック用スイッチ端子、１３…アンロック用スイッチ端子、１４…ロックスイッチ、１４ａ，１５ａ，２１…可動接点、１４ｂ，１５ｂ…スイッチ端子、１５…アンロックスイッチ、１６…トランジスタ、１７…スイッチ制御部、２０…キー連動スイッチ、２２…ロック用スイッチ端子、２３…アンロック用スイッチ端子、３０…ドアロック制御部、３０ａ〜３０ｄ…入力端子、４０〜４３…ドアロックモータ、５０…車載センサ、５１…運転席（Ｄ席）ドアカーテシスイッチ、５２…運転席（Ｄ席）ドアロックポジションスイッチ、５３…イグニッションスイッチ。
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両に設けられた集中操作スイッチのスイッチング操作、及び車両ドアに設けられたキーシリンダの操作に基づいて車両ドアのアンロックを行う車両のドアロック装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
この種の車両のドアロック装置としては、例えば特許文献１に記載の装置が知られている。図５に、この特許文献１に記載の装置を含めて、従来一般の車両のドアロック装置の構成を示す。同図５に示されるように、このドアロック装置は、例えば運転席のドアに設けられたキーシリンダの操作、あるいは運転席の肘掛け部に設けられた集中操作スイッチ１０の操作に基づいてドアロックモータ４０〜４３を駆動させることにより、車両に設けられる全てのドアのロック／アンロックを行う装置である。ちなみに、ロック／アンロックが行われるドアは、例えば運転席（Ｄ席）のドア、助手席（Ｐ席）のドア、運転席の後部の座席（ＲＲ席）のドア、及び助手席の後部の座席（ＲＬ席）のドアなどである。
【０００３】
ここで、集中操作スイッチ１０は、例えば運転者によってロック側に操作されると、グランド電位におかれる可動接点１１がロック用スイッチ端子（固定接点）１２に接続されるとともに、アンロック側に操作されると、可動接点１１がアンロック用スイッチ端子（固定接点）１３に接続される構造となっている。一方、ドアロック装置には、上記キーシリンダの操作に連動してスイッチング操作されるキー連動スイッチ２０が設けられている。ちなみに、このキー連動スイッチ２０は、例えば運転者によってキーシリンダがロック側に操作されると、グランド電位におかれる可動接点２１がロック用スイッチ端子（固定接点）２２に接続されるとともに、キーシリンダがアンロック側に操作されると、可動接点２１がアンロック用スイッチ端子（固定接点）２３に接続される構造となっている。
【０００４】
そして、これら各スイッチ１０，２０の出力信号が、マイクロコンピュータを中心に構成されるドアロック制御部３０に取り込まれている。ちなみに、このドアロック制御部３０には、上記各スイッチ端子１２，１３，２２，２３に接続される入力端子３０ａ〜３０ｄが設けられている。そして、このドアロック制御部３０は、これらの入力端子３０ａ〜３０ｄの電位を監視しつつ、ドアロックモータ４０〜４３の駆動を制御する。具体的には、入力端子３０ａ、あるいは入力端子３０ｃの電位が論理ローレベルに対応する電位（グランド電位）になった旨を検出すると、ロック指令が入力されたと判断して、上記ドアロックモータ４０〜４３を駆動させて全ての車両ドアをロックさせる。また、このドアロック制御部３０は、入力端子３０ｂ、あるいは入力端子３０ｄの電位が論理ローレベルに対応する電位（グランド電位）になった旨を検出すると、アンロック指令が入力されたと判断して、上記ドアロックモータ４０〜４３を駆動させて全ての車両ドアをアンロックさせる。
【０００５】
ところで、このようなドアロック装置にあっては、運転者の利便性を確保するなどの観点から、集中操作スイッチ１０によって車両ドアのアンロックを行う際にキー認証などが要求されることはない。すなわち、集中操作スイッチ１０を通じた車両ドアのアンロック操作は、運転者に限らず、誰でも行うことが可能となっている。このため、例えば車両駐車時など、車両のオーナが車両にいない状況で集中操作スイッチ１０が不正に操作されると、第三者が車室内に不法侵入するおそれがある。
【０００６】
そこで、ドアロック制御部３０では通常、各種車載センサ５０を通じて車両が駐車状態であるか否かを検出するとともに、車両が駐車状態である旨が検出された場合には、仮に入力端子３０ｄの電位がグランド電位になったとしても、車両ドアのアンロックを行わないようにしている。こうした構成によれば、仮に車両駐車時に第三者が集中操作スイッチ１０を不正に操作したとしても、車両ドアをアンロックすることはできないため、上述した第三者の車室内への不法侵入を防止することができ、ひいては車両のセキュリティレベルを高めることができるようになる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００７】
【特許文献１】特開２００６−２１９９６７号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００８】
ところで、このようなドアロック装置にあっては、先の図５に示されるように、各スイッチの出力信号を取り込むための入力端子３０ａ〜３０ｄをドアロック制御部３０に各別に設けるようにしている。そして、ドアロック制御部３０では、車両が駐車状態である旨が検出されているときに、入力端子３０ｂ，３０ｄの電位を監視しつつ、次のような態様で車両ドアのアンロックを行う。すなわち、入力端子３０ｄがグランド電位になった旨が検出された場合には、車両ドアのアンロックを行わないのに対し、入力端子３０ｂがグランド電位になった旨が検出された場合には、車両ドアのアンロックを行う。これにより、車両駐車時には、集中操作スイッチ１０を通じた車両ドアのアンロック操作は無効となる一方、運転者によるキーシリンダの操作は有効となる。
【０００９】
しかしながら、このように各スイッチ１０，２０に対応する入力端子３０ａ〜３０ｄをドアロック制御部３０に格別に設けるようにした場合には、各スイッチ１０，２０と入力端子３０ａ〜３０ｄとを接続するための配線が各スイッチ毎に必要となる。このため、構造上の複雑化が避けられず、実用上は、なお改良の余地を残すものとなっている。
【００１０】
本発明は、こうした実情に鑑みてなされたものであり、その目的は、構造の簡素化を図りながらも、セキュリティレベルを高く維持することのできる車両のドアロック装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【００１１】
上記課題を解決するために、請求項１に記載の発明は、車両に設けられるとともにスイッチング操作に基づいてアンロック指令を出力する集中操作スイッチと、車両ドアに設けられたキーシリンダの操作に連動してスイッチング操作されることによりアンロック指令を出力するキー連動スイッチと、これら各スイッチから出力されるアンロック指令に基づいて前記車両ドアのアンロックを実行するドアロック制御部とを有する車両のドアロック装置であって、前記車両の状態を検出する車両状態検出手段と、該車両状態検出手段を通じて検出される前記車両の状態に基づいて前記集中操作スイッチから前記ドアロック制御部への前記アンロック指令の伝達を遮断する遮断手段とを備え、前記各スイッチから前記ドアロック制御部にアンロック指令を伝達するためのそれぞれの配線が互いに接続されていることを要旨としている。
【００１２】
同構成によれば、車両状態検出手段を通じて検出される車両の状態が、例えば駐車状態など、集中操作スイッチの操作を禁止したい状態であるときには、遮断手段を駆動させれば、集中操作スイッチからドアロック制御部にアンロック指令が伝達されなくなる。これにより、集中操作スイッチを通じた車両ドアのアンロック操作を無効化することができるため、集中操作スイッチの不正操作を未然に防止することができるようになる。またこのように、集中操作スイッチからドアロック制御部へのアンロック指令の伝達を車両の状態に基づいて遮断することができれば、ドアロック制御部では、集中操作スイッチ及びキー連動スイッチのいずれからアンロック指令が伝達されたかを判断する必要がなくなるため、各スイッチからドアロック制御部にアンロック指令を伝達するためのそれぞれの配線を互いに接続することが可能となる。このため、ドアロック装置の構造の簡素化を図りつつも、セキュリティレベルを高く維持することができるようになる。
【００１３】
そしてこの場合、前記遮断手段としては、例えば請求項２に記載の発明によるように、
・オン操作されたときに前記ドアロック制御部にアンロック指令を出力するスイッチング素子と、前記車両状態検出手段を通じて検出される前記車両の状態及び前記集中操作スイッチから出力される前記アンロック指令に基づいて前記スイッチング素子をオンさせるスイッチ制御部とを有する。
あるいは請求項３に記載の発明によるように、
・前記集中操作スイッチのスイッチング操作を無効化する無効化手段と、前記車両状態検出手段を通じて検出される前記車両の状態に基づいて前記無効化手段の駆動を制御するスイッチ制御部とを有する。
等々の手段を採用することが有効である。このような構成によれば、スイッチング素子及びスイッチ制御部を設けるだけで、上述した遮断手段を容易に実現することができるようになる。
【発明の効果】
【００１４】
本発明にかかる車両のドアロック装置によれば、構造の簡素化を図りながらも、セキュリティレベルを高く維持することができるようになる。
【図面の簡単な説明】
【００１５】
【図１】本発明にかかる車両のドアロック装置についてそのシステム構成を示すブロック図。
【図２】同実施形態の車両のドアロック装置によるアンロック指令伝達遮断処理についてその処理手順を示すフローチャート。
【図３】同実施形態の車両のドアロック装置によるアンロック指令伝達許可処理についてその処理手順を示すフローチャート。
【図４】本発明にかかる車両のドアロック装置の変形例についてそのシステム構成を示すブロック図。
【図５】従来の車両のドアロック装置についてそのシステム構成を示すブロック図。
【発明を実施するための形態】
【００１６】
以下、本発明にかかる車両のドアロック装置を具体化した一実施形態について図１〜図３を参照して説明する。
図１は、本実施形態にかかる車両のドアロック装置のシステム構成を示したブロック図であり、はじめに、同図１を参照して、このドアロック装置の構成を具体的に説明する。なお、この図１に示すドアロック装置も、車両ドアのロック／アンロックを行うための構成は、先の図５に例示したドアロック装置と基本的に同様である。すなわち、この図１に示すドアロック装置も、車両ドアに設けられたキーシリンダの操作、及び運転席の肘掛け部に設けられた集中操作スイッチ１０の操作に基づいてドアロックモータ４０〜４３を駆動させることにより、車両の全てのドアのロック／アンロックを行う装置である。なお、本実施形態のドアロック制御部３０は、タイマ機能を有する制御ロジック、例えばタイマＩＣなどを中心に構成されている。すなわち、ドアロック制御部３０は、ドアロックモータ４０〜４３を所定時間だけ駆動させる制御のみを実行する。また、この図１において、先の図４に例示した要素と同一の要素には各々同一の符号を付すことによって、それらの要素についての重複する説明は割愛する。
【００１７】
同図１に示されるように、このドアロック装置の集中操作スイッチ１０には、同スイッチ１０がロック側にスイッチング操作されたときにオン状態となるロックスイッチ１４と、同スイッチ１０がアンロック側にスイッチング操作されたときにオン状態となるアンロックスイッチ１５とが設けられている。ちなみに、ロックスイッチ１４では、可動接点１４ａがグランド電位におかれるとともに、スイッチ端子（固定接点）１４ｂが、キー連動スイッチ２０のロック用スイッチ端子２２とドアロック制御部３０の入力端子３０ａとを接続するためのハーネスなどの配線に電気的に接続されている。すなわち、ドアロック制御部３０の入力端子３０ａは、集中操作スイッチ１０がロック側にスイッチング操作されたとき、あるいはキーシリンダがロック側に操作されたときにグランド電位になる。そして、ドアロック制御部３０は、入力端子３０ａがオープン状態からグランド電位になった旨を検出すると、ロック指令が入力されたと判断して、上記ドアロックモータ４０〜４３を所定時間だけ駆動させて車両の全てのドアをロックさせる。
【００１８】
また、この集中操作スイッチ１０には、キー連動スイッチ２０のアンロック用スイッチ端子２３とドアロック制御部３０の入力端子３０ｂとを接続するためのハーネスなどの配線に電気的に接続されるトランジスタ１６が設けられている。このトランジスタ１６は、オン状態になったときに、ドアロック制御部３０の入力端子３０ｂをグランド電位とする部分として機能する。すなわち、ドアロック制御部３０の入力端子３０ｂは、集中操作スイッチ１０がアンロック側にスイッチング操作されたとき、あるいはトランジスタ１６がオン状態になったときにグランド電位となる。そして、ドアロック制御部３０は、入力端子３０ｂがオープン状態からグランド電位になった旨を検出すると、アンロック指令が入力されたと判断して、上記ドアロックモータ４０〜４３を所定時間だけ駆動させて車両の全てのドアをアンロックさせる。
【００１９】
このように、本実施形態では、各スイッチ１０，２０からドアロック制御部３０にロック指令及びアンロック指令を伝達するためのそれぞれの配線を互いに接続するといった構造を採用することによって、ドアロック装置の構造の簡素化を図るようにしている。
【００２０】
一方、このドアロック装置が搭載される車両には、車両の状態を検出するための車両状態検出手段として、例えば運転席のドアの開閉状態を検出するためのＤ席ドアカーテシスイッチ５１や、運転席のドアがロック状態であるか否かを検出するためのＤ席ドアロックポジションスイッチ５２などが設けられている。また、この車両には、同じく車両状態検出手段として、エンジンを始動／停止させる際に運転者によってオン／オフ操作されるイグニッションスイッチ５３が設けられている。そして、これら各種スイッチ５１〜５３の出力信号、並びに上記アンロックスイッチ１５の出力信号が、マイクロコンピュータを中心に構成されるスイッチ制御部１７に取り込まれている。このスイッチ制御部１７は、基本的には、上記アンロックスイッチ１５がオン状態になったか否かを監視しつつ、同スイッチ１５がオン状態になった旨が検出されたときに、トランジスタ１６をオンさせる処理を行う部分である。すなわち、このスイッチ制御部１７は、アンロックスイッチ１５からアンロック指令が発せられたときに、その旨をドアロック制御部３０に伝達する部分として機能する。ただし、このスイッチ制御部１７は、上記各種スイッチ５１〜５３の出力信号に基づいて車両が駐車状態であるか否かを検出するとともに、その判断結果に基づいて、以下の（ａ１），（ａ２）に示す動作モードとなる。
【００２１】
（ａ１）車両が駐車状態である旨が判断された場合。この場合には、スイッチ制御部１７は、アンロックスイッチ１５のオン操作に基づいてトランジスタ１６をオンさせる処理を実行しない禁止モードに設定される。すなわちこの場合には、集中操作スイッチ１０からドアロック制御部３０へのアンロック指令の伝達が遮断される。
【００２２】
（ａ２）車両が駐車状態でない旨が判断された場合。この場合には、スイッチ制御部１７は、アンロックスイッチ１５のオン操作に基づいてトランジスタ１６をオンさせる処理を実行する許可モードに設定される。すなわちこの場合には、集中操作スイッチ１０からドアロック制御部３０へのアンロック指令の伝達が許可される。
【００２３】
図２は、スイッチ制御部１７を通じて実行される、アンロック指令の伝達を遮断する処理をフローチャートとして示したものであり、以下、この図２に基づいて同処理の具体的手順を説明する。なお、この図２に示す処理は、例えば上記イグニッションスイッチ５３がオフ操作された後に所定の演算周期をもって繰り返し実行される。
【００２４】
同図２に示されるように、この処理では、はじめに、運転者が車両から降車しようとしているか否かが判断される（ステップＳ１０）。このステップＳ１０の処理では、具体的には、以下の（ｂ１）〜（ｂ３）に示す条件の論理積条件が満たされたとき、運転者が車両から降車しようとしている旨が判断される。
【００２５】
（ｂ１）イグニッションスイッチ５３がオフ状態であること。
（ｂ２）上記Ｄ席ドアカーテシスイッチ５１を通じて運転席のドアが開状態である旨が検出されること。
【００２６】
（ｂ３）上記Ｄ席ドアロックポジションスイッチ５２を通じて運転席のドアがアンロック状態である旨が検出されること。
そして、運転者が車両から降車しようとしている旨が判断された場合には（ステップＳ１０：ＹＥＳ）、続くステップＳ１１の処理として、上記Ｄ席ドアカーテシスイッチ５１を通じて運転席のドアが開状態から閉状態になったか否かが判断される（ステップＳ１１）。ここで、運転席のドアが開状態から閉状態になった旨が判断された場合には（ステップＳ１１：ＹＥＳ）、以下の（ｃ１）及び（ｃ２）に示す条件の論理積条件が満たされたか否かが判断される（ステップＳ１２）。
【００２７】
（ｃ１）上記Ｄ席ドアカーテシスイッチ５１を通じて運転席のドアが閉状態である旨が検出されること。
（ｃ２）上記Ｄ席ドアロックポジションスイッチ５２を通じて運転席のドアがロック状態である旨が検出されること。
【００２８】
そして、（ｃ１）及び（ｃ２）に示す条件の論理積条件が満たされた場合には（ステップＳ１２：ＹＥＳ）、当該スイッチ制御部１７が、トランジスタ１６をオンさせる処理を実行しない禁止モードに設定される（ステップＳ１３）。そして、スイッチ制御部１７は、ステップＳ１３の処理を実行した後、この一連の処理を一旦終了する。
【００２９】
次に、図３を参照して、スイッチ制御部１７を通じて実行される、アンロック指令の伝達を許可する処理について説明する。同図３は、この処理をフローチャートとして示したものである。なお、この図３に示す処理は、スイッチ制御部１７が上記禁止モードに設定されている期間に所定の演算周期をもって繰り返し実行される。
【００３０】
同図３に示されるように、この処理では、はじめに、イグニッションスイッチ５３がオフ状態からオン状態になったか否かが判断される（ステップＳ２０）。そして、イグニッションスイッチ５３がオフ状態からオン状態になった旨が判断された場合には（ステップＳ２０：ＹＥＳ）、当該スイッチ制御部１７が、トランジスタ１６をオンさせる処理を実行する許可モードに設定される（ステップＳ２１）。そして、スイッチ制御部１７は、このステップＳ２１の処理を実行した後、この一連の処理を一旦終了する。
【００３１】
一方、ステップＳ２０の処理において、イグニッションスイッチ５３がオン状態になっていない旨が判断された場合には（ステップＳ２０：ＮＯ）、続くステップＳ２２の処理として、以下の（ｄ１）及び（ｄ２）に示す条件の論理積条件が満たされているか否かが判断される。
【００３２】
（ｄ１）上記Ｄ席ドアロックポジションスイッチ５２を通じて運転席のドアがアンロック状態である旨が検出されること。
（ｄ２）上記集中操作スイッチ１０のアンロックスイッチ１５がオフ状態からオン状態になった旨が検出されること。
【００３３】
そして、（ｄ１）及び（ｄ２）に示す条件の論理積条件が満たされた場合には（ステップＳ２２：ＹＥＳ）、当該スイッチ制御部１７が、トランジスタ１６をオンさせる処理を実行する許可モードに設定される（ステップＳ２１）。そして、スイッチ制御部１７は、このステップＳ２１の処理を実行した後、この一連の処理を一旦終了する。
【００３４】
一方、（ｄ１）及び（ｄ２）に示す条件の論理席条件が満たされていなかった場合には（ステップＳ２２：ＮＯ）、スイッチ制御部１７は、この一連の処理を一旦終了する。
ドアロック装置としてのこうした構成によれば、車両の状態が駐車状態である場合には、仮に第三者が集中操作スイッチ１０をアンロック側に操作したとしても、ドアロック制御部３０の入力端子３０ｂがグランド電位にならない。すなわち、集中操作スイッチ１０からドアロック制御部３０にアンロック指令が伝達されなくなるため、集中操作スイッチ１０を通じた車両ドアのアンロック操作を無効化することができるようになる。このため、第三者による集中操作スイッチ１０の不正な操作を未然に防止することができるようになる。またこのように、集中操作スイッチ１０からドアロック制御部３０へのアンロック指令の伝達を車両駐車時に遮断することができれば、ドアロック制御部３０では、アンロック指令が各スイッチ１０，２０のいずれから送信されたかを判断する必要がなくなる。したがって、上述のように、各スイッチ１０，２０からドアロック制御部３０にロック指令及びアンロック指令を伝達するためのそれぞれの配線を互いに接続するといった構造を採用することができるため、ドアロック装置としての構造の簡素化を図りつつも、セキュリティレベルを高く維持することができるようになる。
【００３５】
以上説明したように、本実施形態にかかる車両のドアロック装置によれば、以下のような効果が得られるようになる。
（１）車両が駐車状態である旨が検出されたときに集中操作スイッチ１０からドアロック制御部３０へのアンロック指令の伝達を遮断する構造を設けるようにした。そして、各スイッチ１０，２０からドアロック制御部３０にアンロック指令を伝達するためのそれぞれの配線を互いに接続するようにした。これにより、ドアロック装置としての構造の簡素化を図りながらも、セキュリティレベルを高く維持することができるようになる。
【００３６】
（２）各スイッチ１０，２０からドアロック制御部３０にロック指令を伝達するためのそれぞれの配線を互いに接続するようにした。これにより、ドアロック装置の構造を更に簡素なものとすることができるようになる。
【００３７】
（３）集中操作スイッチ１０に、オン操作されたときにドアロック制御部３０にアンロック指令を出力するトランジスタ１６と、アンロックスイッチ１５及び各種スイッチ５１〜５３のそれぞれの出力信号に基づいてトランジスタ１６のスイッチングを制御するスイッチ制御部１７とを設けるようにした。これにより、車両が駐車状態であるときに集中操作スイッチ１０からドアロック制御部３０へのアンロック指令の伝達を遮断する構造を容易に実現することができるようになる。
【００３８】
（４）ドアロック制御部３０を、タイマ機能を有する制御ロジックを中心に構成するようにした。これにより、従来のドアロック装置のようにドアロック制御部がマイクロコンピュータを中心に構成されているものと比較すると、ドアロック制御部の構造の簡素化を図ることができるようになる。
【００３９】
（５）上記（ｂ１）〜（ｂ３）の条件の論理積条件が満たされた後に、運転席のドアが開状態から閉状態になった旨が検出されて、さらにその後に上記（ｃ１）及び（ｃ２）の条件の論理積条件が満たされたときに、車両が駐車状態である旨を判断するようにした。これにより、運転者が車両を駐車させる一連の動作を行えば、集中操作スイッチ１０を通じた車両ドアのアンロック操作が自動的に無効化されるようになる。したがって、運転者は、集中操作スイッチ１０を通じた車両ドアのアンロック操作を無効化する際に、特別な手動操作を行う必要がないため、運転者の利便性が向上するようになる。
【００４０】
（６）イグニッションスイッチ５３のオン操作を検出したとき、あるいは上記（ｄ１）及び（ｄ２）の条件の論理積条件が満たされたときに、集中操作スイッチ１０からドアロック制御部３０へのアンロック指令の伝達を許可するようにした。これにより、集中操作スイッチ１０を通じた車両ドアのアンロック操作が一旦無効化された後に、運転者が車両に乗車してイグニッションスイッチ５３を操作した際、あるいは集中操作スイッチ１０を操作した際に、集中操作スイッチ１０を通じた車両ドアのアンロック操作が自動的に有効化されるようになる。したがって、運転者は、集中操作スイッチ１０を通じた車両ドアのアンロック操作を有効化する際に、特別な手動操作を行う必要がないため、運転者の利便性が向上するようになる。
【００４１】
なお、上記実施形態は、これを適宜変更した以下の形態にて実施することもできる。
・図４に、上記実施形態にかかる車両のドアロック装置の変形例を示す。同図４に示されるように、この変形例では、キー連動スイッチ２０のアンロック用スイッチ端子２３とドアロック制御部３０の入力端子３０ｂとを接続する配線に、上記アンロックスイッチ１５のスイッチ端子（固定接点）１５ｂを接続するようにしている。また、このアンロックスイッチ１５の可動接点１５ａから延びる接地ラインに上記トランジスタ１６を配設するようにしている。なお、図示は省略しているが、スイッチ制御部１７は、アンロックスイッチ１５がオン状態であるか否かを検出するための構造を有している。そして、上記スイッチ制御部１７は、先の図２に例示したアンロック指令伝達遮断処理のステップＳ１３の処理に代えて、トランジスタ１６をオフ状態に維持する処理を実行する。また、このスイッチ制御部１７は、先の図３に例示したアンロック指令伝達許可処理のステップＳ２１の処理に代えて、トランジスタ１６をオン状態に維持する処理を実行する。ドアロック装置としてのこのような構成によっても、上記実施形態に準じた効果が得られるようになる。
【００４２】
・上記実施形態では、イグニッションスイッチ５３がオン操作された旨が検出されたとき、あるいは上記（ｄ１）及び（ｄ２）の条件の論理積条件が満たされたときに、集中操作スイッチ１０からドアロック制御部３０へのアンロック指令の伝達を許可するようにした。これに代えて、例えば前者の条件のみが満たされることを条件に、あるいは後者の条件のみが満たされることを条件に、集中操作スイッチ１０からドアロック制御部３０へのアンロック指令の伝達を許可するようにしてもよい。
【００４３】
・上記実施形態では、上記（ｂ１）〜（ｂ３）の条件の論理積条件が満たされた後に、運転席のドアが開状態から閉状態になった旨が検出されて、さらにその後に上記（ｃ１）及び（ｃ２）の条件の論理積条件が満たされたときに、車両が駐車状態である旨を判断するようにした。ただしこれに限らず、車両が駐車状態である旨を判断するための条件を適宜変更してもよい。要は、車両が駐車状態である旨が検出されることを条件に、集中操作スイッチ１０からドアロック制御部３０へのアンロック指令の伝達を遮断する遮断手段を有するものであればよい。
【００４４】
・上記実施形態では、ドアロック制御部３０にアンロック指令を出力するためのスイッチング素子をトランジスタ１６によって構成するようにしたが、これに代えて、例えばリレーなどによって構成するようにしてもよい。
【００４５】
・先の図４に例示した車両のドアロック装置では、集中操作スイッチ１０のスイッチング操作を無効化する無効化手段をトランジスタ１６によって構成したが、これに代えて、例えばリレーなどによって構成してもよい。
（付記）
次に、上記実施形態及びその変形例から把握できる技術的思想について追記する。
【００４６】
（イ）請求項１〜３のいずれか一項に記載の車両のドアロック装置において、前記遮断手段は、前記車両状態検出手段を通じて検出される前記車両の状態に基づいて同車両が駐車状態である旨が検出されることを条件に、前記集中操作スイッチから前記ドアロック制御部への前記アンロック指令の伝達を遮断することを特徴とする車両のドアロック装置。上述のように、第三者による集中操作スイッチの不正な操作は、車両駐車時など、車両のオーナが車両にいない状況で行われやすい。この点、上記構成によれば、車両駐車時に集中操作スイッチを通じた車両ドアのアンロック操作を無効化することができるため、実情に即したかたちで、車両のセキュリティ性を高めることができるようになる。
【００４７】
（ロ）付記イに記載の車両のドアロック装置において、前記遮断手段は、前記車両状態検出手段を通じて、
ａ１．前記車両のイグニッションスイッチがオフ状態である旨が検出されること、及び、
ａ２．前記車両の運転席のドアが開状態である旨が検出されること、及び、
ａ３．前記車両の運転席のドアがアンロック状態である旨が検出されること、
の論理積条件が満たされた後に、
ａ４．前記車両の運転席のドアが開状態から閉状態になった旨が検出されること、
といった条件が満たされ、さらに、
ａ５．前記車両の運転席のドアがロック状態であること、及び、
ａ６．前記車両の運転席のドアが閉状態になったこと、
の論理積条件が満たされたとき、前記車両は駐車状態である旨を判断することを特徴とする車両のドアロック装置。同構成によれば、運転者が車両を駐車させる一連の動作を行えば、集中操作スイッチを通じた車両ドアのアンロック操作が自動的に無効化されるようになる。したがって、運転者は、集中操作スイッチを通じた車両ドアのアンロック操作を無効化する際に、特別な手動操作を行う必要がないため、運転者の利便性が向上するようになる。
【００４８】
（ハ）付記イ又はロに記載の車両のドアロック装置において、前記遮断手段は、前記車両状態検出手段を通じて、
ｂ１．前記車両のイグニッションスイッチがオン操作された旨が検出されること、及び、
ｂ２．前記車両の運転席のドアがアンロック状態であって且つ、前記集中操作スイッチを通じた車両ドアのアンロック操作が検出されること、
の論理和条件が満たされたとき、前記集中操作スイッチから前記ドアロック制御部への前記アンロック指令の伝達を許可することを特徴とする車両のドアロック装置。同構成によれば、集中操作スイッチを通じた車両ドアのアンロック操作が一旦無効化された後に、運転者が車両に乗車してイグニッションスイッチを操作した際、あるいは集中操作スイッチを操作した際に、集中操作スイッチを通じた車両ドアのアンロック操作が自動的に有効化されるようになる。したがって、運転者は、集中操作スイッチを通じた車両ドアのアンロック操作を有効化する際に、特別な手動操作を行う必要がないため、運転者の利便性が向上するようになる。
【符号の説明】
【００４９】
１０…集中操作スイッチ、１１…可動接点、１２…ロック用スイッチ端子、１３…アンロック用スイッチ端子、１４…ロックスイッチ、１４ａ，１５ａ，２１…可動接点、１４ｂ，１５ｂ…スイッチ端子、１５…アンロックスイッチ、１６…トランジスタ、１７…スイッチ制御部、２０…キー連動スイッチ、２２…ロック用スイッチ端子、２３…アンロック用スイッチ端子、３０…ドアロック制御部、３０ａ〜３０ｄ…入力端子、４０〜４３…ドアロックモータ、５０…車載センサ、５１…運転席（Ｄ席）ドアカーテシスイッチ、５２…運転席（Ｄ席）ドアロックポジションスイッチ、５３…イグニッションスイッチ。
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両に設けられるとともにスイッチング操作に基づいてアンロック指令を出力する集中操作スイッチと、車両ドアに設けられたキーシリンダの操作に連動してスイッチング操作されることによりアンロック指令を出力するキー連動スイッチと、これら各スイッチから出力されるアンロック指令に基づいて前記車両ドアのアンロックを実行するドアロック制御部とを有する車両のドアロック装置であって、
前記車両の状態を検出する車両状態検出手段と、該車両状態検出手段を通じて検出される前記車両の状態に基づいて前記集中操作スイッチから前記ドアロック制御部への前記アンロック指令の伝達を遮断する遮断手段とを備え、前記各スイッチから前記ドアロック制御部にアンロック指令を伝達するためのそれぞれの配線が互いに接続されてなる
ことを特徴とする車両のドアロック装置。
【請求項２】
前記遮断手段は、オン操作されたときに前記ドアロック制御部にアンロック指令を出力するスイッチング素子と、前記車両状態検出手段を通じて検出される前記車両の状態及び前記集中操作スイッチから出力される前記アンロック指令に基づいて前記スイッチング素子をオンさせるスイッチ制御部とを有してなる
請求項１に記載の車両のドアロック装置。
【請求項３】
前記遮断手段は、前記集中操作スイッチのスイッチング操作を無効化する無効化手段と、前記車両状態検出手段を通じて検出される前記車両の状態に基づいて前記無効化手段の駆動を制御するスイッチ制御部とを有してなる
請求項１に記載の車両のドアロック装置。
【請求項１】
車両に設けられるとともにスイッチング操作に基づいてアンロック指令を出力する集中操作スイッチと、車両ドアに設けられたキーシリンダの操作に連動してスイッチング操作されることによりアンロック指令を出力するキー連動スイッチと、これら各スイッチから出力されるアンロック指令に基づいて前記車両ドアのアンロックを実行するドアロック制御部とを有する車両のドアロック装置であって、
前記車両の状態を検出する車両状態検出手段と、該車両状態検出手段を通じて検出される前記車両の状態に基づいて前記集中操作スイッチから前記ドアロック制御部への前記アンロック指令の伝達を遮断する遮断手段とを備え、前記各スイッチから前記ドアロック制御部にアンロック指令を伝達するためのそれぞれの配線が互いに接続されてなる
ことを特徴とする車両のドアロック装置。
【請求項２】
前記遮断手段は、オン操作されたときに前記ドアロック制御部にアンロック指令を出力するスイッチング素子と、前記車両状態検出手段を通じて検出される前記車両の状態及び前記集中操作スイッチから出力される前記アンロック指令に基づいて前記スイッチング素子をオンさせるスイッチ制御部とを有してなる
請求項１に記載の車両のドアロック装置。
【請求項３】
前記遮断手段は、前記集中操作スイッチのスイッチング操作を無効化する無効化手段と、前記車両状態検出手段を通じて検出される前記車両の状態に基づいて前記無効化手段の駆動を制御するスイッチ制御部とを有してなる
請求項１に記載の車両のドアロック装置。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【公開番号】特開２０１１−１４４５７１（Ｐ２０１１−１４４５７１Ａ）
【公開日】平成２３年７月２８日（２０１１．７．２８）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２０１０−６７８０（Ｐ２０１０−６７８０）
【出願日】平成２２年１月１５日（２０１０．１．１５）
【出願人】（０００００３５５１）株式会社東海理化電機製作所 (3,198)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成２３年７月２８日（２０１１．７．２８）
【国際特許分類】
【出願日】平成２２年１月１５日（２０１０．１．１５）
【出願人】（０００００３５５１）株式会社東海理化電機製作所 (3,198)
【Ｆターム（参考）】
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