車両の車体構成部品配設構造
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【産業上の利用分野】この発明は、車両における車体構成部品であるエンジン、変速装置、およびフートレストの配設構造に関する。
【０００２】
【従来の技術】自動二輪車には、前、後輪間にエンジンと変速装置とを車体幅方向で並設し、上記エンジンが、車体幅方向に延びるクランク軸と、上記変速装置とは車体幅方向で反対側の上記クランク軸の一端部の近傍に配設されてこの一端部に連動連結されるフライホイールマグネトとを備える一方、上記変速装置が、変速ケースと、車体幅方向に延びてこの変速ケースに支承される駆動軸と、この駆動軸に支承されてＶベルト巻掛径が変更可能な駆動プーリと、この駆動プーリのＶベルト巻掛径を変更調整するモータとを備え、上記エンジンとは車体幅方向で反対側の後方にフートレストを配設したものがみられる。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】ところで、上記変速装置の駆動プーリは上記駆動軸を介し上記クランク軸に連動連結されるものであるが、上記駆動軸が車体の前後方向で上記クランク軸から大きく離れていると、このクランク軸に対し上記駆動軸を介し駆動プーリを連動連結させるための構成が複雑になる。
【０００４】また、上記モータはその駆動で発熱するものであるため、これが走行風によって効果的に冷却されることが望まれており、また、上記モータがフートレスト上のライダーの足と干渉しないようにすることも望まれる。
【０００５】
【発明の目的】この発明は、上記のような事情に注目してなされたもので、エンジンのクランク軸に変速装置の駆動プーリを連動連結させることが簡単な構成で達成されるようにし、また、変速装置の変速を可能とするためのモータが、走行風によって十分に冷却されるようにすると共に、このモータがフートレスト上のライダーの足に干渉しないようにすることを目的とする。
【０００６】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するためのこの発明の特徴とするところは、前、後輪１１，１６間にエンジン２１と変速装置５８とを車体幅方向で並設し、上記エンジン２１が、車体幅方向に延びるクランク軸４３と、上記変速装置５８とは車体幅方向で反対側の上記クランク軸４３の一端部の近傍に配設されてこの一端部に連動連結されるフライホイールマグネト４７とを備える一方、上記変速装置５８が、変速ケース６２と、車体幅方向に延びてこの変速ケース６２に支承される駆動軸４３ａと、この駆動軸４３ａに支承されてＶベルト溝６９に巻き掛けられたＶベルト６７のＶベルト巻掛径が変更可能な駆動プーリ６４と、この駆動プーリ６４のＶベルト巻掛径を変更調整するモータ８２とを備え、上記エンジン２１とは車体幅方向で反対側の上記変速ケース６２の外側後方にフートレスト３９を配設した車両の車体構成部品配設構造において、
【０００７】上記クランク軸４３と同じ軸心上で、その他端部の外側方に上記駆動軸４３ａを配設して、この駆動軸４３ａを上記クランク軸４３に連動連結し、
【０００８】上記変速ケース６２を基準として上記エンジン２１とは車体幅方向で反対側の上記変速ケース６２の前部外側面側から外側方に上記モータ８２が突出するようこのモータ８２を上記変速ケース６２に取り付け、
【０００９】上記駆動プーリ６４が、上記駆動軸４３ａに対し軸方向にのみそれぞれ摺動自在に支承され互いに協同して上記Ｖベルト溝６９を形成する一対の駆動フェース６４ａ，６４ｂを有し、上記駆動軸４３ａと平行に延びてその軸心回りに回転自在となるよう上記変速ケース６２に支承され上記モータ８２に連動連結される変速駆動軸７９を設け、この変速駆動軸７９に上記各駆動フェース６４ａ，６４ｂをそれぞれ連動連結し、上記モータ８２の駆動による上記変速駆動軸７９の回転に連動して、上記駆動軸４３ａに対し上記各駆動フェース６４ａ，６４ｂがそれぞれ摺動して互いに引き離され、もしくは互いに接近して、上記駆動プーリ６４のＶベルト巻掛径が変更されるようにした点にある。
【００１０】
【作 用】上記構成による作用は次の如くである。
【００１１】エンジン２１のクランク軸４３と同じ軸心上で、その外側方に変速装置５８の駆動軸４３ａを配設して、この駆動軸４３ａを上記クランク軸４３に連動連結してあり、このため、上記駆動軸４３ａが車体の前後方向で上記クランク軸４３から大きく離れていることに比べて、上記クランク軸４３に駆動軸４３ａを連動連結させることは簡単な構成で達成される。
【００１２】また、上記変速ケース６２を基準として上記エンジン２１とは車体幅方向で反対側の上記変速ケース６２の前部外側面側から外側方に上記モータ８２が突出するようこのモータ８２を上記変速ケース６２に取り付けてある。
【００１３】このため、上記モータ８２は、車両が走行するときの走行風を、上記変速ケース６２に邪魔されることなく十分に受けることとなる。
【００１４】また、上記の場合、エンジン２１が、クランク軸４３の一端部の近傍に配設されてこの一端部に連動連結されるフライホイールマグネト４７を備える一方、上記モータ８２を変速ケース６２の外側面側から車体幅方向で上記エンジン２１とは反対方向の外側方に突出させたことから、上記フライホイールマグネト４７とモータ８２とは車体幅方向で左右に大きく振り分けられることとなる。
【００１５】よって、上記フライホイールマグネト４７とモータ８２に対するそれぞれの配線作業や保守点検作業が互いに干渉し合うことが抑制される。
【００１６】また、上記したように、エンジン２１とは車体幅方向で反対側の上記変速ケース６２の外側後方にフートレスト３９を配設した場合に、上記したように、エンジン２１とは車体幅方向の反対側の上記変速ケース６２の前部外側面側からモータ８２を外側方に突出させてある。このため、上記フートレスト３９とモータ８２とは車体幅方向で同じところに位置しがちとはなるが、上記モータ８２はフートレスト３９から前方に離れて位置することになる。
【００１７】また、上記駆動プーリ６４が、上記駆動軸４３ａに対し軸方向にのみそれぞれ摺動自在に支承され互いに協同して上記Ｖベルト溝６９を形成する一対の駆動フェース６４ａ，６４ｂを有し、上記駆動軸４３ａと平行に延びてその軸心回りに回転自在となるよう上記変速ケース６２に支承され上記モータ８２に連動連結される変速駆動軸７９を設け、この変速駆動軸７９に上記各駆動フェース６４ａ，６４ｂをそれぞれ連動連結し、上記モータ８２の駆動による上記変速駆動軸７９の回転に連動して、上記駆動軸４３ａに対し上記各駆動フェース６４ａ，６４ｂがそれぞれ摺動して互いに引き離され、もしくは互いに接近して、上記駆動プーリ６４のＶベルト巻掛径が変更されるようにしてある。
【００１８】このため、上記モータ８２の駆動により変速駆動軸７９を回転させて、Ｖベルト巻掛径を変更調整したとき、上記両駆動フェース６４ａ，６４ｂはそれぞれが互いに引き離され、もしくは接近させられることから、上記駆動プーリ６４に巻き掛けられたＶベルト６７の部分の上記駆動軸４３ａの軸方向における位置は変化することが防止される。
【００１９】よって、上記Ｖベルト巻掛径の変更調整毎に、駆動軸４３ａの軸方向で、上記駆動プーリ６４と従動プーリ６６の相対位置が変化して、上記Ｖベルト６７が屈曲する、ということを防止でき、その分、上記モータ８２の負担を軽減させることができる。
【００２０】
【実施例】以下、この発明の実施例を図面により説明する。
【００２１】図２と図３において、符号１は車両である自動二輪車で、２は車体フレームである。なお、図中矢印Ｆｒは車体の前方を示し、左右とはこの前方に向っての車体幅方向をいうものとする。
【００２２】上記車体フレーム２はその前部にヘッドパイプ３を有し、このヘッドパイプ３から後下方に向って主フレーム４が延び、この主フレーム４の後端から更に下方に向ってリヤアームブラケット５が延びている。また、上記主フレーム４の下方で、同上ヘッドパイプ３から後下方に向ってダウンチューブ６が延び、このダウンチューブ６の後端と、上記リヤアームブラケット５の下端とが互いに連結されている。７はシートレール、８はバックステーである。
【００２３】上記ヘッドパイプ３にはフロントフォーク１０が操向自在に支承されている。このフロントフォーク１０の下端に前輪１１が支承され、同上フロントフォーク１０の上端にハンドル１２が取り付けられている。
【００２４】上記リヤアームブラケット５には枢支軸１４によりリヤアーム１５が上下揺動自在に枢支され、このリヤアーム１５の揺動端に後輪１６が支承されている。また、上記主フレーム４の後端とリヤアーム１５の前後中途部との間にはリンク機構１８を介し緩衝器１９が架設されている。
【００２５】上記車体フレーム２にはエンジン２１が支持されている。このエンジン２１はアルミ合金製のクランクケース２２とシリンダ２３とを有している。このシリンダ２３の後面に設けられた吸気ポートには、気化器２４とエアクリーナ２５とが連設されている。
【００２６】同上シリンダ２３の前面に設けられた排気ポートには排気管２６の一端が連結されている。この排気管２６の他端側は、上記シリンダ２３から一旦前下方に延びた後、左方に折れ曲がり、更に、右方に折り返され、この折り返し部２７は前記ダウンチューブ６の前側に位置している。また、この折り返し部２７の折り返し端は後方に延び、その後端にサイレンサ２８が取り付けられている。
【００２７】上記クランクケース２２の後部には動力伝達装置３０が連設されており、この動力伝達装置３０は出力部である駆動鎖車３１を有している。一方、前記後輪１６には従動鎖車３２が取り付けられ、上記駆動鎖車３１と従動鎖車３２とにチェーン３３が巻き掛けられている。そして、上記エンジン２１の動力は、上記動力伝達装置３０やチェーン３３等を介して後輪１６に伝達可能とされ、この後輪１６の駆動により、自動二輪車１が走行路面３５上を走行する。
【００２８】なお、上記エンジン２１と動力伝達装置３０とは、ボルト形状とされた前記枢支軸１４と、三本のボルト３６によって車体フレーム２に支持されている。３７は燃料タンク、３８はシートである。また、３９は左右一対のフートレストで、これら各フートレスト３９は動力伝達装置３０の右側部の外側後方に位置し、リヤアームブラケット５の下端からそれぞれ外側方に向って突設されている。そして、これらフートレスト３９に、上記シート３８上のライダーが、図１で示すように足４０を乗せるようになっている。
【００２９】図１と図４において、前記クランクケース２２は互いに締結された左右ケース４１，４２を備え、これら両ケース４１，４２に、軸心が左右に延びるクランク軸４３が支承されている。４４は連接棒である。上記クランクケース２２はカバーケース４６を有し、このカバーケース４６は上記左ケース４１の左側面を覆っている。上記クランク軸４３の一端部である左端部の近傍で、上記左ケース４１とカバーケース４６の間の空間にフライホイールマグネト４７が配設されている。このフライホイールマグネト４７は上記クランク軸４３の左端部に連動連結され、より具体的には、上記フライホイールマグネト４７のローター４８が上記クランク軸４３の左端部に支持されている。
【００３０】５０はキック式スタータで、このキック式スタータ５０は、上記左ケース４１とカバーケース４６とに支承されたキック軸５１を有している。このキック軸５１にキックペダル５２が取り付けられ、このキックペダル５２を所定姿勢に保持するスプリング５３が設けられている。一方、前記ローター４８と同軸上で、カバーケース４６に係合軸５４が支承され、この係合軸５４は上記キック軸５１に歯車組５５によって連結されている。
【００３１】上記係合軸５４の軸端は上記ローター４８に係脱自在とされており、通常は、上記係合軸５４はスプリング５６により付勢されて、ローター４８に対する係止が解除されている。エンジン２１を始動しようとするときには、スプリング５３に抗しキックペダル５２を勢いよく踏み込む。すると、この動力がキック軸５１と歯車組５５を介し係合軸５４に伝えられ、この係合軸５４が回転する。また、上記キックペダル５２を踏み込んだときの上記動力の一部で、スプリング５６に抗し係合軸５４がローター４８側に移動して係合し、これにより、クランキングが行われる。なお、上記踏み込みを解除すれば、各スプリング５３，５６によって、キックペダル５２と係合軸５４は元の状態に戻る。
【００３２】図１において、前記動力伝達装置３０は上記エンジン２１と車体幅方向で並設される変速装置５８、クラッチ５９、および減速装置６０で構成され、この順序でエンジン２１からの動力が前記駆動鎖車３１に伝達される。
【００３３】図１と図５により、上記変速装置５８につき説明する。
【００３４】この変速装置５８はＶベルト巻掛機構６１と、このＶベルト巻掛機構６１を内有する変速ケース６２を有し、この変速ケース６２は前記右ケース４２の一部と、この右ケース４２から後方に延びる延長ケース４２ａと、これら右ケース４２と延長ケース４２ａの右側面を覆うアルミ合金製の変速カバーケース６３とで構成されている。
【００３５】上記Ｖベルト巻掛機構６１につき説明すると、変速ケース６２の前部には、軸心が車体幅方向に延びる駆動軸４３ａが支承されている。この駆動軸４３ａは、前記クランク軸４３と同じ軸心上に位置し、かつ、このクランク軸４３の他端部である右端部の外側方に配設されている。また、上記駆動軸４３ａは、上記クランク軸４３の右端部に一体成形されることにより、このクランク軸４３に連動連結され、上記駆動軸４３ａに駆動プーリ６４が支承されている。また、同上変速ケース６２内の後部には中間軸６５が支承され、この中間軸６５に従動プーリ６６が支持されている。そして、上記駆動プーリ６４と従動プーリ６６とにＶベルト６７が巻き掛けられている。
【００３６】上記駆動プーリ６４は、そのＶベルト溝６９に巻き掛けられたＶベルト６７のＶベルト巻掛径が変更可能とされている。この駆動プーリ６４はＶベルト溝６９を互いに協同して形成する左右一対の駆動フェース６４ａ，６４ｂを有し、これら駆動フェース６４ａ，６４ｂは上記駆動軸４３ａにそれぞれ軸方向にのみ摺動自在となるようスプライン嵌合している。また、上記従動プーリ６６は互いに協同してＶベルト溝７０を形成する左右一対の従動フェース６６ａ，６６ｂを有し、これら従動フェース６６ａ，６６ｂは上記中間軸６５にそれぞれ軸方向にのみ摺動自在となるようスプライン嵌合している。
【００３７】上記駆動プーリ６４と従動プーリ６６の左右外側方に左右一対の連動バー７１，７１が設けられている。これら両連動バー７１，７１の各前後中途部は、枢支ピン７２と連結バー７３とで互いに連結され、各連動バー７１は枢支ピン７２の回りに揺動自在とされている。
【００３８】上記各連動バー７１の前部は、対応する駆動フェース６４ａ，６４ｂにそれぞれ前連結ピン７４で連結されている。この場合、各駆動フェース６４ａ，６４ｂは上記連動バー７１の動きに係りなく、駆動軸４３ａと共に回転可能であるが、この連動バー７１の前部と左右に共に移動するようになっている。
【００３９】また、同上各連動バー７１の後部は、対応する従動フェース６６ａ，６６ｂにそれぞれ後連結ピン７５で連結されている。この場合、各従動フェース６６ａ，６６ｂは上記連動バー７１に係りなく、中間軸６５と共に回転可能であるが、この連動バー７１の前部と左右に共に移動するようになっている。７６はテンションプーリで、このテンションプーリ７６は、ばねによる弾性力でＶベルト６７に圧接し、このＶベルト６７の緩みを防止している。
【００４０】上記各連動バー７１を枢支ピン７２回りに揺動させる駆動手段７８が設けられている。この駆動手段７８は上記駆動軸４３ａと平行に延びてその軸心回りに回動自在となるよう上記変速ケース６２の前部に支承される変速駆動軸７９を有し、この変速駆動軸７９に上記各駆動フェース６４ａ，６４ｂがそれぞれ連動連結されている。より具体的には、上記変速駆動軸７９には、左右一対で互いに逆ねじのボルト８０，８０が軸方向摺動自在にキー結合している。そして、上記各連動バー７１の前端は、これに対応する上記ボルト８０にそれぞれねじ付けられている。また、上記各ボルト８０を左右から挟むように付勢する三本のばね８１が設けられている。
【００４１】上記変速装置５８は、上記駆動プーリ６４のＶベルト巻掛径を変更調整するステップモータ８２を備えている。上記変速ケース６２を基準として上記エンジン２１とは車体幅方向で反対側の上記変速ケース６２の前部外側面側から外側方に突出するよう上記モータ８２が上記変速ケース６２に取り付けられている。より具体的には、上記モータ８２は上記変速カバーケース６３の前部外側面に取り付けられている。このモータ８２の出力軸８３に上記変速駆動軸７９が連動連結されている。
【００４２】上記モータ８２を駆動させて、変速駆動軸７９を、例えば図５中矢印Ａで示す方向に回転させると、これに伴い回転する各ボルト８０と、各連動バー７１前端との左右位置が相対的に変化し、つまり、各連動バー７１の前端同士が、図５中矢印Ｂで示すように互いに引き離される。すると、これに伴い左右駆動フェース６４ａ，６４ｂが引き離されて、Ｖベルト溝６９に対するＶベルト６７の巻掛径が小さくなる。
【００４３】また、これの反作用として、各連動バー７１の後端同士が、図５中矢印Ｃで示すように互いに接近する。すると、これに伴い左右従動フェース６６ａ，６６ｂが互いに接近して、Ｖベルト溝７０に対するＶベルト６７の巻掛径が大きくなる。
【００４４】そして、これによって、変速装置５８における減速比が大きくなり、つまり、出力軸８３が減速されることとなる。
【００４５】上記とは逆に、モータ８２を駆動させて、変速駆動軸７９を上記とは逆に（矢印Ａと反対方向に）回転させると、上記動作が逆に行われて、変速装置５８における減速比は小さくなり、つまり、出力軸８３が増速されることとなる。
【００４６】上記の場合、変速カバーケース６３の右側部における前部外側面の側方は、この変速装置５８に邪魔されることなくその前方から後方に向けて走行風８４が円滑に流れ易い部分である。
【００４７】そして、この実施例によれば、上記変速カバーケース６３の右側部における前部外側面にモータ８２を取り付けてある。このため、このモータ８２はその駆動で発熱して高温になり易いものではあるが、上記走行風８４によって効果的に冷却される。
【００４８】また、上記エンジン２１とは車体幅方向で反対側の変速ケース６２の外側後方にフートレスト３９が配設されている。これに対して、前記したように、モータ８２は上記変速カバーケース６３の右側部の前部外側面に取り付けてあるため、上記フートレスト３９とモータ８２とは車体幅方向で同じところに位置しがちとはなるが、上記モータ８２は上記フートレスト３９から前方に離れて位置し、上記モータ８２がフートレスト３９上のライダーの足４０に干渉することが防止される。
【００４９】また、上記モータ８２の前方近傍には、前記排気管２６の折り返し部２７が配設されており、このため、上記モータ８２は上記折り返し部２７によって保護されている。
【００５０】図１と図６において、前記クラッチ５９につき説明する。
【００５１】前記エンジン２１のクランクケース２２は重いものであるため、車体のバランス上、このクランクケース２２は、車体の左右ほぼ中央に配置されている。一方、前記クラッチ５９は湿式多板クラッチとされ、このクラッチ５９はクランクケース２２の後方近傍に設けられている。つまり、このクラッチ５９も上記クランクケース２２と共に車体の左右ほぼ中央に設けられており、よって、上記クラッチ５９が湿式多板形とされて重いものではあるが、車体の重量バランスは良好に保たれている。
【００５２】上記クラッチ５９はクラッチケース８５を有し、このクラッチケース８５は前記延長ケース４２ａと、前記左ケース４１から後方に延びる延長ケース４１ａとで構成されている。
【００５３】上記クラッチケース８５内には前記中間軸６５の左端が臨んでおり、この中間軸６５の左端にディスク８６が一体成形されている。このディスク８６の外周面には径方向対称位置に一対の突起８６ａが形成され、この突起８６ａの回転位置によってクランク軸４３のクランク角が検出されるようになっている。
【００５４】上記ディスク８６にはクラッチアウタ８７が取り付けられ、このクラッチアウタ８７に複数のフリクションプレート８８が軸方向にのみ摺動自在に内嵌されている。一方、上記中間軸６５と同軸上で、上記クラッチケース８５と中間軸６５の左端とに出力軸９０が支承されている。この出力軸９０に円筒状の従動軸９１が同軸上で支承され、この従動軸９１に前記減速装置６０を介して出力軸９０が連結されている。
【００５５】上記クラッチインナ９２に複数のクラッチプレート９３が軸方向にのみ摺動自在に外嵌され、上記フリクションプレート８８とクラッチプレート９３とは軸方向で交互に配設されている。
【００５６】上記フリクションプレート８８とクラッチプレート９３とを互いに離反させれば（切断動作）、動力伝達が切断され、また、互いに摩擦接合させれば（接続動作）、中間軸６５側から出力軸９０側に動力が伝達される。
【００５７】上記フリクションプレート８８とクラッチプレート９３による組合せ体の右側方にプレッシャプレート９４が設けられ、このプレッシャプレート９４は上記クラッチアウタ８７に軸方向摺動自在に内嵌されている。また、上記プレッシャプレート９４と上記クラッチアウタ８７の内側面との間に中間プレート９５が介設され、更に、上記プレッシャプレート９４と中間プレート９５との間に中間ばね９６が介設されている。
【００５８】また、上記クラッチアウタ８７の内側面には傾斜面８７ａが形成されている。この傾斜面８７ａと上記中間プレート９５との間の空間は、側面視で径方向外方に進むに従い幅が細くなる形状となっている。この空間に球状の重り９７が介在し、一方、上記フリクションプレート８８とクラッチプレート９３とを離反させるように付勢する離反ばね９８が設けられている。
【００５９】そして、上記中間軸６５が所定回転数以下のときには、上記重り９７に生じる遠心力は小さいため、離反ばね９８によりフリクションプレート８８とクラッチプレート９３とは相対的に引き離され、クラッチ５９が切断動作する（図６において、プレッシャプレート９４、中間プレート９５、重り９７などの前半分により図示）。
【００６０】一方、上記中間軸６５が上記した所定回転数以上となったときには、上記重り９７に生じる遠心力が大きくなり、このため、この重り９７は傾斜面８７ａを径方向外方に移動して、離反ばね９８に抗し中間プレート９５を左方に押すこととなる。すると、これに伴い中間ばね９６を介しプレッシャプレート９４が左方に押されて、このプレッシャプレート９４が上記フリクションプレート８８とクラッチプレート９３とを摩擦接合させ、これによりクラッチ５９が接続動作する（図６において、プレッシャプレート９４、中間プレート９５、重り９７などの後半分により図示）。
【００６１】上記中間軸６５が、再び同上所定回転数以下になると、クラッチ５９は再び前記切断動作をする。
【００６２】前記カバーケース４６の後端は後方に延びて延長ケース４６ａとなっており、この延長ケース４６ａに出力軸９０の左端が支承されている。そして、前記左ケース４１の延長ケース４１ａと、上記カバーケース４６の延長ケース４６ａとの間で上記出力軸９０に前記駆動鎖車３１が取り付けられている。上記出力軸９０にはその軸心上に貫通孔１０１が形成され、この貫通孔１０１内には第１操作軸１０２が軸方向摺動自在に嵌入している。
【００６３】上記第１操作軸１０２の右端は球体１０３を介し、上記プレッシャプレート９４に連結されている。また、同上第１操作軸１０２の左端に対応して上記延長ケース４６ａに操作孔１０４が形成され、この操作孔１０４に第２操作軸１０５がその軸心回り回動自在に嵌入している。この第２操作軸１０５の中途部には半円部１０６が形成され、この半円部１０６は、第２操作軸１０５の回動で上記第１操作軸１０２の左端に係脱するようになっている。
【００６４】上記第２操作軸１０５は、前記ハンドル１２の左側グリップに対応して設けられたクラッチレバー（図示せず）に連結されている。このクラッチレバーを握ることにより回動させると、上記半円部１０６が第１操作軸１０２の左端に係合し、上記中間ばね９６に抗して第１操作軸１０２を右方に押す。すると、この第１操作軸１０２が球体１０３を介しプレッシャプレート９４を右方に押してフリクションプレート８８とクラッチプレート９３を互いに離反させ、クラッチ５９を前記したと同じように切断動作させる。つまり、中間軸６５が所定回転数以上であって、前記したように重り９７の作用により、クラッチ５９が接続動作しているときでも、上記クラッチレバーを操作すれば、クラッチ５９を切断動作させることができる。
【００６５】同上図１と図６において、前記減速装置６０は出力軸９０と同軸上に設けられる遊星歯車式とされている。この減速装置６０は、左ケース４１の延長ケース４１ａに取り付けられるリングギヤ１０８と、従動軸９１に形成されるサンギヤ１０９と、出力軸９０にスプライン嵌合するキャリア１１０と、このキャリア１１０に支承され上記リングギヤ１０８とサンギヤ１０９とに噛合するプラネタリギヤ１１１とで構成されている。
【００６６】図４と図６において、上記左ケース４１およびその延長ケース４１ａと、カバーケース４６およびその延長ケース４６ａとはボルト１１３によって着脱自在にねじ止めされ、上記両者間にはアルミ製のガスケット１１４が介設されている。１１５はノックピンである。
【００６７】図６において、右ケース４２の延長ケース４２ａに対し中間軸６５を支承させる軸受部１１６と、上記中間軸６５の左端に対し出力軸９０を支承させる軸受部１１７とを潤滑する潤滑装置が設けられている。
【００６８】前記クラッチケース８５内の底部は潤滑油の油溜め部となっており、この油溜め部により、フリクションプレート８８やクラッチプレート９３の下部が常時油浴されている。
【００６９】図３と図６において、上記フリクションプレート８８やクラッチプレート９３によって掻き上げられた潤滑油が左ケース４１の延長ケース４１ａやカバーケース４６の延長ケース４６ａに形成された油路１２１を通して前記操作孔１０４に供給されるようになっている。また、前記第２操作軸１０５の外周面には螺旋状の油溝１２２が形成され、貫通孔１０１の右端の内周面にも軸方向に延びる油溝１２３が形成されている。また、出力軸９０には径方向に貫通する油孔１２４が形成され、この油孔１２４に対応するクラッチインナ９２にも油孔１２５が形成されている。
【００７０】そして、油圧ポンプによることなく図３中矢印Ｅで示すように油路１２１を通って操作孔１０４に自然流下した潤滑油は、更に、図６中矢印Ｆで示すように、上記操作孔１０４から貫通孔１０１、油溝１２２、および油孔１２４，１２５を通ってフリクションプレート８８とクラッチプレート９３の間に流入し、これらを潤滑する。また、同上図６中矢印Ｇで示すように、上記貫通孔１０１内の潤滑油１１８の一部は、油溝１２３を通って軸受部１１７を潤滑する
【００７１】図６において、上記右ケース４２の延長ケース４２ａの内側面にはリブ１２７が突設され、このリブ１２７に続くガイド切欠１２８と油孔１２９とが形成されている。そして、前記ディスク８６の突起８６ａやクラッチアウタ８７等で掻き上げられた潤滑油は、図６中矢印Ｈで示すように、上記リブ１２７、ガイド切欠１２８、および油孔１２９を通って前記軸受部１１６に案内され、これを潤滑する。
【００７２】図１と図５において、前記変速カバーケース６３の右側面には水ポンプ１３１が取り付けられ、この水ポンプ１３１は駆動軸４３ａによって駆動される。そして、この水ポンプ１３１は前記シリンダ２３を冷却するため、冷却水を循環させる。
【００７３】
【発明の効果】この発明によれば、前、後輪間にエンジンと変速装置とを車体幅方向で並設し、上記エンジンが、車体幅方向に延びるクランク軸と、上記変速装置とは車体幅方向で反対側の上記クランク軸の一端部の近傍に配設されてこの一端部に連動連結されるフライホイールマグネトとを備える一方、上記変速装置が、変速ケースと、車体幅方向に延びてこの変速ケースに支承される駆動軸と、この駆動軸に支承されてＶベルト溝に巻き掛けられたＶベルトのＶベルト巻掛径が変更可能な駆動プーリと、この駆動プーリのＶベルト巻掛径を変更調整するモータとを備え、上記エンジンとは車体幅方向で反対側の上記変速ケースの外側後方にフートレストを配設した車両の車体構成部品配設構造において、
【００７４】上記クランク軸と同じ軸心上で、その他端部の外側方に上記駆動軸を配設して、この駆動軸を上記クランク軸に連動連結してある。
【００７５】このため、エンジンのクランク軸と同じ軸心上で、その外側方に変速装置の駆動軸を配設して、この駆動軸を上記クランク軸に連動連結してあり、このため、上記駆動軸が車体の前後方向で上記クランク軸から大きく離れていることに比べて、上記クランク軸に駆動軸を連動連結させることは簡単な構成で達成され、即ち、上記クランク軸に対し、上記駆動軸を介して変速装置の駆動プーリを連動連結させるための構成が簡単になる。
【００７６】また、上記変速ケースを基準として上記エンジンとは車体幅方向で反対側の上記変速ケースの前部外側面側から外側方に上記モータが突出するようこのモータを上記変速ケースに取り付けてある。
【００７７】このため、上記モータは、車両が走行するときの走行風を、上記変速ケースに邪魔されることなく十分に受けることとなる。よって、このモータはその駆動で発熱して高温になり易いものではあるが、これは、上記走行風によって効果的に冷却される。
【００７８】また、上記の場合、エンジンが、クランク軸の一端部の近傍に配設されてこの一端部に連動連結されるフライホイールマグネトを備える一方、上記モータを変速ケースの外側面側から車体幅方向で上記エンジンとは反対方向の外側方に突出させたことから、上記フライホイールマグネトとモータとは車体幅方向で左右に大きく振り分けられることとなる。
【００７９】よって、上記フライホイールマグネトとモータに対するそれぞれの配線作業や保守点検作業が互いに干渉し合うことが抑制されて、これら作業がし易くなる。
【００８０】また、上記したように、エンジンとは車体幅方向で反対側の上記変速ケースの外側後方にフートレストを配設した場合に、上記したように、エンジンとは車体幅方向の反対側の上記変速ケースの前部外側面側からモータを外側方に突出させてある。
【００８１】このため、上記フートレストとモータとは車体幅方向で同じところに位置しがちとはなるが、上記モータはフートレストから前方に離れて位置することになる。よって、フートレスト上のライダーの足にモータが干渉することは防止される。
【００８２】また、上記駆動プーリが、上記駆動軸に対し軸方向にのみそれぞれ摺動自在に支承され互いに協同して上記Ｖベルト溝を形成する一対の駆動フェースを有し、上記駆動軸と平行に延びてその軸心回りに回転自在となるよう上記変速ケースに支承され上記モータに連動連結される変速駆動軸を設け、この変速駆動軸に上記各駆動フェースをそれぞれ連動連結し、上記モータの駆動による上記変速駆動軸の回転に連動して、上記駆動軸に対し上記各駆動フェースがそれぞれ摺動して互いに引き離され、もしくは互いに接近して、上記駆動プーリのＶベルト巻掛径が変更されるようにしてある。
【００８３】このため、上記モータの駆動により変速駆動軸を回転させて、Ｖベルト巻掛径を変更調整したとき、上記両駆動フェースはそれぞれが互いに引き離され、もしくは接近させられることから、上記駆動プーリに巻き掛けられたＶベルトの部分の上記駆動軸の軸方向における位置は変化することが防止される。
【００８４】よって、上記Ｖベルト巻掛径の変更調整毎に、駆動軸の軸方向で、上記駆動プーリと従動プーリの相対位置が変化して、上記Ｖベルトが屈曲する、ということを防止でき、その分、上記モータの負担を軽減させることができて、このモータの発熱が未然に防止され、この点でも、モータが高温になることが防止される。
【図面の簡単な説明】
【図１】エンジンと動力伝達装置の平面断面簡略図である。
【図２】自動二輪車の全体左側面図である。
【図３】図２の部分拡大図である。
【図４】図１の部分拡大図である。
【図５】図１の部分拡大図である。
【図６】図１の部分拡大図である。
【符号の説明】
１ 自動二輪車
１１ 前輪
１６ 後輪
２１ エンジン
３９ フートレスト
４０ 足
４３ クランク軸
４３ａ 駆動軸
４７ フライホイールマグネト
５８ 変速装置
６１ Ｖベルト巻掛機構
６２ 変速ケース
６４ 駆動プーリ
６４ａ 駆動フェース
６４ｂ 駆動フェース
８２ モータ
６９ Ｖベルト溝
７９ 変速駆動軸
８４ 走行風
【０００１】
【産業上の利用分野】この発明は、車両における車体構成部品であるエンジン、変速装置、およびフートレストの配設構造に関する。
【０００２】
【従来の技術】自動二輪車には、前、後輪間にエンジンと変速装置とを車体幅方向で並設し、上記エンジンが、車体幅方向に延びるクランク軸と、上記変速装置とは車体幅方向で反対側の上記クランク軸の一端部の近傍に配設されてこの一端部に連動連結されるフライホイールマグネトとを備える一方、上記変速装置が、変速ケースと、車体幅方向に延びてこの変速ケースに支承される駆動軸と、この駆動軸に支承されてＶベルト巻掛径が変更可能な駆動プーリと、この駆動プーリのＶベルト巻掛径を変更調整するモータとを備え、上記エンジンとは車体幅方向で反対側の後方にフートレストを配設したものがみられる。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】ところで、上記変速装置の駆動プーリは上記駆動軸を介し上記クランク軸に連動連結されるものであるが、上記駆動軸が車体の前後方向で上記クランク軸から大きく離れていると、このクランク軸に対し上記駆動軸を介し駆動プーリを連動連結させるための構成が複雑になる。
【０００４】また、上記モータはその駆動で発熱するものであるため、これが走行風によって効果的に冷却されることが望まれており、また、上記モータがフートレスト上のライダーの足と干渉しないようにすることも望まれる。
【０００５】
【発明の目的】この発明は、上記のような事情に注目してなされたもので、エンジンのクランク軸に変速装置の駆動プーリを連動連結させることが簡単な構成で達成されるようにし、また、変速装置の変速を可能とするためのモータが、走行風によって十分に冷却されるようにすると共に、このモータがフートレスト上のライダーの足に干渉しないようにすることを目的とする。
【０００６】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するためのこの発明の特徴とするところは、前、後輪１１，１６間にエンジン２１と変速装置５８とを車体幅方向で並設し、上記エンジン２１が、車体幅方向に延びるクランク軸４３と、上記変速装置５８とは車体幅方向で反対側の上記クランク軸４３の一端部の近傍に配設されてこの一端部に連動連結されるフライホイールマグネト４７とを備える一方、上記変速装置５８が、変速ケース６２と、車体幅方向に延びてこの変速ケース６２に支承される駆動軸４３ａと、この駆動軸４３ａに支承されてＶベルト溝６９に巻き掛けられたＶベルト６７のＶベルト巻掛径が変更可能な駆動プーリ６４と、この駆動プーリ６４のＶベルト巻掛径を変更調整するモータ８２とを備え、上記エンジン２１とは車体幅方向で反対側の上記変速ケース６２の外側後方にフートレスト３９を配設した車両の車体構成部品配設構造において、
【０００７】上記クランク軸４３と同じ軸心上で、その他端部の外側方に上記駆動軸４３ａを配設して、この駆動軸４３ａを上記クランク軸４３に連動連結し、
【０００８】上記変速ケース６２を基準として上記エンジン２１とは車体幅方向で反対側の上記変速ケース６２の前部外側面側から外側方に上記モータ８２が突出するようこのモータ８２を上記変速ケース６２に取り付け、
【０００９】上記駆動プーリ６４が、上記駆動軸４３ａに対し軸方向にのみそれぞれ摺動自在に支承され互いに協同して上記Ｖベルト溝６９を形成する一対の駆動フェース６４ａ，６４ｂを有し、上記駆動軸４３ａと平行に延びてその軸心回りに回転自在となるよう上記変速ケース６２に支承され上記モータ８２に連動連結される変速駆動軸７９を設け、この変速駆動軸７９に上記各駆動フェース６４ａ，６４ｂをそれぞれ連動連結し、上記モータ８２の駆動による上記変速駆動軸７９の回転に連動して、上記駆動軸４３ａに対し上記各駆動フェース６４ａ，６４ｂがそれぞれ摺動して互いに引き離され、もしくは互いに接近して、上記駆動プーリ６４のＶベルト巻掛径が変更されるようにした点にある。
【００１０】
【作 用】上記構成による作用は次の如くである。
【００１１】エンジン２１のクランク軸４３と同じ軸心上で、その外側方に変速装置５８の駆動軸４３ａを配設して、この駆動軸４３ａを上記クランク軸４３に連動連結してあり、このため、上記駆動軸４３ａが車体の前後方向で上記クランク軸４３から大きく離れていることに比べて、上記クランク軸４３に駆動軸４３ａを連動連結させることは簡単な構成で達成される。
【００１２】また、上記変速ケース６２を基準として上記エンジン２１とは車体幅方向で反対側の上記変速ケース６２の前部外側面側から外側方に上記モータ８２が突出するようこのモータ８２を上記変速ケース６２に取り付けてある。
【００１３】このため、上記モータ８２は、車両が走行するときの走行風を、上記変速ケース６２に邪魔されることなく十分に受けることとなる。
【００１４】また、上記の場合、エンジン２１が、クランク軸４３の一端部の近傍に配設されてこの一端部に連動連結されるフライホイールマグネト４７を備える一方、上記モータ８２を変速ケース６２の外側面側から車体幅方向で上記エンジン２１とは反対方向の外側方に突出させたことから、上記フライホイールマグネト４７とモータ８２とは車体幅方向で左右に大きく振り分けられることとなる。
【００１５】よって、上記フライホイールマグネト４７とモータ８２に対するそれぞれの配線作業や保守点検作業が互いに干渉し合うことが抑制される。
【００１６】また、上記したように、エンジン２１とは車体幅方向で反対側の上記変速ケース６２の外側後方にフートレスト３９を配設した場合に、上記したように、エンジン２１とは車体幅方向の反対側の上記変速ケース６２の前部外側面側からモータ８２を外側方に突出させてある。このため、上記フートレスト３９とモータ８２とは車体幅方向で同じところに位置しがちとはなるが、上記モータ８２はフートレスト３９から前方に離れて位置することになる。
【００１７】また、上記駆動プーリ６４が、上記駆動軸４３ａに対し軸方向にのみそれぞれ摺動自在に支承され互いに協同して上記Ｖベルト溝６９を形成する一対の駆動フェース６４ａ，６４ｂを有し、上記駆動軸４３ａと平行に延びてその軸心回りに回転自在となるよう上記変速ケース６２に支承され上記モータ８２に連動連結される変速駆動軸７９を設け、この変速駆動軸７９に上記各駆動フェース６４ａ，６４ｂをそれぞれ連動連結し、上記モータ８２の駆動による上記変速駆動軸７９の回転に連動して、上記駆動軸４３ａに対し上記各駆動フェース６４ａ，６４ｂがそれぞれ摺動して互いに引き離され、もしくは互いに接近して、上記駆動プーリ６４のＶベルト巻掛径が変更されるようにしてある。
【００１８】このため、上記モータ８２の駆動により変速駆動軸７９を回転させて、Ｖベルト巻掛径を変更調整したとき、上記両駆動フェース６４ａ，６４ｂはそれぞれが互いに引き離され、もしくは接近させられることから、上記駆動プーリ６４に巻き掛けられたＶベルト６７の部分の上記駆動軸４３ａの軸方向における位置は変化することが防止される。
【００１９】よって、上記Ｖベルト巻掛径の変更調整毎に、駆動軸４３ａの軸方向で、上記駆動プーリ６４と従動プーリ６６の相対位置が変化して、上記Ｖベルト６７が屈曲する、ということを防止でき、その分、上記モータ８２の負担を軽減させることができる。
【００２０】
【実施例】以下、この発明の実施例を図面により説明する。
【００２１】図２と図３において、符号１は車両である自動二輪車で、２は車体フレームである。なお、図中矢印Ｆｒは車体の前方を示し、左右とはこの前方に向っての車体幅方向をいうものとする。
【００２２】上記車体フレーム２はその前部にヘッドパイプ３を有し、このヘッドパイプ３から後下方に向って主フレーム４が延び、この主フレーム４の後端から更に下方に向ってリヤアームブラケット５が延びている。また、上記主フレーム４の下方で、同上ヘッドパイプ３から後下方に向ってダウンチューブ６が延び、このダウンチューブ６の後端と、上記リヤアームブラケット５の下端とが互いに連結されている。７はシートレール、８はバックステーである。
【００２３】上記ヘッドパイプ３にはフロントフォーク１０が操向自在に支承されている。このフロントフォーク１０の下端に前輪１１が支承され、同上フロントフォーク１０の上端にハンドル１２が取り付けられている。
【００２４】上記リヤアームブラケット５には枢支軸１４によりリヤアーム１５が上下揺動自在に枢支され、このリヤアーム１５の揺動端に後輪１６が支承されている。また、上記主フレーム４の後端とリヤアーム１５の前後中途部との間にはリンク機構１８を介し緩衝器１９が架設されている。
【００２５】上記車体フレーム２にはエンジン２１が支持されている。このエンジン２１はアルミ合金製のクランクケース２２とシリンダ２３とを有している。このシリンダ２３の後面に設けられた吸気ポートには、気化器２４とエアクリーナ２５とが連設されている。
【００２６】同上シリンダ２３の前面に設けられた排気ポートには排気管２６の一端が連結されている。この排気管２６の他端側は、上記シリンダ２３から一旦前下方に延びた後、左方に折れ曲がり、更に、右方に折り返され、この折り返し部２７は前記ダウンチューブ６の前側に位置している。また、この折り返し部２７の折り返し端は後方に延び、その後端にサイレンサ２８が取り付けられている。
【００２７】上記クランクケース２２の後部には動力伝達装置３０が連設されており、この動力伝達装置３０は出力部である駆動鎖車３１を有している。一方、前記後輪１６には従動鎖車３２が取り付けられ、上記駆動鎖車３１と従動鎖車３２とにチェーン３３が巻き掛けられている。そして、上記エンジン２１の動力は、上記動力伝達装置３０やチェーン３３等を介して後輪１６に伝達可能とされ、この後輪１６の駆動により、自動二輪車１が走行路面３５上を走行する。
【００２８】なお、上記エンジン２１と動力伝達装置３０とは、ボルト形状とされた前記枢支軸１４と、三本のボルト３６によって車体フレーム２に支持されている。３７は燃料タンク、３８はシートである。また、３９は左右一対のフートレストで、これら各フートレスト３９は動力伝達装置３０の右側部の外側後方に位置し、リヤアームブラケット５の下端からそれぞれ外側方に向って突設されている。そして、これらフートレスト３９に、上記シート３８上のライダーが、図１で示すように足４０を乗せるようになっている。
【００２９】図１と図４において、前記クランクケース２２は互いに締結された左右ケース４１，４２を備え、これら両ケース４１，４２に、軸心が左右に延びるクランク軸４３が支承されている。４４は連接棒である。上記クランクケース２２はカバーケース４６を有し、このカバーケース４６は上記左ケース４１の左側面を覆っている。上記クランク軸４３の一端部である左端部の近傍で、上記左ケース４１とカバーケース４６の間の空間にフライホイールマグネト４７が配設されている。このフライホイールマグネト４７は上記クランク軸４３の左端部に連動連結され、より具体的には、上記フライホイールマグネト４７のローター４８が上記クランク軸４３の左端部に支持されている。
【００３０】５０はキック式スタータで、このキック式スタータ５０は、上記左ケース４１とカバーケース４６とに支承されたキック軸５１を有している。このキック軸５１にキックペダル５２が取り付けられ、このキックペダル５２を所定姿勢に保持するスプリング５３が設けられている。一方、前記ローター４８と同軸上で、カバーケース４６に係合軸５４が支承され、この係合軸５４は上記キック軸５１に歯車組５５によって連結されている。
【００３１】上記係合軸５４の軸端は上記ローター４８に係脱自在とされており、通常は、上記係合軸５４はスプリング５６により付勢されて、ローター４８に対する係止が解除されている。エンジン２１を始動しようとするときには、スプリング５３に抗しキックペダル５２を勢いよく踏み込む。すると、この動力がキック軸５１と歯車組５５を介し係合軸５４に伝えられ、この係合軸５４が回転する。また、上記キックペダル５２を踏み込んだときの上記動力の一部で、スプリング５６に抗し係合軸５４がローター４８側に移動して係合し、これにより、クランキングが行われる。なお、上記踏み込みを解除すれば、各スプリング５３，５６によって、キックペダル５２と係合軸５４は元の状態に戻る。
【００３２】図１において、前記動力伝達装置３０は上記エンジン２１と車体幅方向で並設される変速装置５８、クラッチ５９、および減速装置６０で構成され、この順序でエンジン２１からの動力が前記駆動鎖車３１に伝達される。
【００３３】図１と図５により、上記変速装置５８につき説明する。
【００３４】この変速装置５８はＶベルト巻掛機構６１と、このＶベルト巻掛機構６１を内有する変速ケース６２を有し、この変速ケース６２は前記右ケース４２の一部と、この右ケース４２から後方に延びる延長ケース４２ａと、これら右ケース４２と延長ケース４２ａの右側面を覆うアルミ合金製の変速カバーケース６３とで構成されている。
【００３５】上記Ｖベルト巻掛機構６１につき説明すると、変速ケース６２の前部には、軸心が車体幅方向に延びる駆動軸４３ａが支承されている。この駆動軸４３ａは、前記クランク軸４３と同じ軸心上に位置し、かつ、このクランク軸４３の他端部である右端部の外側方に配設されている。また、上記駆動軸４３ａは、上記クランク軸４３の右端部に一体成形されることにより、このクランク軸４３に連動連結され、上記駆動軸４３ａに駆動プーリ６４が支承されている。また、同上変速ケース６２内の後部には中間軸６５が支承され、この中間軸６５に従動プーリ６６が支持されている。そして、上記駆動プーリ６４と従動プーリ６６とにＶベルト６７が巻き掛けられている。
【００３６】上記駆動プーリ６４は、そのＶベルト溝６９に巻き掛けられたＶベルト６７のＶベルト巻掛径が変更可能とされている。この駆動プーリ６４はＶベルト溝６９を互いに協同して形成する左右一対の駆動フェース６４ａ，６４ｂを有し、これら駆動フェース６４ａ，６４ｂは上記駆動軸４３ａにそれぞれ軸方向にのみ摺動自在となるようスプライン嵌合している。また、上記従動プーリ６６は互いに協同してＶベルト溝７０を形成する左右一対の従動フェース６６ａ，６６ｂを有し、これら従動フェース６６ａ，６６ｂは上記中間軸６５にそれぞれ軸方向にのみ摺動自在となるようスプライン嵌合している。
【００３７】上記駆動プーリ６４と従動プーリ６６の左右外側方に左右一対の連動バー７１，７１が設けられている。これら両連動バー７１，７１の各前後中途部は、枢支ピン７２と連結バー７３とで互いに連結され、各連動バー７１は枢支ピン７２の回りに揺動自在とされている。
【００３８】上記各連動バー７１の前部は、対応する駆動フェース６４ａ，６４ｂにそれぞれ前連結ピン７４で連結されている。この場合、各駆動フェース６４ａ，６４ｂは上記連動バー７１の動きに係りなく、駆動軸４３ａと共に回転可能であるが、この連動バー７１の前部と左右に共に移動するようになっている。
【００３９】また、同上各連動バー７１の後部は、対応する従動フェース６６ａ，６６ｂにそれぞれ後連結ピン７５で連結されている。この場合、各従動フェース６６ａ，６６ｂは上記連動バー７１に係りなく、中間軸６５と共に回転可能であるが、この連動バー７１の前部と左右に共に移動するようになっている。７６はテンションプーリで、このテンションプーリ７６は、ばねによる弾性力でＶベルト６７に圧接し、このＶベルト６７の緩みを防止している。
【００４０】上記各連動バー７１を枢支ピン７２回りに揺動させる駆動手段７８が設けられている。この駆動手段７８は上記駆動軸４３ａと平行に延びてその軸心回りに回動自在となるよう上記変速ケース６２の前部に支承される変速駆動軸７９を有し、この変速駆動軸７９に上記各駆動フェース６４ａ，６４ｂがそれぞれ連動連結されている。より具体的には、上記変速駆動軸７９には、左右一対で互いに逆ねじのボルト８０，８０が軸方向摺動自在にキー結合している。そして、上記各連動バー７１の前端は、これに対応する上記ボルト８０にそれぞれねじ付けられている。また、上記各ボルト８０を左右から挟むように付勢する三本のばね８１が設けられている。
【００４１】上記変速装置５８は、上記駆動プーリ６４のＶベルト巻掛径を変更調整するステップモータ８２を備えている。上記変速ケース６２を基準として上記エンジン２１とは車体幅方向で反対側の上記変速ケース６２の前部外側面側から外側方に突出するよう上記モータ８２が上記変速ケース６２に取り付けられている。より具体的には、上記モータ８２は上記変速カバーケース６３の前部外側面に取り付けられている。このモータ８２の出力軸８３に上記変速駆動軸７９が連動連結されている。
【００４２】上記モータ８２を駆動させて、変速駆動軸７９を、例えば図５中矢印Ａで示す方向に回転させると、これに伴い回転する各ボルト８０と、各連動バー７１前端との左右位置が相対的に変化し、つまり、各連動バー７１の前端同士が、図５中矢印Ｂで示すように互いに引き離される。すると、これに伴い左右駆動フェース６４ａ，６４ｂが引き離されて、Ｖベルト溝６９に対するＶベルト６７の巻掛径が小さくなる。
【００４３】また、これの反作用として、各連動バー７１の後端同士が、図５中矢印Ｃで示すように互いに接近する。すると、これに伴い左右従動フェース６６ａ，６６ｂが互いに接近して、Ｖベルト溝７０に対するＶベルト６７の巻掛径が大きくなる。
【００４４】そして、これによって、変速装置５８における減速比が大きくなり、つまり、出力軸８３が減速されることとなる。
【００４５】上記とは逆に、モータ８２を駆動させて、変速駆動軸７９を上記とは逆に（矢印Ａと反対方向に）回転させると、上記動作が逆に行われて、変速装置５８における減速比は小さくなり、つまり、出力軸８３が増速されることとなる。
【００４６】上記の場合、変速カバーケース６３の右側部における前部外側面の側方は、この変速装置５８に邪魔されることなくその前方から後方に向けて走行風８４が円滑に流れ易い部分である。
【００４７】そして、この実施例によれば、上記変速カバーケース６３の右側部における前部外側面にモータ８２を取り付けてある。このため、このモータ８２はその駆動で発熱して高温になり易いものではあるが、上記走行風８４によって効果的に冷却される。
【００４８】また、上記エンジン２１とは車体幅方向で反対側の変速ケース６２の外側後方にフートレスト３９が配設されている。これに対して、前記したように、モータ８２は上記変速カバーケース６３の右側部の前部外側面に取り付けてあるため、上記フートレスト３９とモータ８２とは車体幅方向で同じところに位置しがちとはなるが、上記モータ８２は上記フートレスト３９から前方に離れて位置し、上記モータ８２がフートレスト３９上のライダーの足４０に干渉することが防止される。
【００４９】また、上記モータ８２の前方近傍には、前記排気管２６の折り返し部２７が配設されており、このため、上記モータ８２は上記折り返し部２７によって保護されている。
【００５０】図１と図６において、前記クラッチ５９につき説明する。
【００５１】前記エンジン２１のクランクケース２２は重いものであるため、車体のバランス上、このクランクケース２２は、車体の左右ほぼ中央に配置されている。一方、前記クラッチ５９は湿式多板クラッチとされ、このクラッチ５９はクランクケース２２の後方近傍に設けられている。つまり、このクラッチ５９も上記クランクケース２２と共に車体の左右ほぼ中央に設けられており、よって、上記クラッチ５９が湿式多板形とされて重いものではあるが、車体の重量バランスは良好に保たれている。
【００５２】上記クラッチ５９はクラッチケース８５を有し、このクラッチケース８５は前記延長ケース４２ａと、前記左ケース４１から後方に延びる延長ケース４１ａとで構成されている。
【００５３】上記クラッチケース８５内には前記中間軸６５の左端が臨んでおり、この中間軸６５の左端にディスク８６が一体成形されている。このディスク８６の外周面には径方向対称位置に一対の突起８６ａが形成され、この突起８６ａの回転位置によってクランク軸４３のクランク角が検出されるようになっている。
【００５４】上記ディスク８６にはクラッチアウタ８７が取り付けられ、このクラッチアウタ８７に複数のフリクションプレート８８が軸方向にのみ摺動自在に内嵌されている。一方、上記中間軸６５と同軸上で、上記クラッチケース８５と中間軸６５の左端とに出力軸９０が支承されている。この出力軸９０に円筒状の従動軸９１が同軸上で支承され、この従動軸９１に前記減速装置６０を介して出力軸９０が連結されている。
【００５５】上記クラッチインナ９２に複数のクラッチプレート９３が軸方向にのみ摺動自在に外嵌され、上記フリクションプレート８８とクラッチプレート９３とは軸方向で交互に配設されている。
【００５６】上記フリクションプレート８８とクラッチプレート９３とを互いに離反させれば（切断動作）、動力伝達が切断され、また、互いに摩擦接合させれば（接続動作）、中間軸６５側から出力軸９０側に動力が伝達される。
【００５７】上記フリクションプレート８８とクラッチプレート９３による組合せ体の右側方にプレッシャプレート９４が設けられ、このプレッシャプレート９４は上記クラッチアウタ８７に軸方向摺動自在に内嵌されている。また、上記プレッシャプレート９４と上記クラッチアウタ８７の内側面との間に中間プレート９５が介設され、更に、上記プレッシャプレート９４と中間プレート９５との間に中間ばね９６が介設されている。
【００５８】また、上記クラッチアウタ８７の内側面には傾斜面８７ａが形成されている。この傾斜面８７ａと上記中間プレート９５との間の空間は、側面視で径方向外方に進むに従い幅が細くなる形状となっている。この空間に球状の重り９７が介在し、一方、上記フリクションプレート８８とクラッチプレート９３とを離反させるように付勢する離反ばね９８が設けられている。
【００５９】そして、上記中間軸６５が所定回転数以下のときには、上記重り９７に生じる遠心力は小さいため、離反ばね９８によりフリクションプレート８８とクラッチプレート９３とは相対的に引き離され、クラッチ５９が切断動作する（図６において、プレッシャプレート９４、中間プレート９５、重り９７などの前半分により図示）。
【００６０】一方、上記中間軸６５が上記した所定回転数以上となったときには、上記重り９７に生じる遠心力が大きくなり、このため、この重り９７は傾斜面８７ａを径方向外方に移動して、離反ばね９８に抗し中間プレート９５を左方に押すこととなる。すると、これに伴い中間ばね９６を介しプレッシャプレート９４が左方に押されて、このプレッシャプレート９４が上記フリクションプレート８８とクラッチプレート９３とを摩擦接合させ、これによりクラッチ５９が接続動作する（図６において、プレッシャプレート９４、中間プレート９５、重り９７などの後半分により図示）。
【００６１】上記中間軸６５が、再び同上所定回転数以下になると、クラッチ５９は再び前記切断動作をする。
【００６２】前記カバーケース４６の後端は後方に延びて延長ケース４６ａとなっており、この延長ケース４６ａに出力軸９０の左端が支承されている。そして、前記左ケース４１の延長ケース４１ａと、上記カバーケース４６の延長ケース４６ａとの間で上記出力軸９０に前記駆動鎖車３１が取り付けられている。上記出力軸９０にはその軸心上に貫通孔１０１が形成され、この貫通孔１０１内には第１操作軸１０２が軸方向摺動自在に嵌入している。
【００６３】上記第１操作軸１０２の右端は球体１０３を介し、上記プレッシャプレート９４に連結されている。また、同上第１操作軸１０２の左端に対応して上記延長ケース４６ａに操作孔１０４が形成され、この操作孔１０４に第２操作軸１０５がその軸心回り回動自在に嵌入している。この第２操作軸１０５の中途部には半円部１０６が形成され、この半円部１０６は、第２操作軸１０５の回動で上記第１操作軸１０２の左端に係脱するようになっている。
【００６４】上記第２操作軸１０５は、前記ハンドル１２の左側グリップに対応して設けられたクラッチレバー（図示せず）に連結されている。このクラッチレバーを握ることにより回動させると、上記半円部１０６が第１操作軸１０２の左端に係合し、上記中間ばね９６に抗して第１操作軸１０２を右方に押す。すると、この第１操作軸１０２が球体１０３を介しプレッシャプレート９４を右方に押してフリクションプレート８８とクラッチプレート９３を互いに離反させ、クラッチ５９を前記したと同じように切断動作させる。つまり、中間軸６５が所定回転数以上であって、前記したように重り９７の作用により、クラッチ５９が接続動作しているときでも、上記クラッチレバーを操作すれば、クラッチ５９を切断動作させることができる。
【００６５】同上図１と図６において、前記減速装置６０は出力軸９０と同軸上に設けられる遊星歯車式とされている。この減速装置６０は、左ケース４１の延長ケース４１ａに取り付けられるリングギヤ１０８と、従動軸９１に形成されるサンギヤ１０９と、出力軸９０にスプライン嵌合するキャリア１１０と、このキャリア１１０に支承され上記リングギヤ１０８とサンギヤ１０９とに噛合するプラネタリギヤ１１１とで構成されている。
【００６６】図４と図６において、上記左ケース４１およびその延長ケース４１ａと、カバーケース４６およびその延長ケース４６ａとはボルト１１３によって着脱自在にねじ止めされ、上記両者間にはアルミ製のガスケット１１４が介設されている。１１５はノックピンである。
【００６７】図６において、右ケース４２の延長ケース４２ａに対し中間軸６５を支承させる軸受部１１６と、上記中間軸６５の左端に対し出力軸９０を支承させる軸受部１１７とを潤滑する潤滑装置が設けられている。
【００６８】前記クラッチケース８５内の底部は潤滑油の油溜め部となっており、この油溜め部により、フリクションプレート８８やクラッチプレート９３の下部が常時油浴されている。
【００６９】図３と図６において、上記フリクションプレート８８やクラッチプレート９３によって掻き上げられた潤滑油が左ケース４１の延長ケース４１ａやカバーケース４６の延長ケース４６ａに形成された油路１２１を通して前記操作孔１０４に供給されるようになっている。また、前記第２操作軸１０５の外周面には螺旋状の油溝１２２が形成され、貫通孔１０１の右端の内周面にも軸方向に延びる油溝１２３が形成されている。また、出力軸９０には径方向に貫通する油孔１２４が形成され、この油孔１２４に対応するクラッチインナ９２にも油孔１２５が形成されている。
【００７０】そして、油圧ポンプによることなく図３中矢印Ｅで示すように油路１２１を通って操作孔１０４に自然流下した潤滑油は、更に、図６中矢印Ｆで示すように、上記操作孔１０４から貫通孔１０１、油溝１２２、および油孔１２４，１２５を通ってフリクションプレート８８とクラッチプレート９３の間に流入し、これらを潤滑する。また、同上図６中矢印Ｇで示すように、上記貫通孔１０１内の潤滑油１１８の一部は、油溝１２３を通って軸受部１１７を潤滑する
【００７１】図６において、上記右ケース４２の延長ケース４２ａの内側面にはリブ１２７が突設され、このリブ１２７に続くガイド切欠１２８と油孔１２９とが形成されている。そして、前記ディスク８６の突起８６ａやクラッチアウタ８７等で掻き上げられた潤滑油は、図６中矢印Ｈで示すように、上記リブ１２７、ガイド切欠１２８、および油孔１２９を通って前記軸受部１１６に案内され、これを潤滑する。
【００７２】図１と図５において、前記変速カバーケース６３の右側面には水ポンプ１３１が取り付けられ、この水ポンプ１３１は駆動軸４３ａによって駆動される。そして、この水ポンプ１３１は前記シリンダ２３を冷却するため、冷却水を循環させる。
【００７３】
【発明の効果】この発明によれば、前、後輪間にエンジンと変速装置とを車体幅方向で並設し、上記エンジンが、車体幅方向に延びるクランク軸と、上記変速装置とは車体幅方向で反対側の上記クランク軸の一端部の近傍に配設されてこの一端部に連動連結されるフライホイールマグネトとを備える一方、上記変速装置が、変速ケースと、車体幅方向に延びてこの変速ケースに支承される駆動軸と、この駆動軸に支承されてＶベルト溝に巻き掛けられたＶベルトのＶベルト巻掛径が変更可能な駆動プーリと、この駆動プーリのＶベルト巻掛径を変更調整するモータとを備え、上記エンジンとは車体幅方向で反対側の上記変速ケースの外側後方にフートレストを配設した車両の車体構成部品配設構造において、
【００７４】上記クランク軸と同じ軸心上で、その他端部の外側方に上記駆動軸を配設して、この駆動軸を上記クランク軸に連動連結してある。
【００７５】このため、エンジンのクランク軸と同じ軸心上で、その外側方に変速装置の駆動軸を配設して、この駆動軸を上記クランク軸に連動連結してあり、このため、上記駆動軸が車体の前後方向で上記クランク軸から大きく離れていることに比べて、上記クランク軸に駆動軸を連動連結させることは簡単な構成で達成され、即ち、上記クランク軸に対し、上記駆動軸を介して変速装置の駆動プーリを連動連結させるための構成が簡単になる。
【００７６】また、上記変速ケースを基準として上記エンジンとは車体幅方向で反対側の上記変速ケースの前部外側面側から外側方に上記モータが突出するようこのモータを上記変速ケースに取り付けてある。
【００７７】このため、上記モータは、車両が走行するときの走行風を、上記変速ケースに邪魔されることなく十分に受けることとなる。よって、このモータはその駆動で発熱して高温になり易いものではあるが、これは、上記走行風によって効果的に冷却される。
【００７８】また、上記の場合、エンジンが、クランク軸の一端部の近傍に配設されてこの一端部に連動連結されるフライホイールマグネトを備える一方、上記モータを変速ケースの外側面側から車体幅方向で上記エンジンとは反対方向の外側方に突出させたことから、上記フライホイールマグネトとモータとは車体幅方向で左右に大きく振り分けられることとなる。
【００７９】よって、上記フライホイールマグネトとモータに対するそれぞれの配線作業や保守点検作業が互いに干渉し合うことが抑制されて、これら作業がし易くなる。
【００８０】また、上記したように、エンジンとは車体幅方向で反対側の上記変速ケースの外側後方にフートレストを配設した場合に、上記したように、エンジンとは車体幅方向の反対側の上記変速ケースの前部外側面側からモータを外側方に突出させてある。
【００８１】このため、上記フートレストとモータとは車体幅方向で同じところに位置しがちとはなるが、上記モータはフートレストから前方に離れて位置することになる。よって、フートレスト上のライダーの足にモータが干渉することは防止される。
【００８２】また、上記駆動プーリが、上記駆動軸に対し軸方向にのみそれぞれ摺動自在に支承され互いに協同して上記Ｖベルト溝を形成する一対の駆動フェースを有し、上記駆動軸と平行に延びてその軸心回りに回転自在となるよう上記変速ケースに支承され上記モータに連動連結される変速駆動軸を設け、この変速駆動軸に上記各駆動フェースをそれぞれ連動連結し、上記モータの駆動による上記変速駆動軸の回転に連動して、上記駆動軸に対し上記各駆動フェースがそれぞれ摺動して互いに引き離され、もしくは互いに接近して、上記駆動プーリのＶベルト巻掛径が変更されるようにしてある。
【００８３】このため、上記モータの駆動により変速駆動軸を回転させて、Ｖベルト巻掛径を変更調整したとき、上記両駆動フェースはそれぞれが互いに引き離され、もしくは接近させられることから、上記駆動プーリに巻き掛けられたＶベルトの部分の上記駆動軸の軸方向における位置は変化することが防止される。
【００８４】よって、上記Ｖベルト巻掛径の変更調整毎に、駆動軸の軸方向で、上記駆動プーリと従動プーリの相対位置が変化して、上記Ｖベルトが屈曲する、ということを防止でき、その分、上記モータの負担を軽減させることができて、このモータの発熱が未然に防止され、この点でも、モータが高温になることが防止される。
【図面の簡単な説明】
【図１】エンジンと動力伝達装置の平面断面簡略図である。
【図２】自動二輪車の全体左側面図である。
【図３】図２の部分拡大図である。
【図４】図１の部分拡大図である。
【図５】図１の部分拡大図である。
【図６】図１の部分拡大図である。
【符号の説明】
１ 自動二輪車
１１ 前輪
１６ 後輪
２１ エンジン
３９ フートレスト
４０ 足
４３ クランク軸
４３ａ 駆動軸
４７ フライホイールマグネト
５８ 変速装置
６１ Ｖベルト巻掛機構
６２ 変速ケース
６４ 駆動プーリ
６４ａ 駆動フェース
６４ｂ 駆動フェース
８２ モータ
６９ Ｖベルト溝
７９ 変速駆動軸
８４ 走行風
【特許請求の範囲】
【請求項１】 前、後輪間にエンジンと変速装置とを車体幅方向で並設し、上記エンジンが、車体幅方向に延びるクランク軸と、上記変速装置とは車体幅方向で反対側の上記クランク軸の一端部の近傍に配設されてこの一端部に連動連結されるフライホイールマグネトとを備える一方、上記変速装置が、変速ケースと、車体幅方向に延びてこの変速ケースに支承される駆動軸と、この駆動軸に支承されてＶベルト溝に巻き掛けられたＶベルトのＶベルト巻掛径が変更可能な駆動プーリと、この駆動プーリのＶベルト巻掛径を変更調整するモータとを備え、上記エンジンとは車体幅方向で反対側の上記変速ケースの外側後方にフートレストを配設した車両の車体構成部品配設構造において、上記クランク軸と同じ軸心上で、その他端部の外側方に上記駆動軸を配設して、この駆動軸を上記クランク軸に連動連結し、上記変速ケースを基準として上記エンジンとは車体幅方向で反対側の上記変速ケースの前部外側面側から外側方に上記モータが突出するようこのモータを上記変速ケースに取り付け、上記駆動プーリが、上記駆動軸に対し軸方向にのみそれぞれ摺動自在に支承され互いに協同して上記Ｖベルト溝を形成する一対の駆動フェースを有し、上記駆動軸と平行に延びてその軸心回りに回転自在となるよう上記変速ケースに支承され上記モータに連動連結される変速駆動軸を設け、この変速駆動軸に上記各駆動フェースをそれぞれ連動連結し、上記モータの駆動による上記変速駆動軸の回転に連動して、上記駆動軸に対し上記各駆動フェースがそれぞれ摺動して互いに引き離され、もしくは互いに接近して、上記駆動プーリのＶベルト巻掛径が変更されるようにした車両の車体構成部品配設構造。
【請求項１】 前、後輪間にエンジンと変速装置とを車体幅方向で並設し、上記エンジンが、車体幅方向に延びるクランク軸と、上記変速装置とは車体幅方向で反対側の上記クランク軸の一端部の近傍に配設されてこの一端部に連動連結されるフライホイールマグネトとを備える一方、上記変速装置が、変速ケースと、車体幅方向に延びてこの変速ケースに支承される駆動軸と、この駆動軸に支承されてＶベルト溝に巻き掛けられたＶベルトのＶベルト巻掛径が変更可能な駆動プーリと、この駆動プーリのＶベルト巻掛径を変更調整するモータとを備え、上記エンジンとは車体幅方向で反対側の上記変速ケースの外側後方にフートレストを配設した車両の車体構成部品配設構造において、上記クランク軸と同じ軸心上で、その他端部の外側方に上記駆動軸を配設して、この駆動軸を上記クランク軸に連動連結し、上記変速ケースを基準として上記エンジンとは車体幅方向で反対側の上記変速ケースの前部外側面側から外側方に上記モータが突出するようこのモータを上記変速ケースに取り付け、上記駆動プーリが、上記駆動軸に対し軸方向にのみそれぞれ摺動自在に支承され互いに協同して上記Ｖベルト溝を形成する一対の駆動フェースを有し、上記駆動軸と平行に延びてその軸心回りに回転自在となるよう上記変速ケースに支承され上記モータに連動連結される変速駆動軸を設け、この変速駆動軸に上記各駆動フェースをそれぞれ連動連結し、上記モータの駆動による上記変速駆動軸の回転に連動して、上記駆動軸に対し上記各駆動フェースがそれぞれ摺動して互いに引き離され、もしくは互いに接近して、上記駆動プーリのＶベルト巻掛径が変更されるようにした車両の車体構成部品配設構造。
【図２】
【図１】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図１】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【特許番号】特許第３３１３３８７号（Ｐ３３１３３８７）
【登録日】平成１４年５月３１日（２００２．５．３１）
【発行日】平成１４年８月１２日（２００２．８．１２）
【国際特許分類】
【出願番号】特願平４−４６１０５
【出願日】平成４年１月３１日（１９９２．１．３１）
【公開番号】特開平５−２１３２６４
【公開日】平成５年８月２４日（１９９３．８．２４）
【審査請求日】平成１０年６月３０日（１９９８．６．３０）
【出願人】（００００１００７６）ヤマハ発動機株式会社 (3,045)
【参考文献】
【文献】特開 昭５７−１７６３２１（ＪＰ，Ａ）
【文献】特開 昭６０−１４５３（ＪＰ，Ａ）
【登録日】平成１４年５月３１日（２００２．５．３１）
【発行日】平成１４年８月１２日（２００２．８．１２）
【国際特許分類】
【出願日】平成４年１月３１日（１９９２．１．３１）
【公開番号】特開平５−２１３２６４
【公開日】平成５年８月２４日（１９９３．８．２４）
【審査請求日】平成１０年６月３０日（１９９８．６．３０）
【出願人】（００００１００７６）ヤマハ発動機株式会社 (3,045)
【参考文献】
【文献】特開 昭５７−１７６３２１（ＪＰ，Ａ）
【文献】特開 昭６０−１４５３（ＪＰ，Ａ）
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