車両の駆動装置
【課題】車両の駆動装置において、簡易な構造で、リアクトルに対する潤滑油の冷却性能の向上を図る。
【解決手段】駆動装置２０は、回転電機１４，１６とリアクトルＬ１とギア２４とを収容するケース２６を有する。また、駆動装置２０は、ケース２６の底部にはギア２４の一部が浸るよう溜められ、ギア２４の回転により掻き上げられる潤滑油を、回転電機１４，１６に供給する油供給路６４を有する。油供給路６４は、この供給路６４を流れる潤滑油の少なくとも一部を堰き止める堰部６６を有する。堰部６６には、この堰部６６に堰き止められた潤滑油をリアクトルＬ１の上部へ流出させる貫通孔６８が形成される。このような簡易な構成により、リアクトルＬ１に対する冷却性能の向上を図ることができる。
【解決手段】駆動装置２０は、回転電機１４，１６とリアクトルＬ１とギア２４とを収容するケース２６を有する。また、駆動装置２０は、ケース２６の底部にはギア２４の一部が浸るよう溜められ、ギア２４の回転により掻き上げられる潤滑油を、回転電機１４，１６に供給する油供給路６４を有する。油供給路６４は、この供給路６４を流れる潤滑油の少なくとも一部を堰き止める堰部６６を有する。堰部６６には、この堰部６６に堰き止められた潤滑油をリアクトルＬ１の上部へ流出させる貫通孔６８が形成される。このような簡易な構成により、リアクトルＬ１に対する冷却性能の向上を図ることができる。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、回転電機の動力を駆動輪に伝達する車両の駆動装置に関し、特にその冷却構造の改良に関する。
【背景技術】
【０００２】
車両に搭載され、原動機の動力を駆動輪に伝達する装置として車両の駆動装置が知られている。この駆動装置は、原動機の動力を駆動輪に伝達するギアと、ギアを収容するケースとを有する。ケースの底部には、ギアの一部が浸るよう潤滑油が溜められており、その潤滑油がギアの回転で掻き上げられることにより、ギアの動作を潤滑にする。
【０００３】
このような駆動装置が、原動機である回転電機の出力により走行するハイブリッド自動車及び電気自動車に搭載される場合、この駆動装置のケースには、ギアに加えて、回転電機と、回転電機に電気的に接続される電気回路の一部であるリアクトルとが収容される例がある。
【０００４】
下記特許文献１には、回転電機と、回転電機を駆動するために電気的に接続され、リアクトルを含む電気回路群と、回転電機の動力を駆動輪に伝達するギアとをケースに収容した車両の駆動装置が記載されている。この駆動装置は、リアクトルを収容するオイル室と、ギアにより掻き上げられた潤滑油をオイル室へ供給するオイル通路とを有する。オイル室には、リアクトルを潤滑油に浸漬状態に保ちつつ、その潤滑油を、ギアを収容する空間に向けて流出させる、径の小さいオイル抜き穴が形成されている。この構成においては、オイル室に供給された潤滑油がリアクトルを浸漬することにより、発熱したリアクトルを冷却することができる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開２００７−１２９８１７号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
上記特許文献１の駆動装置においては、上述したように、オイル室に溜まった潤滑油がリアクトルを浸漬することで、リアクトルを冷却することができる。しかしながら、このようにオイル室に潤滑油を単に滞留させる構成では、リアクトルから潤滑油への熱伝達効率が低く、冷却性能の向上を図ることができないという問題がある。さらに、オイル室に潤滑油を滞留させる構成では、その滞留した潤滑油の温度がリアクトルの発熱で上昇してしまうと、冷却性能が著しく低下してしまうという問題がある。
【０００７】
本発明の目的は、簡易な構造で、リアクトルに対する潤滑油の冷却性能の向上を図ることができる車両の駆動装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
本発明は、回転電機と、回転電機に電気的に接続されるリアクトルと、回転電機とリアクトルとを収容するケースと、を有する車両の駆動装置において、ケースに収容され、回転電機の動力を駆動輪へ伝達するギアと、ケースの底部に前記ギアの一部が浸るよう溜められ、前記ギアの回転により掻き上げられる潤滑油を、回転電機に供給する油供給路と、を有し、油供給路は、この供給路を流れる潤滑油の少なくとも一部を堰き止める堰部を有し、堰部には、この堰部に堰き止められた潤滑油をリアクトルの上部へ流出させる貫通孔が形成されることを特徴とする。
【０００９】
また、貫通孔は、堰部の下方に形成される第１の貫通孔と、第１の貫通孔より上方に位置し、第１の貫通孔より大きく形成される第２の貫通孔とを有することが好適である。
【００１０】
また、リアクトルを収容するキャッチタンクを有し、キャッチタンクの下部には、キャッチタンクの潤滑油を回転電機に流出させる下部孔が形成されることが好適である。
【００１１】
また、堰部の上流側における油供給路の底面が堰部側に向って下方へと傾くように形成されることが好適である。
【発明の効果】
【００１２】
本発明の車両の駆動装置によれば、簡易な構造で、リアクトルに対する潤滑油の冷却性能の向上を図ることができる。
【図面の簡単な説明】
【００１３】
【図１】本実施形態に係るハイブリッド車両の動力伝達系の構成を示す図である。
【図２】本実施形態に係るハイブリッド車両の回転電機を制御する電気回路の構成を示す図である。
【図３】本実施形態の駆動装置の平面図である。
【図４】図３のＡ−Ａ線による断面図である。
【図５】図３のＢ−Ｂ線による断面図である。
【図６】図３のＣ−Ｃ線による断面図である。
【発明を実施するための形態】
【００１４】
以下、本発明に係る車両の駆動装置の実施形態について図を用いて説明する。一例として、回転電機と内燃機関との出力により走行するハイブリッド車両を挙げ、この車両に搭載された駆動装置について説明する。なお、本発明は、ハイブリッド車両に搭載された駆動装置に限らず、回転電機の出力のみにより走行する電気自動車に搭載された駆動装置にも適用することができる。
【００１５】
まず、本実施形態のハイブリッド車両の動力伝達系について、図１を用いて説明する。図１は、本実施形態に係るハイブリッド車両の概略構成を示す図である。
【００１６】
ハイブリッド車両（以下、単に「車両」と記す）１０は、原動機として内燃機関１２と第１回転電機１４及び第２回転電機１６を搭載し、また、これらの原動機１２，１４，１６の動力を駆動輪１８に伝達する装置として駆動装置２０を搭載している。
【００１７】
駆動装置２０は、内燃機関１２と第１及び第２回転電機１４，１６の動力を分配、統合する動力分配統合機構２２と、動力を伝達するギア２４と、第１及び第２回転電機１４，１６と動力分配統合機構２２とギア２４とを収容するケース２６とを有する。動力分配統合機構２２は遊星歯車機構により構成され、この遊星歯車機構の三要素に内燃機関１２と第１及び第２回転電機１４，１６がそれぞれ接続されている。すなわち、内燃機関１２が遊星歯車機構のプラネタリギア２８に、第１回転電機１４が遊星歯車機構のサンギア３０に、第２回転電機１６が遊星歯車機構のリングギア３２にそれぞれ接続されている。また、リングギア３２には、ギア２４が接続され、ギア２４には、車軸を介して駆動輪１８が接続されている。
【００１８】
ギア２４は、遊星歯車機構のリングギア３２に連結されたカウンタドライブギア３６と、これに噛み合うカウンタドリブンギア３８と、このカウンタドリブンギア３８と結合されるファイナルドライブギア４０と、これに噛み合うファイナルドリブンギア４２と、このファイナルドリブンギア４２に連結された差動機構４４を有している。差動機構４４には、車軸を介して駆動輪１８が接続されている。
【００１９】
このようなギア２４の構成により、動力分配統合機構２２により統合された各原動機１２，１４，１６の動力が、各ギア３６，３８，４０，４２を介し、その速度を変更されて差動機構４４に伝達され、さらに差動機構４４により左右に分配された動力が車軸を介して駆動輪１８に伝達される。
【００２０】
以上に説明したような車両１０の動力伝達系を構成することで、各原動機１２，１４，１６の動力が、駆動装置２０を介して駆動輪１８に伝達され、車両１０が走行する。
【００２１】
次に、本実施形態の車両１０の電力系について、図２を用いて説明する。図２は、本実施形態に係るハイブリッド車両の回転電機を制御する電気回路の構成を示す図である。
【００２２】
車両１０は、バッテリ４６、ＤＣ／ＤＣコンバータ４８、第１及び第２インバータ５０，５２および制御装置５４を有する。
【００２３】
バッテリ４６は、充放電可能な二次電池、例えばニッケル水素二次電池またはリチウムイオン二次電池などで構成される。なお、バッテリ４６は、大容量コンデンサとすることもできる。
【００２４】
ＤＣ／ＤＣコンバータ４８は、リアクトルとスイッチング素子とを有し、スイッチング素子のスイッチング動作によりリアクトルにおけるエネルギの蓄積と放出とを繰り返し、直流入力電圧を変換して直流出力電圧を得る装置である。図２においては、ＤＣ／ＤＣコンバータ４８は、昇圧および降圧を行う双方向ＤＣ／ＤＣコンバータである。
【００２５】
具体的には、図２において、ＤＣ／ＤＣコンバータ４８は、リアクトルＬ１と、スイッチング素子Ｑ１，Ｑ２と、ダイオードＤ１，Ｄ２とを有する。スイッチング素子Ｑ１，Ｑ２は、ＩＧＢＴ（Insulated Gate Bipolar Transistor）、パワートランジスタ、サイリスタ等から構成される。スイッチング素子Ｑ１，Ｑ２は、第１及び第２インバータ５０，５２の電源ラインとアースラインとの間に直列に接続される。上アームのスイッチング素子Ｑ１のコレクタは電源ラインに接続され、下アームのスイッチング素子Ｑ２のエミッタはアースラインに接続される。スイッチング素子Ｑ１，Ｑ２の中間点、すなわちスイッチング素子Ｑ１のエミッタとスイッチング素子Ｑ２のコレクタの接続点にはリアクトルＬ１の一端が接続される。このリアクトルＬ１の他端は、バッテリ４６の正極に接続される。また、スイッチング素子Ｑ２のエミッタは、バッテリ４６の負極に接続される。また、各スイッチング素子Ｑ１，Ｑ２のコレクタとエミッタとの間には、エミッタ側からコレクタ側に電流を流すようにダイオードＤ１，Ｄ２がそれぞれ配置される。
【００２６】
リアクトルＬ１の他端とアースラインとの間には平滑用コンデンサＣ１が接続される。また、スイッチング素子Ｑ１のコレクタとアースラインとの間には平滑用コンデンサＣ２が接続される。これらのコンデンサＣ１，Ｃ２は、電解コンデンサまたはフィルムコンデンサからなる。
【００２７】
第１及び第２インバータ５０，５２は、ＤＣ／ＤＣコンバータ４８に対し並列に接続される。第１インバータ５０は、第１回転電機１４に電気的に接続され、第２インバータ５２は、第２回転電機１６に電気的に接続される。第１及び第２回転電機１４，１６は、３相の永久磁石モータである。以下、第１インバータ５０の構成について説明する。なお、第２インバータ５２は、第１インバータ５０と同じ構成であるので、詳細な説明は省略する。
【００２８】
第１インバータ５０は、電源ラインとアースラインとの間に互いに並列に配置されるＵ相、Ｖ相、Ｗ相の各アームから構成される。Ｕ相はスイッチング素子Ｑ３，Ｑ４の直列接続からなり、Ｖ相はスイッチング素子Ｑ５，Ｑ６の直列接続からなり、Ｗ相はスイッチング素子Ｑ７，Ｑ８の直列接続からなる。スイッチング素子Ｑ３−Ｑ８は、ＩＧＢＴ、パワートランジスタ、サイリスタ等から構成される。各スイッチング素子Ｑ３−Ｑ８のコレクタとエミッタとの間には、エミッタ側からコレクタ側に電流を流すダイオードＤ３−Ｄ８がそれぞれ配置されている。
【００２９】
各相アームの中間点は、第１回転電機１４の各相コイルの各相端に接続されている。具体的には、Ｕ相アームのスイッチング素子Ｑ３，Ｑ４の中間点、すなわちスイッチング素子Ｑ３のエミッタとスイッチング素子Ｑ４のコレクタの接続点は、第１回転電機１４のＵ相コイルの一端に接続される。また、Ｖ相アームのスイッチング素子Ｑ５，Ｑ６の中間点、すなわちスイッチング素子Ｑ５のエミッタとスイッチング素子Ｑ６のコレクタの接続点は、第１回転電機１４のＶ相コイルの一端に接続される。また、Ｗ相アームのスイッチング素子Ｑ７，Ｑ８の中間点、すなわちスイッチング素子Ｑ７のエミッタとスイッチング素子Ｑ８のコレクタの接続点は、第１回転電機１４のＷ相コイルの一端に接続される。第１回転電機１４は、この回転電機１４の各相コイルの他端が中点に共通に接続されて構成される。
【００３０】
制御装置５４は、ＤＣ／ＤＣコンバータ４８と、第１及び第２インバータ５０，５２とを制御して、第１及び第２回転電機１４，１６の駆動および回生を制御するものであり、例えば電子制御ユニット（ＥＣＵ：Electronic Control Unit）である。制御装置５４には、別のＥＣＵ（図示せず）が接続されている。このＥＣＵは、第１及び第２インバータ５０，５２のトルク指令値を制御装置５４へ出力する。
【００３１】
また、制御装置５４には、対象機器の状態を検出する各種センサが接続されている。具体的には、制御装置５４には、第１及び第２回転電機１４，１６の回転速度を検出する回転速度センサ５６が接続される。また、制御装置５４には、リアクトルＬ１を流れる電流を検出する電流センサ５８が接続されている。さらに、制御装置５４には、コンデンサＣ２の両端の電圧を検出する電圧センサ６０が接続されている。制御装置５４は、別のＥＣＵから入力されたトルク指令値、回転速度センサ５６から入力された回転速度、電流センサ５８から入力された電流および電圧センサ６０から入力された電圧に基づいてＤＣ／ＤＣコンバータ４８と第１及び第２インバータ５０，５２とを制御するための信号を生成し、その生成した信号をＤＣ／ＤＣコンバータ４８と第１及び第２インバータ５０，５２とにそれぞれ出力する。
【００３２】
第１回転電機１４の駆動時における電力系の動作について説明する。制御装置５４は、ＤＣ／ＤＣコンバータ４８を制御して、バッテリ４６の直流電力をＤＣ／ＤＣコンバータ４８へ供給する。具体的には、制御装置５４は、ＤＣ／ＤＣコンバータ４８のスイッチング素子Ｑ１とスイッチング素子Ｑ２とを交互にオン・オフさせる制御を行う。スイッチング素子Ｑ２がオンになると、スイッチング素子Ｑ２を介してリアクトルＬ１に電流が流れ、バッテリ４６からの直流電力がリアクトルＬ１に蓄積される。そして、スイッチング素子Ｑ２がオフになると、リアクトルＬ１に蓄積された直流電力がダイオードＤ１を介して第１インバータ５０側に出力される。また、制御装置５４は、第１インバータ５０のスイッチング素子Ｑ３−Ｑ８のスイッチング動作を制御することにより、ＤＣ／ＤＣコンバータ４８からの直流電力を第１インバータ５０により交流電力に変換し、得られた交流電力を第１回転電機１４に供給する。これにより、第１回転電機１４が回転駆動される。
【００３３】
次に、第１回転電機１４の回生時における電力系の動作について説明する。制御装置５４は、第１インバータ５０のスイッチング素子Ｑ３−Ｑ８のスイッチング動作を制御することにより、第１回転電機１４で発電された交流電力を第１インバータ５０により直流電力に変換し、得られた直流電力をＤＣ／ＤＣコンバータ４８に供給する。また、制御装置５４は、ＤＣ／ＤＣコンバータ４８を制御して、第１インバータ５０から直流電力をＤＣ／ＤＣコンバータ４８により降圧してバッテリ４６を充電する。具体的には、制御装置５４は、ＤＣ／ＤＣコンバータ４８のスイッチング素子Ｑ１とスイッチング素子Ｑ２とを交互にオン・オフさせる制御を行う。スイッチング素子Ｑ１がオンになると、スイッチング素子Ｑ１を介してリアクトルＬ１に電流が流れ、第１インバータ５０からの直流電力がリアクトルＬ１に蓄積される。そして、スイッチング素子Ｑ１がオフになると、リアクトルＬ１の起電力によりダイオードＤ２を介して電流が還流し、これによりリアクトルＬ１に蓄積された直流電力がバッテリ４６に供給される。これにより、バッテリ４６が充電される。
【００３４】
次に、本実施形態に係る駆動装置２０の構成について、図３〜６を用いて説明する。図３は、本実施形態の駆動装置の平面図であり、図４は、図３のＡ−Ａ線による断面図であり、図５は、図３のＢ−Ｂ線による断面図であり、図６は、図３のＣ−Ｃ線による断面図である。
【００３５】
駆動装置２０のケース２６には、上述したように、第１及び第２回転電機１４，１６と動力分配統合機構２２とギア２４とが収容される。また、ケース２６には、図３に示されるように、リアクトルＬ１が収容される。そして、ケース２６の上部には、図４，５に示されるように、各インバータ５０，５２及び制御装置５４を含むＰＣＵ（Power Control Unit）６２が一体的に固定されている。なお、本発明はこの構成に限定されず、ケース２６に他の電気機器、例えば各インバータ５０，５２または制御装置５４が収容されてもよい。
【００３６】
ケース２６の内部には、図４に示されるように、第２回転電機１６が配置され、この第２回転電機１６の奥に同軸上に第１回転電機１４（図５に示す）が配置される。また、ケース２６の内部には、第１及び第２回転電機１４，１６の間に、同軸上に動力統合分割機構２２が配置される。動力統合分割機構２２の上方であって、第１及び第２回転電機１４，１６の間には、リアクトルＬ１が配置される。
【００３７】
そして、ケース２６の内部には、図４に示されるように、第２回転電機１６の左斜め上方にカウンタドリブンギア３８と、カウンタドリブンギア３８の下方にファイナルドリブンギア４２がそれぞれ配置されている。ケース２６の底部には、ファイナルドリブンギア４２の一部が浸るよう潤滑油が溜められている。この溜められている潤滑油は、ファイナルドリブンギア４２が回転動作することにより、図４に示される矢印方向に掻き上げられる。
【００３８】
また、ケース２６の内部には、掻き上げられた潤滑油を受け止めて各回転電機１４，１６に供給する油供給路６４が設けられている。油供給路６４の一端部には、掻き上げられた潤滑油を受け止める受止部６４ａが設けられ、その他端部側には、潤滑油を各回転電機１４，１６へ流出させる流出孔６４ｂが形成されている。そして、油供給路６４は、一端部から他端部に向けて下るように勾配がつけられている。これにより、図４に示すような矢印の向きに沿って、掻きあげられた潤滑油は受止部６４ａから流出孔６４ｂへと流れ各回転電機１４，１６へ供給される。そして、供給された潤滑油が各回転電機１４，１６に接して熱を奪って各回転電機１４，１６を冷却し、ケース２６の底部に戻される。
【００３９】
本実施形態の油供給路６４は、一端部と他端部の間に、潤滑油の少なくとも一部を堰き止める堰部６６を有する。堰部６６は、リアクトルＬ１側に位置する油供給路６４の側壁である。そして、堰部６６には、油供給路６４からリアクトルＬ１側に貫通する貫通孔６８が形成される。貫通孔６８は、リアクトルＬ１より上方に位置する。よって、貫通孔６８は、堰部６６に堰き止められた潤滑油をリアクトルＬ１の上部へ流出させることができる。
【００４０】
このような構成により、ケース２６の底部から掻き上げられた潤滑油を、油供給路６４を介して、リアクトルＬ１の上部にも供給することができる。そして、このような構成においては、従来技術で述べたようなリアクトルを潤滑油で浸漬させる構成に比べ、ケース２６の底部に溜められている比較的低温の潤滑油を常にリアクトルＬ１全体に接触させることができるので、リアクトルＬ１をより効率よく冷却することができる。
【００４１】
また、堰部６６に形成される貫通孔６８は、図４に示されるように、堰部６６の下方に形成される第１の貫通孔６８ａと、第１の貫通孔６８ａより上方に位置し、第１の貫通孔６８ａより大きく形成される第２の貫通孔６８ｂとをそれぞれ３個有する。なお、本発明は第１及び第２の貫通孔６８ａ，６８ｂの数３個に限定されず、それぞれ２個以下であっても４個以上であってもよい。
【００４２】
このように、貫通孔６８の大きさが堰部６６の下方より上方のほうが大きく形成されることにより、次のような効果を得ることができる。すなわち、ギア２４の回転数が小さく、掻き上げられる潤滑油の流量が少ない場合、油供給路６４を流れる潤滑油の油面が低くなり、潤滑油は貫通孔６８ａのみを通ってリアクトルＬ１へ流出する。これにより、リアクトルＬ１へ供給される潤滑油の流量を少なくして、各回転電機１４，１６への潤滑油の供給を確実に確保することができる。このとき、堰部６６に溜まった潤滑油が、比較的小さい貫通孔６８ａを通過することにより流速が上がるので、リアクトルＬ１接触時における熱伝達効率が向上し、少ない流量にもかかわらず冷却性能を上げることができる。
【００４３】
一方、ギア２４の回転数が大きく、掻き上げられる潤滑油の流量が多い場合、油供給路６４を流れる潤滑油の油面が高くなり、潤滑油は貫通孔６８ａに加え貫通孔６８ｂを通ってリアクトルＬ１へ流出する。このとき、各回転電機１４，１６への潤滑油の供給が当然に確保されている。これにより、リアクトルＬ１へ供給される潤滑油の流量を多くすることができるので、堰部６６の上流側で潤滑油が滞留してしまうことを抑制することができる。潤滑油の滞留が抑制される、言い換えれば潤滑油の循環性能が向上するので、潤滑油の放熱も促進され、結果としてリアクトルＬ１に対する潤滑油の冷却性能の向上を図ることができる。
【００４４】
そして、本実施形態の駆動装置２０は、図５に示されるように、リアクトルＬ１を収容するキャッチタンク７０を有し、キャッチタンク７０の下部には、キャッチタンク７０の潤滑油を各回転電機１４，１６に流出させる下部孔７２が形成されている。下部孔７２は、キャッチタンク７０内の潤滑油をスムーズに流出させることができる大きさである。このような構成により、貫通孔６８から供給された潤滑油は、リアクトルＬ１の上部に接触し、そのままリアクトルＬ１に接触しながら、言い換えればリアクトルＬ１から熱を奪いながら流下して下部孔７２から流出する。そして、下部孔７２から流出した潤滑油は各回転電機１４，１６へ供給されて、各回転電機１４，１６を冷却する。動作時における各回転電機１４，１６の温度は、リアクトルＬ１の温度より高くなる場合があるので、上述のように、潤滑油がリアクトルＬ１から各回転電機１４，１６へと流れるように流路が構成されることで、潤滑油により有効に熱を回収することができ、駆動装置２０全体の冷却性能の向上を図ることができる。
【００４５】
さらに、本実施形態の駆動装置２０においては、図６に示されるように、堰部６６の上流側における油供給路６４の底面６４ｃが堰部６６側に向って下方へと傾くように形成される。この構成により、積極的に潤滑油をリアクトルＬ１に供給することができ、リアクトルＬ１に対する潤滑油の冷却性能を上げるができる。
【符号の説明】
【００４６】
１０ ハイブリッド車両、１４ 第１回転電機、１６ 第２回転電機、２０ 駆動装置、２６ ケース、２４ ギア、６４ 油供給路、６６ 堰部、６８ 貫通孔、７０ キャッチタンク、Ｌ１ リアクトル、７２ 下部孔。
【技術分野】
【０００１】
本発明は、回転電機の動力を駆動輪に伝達する車両の駆動装置に関し、特にその冷却構造の改良に関する。
【背景技術】
【０００２】
車両に搭載され、原動機の動力を駆動輪に伝達する装置として車両の駆動装置が知られている。この駆動装置は、原動機の動力を駆動輪に伝達するギアと、ギアを収容するケースとを有する。ケースの底部には、ギアの一部が浸るよう潤滑油が溜められており、その潤滑油がギアの回転で掻き上げられることにより、ギアの動作を潤滑にする。
【０００３】
このような駆動装置が、原動機である回転電機の出力により走行するハイブリッド自動車及び電気自動車に搭載される場合、この駆動装置のケースには、ギアに加えて、回転電機と、回転電機に電気的に接続される電気回路の一部であるリアクトルとが収容される例がある。
【０００４】
下記特許文献１には、回転電機と、回転電機を駆動するために電気的に接続され、リアクトルを含む電気回路群と、回転電機の動力を駆動輪に伝達するギアとをケースに収容した車両の駆動装置が記載されている。この駆動装置は、リアクトルを収容するオイル室と、ギアにより掻き上げられた潤滑油をオイル室へ供給するオイル通路とを有する。オイル室には、リアクトルを潤滑油に浸漬状態に保ちつつ、その潤滑油を、ギアを収容する空間に向けて流出させる、径の小さいオイル抜き穴が形成されている。この構成においては、オイル室に供給された潤滑油がリアクトルを浸漬することにより、発熱したリアクトルを冷却することができる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開２００７−１２９８１７号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
上記特許文献１の駆動装置においては、上述したように、オイル室に溜まった潤滑油がリアクトルを浸漬することで、リアクトルを冷却することができる。しかしながら、このようにオイル室に潤滑油を単に滞留させる構成では、リアクトルから潤滑油への熱伝達効率が低く、冷却性能の向上を図ることができないという問題がある。さらに、オイル室に潤滑油を滞留させる構成では、その滞留した潤滑油の温度がリアクトルの発熱で上昇してしまうと、冷却性能が著しく低下してしまうという問題がある。
【０００７】
本発明の目的は、簡易な構造で、リアクトルに対する潤滑油の冷却性能の向上を図ることができる車両の駆動装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
本発明は、回転電機と、回転電機に電気的に接続されるリアクトルと、回転電機とリアクトルとを収容するケースと、を有する車両の駆動装置において、ケースに収容され、回転電機の動力を駆動輪へ伝達するギアと、ケースの底部に前記ギアの一部が浸るよう溜められ、前記ギアの回転により掻き上げられる潤滑油を、回転電機に供給する油供給路と、を有し、油供給路は、この供給路を流れる潤滑油の少なくとも一部を堰き止める堰部を有し、堰部には、この堰部に堰き止められた潤滑油をリアクトルの上部へ流出させる貫通孔が形成されることを特徴とする。
【０００９】
また、貫通孔は、堰部の下方に形成される第１の貫通孔と、第１の貫通孔より上方に位置し、第１の貫通孔より大きく形成される第２の貫通孔とを有することが好適である。
【００１０】
また、リアクトルを収容するキャッチタンクを有し、キャッチタンクの下部には、キャッチタンクの潤滑油を回転電機に流出させる下部孔が形成されることが好適である。
【００１１】
また、堰部の上流側における油供給路の底面が堰部側に向って下方へと傾くように形成されることが好適である。
【発明の効果】
【００１２】
本発明の車両の駆動装置によれば、簡易な構造で、リアクトルに対する潤滑油の冷却性能の向上を図ることができる。
【図面の簡単な説明】
【００１３】
【図１】本実施形態に係るハイブリッド車両の動力伝達系の構成を示す図である。
【図２】本実施形態に係るハイブリッド車両の回転電機を制御する電気回路の構成を示す図である。
【図３】本実施形態の駆動装置の平面図である。
【図４】図３のＡ−Ａ線による断面図である。
【図５】図３のＢ−Ｂ線による断面図である。
【図６】図３のＣ−Ｃ線による断面図である。
【発明を実施するための形態】
【００１４】
以下、本発明に係る車両の駆動装置の実施形態について図を用いて説明する。一例として、回転電機と内燃機関との出力により走行するハイブリッド車両を挙げ、この車両に搭載された駆動装置について説明する。なお、本発明は、ハイブリッド車両に搭載された駆動装置に限らず、回転電機の出力のみにより走行する電気自動車に搭載された駆動装置にも適用することができる。
【００１５】
まず、本実施形態のハイブリッド車両の動力伝達系について、図１を用いて説明する。図１は、本実施形態に係るハイブリッド車両の概略構成を示す図である。
【００１６】
ハイブリッド車両（以下、単に「車両」と記す）１０は、原動機として内燃機関１２と第１回転電機１４及び第２回転電機１６を搭載し、また、これらの原動機１２，１４，１６の動力を駆動輪１８に伝達する装置として駆動装置２０を搭載している。
【００１７】
駆動装置２０は、内燃機関１２と第１及び第２回転電機１４，１６の動力を分配、統合する動力分配統合機構２２と、動力を伝達するギア２４と、第１及び第２回転電機１４，１６と動力分配統合機構２２とギア２４とを収容するケース２６とを有する。動力分配統合機構２２は遊星歯車機構により構成され、この遊星歯車機構の三要素に内燃機関１２と第１及び第２回転電機１４，１６がそれぞれ接続されている。すなわち、内燃機関１２が遊星歯車機構のプラネタリギア２８に、第１回転電機１４が遊星歯車機構のサンギア３０に、第２回転電機１６が遊星歯車機構のリングギア３２にそれぞれ接続されている。また、リングギア３２には、ギア２４が接続され、ギア２４には、車軸を介して駆動輪１８が接続されている。
【００１８】
ギア２４は、遊星歯車機構のリングギア３２に連結されたカウンタドライブギア３６と、これに噛み合うカウンタドリブンギア３８と、このカウンタドリブンギア３８と結合されるファイナルドライブギア４０と、これに噛み合うファイナルドリブンギア４２と、このファイナルドリブンギア４２に連結された差動機構４４を有している。差動機構４４には、車軸を介して駆動輪１８が接続されている。
【００１９】
このようなギア２４の構成により、動力分配統合機構２２により統合された各原動機１２，１４，１６の動力が、各ギア３６，３８，４０，４２を介し、その速度を変更されて差動機構４４に伝達され、さらに差動機構４４により左右に分配された動力が車軸を介して駆動輪１８に伝達される。
【００２０】
以上に説明したような車両１０の動力伝達系を構成することで、各原動機１２，１４，１６の動力が、駆動装置２０を介して駆動輪１８に伝達され、車両１０が走行する。
【００２１】
次に、本実施形態の車両１０の電力系について、図２を用いて説明する。図２は、本実施形態に係るハイブリッド車両の回転電機を制御する電気回路の構成を示す図である。
【００２２】
車両１０は、バッテリ４６、ＤＣ／ＤＣコンバータ４８、第１及び第２インバータ５０，５２および制御装置５４を有する。
【００２３】
バッテリ４６は、充放電可能な二次電池、例えばニッケル水素二次電池またはリチウムイオン二次電池などで構成される。なお、バッテリ４６は、大容量コンデンサとすることもできる。
【００２４】
ＤＣ／ＤＣコンバータ４８は、リアクトルとスイッチング素子とを有し、スイッチング素子のスイッチング動作によりリアクトルにおけるエネルギの蓄積と放出とを繰り返し、直流入力電圧を変換して直流出力電圧を得る装置である。図２においては、ＤＣ／ＤＣコンバータ４８は、昇圧および降圧を行う双方向ＤＣ／ＤＣコンバータである。
【００２５】
具体的には、図２において、ＤＣ／ＤＣコンバータ４８は、リアクトルＬ１と、スイッチング素子Ｑ１，Ｑ２と、ダイオードＤ１，Ｄ２とを有する。スイッチング素子Ｑ１，Ｑ２は、ＩＧＢＴ（Insulated Gate Bipolar Transistor）、パワートランジスタ、サイリスタ等から構成される。スイッチング素子Ｑ１，Ｑ２は、第１及び第２インバータ５０，５２の電源ラインとアースラインとの間に直列に接続される。上アームのスイッチング素子Ｑ１のコレクタは電源ラインに接続され、下アームのスイッチング素子Ｑ２のエミッタはアースラインに接続される。スイッチング素子Ｑ１，Ｑ２の中間点、すなわちスイッチング素子Ｑ１のエミッタとスイッチング素子Ｑ２のコレクタの接続点にはリアクトルＬ１の一端が接続される。このリアクトルＬ１の他端は、バッテリ４６の正極に接続される。また、スイッチング素子Ｑ２のエミッタは、バッテリ４６の負極に接続される。また、各スイッチング素子Ｑ１，Ｑ２のコレクタとエミッタとの間には、エミッタ側からコレクタ側に電流を流すようにダイオードＤ１，Ｄ２がそれぞれ配置される。
【００２６】
リアクトルＬ１の他端とアースラインとの間には平滑用コンデンサＣ１が接続される。また、スイッチング素子Ｑ１のコレクタとアースラインとの間には平滑用コンデンサＣ２が接続される。これらのコンデンサＣ１，Ｃ２は、電解コンデンサまたはフィルムコンデンサからなる。
【００２７】
第１及び第２インバータ５０，５２は、ＤＣ／ＤＣコンバータ４８に対し並列に接続される。第１インバータ５０は、第１回転電機１４に電気的に接続され、第２インバータ５２は、第２回転電機１６に電気的に接続される。第１及び第２回転電機１４，１６は、３相の永久磁石モータである。以下、第１インバータ５０の構成について説明する。なお、第２インバータ５２は、第１インバータ５０と同じ構成であるので、詳細な説明は省略する。
【００２８】
第１インバータ５０は、電源ラインとアースラインとの間に互いに並列に配置されるＵ相、Ｖ相、Ｗ相の各アームから構成される。Ｕ相はスイッチング素子Ｑ３，Ｑ４の直列接続からなり、Ｖ相はスイッチング素子Ｑ５，Ｑ６の直列接続からなり、Ｗ相はスイッチング素子Ｑ７，Ｑ８の直列接続からなる。スイッチング素子Ｑ３−Ｑ８は、ＩＧＢＴ、パワートランジスタ、サイリスタ等から構成される。各スイッチング素子Ｑ３−Ｑ８のコレクタとエミッタとの間には、エミッタ側からコレクタ側に電流を流すダイオードＤ３−Ｄ８がそれぞれ配置されている。
【００２９】
各相アームの中間点は、第１回転電機１４の各相コイルの各相端に接続されている。具体的には、Ｕ相アームのスイッチング素子Ｑ３，Ｑ４の中間点、すなわちスイッチング素子Ｑ３のエミッタとスイッチング素子Ｑ４のコレクタの接続点は、第１回転電機１４のＵ相コイルの一端に接続される。また、Ｖ相アームのスイッチング素子Ｑ５，Ｑ６の中間点、すなわちスイッチング素子Ｑ５のエミッタとスイッチング素子Ｑ６のコレクタの接続点は、第１回転電機１４のＶ相コイルの一端に接続される。また、Ｗ相アームのスイッチング素子Ｑ７，Ｑ８の中間点、すなわちスイッチング素子Ｑ７のエミッタとスイッチング素子Ｑ８のコレクタの接続点は、第１回転電機１４のＷ相コイルの一端に接続される。第１回転電機１４は、この回転電機１４の各相コイルの他端が中点に共通に接続されて構成される。
【００３０】
制御装置５４は、ＤＣ／ＤＣコンバータ４８と、第１及び第２インバータ５０，５２とを制御して、第１及び第２回転電機１４，１６の駆動および回生を制御するものであり、例えば電子制御ユニット（ＥＣＵ：Electronic Control Unit）である。制御装置５４には、別のＥＣＵ（図示せず）が接続されている。このＥＣＵは、第１及び第２インバータ５０，５２のトルク指令値を制御装置５４へ出力する。
【００３１】
また、制御装置５４には、対象機器の状態を検出する各種センサが接続されている。具体的には、制御装置５４には、第１及び第２回転電機１４，１６の回転速度を検出する回転速度センサ５６が接続される。また、制御装置５４には、リアクトルＬ１を流れる電流を検出する電流センサ５８が接続されている。さらに、制御装置５４には、コンデンサＣ２の両端の電圧を検出する電圧センサ６０が接続されている。制御装置５４は、別のＥＣＵから入力されたトルク指令値、回転速度センサ５６から入力された回転速度、電流センサ５８から入力された電流および電圧センサ６０から入力された電圧に基づいてＤＣ／ＤＣコンバータ４８と第１及び第２インバータ５０，５２とを制御するための信号を生成し、その生成した信号をＤＣ／ＤＣコンバータ４８と第１及び第２インバータ５０，５２とにそれぞれ出力する。
【００３２】
第１回転電機１４の駆動時における電力系の動作について説明する。制御装置５４は、ＤＣ／ＤＣコンバータ４８を制御して、バッテリ４６の直流電力をＤＣ／ＤＣコンバータ４８へ供給する。具体的には、制御装置５４は、ＤＣ／ＤＣコンバータ４８のスイッチング素子Ｑ１とスイッチング素子Ｑ２とを交互にオン・オフさせる制御を行う。スイッチング素子Ｑ２がオンになると、スイッチング素子Ｑ２を介してリアクトルＬ１に電流が流れ、バッテリ４６からの直流電力がリアクトルＬ１に蓄積される。そして、スイッチング素子Ｑ２がオフになると、リアクトルＬ１に蓄積された直流電力がダイオードＤ１を介して第１インバータ５０側に出力される。また、制御装置５４は、第１インバータ５０のスイッチング素子Ｑ３−Ｑ８のスイッチング動作を制御することにより、ＤＣ／ＤＣコンバータ４８からの直流電力を第１インバータ５０により交流電力に変換し、得られた交流電力を第１回転電機１４に供給する。これにより、第１回転電機１４が回転駆動される。
【００３３】
次に、第１回転電機１４の回生時における電力系の動作について説明する。制御装置５４は、第１インバータ５０のスイッチング素子Ｑ３−Ｑ８のスイッチング動作を制御することにより、第１回転電機１４で発電された交流電力を第１インバータ５０により直流電力に変換し、得られた直流電力をＤＣ／ＤＣコンバータ４８に供給する。また、制御装置５４は、ＤＣ／ＤＣコンバータ４８を制御して、第１インバータ５０から直流電力をＤＣ／ＤＣコンバータ４８により降圧してバッテリ４６を充電する。具体的には、制御装置５４は、ＤＣ／ＤＣコンバータ４８のスイッチング素子Ｑ１とスイッチング素子Ｑ２とを交互にオン・オフさせる制御を行う。スイッチング素子Ｑ１がオンになると、スイッチング素子Ｑ１を介してリアクトルＬ１に電流が流れ、第１インバータ５０からの直流電力がリアクトルＬ１に蓄積される。そして、スイッチング素子Ｑ１がオフになると、リアクトルＬ１の起電力によりダイオードＤ２を介して電流が還流し、これによりリアクトルＬ１に蓄積された直流電力がバッテリ４６に供給される。これにより、バッテリ４６が充電される。
【００３４】
次に、本実施形態に係る駆動装置２０の構成について、図３〜６を用いて説明する。図３は、本実施形態の駆動装置の平面図であり、図４は、図３のＡ−Ａ線による断面図であり、図５は、図３のＢ−Ｂ線による断面図であり、図６は、図３のＣ−Ｃ線による断面図である。
【００３５】
駆動装置２０のケース２６には、上述したように、第１及び第２回転電機１４，１６と動力分配統合機構２２とギア２４とが収容される。また、ケース２６には、図３に示されるように、リアクトルＬ１が収容される。そして、ケース２６の上部には、図４，５に示されるように、各インバータ５０，５２及び制御装置５４を含むＰＣＵ（Power Control Unit）６２が一体的に固定されている。なお、本発明はこの構成に限定されず、ケース２６に他の電気機器、例えば各インバータ５０，５２または制御装置５４が収容されてもよい。
【００３６】
ケース２６の内部には、図４に示されるように、第２回転電機１６が配置され、この第２回転電機１６の奥に同軸上に第１回転電機１４（図５に示す）が配置される。また、ケース２６の内部には、第１及び第２回転電機１４，１６の間に、同軸上に動力統合分割機構２２が配置される。動力統合分割機構２２の上方であって、第１及び第２回転電機１４，１６の間には、リアクトルＬ１が配置される。
【００３７】
そして、ケース２６の内部には、図４に示されるように、第２回転電機１６の左斜め上方にカウンタドリブンギア３８と、カウンタドリブンギア３８の下方にファイナルドリブンギア４２がそれぞれ配置されている。ケース２６の底部には、ファイナルドリブンギア４２の一部が浸るよう潤滑油が溜められている。この溜められている潤滑油は、ファイナルドリブンギア４２が回転動作することにより、図４に示される矢印方向に掻き上げられる。
【００３８】
また、ケース２６の内部には、掻き上げられた潤滑油を受け止めて各回転電機１４，１６に供給する油供給路６４が設けられている。油供給路６４の一端部には、掻き上げられた潤滑油を受け止める受止部６４ａが設けられ、その他端部側には、潤滑油を各回転電機１４，１６へ流出させる流出孔６４ｂが形成されている。そして、油供給路６４は、一端部から他端部に向けて下るように勾配がつけられている。これにより、図４に示すような矢印の向きに沿って、掻きあげられた潤滑油は受止部６４ａから流出孔６４ｂへと流れ各回転電機１４，１６へ供給される。そして、供給された潤滑油が各回転電機１４，１６に接して熱を奪って各回転電機１４，１６を冷却し、ケース２６の底部に戻される。
【００３９】
本実施形態の油供給路６４は、一端部と他端部の間に、潤滑油の少なくとも一部を堰き止める堰部６６を有する。堰部６６は、リアクトルＬ１側に位置する油供給路６４の側壁である。そして、堰部６６には、油供給路６４からリアクトルＬ１側に貫通する貫通孔６８が形成される。貫通孔６８は、リアクトルＬ１より上方に位置する。よって、貫通孔６８は、堰部６６に堰き止められた潤滑油をリアクトルＬ１の上部へ流出させることができる。
【００４０】
このような構成により、ケース２６の底部から掻き上げられた潤滑油を、油供給路６４を介して、リアクトルＬ１の上部にも供給することができる。そして、このような構成においては、従来技術で述べたようなリアクトルを潤滑油で浸漬させる構成に比べ、ケース２６の底部に溜められている比較的低温の潤滑油を常にリアクトルＬ１全体に接触させることができるので、リアクトルＬ１をより効率よく冷却することができる。
【００４１】
また、堰部６６に形成される貫通孔６８は、図４に示されるように、堰部６６の下方に形成される第１の貫通孔６８ａと、第１の貫通孔６８ａより上方に位置し、第１の貫通孔６８ａより大きく形成される第２の貫通孔６８ｂとをそれぞれ３個有する。なお、本発明は第１及び第２の貫通孔６８ａ，６８ｂの数３個に限定されず、それぞれ２個以下であっても４個以上であってもよい。
【００４２】
このように、貫通孔６８の大きさが堰部６６の下方より上方のほうが大きく形成されることにより、次のような効果を得ることができる。すなわち、ギア２４の回転数が小さく、掻き上げられる潤滑油の流量が少ない場合、油供給路６４を流れる潤滑油の油面が低くなり、潤滑油は貫通孔６８ａのみを通ってリアクトルＬ１へ流出する。これにより、リアクトルＬ１へ供給される潤滑油の流量を少なくして、各回転電機１４，１６への潤滑油の供給を確実に確保することができる。このとき、堰部６６に溜まった潤滑油が、比較的小さい貫通孔６８ａを通過することにより流速が上がるので、リアクトルＬ１接触時における熱伝達効率が向上し、少ない流量にもかかわらず冷却性能を上げることができる。
【００４３】
一方、ギア２４の回転数が大きく、掻き上げられる潤滑油の流量が多い場合、油供給路６４を流れる潤滑油の油面が高くなり、潤滑油は貫通孔６８ａに加え貫通孔６８ｂを通ってリアクトルＬ１へ流出する。このとき、各回転電機１４，１６への潤滑油の供給が当然に確保されている。これにより、リアクトルＬ１へ供給される潤滑油の流量を多くすることができるので、堰部６６の上流側で潤滑油が滞留してしまうことを抑制することができる。潤滑油の滞留が抑制される、言い換えれば潤滑油の循環性能が向上するので、潤滑油の放熱も促進され、結果としてリアクトルＬ１に対する潤滑油の冷却性能の向上を図ることができる。
【００４４】
そして、本実施形態の駆動装置２０は、図５に示されるように、リアクトルＬ１を収容するキャッチタンク７０を有し、キャッチタンク７０の下部には、キャッチタンク７０の潤滑油を各回転電機１４，１６に流出させる下部孔７２が形成されている。下部孔７２は、キャッチタンク７０内の潤滑油をスムーズに流出させることができる大きさである。このような構成により、貫通孔６８から供給された潤滑油は、リアクトルＬ１の上部に接触し、そのままリアクトルＬ１に接触しながら、言い換えればリアクトルＬ１から熱を奪いながら流下して下部孔７２から流出する。そして、下部孔７２から流出した潤滑油は各回転電機１４，１６へ供給されて、各回転電機１４，１６を冷却する。動作時における各回転電機１４，１６の温度は、リアクトルＬ１の温度より高くなる場合があるので、上述のように、潤滑油がリアクトルＬ１から各回転電機１４，１６へと流れるように流路が構成されることで、潤滑油により有効に熱を回収することができ、駆動装置２０全体の冷却性能の向上を図ることができる。
【００４５】
さらに、本実施形態の駆動装置２０においては、図６に示されるように、堰部６６の上流側における油供給路６４の底面６４ｃが堰部６６側に向って下方へと傾くように形成される。この構成により、積極的に潤滑油をリアクトルＬ１に供給することができ、リアクトルＬ１に対する潤滑油の冷却性能を上げるができる。
【符号の説明】
【００４６】
１０ ハイブリッド車両、１４ 第１回転電機、１６ 第２回転電機、２０ 駆動装置、２６ ケース、２４ ギア、６４ 油供給路、６６ 堰部、６８ 貫通孔、７０ キャッチタンク、Ｌ１ リアクトル、７２ 下部孔。
【特許請求の範囲】
【請求項１】
回転電機と、
回転電機に電気的に接続されるリアクトルと、
回転電機とリアクトルとを収容するケースと、
を有する車両の駆動装置において、
ケースに収容され、回転電機の動力を駆動輪へ伝達するギアと、
ケースの底部に前記ギアの一部が浸るよう溜められ、前記ギアの回転により掻き上げられる潤滑油を、回転電機に供給する油供給路と、
を有し、
油供給路は、この供給路を流れる潤滑油の少なくとも一部を堰き止める堰部を有し、
堰部には、この堰部に堰き止められた潤滑油をリアクトルの上部へ流出させる貫通孔が形成される、
ことを特徴とする車両の駆動装置。
【請求項２】
請求項１に記載の車両の駆動装置において、
貫通孔は、堰部の下方に形成される第１の貫通孔と、第１の貫通孔より上方に位置し、第１の貫通孔より大きく形成される第２の貫通孔とを有する、
ことを特徴とする車両の駆動装置。
【請求項３】
請求項１または２に記載の車両の駆動装置において、
リアクトルを収容するキャッチタンクを有し、
キャッチタンクの下部には、キャッチタンクの潤滑油を回転電機に流出させる下部孔が形成される、
ことを特徴とする車両の駆動装置。
【請求項４】
請求項１から３のいずれか１つに記載の車両の駆動装置において、
堰部の上流側における油供給路の底面が堰部側に向って下方へと傾くように形成される、
ことを特徴とする車両の駆動装置。
【請求項１】
回転電機と、
回転電機に電気的に接続されるリアクトルと、
回転電機とリアクトルとを収容するケースと、
を有する車両の駆動装置において、
ケースに収容され、回転電機の動力を駆動輪へ伝達するギアと、
ケースの底部に前記ギアの一部が浸るよう溜められ、前記ギアの回転により掻き上げられる潤滑油を、回転電機に供給する油供給路と、
を有し、
油供給路は、この供給路を流れる潤滑油の少なくとも一部を堰き止める堰部を有し、
堰部には、この堰部に堰き止められた潤滑油をリアクトルの上部へ流出させる貫通孔が形成される、
ことを特徴とする車両の駆動装置。
【請求項２】
請求項１に記載の車両の駆動装置において、
貫通孔は、堰部の下方に形成される第１の貫通孔と、第１の貫通孔より上方に位置し、第１の貫通孔より大きく形成される第２の貫通孔とを有する、
ことを特徴とする車両の駆動装置。
【請求項３】
請求項１または２に記載の車両の駆動装置において、
リアクトルを収容するキャッチタンクを有し、
キャッチタンクの下部には、キャッチタンクの潤滑油を回転電機に流出させる下部孔が形成される、
ことを特徴とする車両の駆動装置。
【請求項４】
請求項１から３のいずれか１つに記載の車両の駆動装置において、
堰部の上流側における油供給路の底面が堰部側に向って下方へと傾くように形成される、
ことを特徴とする車両の駆動装置。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【公開番号】特開２０１３−８７８１５（Ｐ２０１３−８７８１５Ａ）
【公開日】平成２５年５月１３日（２０１３．５．１３）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２０１１−２２６７４２（Ｐ２０１１−２２６７４２）
【出願日】平成２３年１０月１４日（２０１１．１０．１４）
【出願人】（０００００３２０７）トヨタ自動車株式会社 (59,920)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成２５年５月１３日（２０１３．５．１３）
【国際特許分類】
【出願日】平成２３年１０月１４日（２０１１．１０．１４）
【出願人】（０００００３２０７）トヨタ自動車株式会社 (59,920)
【Ｆターム（参考）】
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