車両ドア操作機構
【課題】モータの失陥等によりドアの閉止保持が不可能な非常時に、迅速にドアの閉止保持が可能な状態に復帰させることが可能な車両ドア操作機構の提供を目的とする。
【解決手段】本発明の車両ドア操作機構１００Ｋは、連結ピン貫通レバー１２０に形成されたＬ型長孔１２３と、ラチェット連動レバー１３０に形成されたＩ型長孔１３３と、Ｉ型長孔１３３及びＬ型長孔１２３を共に貫通しかつＩ型長孔１３３内をロック位置とロック解除位置とに移動する連結ピン１３４と、リリースモータ６０から動力を受けて第１回動方向に回転駆動されるモータ動力伝達レバー１６０とを備えている。モータ動力伝達レバー１６０が第１回動方向の回動終端位置で異常停止したとき、室内ロック操作部１６を施錠操作すると連結ピン１３４がロック位置に移動して、モータ動力伝達レバー１６０をラチェット連動レバー１３４から切り離す。
【解決手段】本発明の車両ドア操作機構１００Ｋは、連結ピン貫通レバー１２０に形成されたＬ型長孔１２３と、ラチェット連動レバー１３０に形成されたＩ型長孔１３３と、Ｉ型長孔１３３及びＬ型長孔１２３を共に貫通しかつＩ型長孔１３３内をロック位置とロック解除位置とに移動する連結ピン１３４と、リリースモータ６０から動力を受けて第１回動方向に回転駆動されるモータ動力伝達レバー１６０とを備えている。モータ動力伝達レバー１６０が第１回動方向の回動終端位置で異常停止したとき、室内ロック操作部１６を施錠操作すると連結ピン１３４がロック位置に移動して、モータ動力伝達レバー１６０をラチェット連動レバー１３４から切り離す。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、モータの動力を利用してラッチ・ラチェット機構によるドアの閉止保持（以下、適宜「ドアラッチ」という）を解除可能な車両ドア操作機構に関する。
【背景技術】
【０００２】
この種の車両ドア操作機構では、ドアラッチを解除した状態でモータが失陥等すると、再度、ドアラッチを行うことができなくなる。そのような非常時に対応可能な従来の車両ドア操作機構として、ドアの内部にモータ切り離し操作部を備えたものが知られている。この車両ドア操作機構では、ドアに貫通形成された操作孔にツールを挿し込んでモータ切り離し操作部を操作することで、上記した非常時にモータをラッチ・ラチェット機構から切り離して、ドアラッチ可能な状態に復帰させることができる（例えば、特許文献１参照）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０１０−３１５６９号公報（段落［００７９］、［００８０］第１１図〜第１３図）
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところが、上述した従来の車両ドア操作機構では、モータ切り離し操作部及びその操作孔の存在を知らないために、非常時に修理関係者に連絡をしたり、車両マニュアルを調べたりする等の対応を強いられ、迅速にドアラッチ可能な状態に復帰させることができない事態が生じ得た。また、モータ切り離し操作部及びその操作孔の存在を知っていても、操作孔越しの困難な操作を強いられるために、迅速にドアラッチ可能な状態に復帰させることが難しかった。
【０００５】
本発明は、上記事情に鑑みてなされたものであって、モータの失陥等によりドアの閉止保持が不可能な非常時に、迅速にドアの閉止保持が可能な状態に復帰させることが可能な車両ドア操作機構の提供を目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記目的を達成するためになされた請求項１の発明に係る車両ドア操作機構は、車両のドアを閉止状態に保持するラッチ・ラチェット機構のラチェットに連動し、ラッチ・ラチェット機構による閉止保持を解除する際に、原点位置から第１回動方向に回動するラチェット連動レバーと、ラチェット連動レバーに連係され操作ハンドルの開操作による被作動力を受けて原点位置から第１回動方向に回動し、ラチェット連動レバーに第１回動方向を向いた動力を付与可能なハンドル連動レバーと、ラチェット連動レバーに連係されリリースモータからの動力を受けて原点位置から第１回動方向に回動し、ラチェット連動レバーに第１回動方向を向いた動力を付与可能なモータ動力伝達レバーと、ラチェット連動レバーとハンドル連動レバー及びモータ動力伝達レバーとの間に配設され、ドアの施錠及び解錠に使用されるロック操作部の施解錠操作に伴ってハンドル連動レバー及びモータ動力伝達レバーからラチェット連動レバーへの動力付与が可能な正常ロック解除位置と、ハンドル連動レバー及びモータ動力伝達レバーからラチェット連動レバーへの動力付与が不可能なロック位置との間で移動可能な動力中継部材とを備え、動力中継部材の移動領域に、ハンドル連動レバーからラチェット連動レバーへの動力付与が可能でありかつモータ動力伝達レバーからラチェット連動レバーへの動力付与が不可能な非常ロック解除位置を設定し、モータ動力伝達レバーは、原点位置を除く第１回動方向の全回動範囲の少なくとも一部において、動力中継部材を非常ロック解除位置に保持可能な部材ガイド部を有するところに特徴を有する。ここで、本発明の「ロック操作部」には、ドアの室内面及び室外面に配置されたものだけでなく、遠隔操作により施解錠を行うことが可能なリモコンキーが含まれる。
【０００７】
請求項２の発明は、請求項１に記載の車両ドア操作機構において、ハンドル連動レバー、ラチェット連動レバー及びモータ動力伝達レバーを回動可能に軸支するメイン支持軸と、モータ動力伝達レバーから回動半径方向に張り出した回動干渉部と、ハンドル連動レバー又はラチェット連動レバーの回動半径方向に延びかつ動力中継部材が移動する部材直動経路とを備え、部材直動経路の中心側端部を正常ロック解除位置とし、外側端部をロック位置とすると共に、部材直動経路の中間部を非常ロック解除位置とし、非常ロック解除位置では、動力中継部材が回動干渉部の回動領域外に配置されるように構成したところに特徴を有する。
【０００８】
請求項３の発明は、請求項２に記載の車両ドア操作機構において、部材ガイド部は回動干渉部に形成され、回動半径方向で動力中継部材と当接して回動干渉部の回動領域外の非常ロック解除位置に動力中継部材を保持するところに特徴を有する。
【０００９】
請求項４の発明は、請求項３に記載の車両ドア操作機構において、部材ガイド部は、第１回動方向と逆方向から動力中継部材に摺接して回動干渉部の回動領域内から非常ロック解除位置に動力中継部材を案内可能であるところに特徴を有する。
【００１０】
請求項５の発明は、請求項２乃至４の何れか１の請求項に記載の車両ドア操作機構において、ハンドル連動レバーには、操作ハンドルとして、ドアの室内面に配置された車内操作ハンドルが連結されて、車内操作ハンドルの開操作により第１回動方向に回動するように構成されたところに特徴を有する。
【００１１】
請求項６の発明は、請求項５に記載の車両ドア操作機構において、ハンドル連動レバーとラチェット連動レバーの何れか一方のレバーに形成され、回動半径方向に延びたＬ型第１辺経路のうちメイン支持軸より離れた端部からメイン支持軸を中心とした円弧状のＬ型第２辺経路を延ばしてなるＬ型長孔と、ハンドル連動レバーとラチェット連動レバーの何れか他方のレバーに形成され、ハンドル連動レバー及びラチェット連動レバーが共に原点位置に配置された状態でＬ型第１辺経路に重ね合わさる部材直動経路としてのＩ型長孔と、Ｉ型長孔及びＬ型長孔を共に貫通して、それらＩ型長孔及びＬ型長孔内を長手方向に沿って移動可能な動力中継部材としての連結ピンとを備えたところに特徴を有する。
【００１２】
請求項７の発明は、請求項６に記載の車両ドア操作機構において、連結ピンの側面と回動干渉部の側面とに設けられ、連結ピンが正常ロック解除位置のときに互いに面当接してモータ動力伝達レバーからラチェット連動レバーへと動力を付与可能な当接平坦面を設けたところに特徴を有する。
【００１３】
請求項８の発明は、請求項７に記載の車両ドア操作機構において、連結ピンのうち回動干渉部と当接する部分を断面矩形の角柱として、その角柱の一側面を当接平坦面としたところに特徴を有する。
【００１４】
請求項９の発明は、請求項７又は８に記載の車両ドア操作機構において、連結ピンのうち、Ｉ型長孔内に配置される部分には、そのＩ型長孔の１対の内側面と対向して連結ピンを回り止めする１対の平坦面が形成されたところに特徴を有する。
【００１５】
請求項１０の発明は、請求項６乃至９の何れか１の請求項に記載の車両ドア操作機構において、ハンドル連動レバーには、操作ハンドルとして、ドアの室外面に配置された車外操作ハンドルが連結されて、車外操作ハンドルの開操作により第１回動方向に回動するように構成されたところに特徴を有する。
【００１６】
請求項１１の発明は、請求項１０に記載の車両ドア操作機構において、ハンドル連動レバーは、メイン支持軸に回動可能に支持されかつ車外ハンドルに連結された車外ハンドル連結レバーと、メイン支持軸に回動可能に支持されかつＩ型長孔又はＬ型長孔を有して連結ピンと係合した連結ピン貫通レバーと、に分解可能に構成され、車外操作ハンドルを開操作したときには、連結ピン貫通レバーが車外ハンドル連結レバーに押圧されて第１回動方向に回動する一方、車内操作ハンドルを開操作したときには、連結ピン貫通レバーが車外ハンドル連結レバーから切り離されて第１回動方向に回動するように構成されたところに特徴を有する。
【００１７】
請求項１２の発明は、請求項６乃至１１の何れか１の請求項に記載の車両ドア操作機構において、ハンドル連動レバーは、メイン支持軸に回動可能に支持されかつ車内ハンドルに連結された車内ハンドル連結レバーと、メイン支持軸に回動可能に支持されかつＩ型長孔又はＬ型長孔を有して連結ピンと係合した連結ピン貫通レバーに分解可能に構成され、車内ハンドル連結レバー又は連結ピン貫通レバーの何れか一方に往復動可能に設けられて、ドアに備えたチャイルドロック操作部の操作によりチャイルドロック位置とチャイルドアンロック位置との間を移動し、チャイルドアンロック位置で車内ハンドル連結レバーを連結ピン貫通レバーに一体回転可能に連結する一方、チャイルドロック位置で車内ハンドル連結レバーを連結ピン貫通レバーから切り離すチャイルドロック切替機構を備えたところに特徴を有する。
【００１８】
上記目的を達成するためになされた請求項１３の発明に係る車両ドア操作機構は、車両のドアを閉止状態に保持するラッチ・ラチェット機構のラチェットに連動し、ラッチ・ラチェット機構による閉止保持を解除する際に、原点位置から第１回動方向に回動するラチェット連動レバーと、ラチェット連動レバーに連係され操作ハンドルの開操作による被作動力を受けて原点位置から第１回動方向に回動し、ラチェット連動レバーに第１回動方向を向いた動力を付与可能なハンドル連動レバーと、ラチェット連動レバーに連係されリリースモータからの動力を受けて原点位置から第１回動方向に回動し、ラチェット連動レバーに第１回動方向を向いた動力を付与可能なモータ動力伝達レバーと、ラチェット連動レバーとハンドル連動レバー及びモータ動力伝達レバーとの間に配設され、ドアの施錠及び解錠に使用されるロック操作部の施解錠操作に伴ってハンドル連動レバー及びモータ動力伝達レバーからラチェット連動レバーへの動力付与が可能な正常ロック解除位置と、ハンドル連動レバー及びモータ動力伝達レバーからラチェット連動レバーへの動力付与が不可能なロック位置との間で移動可能な動力中継部材とを備え、動力中継部材の移動領域に、ハンドル連動レバーからラチェット連動レバーへの動力付与が可能でありかつモータ動力伝達レバーからラチェット連動レバーへの動力付与が不可能な非常ロック解除位置を設定し、モータ動力伝達レバーは、原点位置を除く第１回動方向の全回動範囲の少なくとも一部において、動力中継部材を非常ロック解除位置に保持可能な部材ガイド部を有し、モータ動力伝達レバーと動力中継部材とに設けられ、動力中継部材が正常ロック解除位置のときに互いに面当接してモータ動力伝達レバーからラチェット連動レバーへと動力を付与可能な当接平坦面を設けたところに特徴を有する。ここで、本発明の「ロック操作部」には、ドアの室内面及び室外面に配置されたものだけでなく、遠隔操作により施解錠を行うことが可能なリモコンキーが含まれる。
【発明の効果】
【００１９】
［請求項１及び１３の発明］
請求項１及び１３の発明によれば、ドアが閉止保持された状態でドアの施錠又は解錠に使用されるロック操作部を操作して動力中継部材をロック位置に移動すると、ハンドル連動レバー及びモータ動力伝達レバーからラチェット連動レバーへの動力の伝達が遮断される。これにより、操作ハンドルの操作やリリースモータの動力によってドアを開くことができない施錠状態になる。一方、ロック操作部を操作して動力中継部材を正常ロック解除位置に移動すると、ハンドル連動レバー及びモータ動力伝達レバーからラチェット連動レバーへと第１回動方向を向いた動力の伝達が可能になり、操作ハンドルの操作又はリリースモータの動力によってドアを開くことが可能な解錠状態になる。
【００２０】
ここで、リリースモータの失陥やモータ動力の伝達経路の異常等によりモータ動力伝達レバーが原点位置から第１回動方向に移動した位置で異常停止して動かなくなった場合には、ロック操作部の操作により動力中継部材を正常ロック解除位置からロック位置へと移動すればよい。すると、モータ動力伝達レバーからラチェット連動レバー及びハンドル連動レバーへの動力の伝達が遮断され、その結果、モータ動力の伝達経路に異常を有したリリースモータや失陥したリリースモータがラッチ・ラチェット機構から切り離される。これにより、ラチェット連動レバー及びハンドル連動レバーが原点位置に戻ることができ、ドアの閉止保持が可能な状態に復帰する。
【００２１】
このように本発明の車両ドア操作機構によれば、通常は、ドアの施解錠操作に使用されるロック操作部を、モータ切り離し操作の操作対象に兼用したので、リリースモータの失陥等によりドアの閉止保持が不可能となった非常時に、車両マニュアルを調べる等しなくても、試行錯誤によってロック操作部の操作により迅速にドアの閉止保持が可能な状態に復帰させることができる。しかも、モータ切り離し操作のために特別なツールを必要とすることもないので、この点においても迅速にドアの閉止保持が可能な状態に復帰させることができる。また、モータ切り離し操作によりドアを閉止保持させた状態で、ロック操作部の操作により動力中継部材をロック位置から移動すれば、操作ハンドルを通常時と同じように開操作したときに、動力中継部材がモータ動力伝達レバーの部材ガイド部によって非常ロック解除位置に配置される。非常ロック解除位置では、ラチェット連動レバーがハンドル連動レバーと連係する一方、モータ動力伝達レバーから切り離されるので、操作ハンドルを通常時と同じように開操作すれば、ハンドル連動レバーからラチェット連動レバーに動力が付与されてドアの閉止保持が解除され、ドアを開けることが可能になる。
【００２２】
また、請求項１３の発明によれば、上記効果に加えて、動力中継部材が正常ロック解除位置のときに、モータ動力伝達レバーと動力中継部材とを面当接させることができるから、モータ動力伝達レバーからラチェット連動レバーへの動力付与を安定して行うことができる。
【００２３】
［請求項２，３及び４の発明］
請求項２の発明によれば、非常ロック解除位置は、部材直動経路の外側端部のロック位置と中心側端部の正常ロック解除位置との中間に配置されており、モータ切り離し操作によりドアを閉止保持させた状態で、ロック操作部の操作により動力中継部材をロック位置から正常ロック解除位置に向けて移動すれば、動力中継部材が回動干渉部の部材ガイド部によって回動干渉部の回動領域外の非常ロック解除位置に配置される。
【００２４】
ここで、ロック操作部の操作により動力中継部材をロック位置から部材直動経路の中心側端部に向けて移動したときに、動力中継部材が部材ガイド部に回動半径方向で当接することで、回動干渉部の回動領域外の非常ロック解除位置に保持するようにしてもよい（請求項３の発明）。或いは、ロック操作部の操作により動力中継部材をロック位置から部材直動経路の中心側端部に向けて移動して操作ハンドルを開操作したときに、動力中継部材が回動干渉部の部材ガイド部に摺接して回動干渉部の回動領域内から回動領域外の非常ロック解除位置に案内されるようにしてもよい（請求項４の発明）。
【００２５】
［請求項５の発明］
請求項５の発明によれば、モータ切り離し操作を行うことで閉止したドアを車内操作ハンドルの操作により開けることが可能になる。
【００２６】
［請求項６の発明］
請求項６の発明では、動力中継部材としての連結ピンが、ラチェット連動レバーとハンドル連動レバーの何れか一方と他方とに形成されたＩ型長孔及びＬ型長孔とに共に貫通している。そして、Ｉ型長孔とＬ型長孔のＬ型第１辺経路とは、共に回動半径方向に延び、Ｌ型長孔のＬ型第２辺経路は、ラチェット連動レバーとハンドル連動レバーの回動中心であるメイン支持軸を中心とした円弧状になっているので、連結ピンが、Ｉ型長孔のうちＬ型第２辺経路から離れた端部の動力伝達位置に配置されたときに、ハンドル連動レバーとラチェット連動レバーとが一体回動してハンドル連動レバーからラチェット連動レバーへと動力の伝達が可能になり、連結ピンが、Ｉ型長孔のうちＬ型第２辺経路側の端部の動力遮断位置に配置されたときに、ハンドル連動レバーとラチェット連動レバーとが一体回動不能になって、ハンドル連動レバーからラチェット連動レバーへの動力の伝達が遮断される。これにより、ラッチ・ラチェット機構に対するリリースモータの接続及び切り離しが可能になる。
【００２７】
なお、Ｌ型長孔をハンドル連動レバーに形成した場合には、Ｌ型第２辺経路をＬ型第１辺経路の一端部から第１回動方向とは逆向きに延ばして形成すればよい。また、Ｌ型長孔をラチェット連動レバーに形成した場合には、Ｌ型第２辺経路をＬ型第１辺経路の一端部から第１回動方向に延ばして形成すればよい。
【００２８】
［請求項７及び８の発明］
請求項７の発明によれば、連結ピンが正常ロック解除位置のときに、モータ動力伝達レバーの側面と連結ピンの側面とが面当接するから、モータ動力伝達レバーからラチェット連動レバーへの動力付与を安定して行うことができる。
【００２９】
ここで、連結ピンのうち、回動干渉部と当接する部分を断面多角形の角柱として、その角柱の一側面を連結ピンの当接平坦面としてもよい。また、連結ピンのうち回動干渉部と当接する部分を、断面小判形、断面蒲鉾形又は断面Ｄ形にして、その側面のうちの平坦面を連結ピンの当接平坦面としてもよい。さらに、請求項８の発明のように、回動干渉部と当接する部分を断面矩形の角柱として、その角柱の一側面を連結ピンの当接平坦面としてもよい。請求項８の発明によれば、回動干渉部と当接する部分を円柱状にした場合と比べて、ロック位置と正常ロック解除位置との間の連結ピンの移動量を短くすることが可能になる。
【００３０】
［請求項９の発明］
請求項９の発明によれば、Ｉ型長孔内で連結ピンが回り止めされるから、正常ロック解除位置において連結ピンの当接平坦面と回動干渉部の当接平坦面とを確実に面当接させることができる。
【００３１】
［請求項１０の発明］
請求項１０の発明によれば、車外操作ハンドルの開操作によりハンドル連動レバーを第１回動方向に回動させることができる。また、モータ切り離し操作によりドアを閉止保持させた状態で、ロック操作部の操作により連結ピンを非常ロック解除位置に配置すると、車内操作ハンドルと車外操作ハンドルの両方からドアを開けることが可能になる。
【００３２】
［請求項１１の発明］
請求項１１の発明によれば、車外操作ハンドルを開操作したとき、その操作動力を車外ハンドル連結レバーから連結ピン貫通レバーに伝達させて、それらレバーを第１回動方向に一体回転させることができる。一方、車内操作ハンドルを開操作したとき、その操作動力は車外ハンドル連結レバーに伝達されず、車外ハンドル連結レバーを原点位置に留めておくことができる。
【００３３】
［請求項１２の発明］
請求項１２の発明によれば、チャイルドロック切替機構をチャイルドアンロック位置にすると、車内ハンドル連結レバーと連結ピン貫通レバーとが一体回転可能に連結されて、ラッチ・ラチェット機構によるドアラッチを車内から解除することが可能になる。これに対し、チャイルドロック切替機構をチャイルドロック位置にすると、車内操作ハンドルの開操作による操作動力が連結ピン貫通レバーに伝達されなくなり、ラッチ・ラチェット機構によるドアラッチを車内から解除することが禁止される。
【図面の簡単な説明】
【００３４】
【図１】本発明の第１実施形態に係る車両ドア操作機構を備えた車両の概念図
【図２】前側ドアロック装置、リモコン装置等を備えたスライドドアの概念図
【図３】ラッチとストライカが噛み合う前のラッチ・ラチェット機構の側面図
【図４】ラッチとストライカが噛み合った状態のラッチ・ラチェット機構の側面図
【図５】リモコン装置の正面図
【図６】リモコン装置の背面図
【図７】リモコン装置の側面図
【図８】正常時の車両ドア操作機構の正面図
【図９】車内操作ハンドルを開操作したときの車両ドア操作装置の正面図
【図１０】車外操作ハンドルを開操作したときの車両ドア操作機構の正面図
【図１１】リリースモータ作動時の車両ドア操作機構の正面図
【図１２】車両ドア操作機構（全開ロックレバーを除く）の正面図
【図１３】車内ハンドル連結レバー、連結ピン貫通レバー、ラチェット連動レバーの正面図
【図１４】モータ動力伝達レバーの異常停止に伴いモータ切り離し操作を行ったときの車両ドア操作装置の正面図
【図１５】連結ピンを非常ロック解除位置にした状態の車両ドア操作機構の正面図
【図１６】連結ピンを非常ロック解除位置にして車外操作ハンドルを開操作したときの車両ドア操作機構の正面図
【図１７】連結ピンを非常ロック解除位置にして車内操作ハンドルを開操作したときの車両ドア操作機構の正面図
【図１８】第２実施形態に係る車両ドア操作機構を備えたリモコン装置の正面図
【図１９】正常時の車両ドア操作機構の正面図
【図２０】車内操作ハンドルを開操作したときの車両ドア操作装置の正面図
【図２１】車外操作ハンドルを開操作したときの車両ドア操作機構の正面図
【図２２】リリースモータ作動時の車両ドア操作機構の正面図
【図２３】モータ動力伝達レバーの異常停止に伴いモータ切り離し操作を行ったときの車両ドア操作装置の正面図
【図２４】連結ピンを非常ロック解除位置にした状態の車両ドア操作機構の正面図
【図２５】連結ピンを非常ロック解除位置にして車外操作ハンドルを開操作したときの車両ドア操作機構の正面図
【図２６】連結ピンを非常ロック解除位置にして車内操作ハンドルを開操作したときの車両ドア操作機構の正面図
【図２７】第３実施形態に係る車両ドア操作機構の正面図
【図２８】（Ａ）車両ドア操作機構の部分拡大図、（Ｂ）連結ピンの側面図、（Ｃ）連結ピンのＸ−Ｘ線切断面における断面図
【図２９】（Ａ）連結ピンと回動干渉部との当接直前の概念図、（Ｂ）第１実施形態係る連結ピンと回動干渉部との当接直後の概念図、（Ｃ）第３実施形態に係る連結ピンと回動干渉部との当接直後の概念図
【図３０】連結ピンの移動量を説明するための概念図
【図３１】変形例に係る車両ドア操作機構の正面図
【図３２】変形例に係る連結ピンの平面図
【図３３】変形例に係る連結ピンの正面図
【発明を実施するための形態】
【００３５】
［第１実施形態］
以下、本発明の第１実施形態を図１〜図１７に基づいて説明する。図１には、スライドドア９０を有する車両３００が示されている。このスライドドア９０は、車両本体９９の昇降口を閉止した状態から斜め後方に後退しかつ、途中から真っ直ぐ後退して全開状態になる。スライドドア９０を開閉操作するために、スライドドア９０の室外面には車外操作ハンドル１７（図５参照）が配置され、室内面には車内操作ハンドル１８（図２参照）が配置されている。車外操作ハンドル１７は、例えば、グリップ式ハンドルであって手前側に引いて操作する。また、スライドドア９０の室内面には、車外操作ハンドル１７及び車内操作ハンドル１８が開操作されてもスライドドア９０が開かないようにドアロックするための室内ロック操作部１６（図２参照、本発明の「ロック操作部」に相当する）が備えられている。車内操作ハンドル１８及び室内ロック操作部１６については後述する。
【００３６】
図２に示すように、スライドドア９０の内部には、スライドドア９０を閉止状態に保持するための前側ドアロック装置１０Ａ及び後側ドアロック装置１０Ｂと、全開状態に保持するための全開ドアロック装置１０Ｃと、それらドアロック装置１０Ａ，１０Ｂ，１０Ｃに連結したリモコン装置１００とが備えられている。
【００３７】
各ドアロック装置１０Ａ，１０Ｂ，１０Ｃは、スライドドア９０における所定各所に配置されており、これらに対応して、ドア枠９９Ｗ（昇降口の枠）の内側面における三箇所にはストライカ４０が設けられている（図１には、二箇所のストライカ４０のみが示されている）。
【００３８】
図３に示すように、前側ドアロック装置１０Ａは、ベース盤１１に、ラッチ２０、ラチェット３０、ストライカ受容溝１２等を有するラッチ・ラチェット機構２０Ｋを設けた構成となっている。
【００３９】
ストライカ受容溝１２は水平方向に延びかつ、その一端部が車内側に向かって開放しており、他端部は閉じている。スライドドア９０を閉じるとストライカ受容溝１２の一端部からストライカ受容溝１２内にストライカ４０が進入する。
【００４０】
ベース盤１１のうちストライカ受容溝１２より下方には、ラチェット３０が回動可能に軸支されている。ラチェット３０は、回動軸３０Ｊからラッチ２０に向かって突出している。ラチェット３０とベース盤１１との間にはトーションコイルバネ３０Ｓが備えられ、このトーションコイルバネ３０Ｓによってラチェット３０が図３における反時計回り方向に付勢されている。また、ラチェット３０は、ベース盤１１を隔てて反対側にラチェット駆動レバー３０Ｒを一体に備えており、そのラチェット駆動レバー３０Ｒとリモコン装置１００とがオープンケーブル９１Ｗにて連結されている。オープンケーブル９１Ｗは、トーションコイルバネ３０Ｓによってラチェット３０側に引っ張られており、トーションコイルバネ３０Ｓの付勢力に抗してオープンケーブル９１Ｗがリモコン装置１００側に引っ張られると、ラチェット３０が図３における時計回り方向に回動する。
【００４１】
ベース盤１１のうちストライカ受容溝１２より上方にはラッチ２０が回動可能に軸支されている。ラッチ２０には、１対の係止爪２１，２２が備えられ、それら係止爪２１，２２の間がストライカ受容部２３になっている。また、ラッチ２０は、ベース盤１１との間に設けたトーションコイルバネ２０Ｓによりラッチ解除方向（図３における時計回り方向）に付勢されている。そして、スライドドア９０を開けた状態では、図３に示すように、ラッチ２０がラッチ解除方向の一端に位置決めされる。
【００４２】
この状態でスライドドア９０を閉方向にスライドさせると、ストライカ受容溝１２に進入したストライカ４０が図３に示すように、ラッチ２０のストライカ受容部２３内に受容されると共に、ストライカ４０が後側の係止爪２２を押してラッチ２０がラッチ解除方向とは逆のラッチ方向（図３における反時計回り方向）に回動する。これにより、図４に示すようにラッチ２０がストライカ４０と噛み合った状態になる。
【００４３】
このとき、ラチェット３０とラッチ２０の前側の係止爪２１とが当接して、ラッチ２０のラッチ解除方向（図４における時計回り方向）への回動が禁止される。即ち、ラッチ２０がストライカ４０と噛み合った状態に保持される。
【００４４】
また、ラッチ２０とストライカ４０が噛み合った（スライドドア９０が閉止保持された）状態で車外操作ハンドル１７又は車内操作ハンドル１８を開操作すると、オープンケーブル９１Ｗがリモコン装置１００側に引っ張られる。すると、図４において二点鎖線で示したように、ラチェット３０が図４における時計回り方向に回動して、ラッチ２０の回動領域の外側に退避し、ラチェット３０によるラッチ２０の回動規制が解除され、ラッチ２０のラッチ解除方向への回動が許容される。
【００４５】
以上が前側ドアロック装置１０Ａの説明であるが、後側ドアロック装置１０Ｂにも、前側ドアロック装置１０Ａと同様に動作するラッチ・ラチェット機構（図示せず）が備えられている。後側ドアロック装置１０Ｂのラチェットとリモコン装置１００との間はオープンケーブル９２Ｗ（図２参照）にて連結されており、スライドドア９０の車外操作ハンドル１７又は車内操作ハンドル１８を開操作すると、オープケーブル９２Ｗがリモコン装置１００側に引っ張られて、ラチェットによるラッチの回動規制が解除される。
【００４６】
そして、前側ドアロック装置１０Ａと後側ドアロック装置１０Ｂの両方のラッチ・ラチェット機構２０Ｋにおいて、ラッチ２０がストライカ４０と噛み合った状態（図４に示す状態）に保持されたとき、スライドドア９０は閉止状態に保持される。また、前側ドアロック装置１０Ａと後側ドアロック装置１０Ｂの両方のラッチ・ラチェット機構２０Ｋにおいて、ラチェット３０によるラッチ２０の回動規制が解除されると、スライドドア９０の閉止保持（ドアラッチ）が解除されて、スライドドア９０を開ける（開方向にスライドさせる）ことが可能になる。なお、車両３００には、スライドドア９０を電動で開閉することが可能な図示しない電動ドア開閉装置（所謂、「パワースライドドア装置」）が備えられており、前側ドアロック装置１０Ａ及び後側ドアロック装置１０Ｂによるドアラッチ解除と連動して電動ドア開閉装置が作動して、スライドドア９０が電動で開くようになっている。
【００４７】
全開ドアロック装置１０Ｃにも前側ドアロック装置１０Ａと同様にラッチ・ラチェット機構が備えられている。このラッチ・ラチェット機構は、スライドドア９０を全開状態にしたときに、ラッチとストライカ４０とが噛み合うと共に、そのラッチにラチェットが当接してラッチ解除方向への回動を規制する。全開ドアロック装置１０Ｃのラチェットとリモコン装置１００との間はオープンケーブル９３Ｗ（図２参照）にて連結されている。
【００４８】
スライドドア９０が全開状態のときに、車外操作ハンドル１７又は車内操作ハンドル１８を閉操作すると、オープンケーブル９３Ｗがリモコン装置１００側に引っ張られる。すると、ラチェットによるラッチの回動規制が解除され、全開状態のスライドドア９０を閉める（閉方向にスライドさせる）ことが可能になる。なお、全開ドアロック装置１０Ｃによるドアラッチが解除されると電動ドア開閉装置が作動して、スライドドア９０が電動で閉まるようになっている。
【００４９】
さて、リモコン装置１００は、図２に示すようにスライドドア９０の前端寄り位置に配置されている。リモコン装置１００は、図５に示すように機構盤１０１に、本発明に係る車両ドア操作機構１００Ｋを設けた構成となっている。
【００５０】
図６に示すように、機構盤１０１のうち車両ドア操作機構１００Ｋとは反対側の面には、車内操作ハンドル１８及び室内ロック操作部１６が設けられている。機構盤１０１は、車内操作ハンドル１８及び室内ロック操作部１６が設けられた方の面をスライドドア９０の室内側ドアパネルに内側から宛がって固定されている。
【００５１】
車内操作ハンドル１８は、上下方向に延びた縦長構造をなし、スライドドア９０の室内面に露出している。車内操作ハンドル１８は、スライドドア９０のスライド方向に傾動可能となっている。具体的には、車内操作ハンドル１８は、トーションコイルばね１８Ａ（図５参照）によって図６に示す原点位置に付勢されており、原点位置からスライドドア９０の閉方向側（図６における左側）に傾動させる閉操作と、原点位置からスライドドア９０の開方向側（図６における右側）に傾動させる開操作とを行うことが可能となっている。
【００５２】
室内ロック操作部１６は、車内操作ハンドル１８の下方に配置され、スライドドア９０の室内面に露出している。室内ロック操作部１６は、スライドドア９０のスライド方向に移動操作することが可能となっている。後に詳説するが、室内ロック操作部１６を、図６に示した位置からスライドドア９０の開方向側に移動操作すると、車内操作ハンドル１８又は車外操作ハンドル１７の開操作によりスライドドア９０を開けることが可能な解錠状態となる。逆に、室内ロック操作部１６をスライドドア９０の閉方向に移動操作して図６に示した位置にすると、車内操作ハンドル１８及び車外操作ハンドル１７を開操作してもスライドドア９０を開けることができない施錠状態になる。以下、室内ロック操作部１６をスライドドア９０の閉方向側に移動操作することを「施錠操作」といい、室内ロック操作部１６をスライドドア９０の開方向側に移動操作することを「解錠操作」という。
【００５３】
図７に示すように、車両ドア操作機構１００Ｋは、機構盤１０１のうち車内操作ハンドル１８及び室内ロック操作部１６が設けられた面とは反対側の面に設けられており、全体がスライドドア９０の内部に配置されている。図５に示すように、車両ドア操作機構１００Ｋは、機構盤１０１に近い側から順に、連結ピン貫通レバー１２０、ラチェット連動レバー１３０、車内ハンドル連結レバー１４０、車外ハンドル連結レバー１５０、モータ動力伝達レバー１６０、全開ロックレバー１７０を重ねて、それらを機構盤１０１から起立したメイン支持軸１０２に回動可能にて軸支すると共に、機構盤１０１から起立したサブ支持軸１０３（図６参照）にてロッキングレバー１８０を回動可能に軸支した構成となっている。例えば、ロッキングレバー１８０は樹脂製であり、その他のレバー１２０〜１７０は金属製である。以下、車両ドア操作機構１００Ｋについて詳説する。
【００５４】
図８には、車両ドア操作機構１００Ｋの主要部が示されている。同図に示すように、全開ロックレバー１７０は、メイン支持軸１０２から相反する方向に張り出した１対のレバー突片１７１，１７２を有している。一方のレバー突片１７２にはオープンケーブル９３Ｗを介して全開ドアロック装置１０Ｃのラチェットが連結されている（図５を参照）。他方のレバー突片１７１には、メイン支持軸１０２を中心とした円弧状の長孔１７５が貫通形成されており、その長孔１７５内に摺動可能に支持されたスライドブシュ１７５Ｂに、車内操作ハンドル１８から延びたロッド１０５の末端が固定されている（図５参照）。車内操作ハンドル１８を閉操作する（図６における左方向に傾ける）と、ロッド１０５に押されて全開ロックレバー１７０がメイン支持軸１０２回りを第１回動方向（図５及び図８における時計回り方向）に回動する。すると、レバー突片１７２に連結されたオープンケーブル９３Ｗがリモコン装置１００側に引っ張られて、全開ドアロック装置１０Ｃのラチェットによるラッチの回動規制が解除される。なお、車内操作ハンドル１８を開操作すると、ロッド１０５が車内操作ハンドル１８側に引かれるが、スライドブシュ１７５Ｂが長孔１７５内を移動するので、全開ロックレバー１７０は図７に示す原点位置に留まる。ここで、全開ロックレバー１７０は、機構盤１０１とレバー突片１７２との間を連結したコイルばね１７６（図５を参照）によって第１回動方向とは逆側の第２回動方向に付勢されている。また、全開ロックレバー１７０には、スイッチ押下突片１７４が一体形成されている。スイッチ押下突片１７４は、機構盤１０１に固定されたスイッチ１１０（図５を参照）に向かって突出しており、全開ロックレバー１７０が第１回動方向に回動したときにスイッチ押下突片１７４がスイッチ１１０を押下（オン）するようになっている。
【００５５】
車内ハンドル連結レバー１４０は、全開ロックレバー１７０におけるレバー突片１７２に重ねられている。図１３に示すように車内ハンドル連結レバー１４０のうち、メイン支持軸１０２から離れた先端部には、メイン支持軸１０２を中心とした円弧状の長孔１４４が貫通形成されている。その長孔１４４にはスライドブシュ１４４Ｂが摺動可能に支持されており、そのスライドブシュ１４４Ｂに車内操作ハンドル１８から延びたロッド１０６の末端が固定されている（図５を参照）。また、車内ハンドル連結レバー１４０は、機構盤１０１との間に連結されたコイルばね１４５（図５を参照）によって第１回動方向とは逆の第２回動方向に付勢されている。車内操作ハンドル１８を開操作する（図６における右方向に傾ける）と、ロッド１０６が車内操作ハンドル１８側に引っ張られる。すると図８から図９への変化に示すように、車内ハンドル連結レバー１４０がメイン支持軸１０２回りを第１回動方向（図５及び図８における時計回り方向）に回動する。なお、車内操作ハンドル１８を閉操作するとロッド１０６が車内ハンドル連結レバー１４０側に押されるが、スライドブシュ１４２Ｂが長孔１４２内を移動するので、車内ハンドル連結レバー１４０は図８に示す原点位置に留まる。
【００５６】
車内ハンドル連結レバー１４０にはスイッチ押下突片１４３が一体形成されている。スイッチ押下突片１４３は、機構盤１０１に固定されたスイッチ１１１（図５を参照）に向かって突出しており、車内ハンドル連結レバー１４０が第１回動方向に回動したときに、スイッチ押下突片１４３がスイッチ１１１を押下（オン）するようになっている。
【００５７】
図１３に示すように、連結ピン貫通レバー１２０は、メイン支持軸１０２から側方に張り出した１対のレバー突片１２１，１２２を備えている。メイン支持軸１０２とレバー突片１２２との間はトーションコイルばね１２９にて連結され、そのトーションコイルばね１２９により連結ピン貫通レバー１２０が第１回動方向とは逆の第２回動方向に付勢されている。１対のレバー突片１２１，１２２のうち、一方のレバー突片１２１は、ラチェット連動レバー１３０に重ねて配されている。そのレバー突片１２１はメイン支持軸１０２から回動半径方向に突出しかつ先端部で第２回動方向に曲がったＬ形をなしており、そのＬ形に倣ったＬ型長孔１２３が貫通形成されている。Ｌ型長孔１２３は、回動半径方向に延びたＬ型第１辺経路１２３Ａと、そのＬ型第１辺経路１２３Ａのうちメイン支持軸１０２から離れた端部から第２回動方向に延びたＬ型第２辺経路１２３Ｂとからなる。このＬ型長孔１２３を後述する連結ピン１３４（図５参照）が貫通している。
【００５８】
連結ピン貫通レバー１２０における他方のレバー突片１２２は、車内ハンドル連結レバー１４０よりも第１回動方向の前方側に配置されている。また、レバー突片１２２には、回動半径方向に延びたチャイルドロック長孔１２４が貫通形成され、そのチャイルドロック長孔１２４内にチャイルドロックピン１２５（図５参照）が支持されている。チャイルドロックピン１２５は、チャイルドロック長孔１２４を貫通しており、チャイルドロック長孔１２４の長手方向に延びた１対の側辺をガイドにしてチャイルドロック長孔１２４内を往復動可能となっている。なお、チャイルドロックピン１２５及びチャイルドロック長孔１２４は本発明の「チャイルドロック切替機構」に相当する。
【００５９】
チャイルドロックピン１２５をスライドドア９０の外部から移動操作するために、リモコン装置１００には、チャイルドロック操作部１９（図５参照）が備えられている。チャイルドロック操作部１９は、機構盤１０１に回動可能に支持されており、その回動中心から離れた一端部がスライドドア９０の端面から露出すると共に、回動中心から離れた他端部がチャイルドロックピン１２５に連結されている。チャイルドロック操作部１９の回動操作により、チャイルドロックピン１２５は、メイン支持軸１０２から離れたチャイルドロック位置（図８の二点鎖線で示した位置）と、メイン支持軸１０２寄りのチャイルドアンロック位置（図８の実線で示した位置）との間で移動する。チャイルドアンロック位置のとき、チャイルドロックピン１２５は車内ハンドル連結レバー１４０の回動領域内に位置するので、そのチャイルドロックピン１２５を介して車内ハンドル連結レバー１４０と連結ピン貫通レバー１２０とが第１回動方向に一体回転可能に連結される。即ち、車内操作ハンドル１８の開操作による操作動力を、車内ハンドル連結レバー１４０から連結ピン貫通レバー１２０に伝達することが可能となる。これに対し、チャイルドロック位置のとき、チャイルドロックピン１２５は車内ハンドル連結レバー１４０の回動領域外に位置するので、車内ハンドル連結レバー１４０と連結ピン貫通レバー１２０とが連動不可能に切り離される。即ち、車内操作ハンドル１８の開操作による操作動力を、車内ハンドル連結レバー１４０から連結ピン貫通レバー１２０に伝達することが不可能となる。
【００６０】
連結ピン貫通レバー１２０には、スイッチ押下突片１２８が一体形成されている。スイッチ押下突片１２８は機構盤１０１に固定されたスイッチ１１１（図５参照）に向かって突出しており、連結ピン貫通レバー１２０が第１回動方向に回動したときに、スイッチ押下突片１２８がスイッチ１１１を押下（オン）するようになっている。
【００６１】
図１３に示すように、ラチェット連動レバー１３０は、メイン支持軸１０２から相反する方向に１対のレバー突片１３１，１３２を突出して備えている。１対のレバー突片１３１，１３２のうち、車内ハンドル連結レバー１４０と同じ側に突出したレバー突片１３２の先端部には、オープンケーブル９１Ｗ，９２Ｗを介して前側ドアロック装置１０Ａ及び後側ドアロック装置１０Ｂの各ラチェット３０が連結されている（図５参照）。
【００６２】
ラチェット連動レバー１３０のうち、連結ピン貫通レバー１２０のレバー突片１２１に重ねられたレバー突片１３１には、回動半径方向に延びたＩ型長孔１３３（本発明の「部材直動経路」に相当する）が貫通形成されている。Ｉ型長孔１３３は、ラチェット連動レバー１３０及び連結ピン貫通レバー１２０が共に原点位置のときに、連結ピン貫通レバー１２０のＬ型第１辺経路１２３Ａと重ね合わせ可能となっており、Ｉ型長孔１３３とＬ型長孔１２３とを共通の連結ピン１３４が貫通している。連結ピン１３４は、Ｉ型長孔１３３の長手方向に延びた１対の側辺に支持されてＩ型長孔１３３内を往復動可能となっている。なお、連結ピン１３４は、本発明の「動力中継部材」に相当する。
【００６３】
ここで、連結ピン貫通レバー１２０のレバー突片１２１のうち第１回動方向を向いた側縁部からはラチェット連動レバー１３０に向かって連動当接片１２６が直角に曲げ起こされており、その連動当接片１２６が、ラチェット連動レバー１３０のレバー突片１３１のうち第１回動方向を向いた側縁部に当接可能となっている。従って、ラチェット連動レバー１３０は、連結ピン貫通レバー１２０を介してトーションコイルばね１２９の付勢力を受けることになり、第２回動方向に付勢されている。そして、常には、レバー突片１３２の先端部に備えたストッパ部１３５が機構盤１０１と当接することで（図５及び図６参照）、ラチェット連動レバー１３０及び連結ピン貫通レバー１２０が共に図８に示す原点位置に位置決めされている。
【００６４】
図５及び図８に示すように、機構盤１０１には、連結ピン１３４をＩ型長孔１３３内で移動させるためのロッキングレバー１８０及びロッキングアクチュエータ１８５が組み付けられている。ロッキングレバー１８０は、サブ支持軸１０３からロッキングアクチュエータ１８５に向かって延びたレバー突片１８１（図１０参照）と、サブ支持軸１０３から連結ピン１３４に向かって延びたレバー突片１８２（図８参照）とを有している。ロッキングレバー１８０のレバー突片１８２には、円弧状の長孔１８３が貫通形成されている。長孔１８３はＩ型長孔１３３及びＬ型長孔１２３と重ね合わせ可能となっており、この長孔１８３を連結ピン１３４が移動可能に貫通している。
【００６５】
ロッキングアクチュエータ１８５は、遠隔操作（リモコンキー又は車内の集中ドアロックボタンの操作）により作動する電動モータを主要部とし、その出力レバー１８６がロッキングレバー１８０における一方のレバー突片１８１にピン及び長孔を介して連結されている（図１０参照）。また、出力レバー１８６と室内ロック操作部１６は、室内ロック操作部１６の移動操作（施解錠操作）によって出力レバー１８６が回動するように連結されている（図５参照）。
【００６６】
室内ロック操作部１６の施解錠操作を行うか又は、ロッキングアクチュエータ１８５が作動すると、ロッキングレバー１８０がサブ支持軸１０３回りに回動して、連結ピン１３４が、Ｉ型長孔１３３のうちメイン支持軸１０２側の中心側端部（図８の実線で示す位置）と、Ｉ型長孔１３３のうちＬ型第２辺経路１２３Ｂ側の外側端部（図８の二点鎖線で示す位置）との間を移動する。
【００６７】
例えば、室内ロック操作部１６を施錠操作（スライドドア９０の閉方向に移動操作）するとロッキングレバー１８０がサブ支持軸１０３回りを図８における反時計回り方向に回動して連結ピン１３４がＩ型長孔１３３の外側端部のロック位置になる。一方、室内ロック操作部１６を解錠操作（スライドドア９０の開方向に移動操作）すると、ロッキングレバー１８０がサブ支持軸１０３回りを図８における時計回り方向に回動して連結ピン１３４がＩ型長孔１３３の中心側端部のロック解除位置に移動する。ここで、本実施形態では、Ｉ型長孔１３３の中心側端部から長手方向の中間部まで（詳細には、Ｌ型第１辺経路１２３Ａと重なり得る部分）が「ロック解除位置」となっている。そして、このロック解除位置のうち、Ｉ型長孔１３３の中心側端部（後述する回動干渉部１６５の回動領域と重なる部分）が本発明の「正常ロック解除位置」に相当し、Ｉ型長孔１３３の中間部（回動干渉部１６５の回動領域の外側部分）が本発明の「非常ロック解除位置」に相当する。なお、正常時において、連結ピン１３４はＩ型長孔１３３の両端部の何れか一方、即ち、正常ロック解除位置又はロック位置の何れか一方に配置されるようになっており、非常ロック解除位置で停止しないようになっている。
【００６８】
連結ピン１３４をロック解除位置（正常ロック解除位置又は非常ロック解除位置）にした場合、その連結ピン１３４によってラチェット連動レバー１３０と連結ピン貫通レバー１２０とが一体回転可能に連結される。即ち、連結ピン貫通レバー１２０からラチェット連動レバー１３０に動力を伝達することが可能になる。
【００６９】
一方、連結ピン１３４をＩ型長孔１３３の外側端部であるロック位置にした場合、連結ピン１３４はロック位置に保持された状態でＬ型第２辺経路１２３Ｂ内を長手方向に移動可能となる。従って、連結ピン貫通レバー１２０がメイン支持軸１０２回りを第１回動方向に回動しても、その動力はラチェット連動レバー１３０に伝達されず、ラチェット連動レバー１３０は図８に示す原点位置に留まることになる。
【００７０】
図１２に示すように、車外ハンドル連結レバー１５０は、メイン支持軸１０２から車内ハンドル連結レバー１４０とは反対側に延びており、その先端部には長孔１５３が貫通形成されている。長孔１５３にはスライドブシュ１５３Ｂが摺動可能に支持されており、そのスライドブシュ１５３Ｂに車外操作ハンドル１７から延びたオープンケーブル９４Ｗの一端が連結されている（図５参照）。
【００７１】
図１２に示すように、車外ハンドル連結レバー１５０のうち第２回動方向を向いた側縁部からは連結ピン貫通レバー１２０に向かって（図１２の紙面奥側に向かって）連動当接片１５１が直角に曲げ起こされている。これに対し、連結ピン貫通レバー１２０のレバー突片１２１のうち第２回動方向を向いた側縁部からは車外ハンドル連結レバー１５０に向かって（図１２の紙面手前側に向かって）連動当接片１２７が直角に曲げ起こされている。
【００７２】
車外操作ハンドル１７を開操作する（手前に引く）と、その操作動力によってオープンケーブル９４Ｗが車外操作ハンドル１７側に引っ張られ、車外ハンドル連結レバー１５０がメイン支持軸１０２回りを原点位置から第１回動方向に回動する。このとき、連動当接片１２７，１５１同士が当接（図１０参照）するので、連結ピン貫通レバー１２０が車外ハンドル連結レバー１５０により第１回動方向に押される。即ち、車外操作ハンドル１７の開操作による操作動力が、ドアロックの施解錠状態（Ｉ型長孔１３３における連結ピン１３４の位置）に関係なく、車外ハンドル連結レバー１５０から連結ピン貫通レバー１２０に伝達されて、それらが常に第１回動方向に一体回転するようになっている。また、前述したように、連結ピン１３４をロック解除位置にすると、連結ピン貫通レバー１２０とラチェット連動レバー１３０とが一体回転可能に連結されるので、車外操作ハンドル１７の開操作による操作動力が、車外ハンドル連結レバー１５０及び連結ピン貫通レバー１２０を経由してラチェット連動レバー１３０まで伝わる。
【００７３】
なお、本発明に係る「ハンドル連動レバー」は、車内ハンドル連結レバー１４０、連結ピン貫通レバー１２０及び車外ハンドル連結レバー１５０により構成されている。
【００７４】
ここで、リモコン装置１００には、リリースモータ６０（図５参照）が備えられ、車両ドア操作機構１００Ｋには、リリースモータ６０のモータ動力を受けてメイン支持軸１０２回りを第１回動方向に回動するモータ動力伝達レバー１６０が備えられている。リリースモータ６０は、車内操作ハンドル１８又は車外操作ハンドル１７の手動操作によってラッチ・ラチェット機構２０Ｋによるドアラッチが解除された場合に作動する。具体的には、例えば、スイッチ１１０，１１１の何れかがオンされかつ後側ドアロック装置１０Ｂのドアラッチが解除されたことを第１の作動条件として作動し、電動ドア開閉装置が作動開始（スライドドア９０が電動スライドを開始）するまでの間、ラッチ・ラチェット機構２０Ｋをドアラッチ解除状態に維持する。
【００７５】
また、リリースモータ６０は、ドアロックが解錠状態（詳細には、連結ピン１３４が正常ロック解除位置）でかつ遠隔操作（リモコンキーや車内のドア開閉ボタンの操作）が行われたことを第２の作動条件として作動し、モータ動力伝達レバー１６０を回転駆動してドアラッチの解除を行う。なお、ドアロックの施解錠状態（連結ピン１３４の位置）は、ロッキングアクチュエータ１８５に内蔵した図示しないポジションスイッチにて検出する。
【００７６】
図１２に示すように、モータ動力伝達レバー１６０は、メイン支持軸１０２から車内ハンドル連結レバー１４０とは反対側に延びている。モータ動力伝達レバー１６０は、メイン支持軸１０２寄りの基端幅広部１６１と、基端幅広部１６１からメイン支持軸１０２とは反対側に突出したＴ形突片部１６２とを有している。Ｔ形突片部１６２は、基端幅広部１６１における第２回動方向寄り位置から延設されており、その先端部にメイン支持軸１０２を中心とした円弧状の長孔１６３が貫通形成されている。長孔１６３には、スライドブシュ１６３Ｂが摺動可能に支持され、そのスライドブシュ１６３Ｂに図示しないリリースモータ６０から延びたオープンケーブル９５Ｗの一端が固定されている（図５参照）。リリースモータ６０が作動すると、その動力によりオープンケーブル９５Ｗをリリースモータ６０側に引っ張る。これにより、モータ動力伝達レバー１６０がメイン支持軸１０２回りを第１回動方向に回動する。
【００７７】
ここで、車外ハンドル連結レバー１５０のうち第２回動方向を向いた側縁部からは、モータ動力伝達レバー１６０に向かって（図１２の紙面手間側に向かって）連動当接片１５２が直角に曲げ起こされており、モータ動力伝達レバー１６０の第２回動方向を向いた側縁部と当接可能となっている。また、モータ動力伝達レバー１６０の基端幅広部１６１のうち第１回動方向を向いた側縁部からは、全開ロックレバー１７０に向かって（図１２の紙面手間側に向かって）連動当接片１６４が直角に曲げ起こされており、全開ロックレバー１７０のレバー突片１７１のうち第１回動方向を向いた側縁部からは、モータ動力伝達レバー１６０に向かって（図８の紙面奥側に向かって）連動当接片１７３が直角に曲げ起こされている。これら連動当接片１６４，１７３同士は当接可能となっている。
【００７８】
車外操作ハンドル１７の開操作により車外ハンドル連結レバー１５０が第１回動方向に回動した場合には、連動当接片１５２に押されてモータ動力伝達レバー１６０が第１回動方向に回動すると共に、そのモータ動力伝達レバー１６０に押されて全開ロックレバー１７０が第１回動方向に回動する。また、リリースモータ６０が作動した場合には、車外ハンドル連結レバー１５０から切り離された状態でモータ動力伝達レバー１６０が第１回動方向に回転駆動され、そのモータ動力伝達レバー１６０に押されて全開ロックレバー１７０が第１回動方向に回動する。さらに、全開ロックレバー１７０を第２回動方向に付勢したコイルばね１７６（図５を参照）により、モータ動力伝達レバー１６０及び車外ハンドル連結レバー１５０が第２回動方向に付勢され、機構盤１０１に設けられたストッパ１０４（図５を参照）と車外ハンドル連結レバー１５０との当接により、車外ハンドル連結レバー１５０、モータ動力伝達レバー１６０及び全開ロックレバー１７０が図５及び図８に示す原点位置に位置決めされている。
【００７９】
ところで、図１２に示すように、モータ動力伝達レバー１６０の基端幅広部１６１のうち、Ｔ形突片部１６２より第１回動方向側の部分は、本発明に係る回動干渉部１６５となっている。回動干渉部１６５は、メイン支持軸１０２を中心とした略扇形状をなしており、Ｉ型長孔１３３の長手方向に延びた一側縁部に沿って回動半径方向に張り出している。回動干渉部１６５には、第１回動方向を向いた当接平坦面１６５Ｂが備えられている。当接平坦面１６５Ｂは、Ｉ型長孔１３３及びＬ型第１辺経路１２３Ａの長手方向（メイン支持軸１０２を中心とした回動半径方向）に延びた一側辺と平行に直線状に延びている。また、回動干渉部１６５のうち、回動半径方向における先端部は、メイン支持軸１０２を中心にした円弧状の部材ガイド部１６５Ａとなっており、Ｌ型第１辺経路１２３Ａにおけるメイン支持軸１０２側の端部とＬ型第２辺経路１２３Ｂとの中間部に配置されている。換言すれば、回動干渉部１６５の部材ガイド部１６５Ａは、Ｌ型第２辺経路１２３Ｂにおけるメイン支持軸１０２側の側辺よりもメイン支持軸１０２に近い側に配置されている。そして、Ｉ型長孔１３３の中心側端部が回動干渉部１６５の回動領域と重なるようになっており、Ｉ型長孔１３３の中間部及び外側端部は、回動干渉部１６５の回動領域外に配置されている。即ち、回動干渉部１６５は、連結ピン１３４が正常ロック解除位置に位置するときにその連結ピン１３４を当接平坦面１６５Ｂによって第１回動方向に押すことが可能であり、連結ピン１３４が非常ロック解除位置及びロック位置に位置するときには、連結ピン１３４を第１回動方向に押すことが不可能となる。
【００８０】
本実施形態の構成は以上であり、次に、車両ドア操作機構１００Ｋの動作について説明する。スライドドア９０が全開状態のときに車内操作ハンドル１８を閉操作する（閉方向側に傾動させる）と、全開ロックレバー１７０がロッド１０５に押されてメイン支持軸１０２回りを第１回動方向（図８における時計回り方向）に回動する。すると、全開ロックレバー１７０に連結されたオープンケーブル９３Ｗがリモコン装置１００側に引っ張られて、全開ドアロック装置１０Ｃのラッチ・ラチェット機構によるスライドドア９０の全開保持が解除される。これにより、スライドドア９０を全開状態から閉方向に電動又は手動スライドさせることが可能になる。
【００８１】
また、スライドドア９０が全開状態のときに車外操作ハンドル１７を閉操作する（手前に引く）と、オープンケーブル９４Ｗに引かれて車外ハンドル連結レバー１５０が第１回動方向に回動し、その車外ハンドル連結レバー１５０に押されて連結ピン貫通レバー１２０、モータ動力伝達レバー１６０及び全開ロックレバー１７０がメイン支持軸１０２回りを第１回動方向に一体回転する。全開ロックレバー１７０が第１回動方向に回動することで、オープンケーブル９３Ｗがリモコン装置１００側に引っ張られて、全開ドアロック装置１０Ｃによるスライドドア９０の全開保持が解除される。これにより、スライドドア９０を全開状態から閉方向に電動又は手動スライドさせることが可能になる。
【００８２】
また、スライドドアが全開状態のときに、車内操作ハンドル１８又は車外操作ハンドル１７を操作せずに遠隔操作を行う（リモコンキー又は車内のドア開閉ボタンを操作する）と、リリースモータ６０が作動してモータ動力伝達レバー１６０が第１回動方向に回転駆動され、そのモータ動力伝達レバー１６０に押されて全開ロックレバー１７０が第１回動方向に一体回転する（図１０参照）。すると、オープンケーブル９３Ｗがリモコン装置１００側に引っ張られて、全開ドアロック装置１０Ｃによるスライドドア９０の全開保持が解除される。これにより、スライドドア９０を閉方向に電動スライドさせることが可能になる。
【００８３】
次に、閉止保持状態のスライドドア９０を開けるべく操作を行った場合の車両ドア操作機構１００Ｋの動作を、チャイルドロックが「解錠状態」（チャイルドロックピン１２５が図８の実線で示す位置）であるという前提で説明する。
【００８４】
ドアロックを「解錠状態」（連結ピン１３４を図８の実線で示す正常ロック解除位置）にして車内操作ハンドル１８を開操作すると、図８から図９への変化に示すように、車内ハンドル連結レバー１４０がメイン支持軸１０２回りを第１回動方向に回動してチャイルドロックピン１２５を押すことで、連結ピン貫通レバー１２０が第１回動方向に回動する。連結ピン貫通レバー１２０の回動は連結ピン１３４を介してラチェット連動レバー１３０に伝達され、ラチェット連動レバー１３０が第１回動方向に回動することでオープンケーブル９１Ｗ，９２Ｗがリモコン装置１００側に引っ張られる。そして、ラチェット連動レバー１３０が、原点位置から第１回動方向に離れた回動終端位置付近に到達すると、前側ドアロック装置１０Ａ及び後側ドアロック装置１０Ｂの各ラッチ・ラチェット機構２０Ｋによるドアラッチが解除される（図３を参照）と共に、前記したリリースモータ６０の第１の作動条件が成立する。
【００８５】
すると、リリースモータ６０によってモータ動力伝達レバー１６０が第１回動方向に回転駆動され、図１１に示すように回動干渉部１６５（当接平坦面１６５Ｂ）を連結ピン１３４に当接させた状態を維持する。即ち、リリースモータ６０のモータ動力によって、モータ動力伝達レバー１６０、ラチェット連動レバー１３０及び連結ピン貫通レバー１２０が、原点位置から第１回動方向に離れた回動終端位置で保持される。この結果、車内操作ハンドル１８から手が離れて車内ハンドル連結レバー１４０が原点位置に戻っても、電動ドア開閉装置が作動開始（スライドドア９０が電動スライドを開始）するまでは、ラッチ・ラチェット機構２０Ｋによるドアラッチ解除を維持することができる。
【００８６】
ドアロックを「解錠状態」にして車外操作ハンドル１７を開操作する（手前に引く）と、図８から図１０への変化に示すように、車外ハンドル連結レバー１５０がメイン支持軸１０２回りを第１回動方向に回動する。このとき、車外ハンドル連結レバー１５０は、連結ピン貫通レバー１２０及びモータ動力伝達レバー１６０を押す。また、連結ピン貫通レバー１２０とラチェット連動レバー１３０とが連結ピン１３４にて連結されているので、車外操作ハンドル１７の開操作による操作動力が、車外ハンドル連結レバー１５０及び連結ピン貫通レバー１２０を介してラチェット連動レバー１３０に伝達され、これらがメイン支持軸１０２回りを第１回動方向に一体回転する。
【００８７】
ラチェット連動レバー１３０が第１回動方向に回動することでオープンケーブル９１Ｗ，９２Ｗがリモコン装置１００側に引っ張られる。そして、ラチェット連動レバー１３０が、原点位置から第１回動方向に離れた回動終端位置付近に到達すると、前側ドアロック装置１０Ａ及び後側ドアロック装置１０Ｂの各ラッチ・ラチェット機構２０Ｋによるドアラッチが解除される（図３参照）と共に、リリースモータ６０の第１の作動条件が成立する。すると、リリースモータ６０のモータ動力によって、モータ動力伝達レバー１６０の回動干渉部１６５（当接平坦面１６５Ｂ）が連結ピン１３４に押し付けられ、モータ動力伝達レバー１６０、ラチェット連動レバー１３０及び連結ピン貫通レバー１２０が、原点位置から第１回動方向に離れた回動終端位置で保持される。この結果、車外操作ハンドル１７から手が離れて、車外ハンドル連結レバー１５０が原点位置に戻っても（図１１参照）、電動ドア開閉装置が作動開始（スライドドア９０が電動スライドを開始）するまでは、ラッチ・ラチェット機構２０Ｋによるドアラッチ解除を維持することができる。
【００８８】
ドアロックを「解錠状態」にして車内操作ハンドル１８や車外操作ハンドル１７の開操作を行わずに遠隔操作を行った場合には、前記したリリースモータ６０の第２の作動条件が成立するので、図８から図１１への変化に示すように、原点位置から第１回動方向の回動終端位置まで、リリースモータ６０のモータ動力だけでモータ動力伝達レバー１６０及びラチェット連動レバー１３０が回転駆動される。そして、上述したように前側ドアロック装置１０Ａ及び後側ドアロック装置１０に備えた各ラッチ・ラチェット機構２０Ｋによるドアラッチが解除される。そして、電動ドア開閉装置が作動開始（スライドドア９０が電動スライドを開始）するまでは、リリースモータ６０のモータ動力によってラッチ・ラチェット機構２０Ｋのドアラッチ解除を維持することができる。
【００８９】
つまり、ドアロック及びチャイルドロックが共に「解錠状態」である場合は、車内操作ハンドル１８の開操作、車外操作ハンドル１７の開操作及びリモコンキー等の遠隔操作により、スライドドア９０を開けることが可能である。
【００９０】
ドアロックが「施錠状態」（連結ピン１３４が図８の二点鎖線で示すロック位置）のときに車内操作ハンドル１８を開操作すると、その操作動力で車内ハンドル連結レバー１４０及び連結ピン貫通レバー１２０が第１回動方向に回動するが、連結ピン１３４はＩ型長孔１３３のロック位置に保持された状態でＬ型第２辺経路１２３Ｂ内を移動するため、連結ピン貫通レバー１２０からラチェット連動レバー１３０への動力の伝達が遮断される。即ち、車内操作ハンドル１８の開操作による操作動力は、ラチェット連動レバー１３０に伝達されないため、ラチェット連動レバー１３０は図８に示す原点位置に留まる。よって、前側ドアロック装置１０Ａ及び後側ドアロック装置１０Ｂによるスライドドア９０の閉止保持が維持される。
【００９１】
ドアロックが「施錠状態」のときに車外操作ハンドル１７を開操作すると、車外ハンドル連結レバー１５０が第１回動方向に回動し、その車外ハンドル連結レバー１５０に押されて、連結ピン貫通レバー１２０が第１回動方向に一体回転する。ところがこのとき、連結ピン１３４はＬ型第２辺経路１２３Ｂ内を移動するため、連結ピン貫通レバー１２０からラチェット連動レバー１３０への動力の伝達が遮断される。即ち、車外内操作ハンドルの開操作による操作動力は、ラチェット連動レバー１３０に伝達されないため、ラチェット連動レバー１３０は図８に示す原点位置に留まる。よって、前側ドアロック装置１０Ａ及び後側ドアロック装置１０Ｂによるスライドドア９０の閉止保持が維持される。
【００９２】
ドアロックが「施錠状態」のときは遠隔操作を行っても、リリースモータ６０は作動しない。よって、モータ動力伝達レバー１６０、ラチェット連動レバー１３０等は、図８に示す原点位置に留まり、前側ドアロック装置１０Ａ及び後側ドアロック装置１０Ｂによるスライドドア９０の閉止保持が維持される。
【００９３】
つまり、ドアロックが「施錠状態」である場合は、車外操作ハンドル１７、車内操作ハンドル１８及びリモコンキー等の遠隔操作の何れによっても、スライドドア９０を開けることはできない。
【００９４】
なお、チャイルドロックが「施錠状態」（チャイルドロックピン１２５が図８の二点鎖線で示す位置）のときに車内操作ハンドル１８を開操作すると、その操作動力により車内ハンドル連結レバー１４０が第１回動方向に回動するが、チャイルドロックピン１２５はチャイルドロック位置に配置されていて車内ハンドル連結レバー１４０と当接しないため、操作動力が連結ピン貫通レバー１２０及びラチェット連動レバー１３０に伝達されない。よって、連結ピン貫通レバー１２０並びにラチェット連動レバー１３０は、図８に示す原点位置に留まり、ドアロックの施解錠状態に拘わらず、前側ドアロック装置１０Ａ及び後側ドアロック装置１０Ｂによるスライドドア９０の閉止保持が維持される。チャイルドロックの「施錠状態」は、車内操作ハンドル１８の開操作に対してのみ有効であり、チャイルドロックが「施錠状態」であっても、ドアロックが「解錠状態」であれば車外操作ハンドル１７の開操作又はリモコンキー等の遠隔操作によりスライドドア９０を開けることが可能である。
【００９５】
さて、図１１に示すようにモータ動力伝達レバー１６０及びラチェット連動レバー１３０が原点位置から第１回動方向に離れた回動終端位置に達した状態（或いは、原点位置から第１回動方向への回動途中）で、例えば、リリースモータ６０の失陥やモータ動力の伝達経路の異常等により、モータ動力伝達レバー１２０及びラチェット連動レバー１３０が動かなくなると、ラッチ・ラチェット機構２０Ｋが、スライドドア９０の閉止保持を解除した状態（即ち、ラチェット３０が図４において二点鎖線で示す位置）から元に戻らなくなる。
【００９６】
このような非常時には、室内ロック操作部１６を施錠操作（スライドドア９０の閉方向に移動操作）すればよい。すると、図１４に示すように、連結ピン１３４が正常ロック解除位置からロック位置に移動して回動干渉部１６５の回動領域外に配置されることで、モータ動力伝達レバー１６０が連結ピン貫通レバー１２０及びラチェット連動レバー１３０から切り離され（リリースモータ６０がラッチ・ラチェット機構２０Ｋから切り離され）、トーションコイルばね１２９の付勢力により、連結ピン貫通レバー１２０及びラチェット連動レバー１３０が第２回動方向に一体回転して原点位置に復帰する。これにより、オープンケーブル９１Ｗ，９２Ｗが前側ドアロック装置１０Ａ及び後側ドアロック装置１０Ｂに備えたラッチ・ラチェット機構２０Ｋ側に戻されて、それらラッチ・ラチェット機構２０Ｋをスライドドア９０の閉止保持が可能な状態に復帰させることができる。
【００９７】
また、上述したモータ切り離し操作（室内ロック操作部１６による施錠操作）により閉止保持されたスライドドア９０を開ける場合には、室内ロック操作部１６により解錠操作を行えばよい。詳細には、モータ切り離し操作が行われた時点で、モータ動力伝達レバー１６０の回動干渉部１６５が、図１４に示すようにＩ型長孔１３３の中心側端部（正常ロック解除位置）に重なる。この状態で室内ロック操作部１６の解錠操作を行うと、連結ピン１３４はロック位置からＩ型長孔１３３の中心側端部に向かって移動し、回動干渉部１６５の部材ガイド部１６５Ａに当接して、ロック位置と正常ロック解除位置との中間（Ｉ型長孔１３３の中間部）である非常ロック解除位置に保持される（図１５参照）。この非常ロック解除位置のとき、連結ピン１３４はＬ型第１辺経路１２３Ａ内に位置している（ロック解除位置に位置している）ので、連結ピン貫通レバー１２０からラチェット連動レバー１３０への動力伝達が可能になる。その一方で、連結ピン１３４は回動干渉部１６５の回動領域外に配置されているので、モータ動力伝達レバー１６０は、連結ピン貫通レバー１２０及びラチェット連動レバー１３０から切り離された状態（リリースモータ６０をラッチ・ラチェット機構２０Ｋから切り離した状態）になる。
【００９８】
そして連結ピン１３４を非常ロック解除位置に配置した状態で車外操作ハンドル１７を開操作すると、図１５から図１６への変化に示すように、回動干渉部１６５の部材ガイド部１６５Ａを連結ピン１３４が通過することで、異常停止したモータ動力伝達レバー１６０（リリースモータ６０）をラッチ・ラチェット機構２０Ｋから切り離したまま、車外ハンドル連結レバー１５０、連結ピン貫通レバー１２０及びラチェット連動レバー１３０が第１回動方向に一体回転し、オープンケーブル９１Ｗ，９２Ｗがリモコン装置１００側に引っ張られる。これにより、前側ドアロック装置１０Ａ及び後側ドアロック装置１０Ｂのラッチ・ラチェット機構２０Ｋによるスライドドア９０の閉止保持が解除され、スライドドア９０を手動操作で開けることが可能になる。なお、チャイルドロックの施錠状態は、車外操作ハンドル１７の開操作に対して無効なので、チャイルドロックの施解錠状態に拘わらず、車外操作ハンドル１７の開操作によりスライドドア９０の閉止保持を解除してスライドドア９０を開けることができる。
【００９９】
また、チャイルドロックが「解錠状態」であれば、車内操作ハンドル１８の開操作によってスライドドア９０を開けることも可能になる。即ち、車内操作ハンドル１８を開操作すると、図１５から図１７への変化に示すように、回動干渉部１６５の部材ガイド部１６５Ａを連結ピン１３４が通過して、車内ハンドル連結レバー１４０、連結ピン貫通レバー１２０及びラチェット連動レバー１３０が第１回動方向に一体回転する。これにより、前側ドアロック装置１０Ａ及び後側ドアロック装置１０Ｂのラッチ・ラチェット機構２０Ｋによるスライドドア９０の閉止保持が解除され、スライドドア９０を手動操作で開けることが可能となる。
【０１００】
このように、本実施形態の車両ドア操作機構１００Ｋによれば、リリースモータ６０の失陥やモータ動力の伝達経路の異常等によりモータ動力伝達レバー１６０及びラチェット連動レバー１３０が回動終端位置或いは第１回動方向への回動途中で異常停止して動かなくなった場合には、室内ロック操作部１６を施錠操作して連結ピン１３４を正常ロック解除位置からロック位置へと移動させればよい。すると、モータ動力伝達レバー１６０からラチェット連動レバー１３０及び連結ピン貫通レバー１２０への動力の伝達が遮断され、その結果、モータ動力の伝達経路に異常を有したリリースモータ６０や失陥したリリースモータ６０がラッチ・ラチェット機構２０Ｋから切り離される。これにより、ラチェット連動レバー１３０が原点位置に戻ることができ、スライドドア９０の閉止保持が可能な状態に復帰する。そして、通常は、スライドドア９０の施解錠操作に使用される室内ロック操作部１６を、モータ切り離し操作の操作対象に兼用したので、リリースモータ６０の失陥等によりスライドドア９０の閉止保持が不可能となった非常時に、車両マニュアルを調べる等しなくても、試行錯誤の過程の室内ロック操作部１６の操作により迅速にスライドドア９０の閉止保持が可能な状態に復帰させることができる。しかも、モータ切り離し操作のために特別なツールを必要とすることもないので、この点においても迅速にスライドドア９０の閉止保持が可能な状態に復帰させることができる。
【０１０１】
さらに、上述したモータ切り離し操作（室内ロック操作部１６の施錠操作）を行ってスライドドア９０を閉めた場合でも、通常時と同じように室内ロック操作部１６の解錠操作を行って車内操作ハンドル１８又は車外操作ハンドル１７を開操作することで、スライドドア９０の閉止保持を解除して、スライドドア９０を開けることが可能になる。
【０１０２】
なお、本実施形態では、モータ切り離し操作や、モータ切り離し操作によって閉めたスライドドア９０を開ける際に、室内ロック操作部１６を操作した場合の動作を例示したが、リモコンキーや、スライドドア９０の室外面に設けられたキーシリンダにキーを挿し込んで施解錠操作をしても、室内ロック操作部１６を操作した場合と同様にリモコン装置１００を動作させることができる。即ち、リモコンキーやキーシリンダも本発明の「ロック操作部」に含まれる。
【０１０３】
［第２実施形態］
以下、本発明の第２実施形態を図１８〜図２６に基づいて説明する。本実施形態の車両ドア操作機構１００Ｋは、全開ドアロック装置１０Ｃを有しないスライドドア９０に対して適用されるものである。具体的には、上記第１実施形態における全開ロックレバー１７０が排除されかつ、連結ピン貫通レバー１２０と車外ハンドル連結レバー１５０とを一体構造にした中継レバー２００を備えた構成となっている。図２０に示すように、中継レバー２００のうち、一方のレバー突片２０１には、車外操作ハンドル１７から延びたオープンケーブル９４Ｗが連結される円弧状の長孔１５３とＬ型長孔１２３とが貫通形成され、他方のレバー突片２０２にはチャイルドロック経路１２４が貫通形成されている。
【０１０４】
また、これらの変更に伴い、第１実施形態におけるロッド１０５、コイルばね１７６及び連動当接片１５２，１６４に相当する構成も排除されている。その他の構成は、上記第１実施形態と同一であるため、同じ構成については同一符号を付し重複する説明は省略する（図１８参照）。
【０１０５】
閉止保持状態のスライドドア９０を開けるための操作を行った場合の車両ドア操作機構１００Ｋの動作を、チャイルドロックが「解錠状態」（チャイルドロックピン１２５が図１９の実線で示す位置）であるという前提で説明する。
【０１０６】
ドアロックが「解錠状態」（連結ピン１３４が図１９の実線で示す正常ロック解除位置）のときに、閉止保持状態のスライドドア９０を開けるべく車内操作ハンドル１８を開操作すると、図１９から図２０への変化に示すように、車内ハンドル連結レバー１４０がメイン支持軸１０２回りを第１回動方向に回動し、チャイルドロックピン１２５を押すことで中継レバー２００が第１回動方向に回動する。このとき、中継レバー２００と共にラチェット連動レバー１３０が第１回動方向に回動することでオープンケーブル９１Ｗ，９２Ｗがリモコン装置１００側に引っ張られる。そして、ラチェット連動レバー１３０及び中継レバー２００が、原点位置から第１回動方向に離れた回動終端位置付近に至ると、前側ドアロック装置１０Ａ及び後側ドアロック装置１０Ｂの各ラッチ・ラチェット機構２０Ｋによるドアラッチが解除される（図３を参照）と共に、リリースモータ６０の第１の作動条件が成立する。すると、リリースモータ６０のモータ動力によってモータ動力伝達レバー１６０が第１回動方向に回転駆動され、図２２に示すように回動干渉部１６５を連結ピン１３４に当接させた状態を維持する。即ち、モータ動力によって、ラチェット連動レバー１３０及び中継レバー２００が、原点位置から第１回動方向に離れた回動終端位置で保持される。この結果、車内操作ハンドル１８から手が離れて車内ハンドル連結レバー１４０が原点位置に戻っても、電動ドア開閉装置が作動開始（スライドドア９０が電動スライドを開始）するまでは、ラッチ・ラチェット機構２０Ｋによるドアラッチ解除を維持することができる。
【０１０７】
ドアロックが「解錠状態」のときに、スライドドア９０を開けるべく車外操作ハンドル１７を開操作すると、図１９から図２１への変化に示すように、オープンケーブル９４Ｗに引かれて中継レバー２００及びラチェット連動レバー１３０が第１回動方向に一体回転する。そして、ラチェット連動レバー１３０及び中継レバー２００が、原点位置から第１回動方向に離れた回動終端位置付近に至ると、前側ドアロック装置１０Ａ及び後側ドアロック装置１０Ｂの各ラッチ・ラチェット機構２０Ｋによるドアラッチが解除される（図３を参照）と共に、リリースモータ６０の第１の作動条件が成立する。すると、リリースモータ６０のモータ動力によってモータ動力伝達レバー１６０が第１回動方向に回動し、図２２に示すように回動干渉部１６５を連結ピン１３４に当接させた状態を維持する。即ち、モータ動力によって、ラチェット連動レバー１３０及び中継レバー２００が、原点位置から第１回動方向に離れた回動終端位置で保持される。この結果、車外操作ハンドル１７から手が離れても、電動ドア開閉装置が作動開始（スライドドア９０が電動スライドを開始）するまでは、ラッチ・ラチェット機構２０Ｋによるドアラッチ解除を維持することができる。
【０１０８】
ドアロックが「解錠状態」のときに、車内操作ハンドル１８や車外操作ハンドル１７の開操作を行わずに遠隔操作を行うと、リリースモータ６０の第２の作動条件が成立する。そして、図１９から図２２への変化に示すように、リリースモータ６０のモータ動力によってモータ動力伝達レバー１６０が第１回動方向に回転駆動され、回動干渉部１６５（当接平坦面１６５Ｂ）が連結ピン１３４を押す。つまり、リリースモータ６０のモータ動力を受けて、モータ動力伝達レバー１６０、中継レバー２００及びラチェット連動レバー１３０が原点位置から第１回動方向の回動終端位置まで一体回転する。これにより、電動ドア開閉装置が作動開始（スライドドア９０が電動スライドを開始）するまでは、前側ドアロック装置１０Ａ及び後側ドアロック装置１０Ｂのラッチ・ラチェット機構２０Ｋによるドアラッチ解除を維持することができる。
【０１０９】
次に、ドアロックが「施錠状態」（連結ピン１３４が図１９の二点鎖線で示すロック位置）のときに車内操作ハンドル１８を開操作すると、車内ハンドル連結レバー１４０がチャイルドロックピン１２５を押すことで、中継レバー２００が第１回動方向に回動する。ところがこのとき、連結ピン１３４はＩ型長孔１３３のロック位置に保持された状態でＬ型第２辺経路１２３Ｂ内を移動するため、中継レバー２００からラチェット連動レバー１３０への動力の伝達が遮断される。即ち、ラチェット連動レバー１３０は図１９に示す原点位置に留まる。よって、前側ドアロック装置１０Ａ及び後側ドアロック装置１０Ｂによるスライドドア９０の閉止保持が維持され、スライドドア９０を開けることはできない。
【０１１０】
ドアロックが「施錠状態」のときに車外操作ハンドル１７を開操作すると、中継レバー２００が第１回動方向に回動するものの、連結ピン１３４はＬ型第２辺経路１２３Ｂ内を移動するため、中継レバー２００からラチェット連動レバー１３０への動力の伝達が遮断される。即ち、ラチェット連動レバー１３０は図１９に示す原点位置に留まる。よって、前側ドアロック装置１０Ａ及び後側ドアロック装置１０Ｂによるスライドドア９０の閉止保持が維持され、スライドドア９０を開けることはできない。
【０１１１】
ドアロックが「施錠状態」のときに遠隔操作を行ってもリリースモータ６０は作動しない。よって、モータ動力伝達レバー１６０、ラチェット連動レバー１３０等は、図１９に示す原点位置に留まり、前側ドアロック装置１０Ａ及び後側ドアロック装置１０Ｂによるスライドドア９０のドアラッチが維持される。
【０１１２】
なお、チャイルドロックが「施錠状態」（チャイルドロックピン１２５が図１９の二点鎖線で示す位置）のときに車内操作ハンドル１８を開操作すると、車内ハンドル連結レバー１４０が第１回動方向に回動するが、チャイルドロックピン１２５はチャイルドロック位置に配置されていて車内ハンドル連結レバー１４０と当接しないため、中継レバー２００及びラチェット連動レバー１３０は、図１９に示す原点位置に留まる。また、リリースモータ６０の作動条件も満たされないため、リリースモータ６０は作動しない。よって、ドアロックの施解錠状態に拘わらず、前側ドアロック装置１０Ａ及び後側ドアロック装置１０Ｂによるスライドドア９０のドアラッチが維持される。
【０１１３】
さて、図２２に示すように、モータ動力伝達レバー１６０及びラチェット連動レバー１３０が原点位置から第１回動方向に離れた回動終端位置に達してスライドドア９０の閉止保持が解除された状態で、例えば、リリースモータ６０の失陥やモータ動力の伝達経路の異常等により、モータ動力伝達レバー１２０が動かなくなるという非常時には、室内ロック操作部１６を施錠操作して連結ピン１３４を正常ロック解除位置からロック位置に移動させればよい。すると、図２２から図２３の変化に示すように、連結ピン１３４が回動干渉部１６５の回動領域外に移動することで、モータ動力伝達レバー１６０が中継レバー２００及びラチェット連動レバー１３０から切り離され（リリースモータ６０がラッチ・ラチェット機構２０Ｋから切り離され）、トーションコイルばね１２９（図１８参照）の付勢力により、中継レバー２００及びラチェット連動レバー１３０が第２回動方向に回動して図２３に示す原点位置に復帰する。これにより、ラッチ・ラチェット機構２０Ｋをスライドドア９０の閉止保持が可能な状態に復帰させることができる。
【０１１４】
また、このモータ切り離し操作により閉止保持されたスライドドア９０を開ける場合には、室内ロック操作部１６の解錠操作を行えばよい。詳細には、モータ切り離し操作が行われた時点で、モータ動力伝達レバー１６０の回動干渉部１６５が、図２３に示すようにＩ型長孔１３３の中心側端部（正常ロック解除位置）に重なる。この状態で室内ロック操作部１６の解錠操作を行うと、図２３から図２４への変化に示すように、連結ピン１３４がロック位置からＩ型長孔１３３の中心側端部に向かって移動し、回動干渉部１６５の部材ガイド部１６５Ａに当接して、ロック位置と正常ロック解除位置との中間（Ｉ型長孔１３３の中間部）である非常ロック解除位置に保持される。この非常ロック解除位置のとき、連結ピン１３４はＬ型第１辺経路１２３Ａ内（ロック解除位置）に位置しているので、中継レバー２００からラチェット連動レバー１３０への動力伝達が可能となっている。その一方で、連結ピン１３４は回動干渉部１６５の回動領域外に配置されるので、モータ動力伝達レバー１６０は中継レバー２００及びラチェット連動レバー１３０から切り離された状態（リリースモータ６０がラッチ・ラチェット機構２０Ｋから切り離された状態）になる。
【０１１５】
そして、連結ピン１３４を非常ロック解除位置に配置した状態で車外操作ハンドル１７を開操作すると、図２４から図２５への変化に示すように、回動干渉部１６５の部材ガイド部１６５Ａを連結ピン１３４が通過することで、異常停止したモータ動力伝達レバー１６０（リリースモータ６０）を切り離したまま、中継レバー２００及びラチェット連動レバー１３０が第１回動方向に一体回転する。これにより、前側ドアロック装置１０Ａ及び後側ドアロック装置１０Ｂによるスライドドア９０の閉止保持が解除され、スライドドア９０を開けることが可能となる。
【０１１６】
また、チャイルドロックが「解錠状態」であれば、車内操作ハンドル１８の開操作によりスライドドア９０を開けることも可能となる。即ち、車内操作ハンドル１８を開操作すると、図２４から図２６への変化に示すように、回動干渉部１６５の部材ガイド部１６５Ａを連結ピン１３４が通過して、車内ハンドル連結レバー１４０、中継レバー２００及びラチェット連動レバー１３０が第１回動方向に一体回転する。これにより、前側ドアロック装置１０Ａ及び後側ドアロック装置１０Ｂによるスライドドア９０の閉止保持が解除され、スライドドア９０を開けることが可能となる。
【０１１７】
このように本実施形態の構成であっても、上記第１実施形態と同等の効果を奏する。また、本実施形態では上記第１実施形態における連結ピン貫通レバー１２０と車外ハンドル連結レバー１５０とを一体にした中継レバー２００を採用したことで、上記第１実施形態に比べて部品点数の削減を図ることができる。
【０１１８】
［第３実施形態］
以下、本発明の第３実施形態を図２７〜図３０に基づいて説明する。図２７には本実施形態の車両ドア操作機構１００Ｋの全体が示されており、連結ピン４００の形状が上記第１実施形態とは異なる。その他の構成は、上記第１実施形態と同一であるので、重複する説明は省略する。
【０１１９】
図２８（Ｂ）に示すように、連結ピン４００は、その軸方向の一端側から順に、第１軸部４１０、非円形軸部４０３、第２軸部４２０を備えており、第１軸部４１０と非円形軸部４０３との境界部分及び、非円形軸部４０３と第２軸部４２０との境界部分から側方に向かって円板形の鍔部４０１，４０１が張り出している。
【０１２０】
非円形軸部４０３はＩ型長孔１３３内に配置されており、その断面形状は、図２８（Ｃ）に示すように、Ｉ型長孔１３３の幅と略同一の二面幅を有する小判形をなしている。詳細には、長手方向の両端の円弧面４０３Ａ，４０３Ａを互いに平行な１対の平坦面４０３Ｂ，４０３Ｂで繋いだ形状をなしており、１対の平坦面４０３Ｂ，４０３ＢがＩ型長孔１３３の幅方向の（長手方向に延びた）両内側面と対向して、連結ピン４００をＩ型長孔１３３に対して回り止めしている。また、１対の鍔部４０１，４０１がレバー突片１３１を板厚方向から挟むことで、連結ピン４００の軸方向への移動が禁止されている。
【０１２１】
第１軸部４１０は、ラチェット連動レバー１３０のレバー突片１３１から機構盤１０１側（図２８（Ａ）における紙面奥側）に向かって突出している。第１軸部４１０の基端部は断面矩形（詳細には、断面正方形）の角形部４１１となっている。角形部４１１は、連結ピン貫通レバー１２０のレバー突片１２１を貫通したＬ型長孔１２３内で移動可能に嵌合している。
【０１２２】
一方、第１軸部４１０の先端部は断面円形の円柱部４１２となっている。円柱部４１２は、ロッキングレバー１８０のレバー突片１８２を貫通した長孔１８３（図２７参照）内で移動可能に嵌合している。
【０１２３】
連結ピン４００の第２軸部４２０は、ラチェット連動レバー１３０のレバー突片１３１から、第１軸部４１０とは逆側（図２８（Ａ）における紙面手前側）に向かって突出している。第２軸部４２０は、断面矩形（詳細には、断面長方形）の角柱状をなしており、第２軸部４２０の側面は、連結ピン４００の軸方向と平行な４つの平坦面から構成されている（図２８（Ａ）参照）。これら４つの平坦面のうち、第２軸部４２０を軸方向から見たときに長手方向で並んだ互いに平行な２つの平坦面は、メイン支持軸１０２を中心とした回動半径方向（Ｉ型長孔１３３の長手方向）を向いており、残りの２つの平坦面、即ち、第２軸部４２０を軸方向から見たときに短手方向で並んだ互いに平行な２つの平坦面は、メイン支持軸１０２を中心とした第１回動方向及び第２回動方向を向いている（図２８（Ａ）参照）。
【０１２４】
ここで、非円形軸部４０３の平坦面４０３Ｂ，４０３Ｂと、第２軸部４２０の側面のうち第１回動方向及び第２回動方向を向いた２つの平坦面とは平行に配置されている。従って、非円形軸部４０３をＩ型長孔１３３内に配置して組み付けられた連結ピン４００は、第２軸部４２０の側面を構成する４つの平坦面が、必ず、メイン支持軸１０２を中心とした回動方向と回動半径方向とを向いた配置になるので、連結ピン４００の誤組み付けを防止することができる。
【０１２５】
そして、図２８（Ａ）に示すように、連結ピン４００が正常ロック解除位置に位置する場合に、第２軸部４２０の側面を構成する４つの平坦面のうち、第２回動方向を向いた一平坦面４２１（以下、適宜、「当接平坦面４２１」という）が、回動干渉部１６５に備えた当接平坦面１６５Ｂと面当接することが可能となっている。
【０１２６】
本実施形態の構成は以上である。本実施形態によれば、上記第１及び第２実施形態と同等の作用効果を奏し、さらに、以下の作用効果を奏する。即ち、本実施形態によれば、連結ピン４００の一側面に当接平坦面４２１を設けて、連結ピン４００が正常ロック解除位置に位置するときに、その当接平坦面４２１と回動干渉部１６５に備えた当接平坦面１６５Ｂとが面当接するように構成したから、連結ピンのうち回動干渉部１６５の当接平坦面１６５Ｂとの当接面が円弧面で構成されているものに比べて、モータ動力伝達レバー１６０からラチェット連動レバー１３０への動力付与をより安定して行うことができる。
【０１２７】
また、上記第１及び第２実施形態のように、回動干渉部１６５との当接部分が円柱状をなした連結ピン１３４を、モータ動力伝達レバー１６０からラチェット連動レバー１３０への動力付与が可能な「正常ロック解除位置」とするためには、連結ピン１３４の中心軸１３４Ｊを、当接平坦面１６５Ｂの回動領域Ｒ１内（図２９（Ａ）のハッチング部分）に配置する必要がある。詳細には、図２９（Ａ）に示すように、連結ピン１３４の円柱の一部が回動干渉部１６５の回動領域Ｒ１内に配置されているだけで、その連結ピン１３４の中心軸１３４Ｊが回動干渉部１６５の回動領域Ｒ１内に配置されていない状態では、モータ動力伝達レバー１６０が第１回動方向に回動したときに、同図（Ｂ）への変化に示すように、連結ピン１３４の円柱側面を回動干渉部１６５が滑って通過し、モータ動力伝達レバー１６０からラチェット連動レバー１３０への動力付与が不可能になる。
【０１２８】
これに対し、回動干渉部１６５との当接部分が断面矩形の角柱状をなした本実施形態の連結ピン４００では、図２９（Ａ）に示すように、連結ピン４００の中心軸４００Ｊが回動干渉部１６５の回動領域Ｒ１内に配置されていなくても、回動干渉部１６５の当接平坦面１６５Ｂと連結ピン４００の当接平坦面４２１とを面当接させることが可能である。従って、同図（Ｃ）に示すように、モータ動力伝達レバー１６０が第１回動方向に回動したときに、連結ピン４００を回動干渉部１６５によって同方向（第１回動方向）に押して、モータ動力伝達レバー１６０からラチェット連動レバー１３０へと動力を付与することができる。
【０１２９】
つまり、本実施形態によれば、図３０に示すように、正常ロック解除位置とロック位置との間の連結ピン４００の移動量Ｓｔ１を、上記第１及び第２実施形態で例示した連結ピン１３４の移動量Ｓｔ２よりも短くすることが可能になる。これにより、連結ピン４００をロック位置と正常ロック解除位置とに切り替えるために必要なロッキングレバー１８０の回動量やロッキングアクチュエータ１８５の出力レバー１８６の回動量をより小さくすることが可能となる。
【０１３０】
なお、詳細な説明は省略するが、上記第２実施形態の車両ドア操作機構１００Ｋに、本実施形態の連結ピン４００を適用した構成としてもよく、このような構成でも、本実施形態と同等の効果を奏する。
【０１３１】
［他の実施形態］
本発明は、前記実施形態に限定されるものではなく、例えば、以下に説明するような実施形態も本発明の技術的範囲に含まれ、さらに、下記以外にも要旨を逸脱しない範囲内で種々変更して実施することができる。
【０１３２】
（１）上記第１及び第２実施形態では、チャイルドロック切替機構（チャイルドロックピン１２５及びチャイルドロック経路１２４）を備えていたが、チャイルドロック切替機構は備えていなくてもよい。この場合、車内ハンドル連結レバー１４０を連結ピン４００貫通レバー１２０又は中継レバー２００と一体部品で構成してもよい。
【０１３３】
（２）上記第１及び第２実施形態では、ラチェット連動レバー１３０にＩ型長孔１３３を形成し、連結ピン貫通レバー１２０及び中継レバー２００にＬ型長孔１２３を形成していたが、ラチェット連動レバー１３０にＬ型長孔を形成し、連結ピン貫通レバー１２０及び中継レバー２００にＩ型長孔を形成してもよい。ラチェット連動レバー１３０にＬ型長孔を形成する場合は、Ｌ型第１辺経路のメイン支持軸１０２から離れた端部から第１回動方向にＬ型第２辺経路を延ばせばよい。
【０１３４】
（３）上記第１及び第２実施形態では、回動干渉部１６５の部材ガイド部１６５Ａがメイン支持軸１０２を中心とした円弧形となっていたが、図３１に示すように、部材ガイド部１６５Ａをメイン支持軸１０２側に凹んだ湾曲形状としてもよい。このモータ動力伝達レバー１６０が原点位置から第１回動方向に離れた回動終端位置で異常停止した場合に、モータ切り離し操作を行ってスライドドア９０を閉め、さらに、そのスライドドア９０を開けるべく、室内ロック操作部１６を解錠操作すると、連結ピン１３４は部材ガイド部１６５Ａの凹んだ部分に当接する。この状態で車外操作ハンドル１７を開操作すると、部材ガイド部１６５Ａが、第１回動方向と逆方向から連結ピン１３４に摺接して回動干渉部１６５の回動領域内から回動領域外の非常ロック解除位置（Ｉ型長孔１３３の中間部）に連結ピン１３４を案内する。
【０１３５】
（４）上記実施形態では、スライドドア９０に本発明の車両ドア操作機構１０Ｋを適用していたが、ヒンジ式のドアに本発明の車両ドア操作機構を適用してもよい。
【０１３６】
（５）上記第３実施形態では、連結ピン４００のうち、回動干渉部１６５の当接平坦面１６５Ｂと当接する部分を、断面矩形（断面長方形）の角柱状として、その角柱のうち第２回動方向を向いた一側面を当接平坦面４２１としていたが、これ以外に、以下のような構成としてもよい。例えば、正常ロック解除位置において当接平坦面１６５Ｂと当接する部分を、断面矩形以外の多角柱とし、その多角柱のうち第２回動方向を向いた一側面を当接平坦面４２１にしてもよい（図３２（Ａ）参照）。また、回動干渉部１６５の当接平坦面１６５Ｂと当接する部分を、断面小判形（同図（Ｂ）参照）、断面蒲鉾形又は断面Ｄ形（図３３（Ａ）及び同図（Ｂ）参照）にして、第２回動方向を向いた平坦な一側面を当接平坦面４２１としてもよい。
【符号の説明】
【０１３７】
１０Ａ 前側ドアロック装置
１０Ｂ 後側ドアロック装置
１０Ｃ 全開ドアロック装置
１６ 室内ロック操作部（ロック操作部）
１７ 車外操作ハンドル（操作ハンドル）
１８ 車内操作ハンドル（操作ハンドル）
１９ チャイルドロック操作部
２０Ｋ ラッチ・ラチェット機構
３０ ラチェット
６０ リリースモータ
９０ スライドドア
１００Ｋ 車両ドア操作機構
１０２ メイン支持軸
１２０ 連結ピン貫通レバー
１２３ Ｌ型長孔
１２３Ａ Ｌ型第１辺経路
１２３Ｂ Ｌ型第２辺経路
１３０ ラチェット連動レバー
１３３ Ｉ型長孔（部材直動経路）
１３４ 連結ピン（動力中継部材）
１４０ 車内ハンドル連結レバー
１５０ 車外ハンドル連結レバー
１６０ モータ動力伝達レバー
１６５ 回動干渉部
１６５Ａ 部材ガイド部
１６５Ｂ 当接平坦面
２００ 中継レバー
３００ 車両
４００ 連結ピン
４０３Ｂ 平坦面
４２１ 当接平坦面
【技術分野】
【０００１】
本発明は、モータの動力を利用してラッチ・ラチェット機構によるドアの閉止保持（以下、適宜「ドアラッチ」という）を解除可能な車両ドア操作機構に関する。
【背景技術】
【０００２】
この種の車両ドア操作機構では、ドアラッチを解除した状態でモータが失陥等すると、再度、ドアラッチを行うことができなくなる。そのような非常時に対応可能な従来の車両ドア操作機構として、ドアの内部にモータ切り離し操作部を備えたものが知られている。この車両ドア操作機構では、ドアに貫通形成された操作孔にツールを挿し込んでモータ切り離し操作部を操作することで、上記した非常時にモータをラッチ・ラチェット機構から切り離して、ドアラッチ可能な状態に復帰させることができる（例えば、特許文献１参照）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０１０−３１５６９号公報（段落［００７９］、［００８０］第１１図〜第１３図）
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところが、上述した従来の車両ドア操作機構では、モータ切り離し操作部及びその操作孔の存在を知らないために、非常時に修理関係者に連絡をしたり、車両マニュアルを調べたりする等の対応を強いられ、迅速にドアラッチ可能な状態に復帰させることができない事態が生じ得た。また、モータ切り離し操作部及びその操作孔の存在を知っていても、操作孔越しの困難な操作を強いられるために、迅速にドアラッチ可能な状態に復帰させることが難しかった。
【０００５】
本発明は、上記事情に鑑みてなされたものであって、モータの失陥等によりドアの閉止保持が不可能な非常時に、迅速にドアの閉止保持が可能な状態に復帰させることが可能な車両ドア操作機構の提供を目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記目的を達成するためになされた請求項１の発明に係る車両ドア操作機構は、車両のドアを閉止状態に保持するラッチ・ラチェット機構のラチェットに連動し、ラッチ・ラチェット機構による閉止保持を解除する際に、原点位置から第１回動方向に回動するラチェット連動レバーと、ラチェット連動レバーに連係され操作ハンドルの開操作による被作動力を受けて原点位置から第１回動方向に回動し、ラチェット連動レバーに第１回動方向を向いた動力を付与可能なハンドル連動レバーと、ラチェット連動レバーに連係されリリースモータからの動力を受けて原点位置から第１回動方向に回動し、ラチェット連動レバーに第１回動方向を向いた動力を付与可能なモータ動力伝達レバーと、ラチェット連動レバーとハンドル連動レバー及びモータ動力伝達レバーとの間に配設され、ドアの施錠及び解錠に使用されるロック操作部の施解錠操作に伴ってハンドル連動レバー及びモータ動力伝達レバーからラチェット連動レバーへの動力付与が可能な正常ロック解除位置と、ハンドル連動レバー及びモータ動力伝達レバーからラチェット連動レバーへの動力付与が不可能なロック位置との間で移動可能な動力中継部材とを備え、動力中継部材の移動領域に、ハンドル連動レバーからラチェット連動レバーへの動力付与が可能でありかつモータ動力伝達レバーからラチェット連動レバーへの動力付与が不可能な非常ロック解除位置を設定し、モータ動力伝達レバーは、原点位置を除く第１回動方向の全回動範囲の少なくとも一部において、動力中継部材を非常ロック解除位置に保持可能な部材ガイド部を有するところに特徴を有する。ここで、本発明の「ロック操作部」には、ドアの室内面及び室外面に配置されたものだけでなく、遠隔操作により施解錠を行うことが可能なリモコンキーが含まれる。
【０００７】
請求項２の発明は、請求項１に記載の車両ドア操作機構において、ハンドル連動レバー、ラチェット連動レバー及びモータ動力伝達レバーを回動可能に軸支するメイン支持軸と、モータ動力伝達レバーから回動半径方向に張り出した回動干渉部と、ハンドル連動レバー又はラチェット連動レバーの回動半径方向に延びかつ動力中継部材が移動する部材直動経路とを備え、部材直動経路の中心側端部を正常ロック解除位置とし、外側端部をロック位置とすると共に、部材直動経路の中間部を非常ロック解除位置とし、非常ロック解除位置では、動力中継部材が回動干渉部の回動領域外に配置されるように構成したところに特徴を有する。
【０００８】
請求項３の発明は、請求項２に記載の車両ドア操作機構において、部材ガイド部は回動干渉部に形成され、回動半径方向で動力中継部材と当接して回動干渉部の回動領域外の非常ロック解除位置に動力中継部材を保持するところに特徴を有する。
【０００９】
請求項４の発明は、請求項３に記載の車両ドア操作機構において、部材ガイド部は、第１回動方向と逆方向から動力中継部材に摺接して回動干渉部の回動領域内から非常ロック解除位置に動力中継部材を案内可能であるところに特徴を有する。
【００１０】
請求項５の発明は、請求項２乃至４の何れか１の請求項に記載の車両ドア操作機構において、ハンドル連動レバーには、操作ハンドルとして、ドアの室内面に配置された車内操作ハンドルが連結されて、車内操作ハンドルの開操作により第１回動方向に回動するように構成されたところに特徴を有する。
【００１１】
請求項６の発明は、請求項５に記載の車両ドア操作機構において、ハンドル連動レバーとラチェット連動レバーの何れか一方のレバーに形成され、回動半径方向に延びたＬ型第１辺経路のうちメイン支持軸より離れた端部からメイン支持軸を中心とした円弧状のＬ型第２辺経路を延ばしてなるＬ型長孔と、ハンドル連動レバーとラチェット連動レバーの何れか他方のレバーに形成され、ハンドル連動レバー及びラチェット連動レバーが共に原点位置に配置された状態でＬ型第１辺経路に重ね合わさる部材直動経路としてのＩ型長孔と、Ｉ型長孔及びＬ型長孔を共に貫通して、それらＩ型長孔及びＬ型長孔内を長手方向に沿って移動可能な動力中継部材としての連結ピンとを備えたところに特徴を有する。
【００１２】
請求項７の発明は、請求項６に記載の車両ドア操作機構において、連結ピンの側面と回動干渉部の側面とに設けられ、連結ピンが正常ロック解除位置のときに互いに面当接してモータ動力伝達レバーからラチェット連動レバーへと動力を付与可能な当接平坦面を設けたところに特徴を有する。
【００１３】
請求項８の発明は、請求項７に記載の車両ドア操作機構において、連結ピンのうち回動干渉部と当接する部分を断面矩形の角柱として、その角柱の一側面を当接平坦面としたところに特徴を有する。
【００１４】
請求項９の発明は、請求項７又は８に記載の車両ドア操作機構において、連結ピンのうち、Ｉ型長孔内に配置される部分には、そのＩ型長孔の１対の内側面と対向して連結ピンを回り止めする１対の平坦面が形成されたところに特徴を有する。
【００１５】
請求項１０の発明は、請求項６乃至９の何れか１の請求項に記載の車両ドア操作機構において、ハンドル連動レバーには、操作ハンドルとして、ドアの室外面に配置された車外操作ハンドルが連結されて、車外操作ハンドルの開操作により第１回動方向に回動するように構成されたところに特徴を有する。
【００１６】
請求項１１の発明は、請求項１０に記載の車両ドア操作機構において、ハンドル連動レバーは、メイン支持軸に回動可能に支持されかつ車外ハンドルに連結された車外ハンドル連結レバーと、メイン支持軸に回動可能に支持されかつＩ型長孔又はＬ型長孔を有して連結ピンと係合した連結ピン貫通レバーと、に分解可能に構成され、車外操作ハンドルを開操作したときには、連結ピン貫通レバーが車外ハンドル連結レバーに押圧されて第１回動方向に回動する一方、車内操作ハンドルを開操作したときには、連結ピン貫通レバーが車外ハンドル連結レバーから切り離されて第１回動方向に回動するように構成されたところに特徴を有する。
【００１７】
請求項１２の発明は、請求項６乃至１１の何れか１の請求項に記載の車両ドア操作機構において、ハンドル連動レバーは、メイン支持軸に回動可能に支持されかつ車内ハンドルに連結された車内ハンドル連結レバーと、メイン支持軸に回動可能に支持されかつＩ型長孔又はＬ型長孔を有して連結ピンと係合した連結ピン貫通レバーに分解可能に構成され、車内ハンドル連結レバー又は連結ピン貫通レバーの何れか一方に往復動可能に設けられて、ドアに備えたチャイルドロック操作部の操作によりチャイルドロック位置とチャイルドアンロック位置との間を移動し、チャイルドアンロック位置で車内ハンドル連結レバーを連結ピン貫通レバーに一体回転可能に連結する一方、チャイルドロック位置で車内ハンドル連結レバーを連結ピン貫通レバーから切り離すチャイルドロック切替機構を備えたところに特徴を有する。
【００１８】
上記目的を達成するためになされた請求項１３の発明に係る車両ドア操作機構は、車両のドアを閉止状態に保持するラッチ・ラチェット機構のラチェットに連動し、ラッチ・ラチェット機構による閉止保持を解除する際に、原点位置から第１回動方向に回動するラチェット連動レバーと、ラチェット連動レバーに連係され操作ハンドルの開操作による被作動力を受けて原点位置から第１回動方向に回動し、ラチェット連動レバーに第１回動方向を向いた動力を付与可能なハンドル連動レバーと、ラチェット連動レバーに連係されリリースモータからの動力を受けて原点位置から第１回動方向に回動し、ラチェット連動レバーに第１回動方向を向いた動力を付与可能なモータ動力伝達レバーと、ラチェット連動レバーとハンドル連動レバー及びモータ動力伝達レバーとの間に配設され、ドアの施錠及び解錠に使用されるロック操作部の施解錠操作に伴ってハンドル連動レバー及びモータ動力伝達レバーからラチェット連動レバーへの動力付与が可能な正常ロック解除位置と、ハンドル連動レバー及びモータ動力伝達レバーからラチェット連動レバーへの動力付与が不可能なロック位置との間で移動可能な動力中継部材とを備え、動力中継部材の移動領域に、ハンドル連動レバーからラチェット連動レバーへの動力付与が可能でありかつモータ動力伝達レバーからラチェット連動レバーへの動力付与が不可能な非常ロック解除位置を設定し、モータ動力伝達レバーは、原点位置を除く第１回動方向の全回動範囲の少なくとも一部において、動力中継部材を非常ロック解除位置に保持可能な部材ガイド部を有し、モータ動力伝達レバーと動力中継部材とに設けられ、動力中継部材が正常ロック解除位置のときに互いに面当接してモータ動力伝達レバーからラチェット連動レバーへと動力を付与可能な当接平坦面を設けたところに特徴を有する。ここで、本発明の「ロック操作部」には、ドアの室内面及び室外面に配置されたものだけでなく、遠隔操作により施解錠を行うことが可能なリモコンキーが含まれる。
【発明の効果】
【００１９】
［請求項１及び１３の発明］
請求項１及び１３の発明によれば、ドアが閉止保持された状態でドアの施錠又は解錠に使用されるロック操作部を操作して動力中継部材をロック位置に移動すると、ハンドル連動レバー及びモータ動力伝達レバーからラチェット連動レバーへの動力の伝達が遮断される。これにより、操作ハンドルの操作やリリースモータの動力によってドアを開くことができない施錠状態になる。一方、ロック操作部を操作して動力中継部材を正常ロック解除位置に移動すると、ハンドル連動レバー及びモータ動力伝達レバーからラチェット連動レバーへと第１回動方向を向いた動力の伝達が可能になり、操作ハンドルの操作又はリリースモータの動力によってドアを開くことが可能な解錠状態になる。
【００２０】
ここで、リリースモータの失陥やモータ動力の伝達経路の異常等によりモータ動力伝達レバーが原点位置から第１回動方向に移動した位置で異常停止して動かなくなった場合には、ロック操作部の操作により動力中継部材を正常ロック解除位置からロック位置へと移動すればよい。すると、モータ動力伝達レバーからラチェット連動レバー及びハンドル連動レバーへの動力の伝達が遮断され、その結果、モータ動力の伝達経路に異常を有したリリースモータや失陥したリリースモータがラッチ・ラチェット機構から切り離される。これにより、ラチェット連動レバー及びハンドル連動レバーが原点位置に戻ることができ、ドアの閉止保持が可能な状態に復帰する。
【００２１】
このように本発明の車両ドア操作機構によれば、通常は、ドアの施解錠操作に使用されるロック操作部を、モータ切り離し操作の操作対象に兼用したので、リリースモータの失陥等によりドアの閉止保持が不可能となった非常時に、車両マニュアルを調べる等しなくても、試行錯誤によってロック操作部の操作により迅速にドアの閉止保持が可能な状態に復帰させることができる。しかも、モータ切り離し操作のために特別なツールを必要とすることもないので、この点においても迅速にドアの閉止保持が可能な状態に復帰させることができる。また、モータ切り離し操作によりドアを閉止保持させた状態で、ロック操作部の操作により動力中継部材をロック位置から移動すれば、操作ハンドルを通常時と同じように開操作したときに、動力中継部材がモータ動力伝達レバーの部材ガイド部によって非常ロック解除位置に配置される。非常ロック解除位置では、ラチェット連動レバーがハンドル連動レバーと連係する一方、モータ動力伝達レバーから切り離されるので、操作ハンドルを通常時と同じように開操作すれば、ハンドル連動レバーからラチェット連動レバーに動力が付与されてドアの閉止保持が解除され、ドアを開けることが可能になる。
【００２２】
また、請求項１３の発明によれば、上記効果に加えて、動力中継部材が正常ロック解除位置のときに、モータ動力伝達レバーと動力中継部材とを面当接させることができるから、モータ動力伝達レバーからラチェット連動レバーへの動力付与を安定して行うことができる。
【００２３】
［請求項２，３及び４の発明］
請求項２の発明によれば、非常ロック解除位置は、部材直動経路の外側端部のロック位置と中心側端部の正常ロック解除位置との中間に配置されており、モータ切り離し操作によりドアを閉止保持させた状態で、ロック操作部の操作により動力中継部材をロック位置から正常ロック解除位置に向けて移動すれば、動力中継部材が回動干渉部の部材ガイド部によって回動干渉部の回動領域外の非常ロック解除位置に配置される。
【００２４】
ここで、ロック操作部の操作により動力中継部材をロック位置から部材直動経路の中心側端部に向けて移動したときに、動力中継部材が部材ガイド部に回動半径方向で当接することで、回動干渉部の回動領域外の非常ロック解除位置に保持するようにしてもよい（請求項３の発明）。或いは、ロック操作部の操作により動力中継部材をロック位置から部材直動経路の中心側端部に向けて移動して操作ハンドルを開操作したときに、動力中継部材が回動干渉部の部材ガイド部に摺接して回動干渉部の回動領域内から回動領域外の非常ロック解除位置に案内されるようにしてもよい（請求項４の発明）。
【００２５】
［請求項５の発明］
請求項５の発明によれば、モータ切り離し操作を行うことで閉止したドアを車内操作ハンドルの操作により開けることが可能になる。
【００２６】
［請求項６の発明］
請求項６の発明では、動力中継部材としての連結ピンが、ラチェット連動レバーとハンドル連動レバーの何れか一方と他方とに形成されたＩ型長孔及びＬ型長孔とに共に貫通している。そして、Ｉ型長孔とＬ型長孔のＬ型第１辺経路とは、共に回動半径方向に延び、Ｌ型長孔のＬ型第２辺経路は、ラチェット連動レバーとハンドル連動レバーの回動中心であるメイン支持軸を中心とした円弧状になっているので、連結ピンが、Ｉ型長孔のうちＬ型第２辺経路から離れた端部の動力伝達位置に配置されたときに、ハンドル連動レバーとラチェット連動レバーとが一体回動してハンドル連動レバーからラチェット連動レバーへと動力の伝達が可能になり、連結ピンが、Ｉ型長孔のうちＬ型第２辺経路側の端部の動力遮断位置に配置されたときに、ハンドル連動レバーとラチェット連動レバーとが一体回動不能になって、ハンドル連動レバーからラチェット連動レバーへの動力の伝達が遮断される。これにより、ラッチ・ラチェット機構に対するリリースモータの接続及び切り離しが可能になる。
【００２７】
なお、Ｌ型長孔をハンドル連動レバーに形成した場合には、Ｌ型第２辺経路をＬ型第１辺経路の一端部から第１回動方向とは逆向きに延ばして形成すればよい。また、Ｌ型長孔をラチェット連動レバーに形成した場合には、Ｌ型第２辺経路をＬ型第１辺経路の一端部から第１回動方向に延ばして形成すればよい。
【００２８】
［請求項７及び８の発明］
請求項７の発明によれば、連結ピンが正常ロック解除位置のときに、モータ動力伝達レバーの側面と連結ピンの側面とが面当接するから、モータ動力伝達レバーからラチェット連動レバーへの動力付与を安定して行うことができる。
【００２９】
ここで、連結ピンのうち、回動干渉部と当接する部分を断面多角形の角柱として、その角柱の一側面を連結ピンの当接平坦面としてもよい。また、連結ピンのうち回動干渉部と当接する部分を、断面小判形、断面蒲鉾形又は断面Ｄ形にして、その側面のうちの平坦面を連結ピンの当接平坦面としてもよい。さらに、請求項８の発明のように、回動干渉部と当接する部分を断面矩形の角柱として、その角柱の一側面を連結ピンの当接平坦面としてもよい。請求項８の発明によれば、回動干渉部と当接する部分を円柱状にした場合と比べて、ロック位置と正常ロック解除位置との間の連結ピンの移動量を短くすることが可能になる。
【００３０】
［請求項９の発明］
請求項９の発明によれば、Ｉ型長孔内で連結ピンが回り止めされるから、正常ロック解除位置において連結ピンの当接平坦面と回動干渉部の当接平坦面とを確実に面当接させることができる。
【００３１】
［請求項１０の発明］
請求項１０の発明によれば、車外操作ハンドルの開操作によりハンドル連動レバーを第１回動方向に回動させることができる。また、モータ切り離し操作によりドアを閉止保持させた状態で、ロック操作部の操作により連結ピンを非常ロック解除位置に配置すると、車内操作ハンドルと車外操作ハンドルの両方からドアを開けることが可能になる。
【００３２】
［請求項１１の発明］
請求項１１の発明によれば、車外操作ハンドルを開操作したとき、その操作動力を車外ハンドル連結レバーから連結ピン貫通レバーに伝達させて、それらレバーを第１回動方向に一体回転させることができる。一方、車内操作ハンドルを開操作したとき、その操作動力は車外ハンドル連結レバーに伝達されず、車外ハンドル連結レバーを原点位置に留めておくことができる。
【００３３】
［請求項１２の発明］
請求項１２の発明によれば、チャイルドロック切替機構をチャイルドアンロック位置にすると、車内ハンドル連結レバーと連結ピン貫通レバーとが一体回転可能に連結されて、ラッチ・ラチェット機構によるドアラッチを車内から解除することが可能になる。これに対し、チャイルドロック切替機構をチャイルドロック位置にすると、車内操作ハンドルの開操作による操作動力が連結ピン貫通レバーに伝達されなくなり、ラッチ・ラチェット機構によるドアラッチを車内から解除することが禁止される。
【図面の簡単な説明】
【００３４】
【図１】本発明の第１実施形態に係る車両ドア操作機構を備えた車両の概念図
【図２】前側ドアロック装置、リモコン装置等を備えたスライドドアの概念図
【図３】ラッチとストライカが噛み合う前のラッチ・ラチェット機構の側面図
【図４】ラッチとストライカが噛み合った状態のラッチ・ラチェット機構の側面図
【図５】リモコン装置の正面図
【図６】リモコン装置の背面図
【図７】リモコン装置の側面図
【図８】正常時の車両ドア操作機構の正面図
【図９】車内操作ハンドルを開操作したときの車両ドア操作装置の正面図
【図１０】車外操作ハンドルを開操作したときの車両ドア操作機構の正面図
【図１１】リリースモータ作動時の車両ドア操作機構の正面図
【図１２】車両ドア操作機構（全開ロックレバーを除く）の正面図
【図１３】車内ハンドル連結レバー、連結ピン貫通レバー、ラチェット連動レバーの正面図
【図１４】モータ動力伝達レバーの異常停止に伴いモータ切り離し操作を行ったときの車両ドア操作装置の正面図
【図１５】連結ピンを非常ロック解除位置にした状態の車両ドア操作機構の正面図
【図１６】連結ピンを非常ロック解除位置にして車外操作ハンドルを開操作したときの車両ドア操作機構の正面図
【図１７】連結ピンを非常ロック解除位置にして車内操作ハンドルを開操作したときの車両ドア操作機構の正面図
【図１８】第２実施形態に係る車両ドア操作機構を備えたリモコン装置の正面図
【図１９】正常時の車両ドア操作機構の正面図
【図２０】車内操作ハンドルを開操作したときの車両ドア操作装置の正面図
【図２１】車外操作ハンドルを開操作したときの車両ドア操作機構の正面図
【図２２】リリースモータ作動時の車両ドア操作機構の正面図
【図２３】モータ動力伝達レバーの異常停止に伴いモータ切り離し操作を行ったときの車両ドア操作装置の正面図
【図２４】連結ピンを非常ロック解除位置にした状態の車両ドア操作機構の正面図
【図２５】連結ピンを非常ロック解除位置にして車外操作ハンドルを開操作したときの車両ドア操作機構の正面図
【図２６】連結ピンを非常ロック解除位置にして車内操作ハンドルを開操作したときの車両ドア操作機構の正面図
【図２７】第３実施形態に係る車両ドア操作機構の正面図
【図２８】（Ａ）車両ドア操作機構の部分拡大図、（Ｂ）連結ピンの側面図、（Ｃ）連結ピンのＸ−Ｘ線切断面における断面図
【図２９】（Ａ）連結ピンと回動干渉部との当接直前の概念図、（Ｂ）第１実施形態係る連結ピンと回動干渉部との当接直後の概念図、（Ｃ）第３実施形態に係る連結ピンと回動干渉部との当接直後の概念図
【図３０】連結ピンの移動量を説明するための概念図
【図３１】変形例に係る車両ドア操作機構の正面図
【図３２】変形例に係る連結ピンの平面図
【図３３】変形例に係る連結ピンの正面図
【発明を実施するための形態】
【００３５】
［第１実施形態］
以下、本発明の第１実施形態を図１〜図１７に基づいて説明する。図１には、スライドドア９０を有する車両３００が示されている。このスライドドア９０は、車両本体９９の昇降口を閉止した状態から斜め後方に後退しかつ、途中から真っ直ぐ後退して全開状態になる。スライドドア９０を開閉操作するために、スライドドア９０の室外面には車外操作ハンドル１７（図５参照）が配置され、室内面には車内操作ハンドル１８（図２参照）が配置されている。車外操作ハンドル１７は、例えば、グリップ式ハンドルであって手前側に引いて操作する。また、スライドドア９０の室内面には、車外操作ハンドル１７及び車内操作ハンドル１８が開操作されてもスライドドア９０が開かないようにドアロックするための室内ロック操作部１６（図２参照、本発明の「ロック操作部」に相当する）が備えられている。車内操作ハンドル１８及び室内ロック操作部１６については後述する。
【００３６】
図２に示すように、スライドドア９０の内部には、スライドドア９０を閉止状態に保持するための前側ドアロック装置１０Ａ及び後側ドアロック装置１０Ｂと、全開状態に保持するための全開ドアロック装置１０Ｃと、それらドアロック装置１０Ａ，１０Ｂ，１０Ｃに連結したリモコン装置１００とが備えられている。
【００３７】
各ドアロック装置１０Ａ，１０Ｂ，１０Ｃは、スライドドア９０における所定各所に配置されており、これらに対応して、ドア枠９９Ｗ（昇降口の枠）の内側面における三箇所にはストライカ４０が設けられている（図１には、二箇所のストライカ４０のみが示されている）。
【００３８】
図３に示すように、前側ドアロック装置１０Ａは、ベース盤１１に、ラッチ２０、ラチェット３０、ストライカ受容溝１２等を有するラッチ・ラチェット機構２０Ｋを設けた構成となっている。
【００３９】
ストライカ受容溝１２は水平方向に延びかつ、その一端部が車内側に向かって開放しており、他端部は閉じている。スライドドア９０を閉じるとストライカ受容溝１２の一端部からストライカ受容溝１２内にストライカ４０が進入する。
【００４０】
ベース盤１１のうちストライカ受容溝１２より下方には、ラチェット３０が回動可能に軸支されている。ラチェット３０は、回動軸３０Ｊからラッチ２０に向かって突出している。ラチェット３０とベース盤１１との間にはトーションコイルバネ３０Ｓが備えられ、このトーションコイルバネ３０Ｓによってラチェット３０が図３における反時計回り方向に付勢されている。また、ラチェット３０は、ベース盤１１を隔てて反対側にラチェット駆動レバー３０Ｒを一体に備えており、そのラチェット駆動レバー３０Ｒとリモコン装置１００とがオープンケーブル９１Ｗにて連結されている。オープンケーブル９１Ｗは、トーションコイルバネ３０Ｓによってラチェット３０側に引っ張られており、トーションコイルバネ３０Ｓの付勢力に抗してオープンケーブル９１Ｗがリモコン装置１００側に引っ張られると、ラチェット３０が図３における時計回り方向に回動する。
【００４１】
ベース盤１１のうちストライカ受容溝１２より上方にはラッチ２０が回動可能に軸支されている。ラッチ２０には、１対の係止爪２１，２２が備えられ、それら係止爪２１，２２の間がストライカ受容部２３になっている。また、ラッチ２０は、ベース盤１１との間に設けたトーションコイルバネ２０Ｓによりラッチ解除方向（図３における時計回り方向）に付勢されている。そして、スライドドア９０を開けた状態では、図３に示すように、ラッチ２０がラッチ解除方向の一端に位置決めされる。
【００４２】
この状態でスライドドア９０を閉方向にスライドさせると、ストライカ受容溝１２に進入したストライカ４０が図３に示すように、ラッチ２０のストライカ受容部２３内に受容されると共に、ストライカ４０が後側の係止爪２２を押してラッチ２０がラッチ解除方向とは逆のラッチ方向（図３における反時計回り方向）に回動する。これにより、図４に示すようにラッチ２０がストライカ４０と噛み合った状態になる。
【００４３】
このとき、ラチェット３０とラッチ２０の前側の係止爪２１とが当接して、ラッチ２０のラッチ解除方向（図４における時計回り方向）への回動が禁止される。即ち、ラッチ２０がストライカ４０と噛み合った状態に保持される。
【００４４】
また、ラッチ２０とストライカ４０が噛み合った（スライドドア９０が閉止保持された）状態で車外操作ハンドル１７又は車内操作ハンドル１８を開操作すると、オープンケーブル９１Ｗがリモコン装置１００側に引っ張られる。すると、図４において二点鎖線で示したように、ラチェット３０が図４における時計回り方向に回動して、ラッチ２０の回動領域の外側に退避し、ラチェット３０によるラッチ２０の回動規制が解除され、ラッチ２０のラッチ解除方向への回動が許容される。
【００４５】
以上が前側ドアロック装置１０Ａの説明であるが、後側ドアロック装置１０Ｂにも、前側ドアロック装置１０Ａと同様に動作するラッチ・ラチェット機構（図示せず）が備えられている。後側ドアロック装置１０Ｂのラチェットとリモコン装置１００との間はオープンケーブル９２Ｗ（図２参照）にて連結されており、スライドドア９０の車外操作ハンドル１７又は車内操作ハンドル１８を開操作すると、オープケーブル９２Ｗがリモコン装置１００側に引っ張られて、ラチェットによるラッチの回動規制が解除される。
【００４６】
そして、前側ドアロック装置１０Ａと後側ドアロック装置１０Ｂの両方のラッチ・ラチェット機構２０Ｋにおいて、ラッチ２０がストライカ４０と噛み合った状態（図４に示す状態）に保持されたとき、スライドドア９０は閉止状態に保持される。また、前側ドアロック装置１０Ａと後側ドアロック装置１０Ｂの両方のラッチ・ラチェット機構２０Ｋにおいて、ラチェット３０によるラッチ２０の回動規制が解除されると、スライドドア９０の閉止保持（ドアラッチ）が解除されて、スライドドア９０を開ける（開方向にスライドさせる）ことが可能になる。なお、車両３００には、スライドドア９０を電動で開閉することが可能な図示しない電動ドア開閉装置（所謂、「パワースライドドア装置」）が備えられており、前側ドアロック装置１０Ａ及び後側ドアロック装置１０Ｂによるドアラッチ解除と連動して電動ドア開閉装置が作動して、スライドドア９０が電動で開くようになっている。
【００４７】
全開ドアロック装置１０Ｃにも前側ドアロック装置１０Ａと同様にラッチ・ラチェット機構が備えられている。このラッチ・ラチェット機構は、スライドドア９０を全開状態にしたときに、ラッチとストライカ４０とが噛み合うと共に、そのラッチにラチェットが当接してラッチ解除方向への回動を規制する。全開ドアロック装置１０Ｃのラチェットとリモコン装置１００との間はオープンケーブル９３Ｗ（図２参照）にて連結されている。
【００４８】
スライドドア９０が全開状態のときに、車外操作ハンドル１７又は車内操作ハンドル１８を閉操作すると、オープンケーブル９３Ｗがリモコン装置１００側に引っ張られる。すると、ラチェットによるラッチの回動規制が解除され、全開状態のスライドドア９０を閉める（閉方向にスライドさせる）ことが可能になる。なお、全開ドアロック装置１０Ｃによるドアラッチが解除されると電動ドア開閉装置が作動して、スライドドア９０が電動で閉まるようになっている。
【００４９】
さて、リモコン装置１００は、図２に示すようにスライドドア９０の前端寄り位置に配置されている。リモコン装置１００は、図５に示すように機構盤１０１に、本発明に係る車両ドア操作機構１００Ｋを設けた構成となっている。
【００５０】
図６に示すように、機構盤１０１のうち車両ドア操作機構１００Ｋとは反対側の面には、車内操作ハンドル１８及び室内ロック操作部１６が設けられている。機構盤１０１は、車内操作ハンドル１８及び室内ロック操作部１６が設けられた方の面をスライドドア９０の室内側ドアパネルに内側から宛がって固定されている。
【００５１】
車内操作ハンドル１８は、上下方向に延びた縦長構造をなし、スライドドア９０の室内面に露出している。車内操作ハンドル１８は、スライドドア９０のスライド方向に傾動可能となっている。具体的には、車内操作ハンドル１８は、トーションコイルばね１８Ａ（図５参照）によって図６に示す原点位置に付勢されており、原点位置からスライドドア９０の閉方向側（図６における左側）に傾動させる閉操作と、原点位置からスライドドア９０の開方向側（図６における右側）に傾動させる開操作とを行うことが可能となっている。
【００５２】
室内ロック操作部１６は、車内操作ハンドル１８の下方に配置され、スライドドア９０の室内面に露出している。室内ロック操作部１６は、スライドドア９０のスライド方向に移動操作することが可能となっている。後に詳説するが、室内ロック操作部１６を、図６に示した位置からスライドドア９０の開方向側に移動操作すると、車内操作ハンドル１８又は車外操作ハンドル１７の開操作によりスライドドア９０を開けることが可能な解錠状態となる。逆に、室内ロック操作部１６をスライドドア９０の閉方向に移動操作して図６に示した位置にすると、車内操作ハンドル１８及び車外操作ハンドル１７を開操作してもスライドドア９０を開けることができない施錠状態になる。以下、室内ロック操作部１６をスライドドア９０の閉方向側に移動操作することを「施錠操作」といい、室内ロック操作部１６をスライドドア９０の開方向側に移動操作することを「解錠操作」という。
【００５３】
図７に示すように、車両ドア操作機構１００Ｋは、機構盤１０１のうち車内操作ハンドル１８及び室内ロック操作部１６が設けられた面とは反対側の面に設けられており、全体がスライドドア９０の内部に配置されている。図５に示すように、車両ドア操作機構１００Ｋは、機構盤１０１に近い側から順に、連結ピン貫通レバー１２０、ラチェット連動レバー１３０、車内ハンドル連結レバー１４０、車外ハンドル連結レバー１５０、モータ動力伝達レバー１６０、全開ロックレバー１７０を重ねて、それらを機構盤１０１から起立したメイン支持軸１０２に回動可能にて軸支すると共に、機構盤１０１から起立したサブ支持軸１０３（図６参照）にてロッキングレバー１８０を回動可能に軸支した構成となっている。例えば、ロッキングレバー１８０は樹脂製であり、その他のレバー１２０〜１７０は金属製である。以下、車両ドア操作機構１００Ｋについて詳説する。
【００５４】
図８には、車両ドア操作機構１００Ｋの主要部が示されている。同図に示すように、全開ロックレバー１７０は、メイン支持軸１０２から相反する方向に張り出した１対のレバー突片１７１，１７２を有している。一方のレバー突片１７２にはオープンケーブル９３Ｗを介して全開ドアロック装置１０Ｃのラチェットが連結されている（図５を参照）。他方のレバー突片１７１には、メイン支持軸１０２を中心とした円弧状の長孔１７５が貫通形成されており、その長孔１７５内に摺動可能に支持されたスライドブシュ１７５Ｂに、車内操作ハンドル１８から延びたロッド１０５の末端が固定されている（図５参照）。車内操作ハンドル１８を閉操作する（図６における左方向に傾ける）と、ロッド１０５に押されて全開ロックレバー１７０がメイン支持軸１０２回りを第１回動方向（図５及び図８における時計回り方向）に回動する。すると、レバー突片１７２に連結されたオープンケーブル９３Ｗがリモコン装置１００側に引っ張られて、全開ドアロック装置１０Ｃのラチェットによるラッチの回動規制が解除される。なお、車内操作ハンドル１８を開操作すると、ロッド１０５が車内操作ハンドル１８側に引かれるが、スライドブシュ１７５Ｂが長孔１７５内を移動するので、全開ロックレバー１７０は図７に示す原点位置に留まる。ここで、全開ロックレバー１７０は、機構盤１０１とレバー突片１７２との間を連結したコイルばね１７６（図５を参照）によって第１回動方向とは逆側の第２回動方向に付勢されている。また、全開ロックレバー１７０には、スイッチ押下突片１７４が一体形成されている。スイッチ押下突片１７４は、機構盤１０１に固定されたスイッチ１１０（図５を参照）に向かって突出しており、全開ロックレバー１７０が第１回動方向に回動したときにスイッチ押下突片１７４がスイッチ１１０を押下（オン）するようになっている。
【００５５】
車内ハンドル連結レバー１４０は、全開ロックレバー１７０におけるレバー突片１７２に重ねられている。図１３に示すように車内ハンドル連結レバー１４０のうち、メイン支持軸１０２から離れた先端部には、メイン支持軸１０２を中心とした円弧状の長孔１４４が貫通形成されている。その長孔１４４にはスライドブシュ１４４Ｂが摺動可能に支持されており、そのスライドブシュ１４４Ｂに車内操作ハンドル１８から延びたロッド１０６の末端が固定されている（図５を参照）。また、車内ハンドル連結レバー１４０は、機構盤１０１との間に連結されたコイルばね１４５（図５を参照）によって第１回動方向とは逆の第２回動方向に付勢されている。車内操作ハンドル１８を開操作する（図６における右方向に傾ける）と、ロッド１０６が車内操作ハンドル１８側に引っ張られる。すると図８から図９への変化に示すように、車内ハンドル連結レバー１４０がメイン支持軸１０２回りを第１回動方向（図５及び図８における時計回り方向）に回動する。なお、車内操作ハンドル１８を閉操作するとロッド１０６が車内ハンドル連結レバー１４０側に押されるが、スライドブシュ１４２Ｂが長孔１４２内を移動するので、車内ハンドル連結レバー１４０は図８に示す原点位置に留まる。
【００５６】
車内ハンドル連結レバー１４０にはスイッチ押下突片１４３が一体形成されている。スイッチ押下突片１４３は、機構盤１０１に固定されたスイッチ１１１（図５を参照）に向かって突出しており、車内ハンドル連結レバー１４０が第１回動方向に回動したときに、スイッチ押下突片１４３がスイッチ１１１を押下（オン）するようになっている。
【００５７】
図１３に示すように、連結ピン貫通レバー１２０は、メイン支持軸１０２から側方に張り出した１対のレバー突片１２１，１２２を備えている。メイン支持軸１０２とレバー突片１２２との間はトーションコイルばね１２９にて連結され、そのトーションコイルばね１２９により連結ピン貫通レバー１２０が第１回動方向とは逆の第２回動方向に付勢されている。１対のレバー突片１２１，１２２のうち、一方のレバー突片１２１は、ラチェット連動レバー１３０に重ねて配されている。そのレバー突片１２１はメイン支持軸１０２から回動半径方向に突出しかつ先端部で第２回動方向に曲がったＬ形をなしており、そのＬ形に倣ったＬ型長孔１２３が貫通形成されている。Ｌ型長孔１２３は、回動半径方向に延びたＬ型第１辺経路１２３Ａと、そのＬ型第１辺経路１２３Ａのうちメイン支持軸１０２から離れた端部から第２回動方向に延びたＬ型第２辺経路１２３Ｂとからなる。このＬ型長孔１２３を後述する連結ピン１３４（図５参照）が貫通している。
【００５８】
連結ピン貫通レバー１２０における他方のレバー突片１２２は、車内ハンドル連結レバー１４０よりも第１回動方向の前方側に配置されている。また、レバー突片１２２には、回動半径方向に延びたチャイルドロック長孔１２４が貫通形成され、そのチャイルドロック長孔１２４内にチャイルドロックピン１２５（図５参照）が支持されている。チャイルドロックピン１２５は、チャイルドロック長孔１２４を貫通しており、チャイルドロック長孔１２４の長手方向に延びた１対の側辺をガイドにしてチャイルドロック長孔１２４内を往復動可能となっている。なお、チャイルドロックピン１２５及びチャイルドロック長孔１２４は本発明の「チャイルドロック切替機構」に相当する。
【００５９】
チャイルドロックピン１２５をスライドドア９０の外部から移動操作するために、リモコン装置１００には、チャイルドロック操作部１９（図５参照）が備えられている。チャイルドロック操作部１９は、機構盤１０１に回動可能に支持されており、その回動中心から離れた一端部がスライドドア９０の端面から露出すると共に、回動中心から離れた他端部がチャイルドロックピン１２５に連結されている。チャイルドロック操作部１９の回動操作により、チャイルドロックピン１２５は、メイン支持軸１０２から離れたチャイルドロック位置（図８の二点鎖線で示した位置）と、メイン支持軸１０２寄りのチャイルドアンロック位置（図８の実線で示した位置）との間で移動する。チャイルドアンロック位置のとき、チャイルドロックピン１２５は車内ハンドル連結レバー１４０の回動領域内に位置するので、そのチャイルドロックピン１２５を介して車内ハンドル連結レバー１４０と連結ピン貫通レバー１２０とが第１回動方向に一体回転可能に連結される。即ち、車内操作ハンドル１８の開操作による操作動力を、車内ハンドル連結レバー１４０から連結ピン貫通レバー１２０に伝達することが可能となる。これに対し、チャイルドロック位置のとき、チャイルドロックピン１２５は車内ハンドル連結レバー１４０の回動領域外に位置するので、車内ハンドル連結レバー１４０と連結ピン貫通レバー１２０とが連動不可能に切り離される。即ち、車内操作ハンドル１８の開操作による操作動力を、車内ハンドル連結レバー１４０から連結ピン貫通レバー１２０に伝達することが不可能となる。
【００６０】
連結ピン貫通レバー１２０には、スイッチ押下突片１２８が一体形成されている。スイッチ押下突片１２８は機構盤１０１に固定されたスイッチ１１１（図５参照）に向かって突出しており、連結ピン貫通レバー１２０が第１回動方向に回動したときに、スイッチ押下突片１２８がスイッチ１１１を押下（オン）するようになっている。
【００６１】
図１３に示すように、ラチェット連動レバー１３０は、メイン支持軸１０２から相反する方向に１対のレバー突片１３１，１３２を突出して備えている。１対のレバー突片１３１，１３２のうち、車内ハンドル連結レバー１４０と同じ側に突出したレバー突片１３２の先端部には、オープンケーブル９１Ｗ，９２Ｗを介して前側ドアロック装置１０Ａ及び後側ドアロック装置１０Ｂの各ラチェット３０が連結されている（図５参照）。
【００６２】
ラチェット連動レバー１３０のうち、連結ピン貫通レバー１２０のレバー突片１２１に重ねられたレバー突片１３１には、回動半径方向に延びたＩ型長孔１３３（本発明の「部材直動経路」に相当する）が貫通形成されている。Ｉ型長孔１３３は、ラチェット連動レバー１３０及び連結ピン貫通レバー１２０が共に原点位置のときに、連結ピン貫通レバー１２０のＬ型第１辺経路１２３Ａと重ね合わせ可能となっており、Ｉ型長孔１３３とＬ型長孔１２３とを共通の連結ピン１３４が貫通している。連結ピン１３４は、Ｉ型長孔１３３の長手方向に延びた１対の側辺に支持されてＩ型長孔１３３内を往復動可能となっている。なお、連結ピン１３４は、本発明の「動力中継部材」に相当する。
【００６３】
ここで、連結ピン貫通レバー１２０のレバー突片１２１のうち第１回動方向を向いた側縁部からはラチェット連動レバー１３０に向かって連動当接片１２６が直角に曲げ起こされており、その連動当接片１２６が、ラチェット連動レバー１３０のレバー突片１３１のうち第１回動方向を向いた側縁部に当接可能となっている。従って、ラチェット連動レバー１３０は、連結ピン貫通レバー１２０を介してトーションコイルばね１２９の付勢力を受けることになり、第２回動方向に付勢されている。そして、常には、レバー突片１３２の先端部に備えたストッパ部１３５が機構盤１０１と当接することで（図５及び図６参照）、ラチェット連動レバー１３０及び連結ピン貫通レバー１２０が共に図８に示す原点位置に位置決めされている。
【００６４】
図５及び図８に示すように、機構盤１０１には、連結ピン１３４をＩ型長孔１３３内で移動させるためのロッキングレバー１８０及びロッキングアクチュエータ１８５が組み付けられている。ロッキングレバー１８０は、サブ支持軸１０３からロッキングアクチュエータ１８５に向かって延びたレバー突片１８１（図１０参照）と、サブ支持軸１０３から連結ピン１３４に向かって延びたレバー突片１８２（図８参照）とを有している。ロッキングレバー１８０のレバー突片１８２には、円弧状の長孔１８３が貫通形成されている。長孔１８３はＩ型長孔１３３及びＬ型長孔１２３と重ね合わせ可能となっており、この長孔１８３を連結ピン１３４が移動可能に貫通している。
【００６５】
ロッキングアクチュエータ１８５は、遠隔操作（リモコンキー又は車内の集中ドアロックボタンの操作）により作動する電動モータを主要部とし、その出力レバー１８６がロッキングレバー１８０における一方のレバー突片１８１にピン及び長孔を介して連結されている（図１０参照）。また、出力レバー１８６と室内ロック操作部１６は、室内ロック操作部１６の移動操作（施解錠操作）によって出力レバー１８６が回動するように連結されている（図５参照）。
【００６６】
室内ロック操作部１６の施解錠操作を行うか又は、ロッキングアクチュエータ１８５が作動すると、ロッキングレバー１８０がサブ支持軸１０３回りに回動して、連結ピン１３４が、Ｉ型長孔１３３のうちメイン支持軸１０２側の中心側端部（図８の実線で示す位置）と、Ｉ型長孔１３３のうちＬ型第２辺経路１２３Ｂ側の外側端部（図８の二点鎖線で示す位置）との間を移動する。
【００６７】
例えば、室内ロック操作部１６を施錠操作（スライドドア９０の閉方向に移動操作）するとロッキングレバー１８０がサブ支持軸１０３回りを図８における反時計回り方向に回動して連結ピン１３４がＩ型長孔１３３の外側端部のロック位置になる。一方、室内ロック操作部１６を解錠操作（スライドドア９０の開方向に移動操作）すると、ロッキングレバー１８０がサブ支持軸１０３回りを図８における時計回り方向に回動して連結ピン１３４がＩ型長孔１３３の中心側端部のロック解除位置に移動する。ここで、本実施形態では、Ｉ型長孔１３３の中心側端部から長手方向の中間部まで（詳細には、Ｌ型第１辺経路１２３Ａと重なり得る部分）が「ロック解除位置」となっている。そして、このロック解除位置のうち、Ｉ型長孔１３３の中心側端部（後述する回動干渉部１６５の回動領域と重なる部分）が本発明の「正常ロック解除位置」に相当し、Ｉ型長孔１３３の中間部（回動干渉部１６５の回動領域の外側部分）が本発明の「非常ロック解除位置」に相当する。なお、正常時において、連結ピン１３４はＩ型長孔１３３の両端部の何れか一方、即ち、正常ロック解除位置又はロック位置の何れか一方に配置されるようになっており、非常ロック解除位置で停止しないようになっている。
【００６８】
連結ピン１３４をロック解除位置（正常ロック解除位置又は非常ロック解除位置）にした場合、その連結ピン１３４によってラチェット連動レバー１３０と連結ピン貫通レバー１２０とが一体回転可能に連結される。即ち、連結ピン貫通レバー１２０からラチェット連動レバー１３０に動力を伝達することが可能になる。
【００６９】
一方、連結ピン１３４をＩ型長孔１３３の外側端部であるロック位置にした場合、連結ピン１３４はロック位置に保持された状態でＬ型第２辺経路１２３Ｂ内を長手方向に移動可能となる。従って、連結ピン貫通レバー１２０がメイン支持軸１０２回りを第１回動方向に回動しても、その動力はラチェット連動レバー１３０に伝達されず、ラチェット連動レバー１３０は図８に示す原点位置に留まることになる。
【００７０】
図１２に示すように、車外ハンドル連結レバー１５０は、メイン支持軸１０２から車内ハンドル連結レバー１４０とは反対側に延びており、その先端部には長孔１５３が貫通形成されている。長孔１５３にはスライドブシュ１５３Ｂが摺動可能に支持されており、そのスライドブシュ１５３Ｂに車外操作ハンドル１７から延びたオープンケーブル９４Ｗの一端が連結されている（図５参照）。
【００７１】
図１２に示すように、車外ハンドル連結レバー１５０のうち第２回動方向を向いた側縁部からは連結ピン貫通レバー１２０に向かって（図１２の紙面奥側に向かって）連動当接片１５１が直角に曲げ起こされている。これに対し、連結ピン貫通レバー１２０のレバー突片１２１のうち第２回動方向を向いた側縁部からは車外ハンドル連結レバー１５０に向かって（図１２の紙面手前側に向かって）連動当接片１２７が直角に曲げ起こされている。
【００７２】
車外操作ハンドル１７を開操作する（手前に引く）と、その操作動力によってオープンケーブル９４Ｗが車外操作ハンドル１７側に引っ張られ、車外ハンドル連結レバー１５０がメイン支持軸１０２回りを原点位置から第１回動方向に回動する。このとき、連動当接片１２７，１５１同士が当接（図１０参照）するので、連結ピン貫通レバー１２０が車外ハンドル連結レバー１５０により第１回動方向に押される。即ち、車外操作ハンドル１７の開操作による操作動力が、ドアロックの施解錠状態（Ｉ型長孔１３３における連結ピン１３４の位置）に関係なく、車外ハンドル連結レバー１５０から連結ピン貫通レバー１２０に伝達されて、それらが常に第１回動方向に一体回転するようになっている。また、前述したように、連結ピン１３４をロック解除位置にすると、連結ピン貫通レバー１２０とラチェット連動レバー１３０とが一体回転可能に連結されるので、車外操作ハンドル１７の開操作による操作動力が、車外ハンドル連結レバー１５０及び連結ピン貫通レバー１２０を経由してラチェット連動レバー１３０まで伝わる。
【００７３】
なお、本発明に係る「ハンドル連動レバー」は、車内ハンドル連結レバー１４０、連結ピン貫通レバー１２０及び車外ハンドル連結レバー１５０により構成されている。
【００７４】
ここで、リモコン装置１００には、リリースモータ６０（図５参照）が備えられ、車両ドア操作機構１００Ｋには、リリースモータ６０のモータ動力を受けてメイン支持軸１０２回りを第１回動方向に回動するモータ動力伝達レバー１６０が備えられている。リリースモータ６０は、車内操作ハンドル１８又は車外操作ハンドル１７の手動操作によってラッチ・ラチェット機構２０Ｋによるドアラッチが解除された場合に作動する。具体的には、例えば、スイッチ１１０，１１１の何れかがオンされかつ後側ドアロック装置１０Ｂのドアラッチが解除されたことを第１の作動条件として作動し、電動ドア開閉装置が作動開始（スライドドア９０が電動スライドを開始）するまでの間、ラッチ・ラチェット機構２０Ｋをドアラッチ解除状態に維持する。
【００７５】
また、リリースモータ６０は、ドアロックが解錠状態（詳細には、連結ピン１３４が正常ロック解除位置）でかつ遠隔操作（リモコンキーや車内のドア開閉ボタンの操作）が行われたことを第２の作動条件として作動し、モータ動力伝達レバー１６０を回転駆動してドアラッチの解除を行う。なお、ドアロックの施解錠状態（連結ピン１３４の位置）は、ロッキングアクチュエータ１８５に内蔵した図示しないポジションスイッチにて検出する。
【００７６】
図１２に示すように、モータ動力伝達レバー１６０は、メイン支持軸１０２から車内ハンドル連結レバー１４０とは反対側に延びている。モータ動力伝達レバー１６０は、メイン支持軸１０２寄りの基端幅広部１６１と、基端幅広部１６１からメイン支持軸１０２とは反対側に突出したＴ形突片部１６２とを有している。Ｔ形突片部１６２は、基端幅広部１６１における第２回動方向寄り位置から延設されており、その先端部にメイン支持軸１０２を中心とした円弧状の長孔１６３が貫通形成されている。長孔１６３には、スライドブシュ１６３Ｂが摺動可能に支持され、そのスライドブシュ１６３Ｂに図示しないリリースモータ６０から延びたオープンケーブル９５Ｗの一端が固定されている（図５参照）。リリースモータ６０が作動すると、その動力によりオープンケーブル９５Ｗをリリースモータ６０側に引っ張る。これにより、モータ動力伝達レバー１６０がメイン支持軸１０２回りを第１回動方向に回動する。
【００７７】
ここで、車外ハンドル連結レバー１５０のうち第２回動方向を向いた側縁部からは、モータ動力伝達レバー１６０に向かって（図１２の紙面手間側に向かって）連動当接片１５２が直角に曲げ起こされており、モータ動力伝達レバー１６０の第２回動方向を向いた側縁部と当接可能となっている。また、モータ動力伝達レバー１６０の基端幅広部１６１のうち第１回動方向を向いた側縁部からは、全開ロックレバー１７０に向かって（図１２の紙面手間側に向かって）連動当接片１６４が直角に曲げ起こされており、全開ロックレバー１７０のレバー突片１７１のうち第１回動方向を向いた側縁部からは、モータ動力伝達レバー１６０に向かって（図８の紙面奥側に向かって）連動当接片１７３が直角に曲げ起こされている。これら連動当接片１６４，１７３同士は当接可能となっている。
【００７８】
車外操作ハンドル１７の開操作により車外ハンドル連結レバー１５０が第１回動方向に回動した場合には、連動当接片１５２に押されてモータ動力伝達レバー１６０が第１回動方向に回動すると共に、そのモータ動力伝達レバー１６０に押されて全開ロックレバー１７０が第１回動方向に回動する。また、リリースモータ６０が作動した場合には、車外ハンドル連結レバー１５０から切り離された状態でモータ動力伝達レバー１６０が第１回動方向に回転駆動され、そのモータ動力伝達レバー１６０に押されて全開ロックレバー１７０が第１回動方向に回動する。さらに、全開ロックレバー１７０を第２回動方向に付勢したコイルばね１７６（図５を参照）により、モータ動力伝達レバー１６０及び車外ハンドル連結レバー１５０が第２回動方向に付勢され、機構盤１０１に設けられたストッパ１０４（図５を参照）と車外ハンドル連結レバー１５０との当接により、車外ハンドル連結レバー１５０、モータ動力伝達レバー１６０及び全開ロックレバー１７０が図５及び図８に示す原点位置に位置決めされている。
【００７９】
ところで、図１２に示すように、モータ動力伝達レバー１６０の基端幅広部１６１のうち、Ｔ形突片部１６２より第１回動方向側の部分は、本発明に係る回動干渉部１６５となっている。回動干渉部１６５は、メイン支持軸１０２を中心とした略扇形状をなしており、Ｉ型長孔１３３の長手方向に延びた一側縁部に沿って回動半径方向に張り出している。回動干渉部１６５には、第１回動方向を向いた当接平坦面１６５Ｂが備えられている。当接平坦面１６５Ｂは、Ｉ型長孔１３３及びＬ型第１辺経路１２３Ａの長手方向（メイン支持軸１０２を中心とした回動半径方向）に延びた一側辺と平行に直線状に延びている。また、回動干渉部１６５のうち、回動半径方向における先端部は、メイン支持軸１０２を中心にした円弧状の部材ガイド部１６５Ａとなっており、Ｌ型第１辺経路１２３Ａにおけるメイン支持軸１０２側の端部とＬ型第２辺経路１２３Ｂとの中間部に配置されている。換言すれば、回動干渉部１６５の部材ガイド部１６５Ａは、Ｌ型第２辺経路１２３Ｂにおけるメイン支持軸１０２側の側辺よりもメイン支持軸１０２に近い側に配置されている。そして、Ｉ型長孔１３３の中心側端部が回動干渉部１６５の回動領域と重なるようになっており、Ｉ型長孔１３３の中間部及び外側端部は、回動干渉部１６５の回動領域外に配置されている。即ち、回動干渉部１６５は、連結ピン１３４が正常ロック解除位置に位置するときにその連結ピン１３４を当接平坦面１６５Ｂによって第１回動方向に押すことが可能であり、連結ピン１３４が非常ロック解除位置及びロック位置に位置するときには、連結ピン１３４を第１回動方向に押すことが不可能となる。
【００８０】
本実施形態の構成は以上であり、次に、車両ドア操作機構１００Ｋの動作について説明する。スライドドア９０が全開状態のときに車内操作ハンドル１８を閉操作する（閉方向側に傾動させる）と、全開ロックレバー１７０がロッド１０５に押されてメイン支持軸１０２回りを第１回動方向（図８における時計回り方向）に回動する。すると、全開ロックレバー１７０に連結されたオープンケーブル９３Ｗがリモコン装置１００側に引っ張られて、全開ドアロック装置１０Ｃのラッチ・ラチェット機構によるスライドドア９０の全開保持が解除される。これにより、スライドドア９０を全開状態から閉方向に電動又は手動スライドさせることが可能になる。
【００８１】
また、スライドドア９０が全開状態のときに車外操作ハンドル１７を閉操作する（手前に引く）と、オープンケーブル９４Ｗに引かれて車外ハンドル連結レバー１５０が第１回動方向に回動し、その車外ハンドル連結レバー１５０に押されて連結ピン貫通レバー１２０、モータ動力伝達レバー１６０及び全開ロックレバー１７０がメイン支持軸１０２回りを第１回動方向に一体回転する。全開ロックレバー１７０が第１回動方向に回動することで、オープンケーブル９３Ｗがリモコン装置１００側に引っ張られて、全開ドアロック装置１０Ｃによるスライドドア９０の全開保持が解除される。これにより、スライドドア９０を全開状態から閉方向に電動又は手動スライドさせることが可能になる。
【００８２】
また、スライドドアが全開状態のときに、車内操作ハンドル１８又は車外操作ハンドル１７を操作せずに遠隔操作を行う（リモコンキー又は車内のドア開閉ボタンを操作する）と、リリースモータ６０が作動してモータ動力伝達レバー１６０が第１回動方向に回転駆動され、そのモータ動力伝達レバー１６０に押されて全開ロックレバー１７０が第１回動方向に一体回転する（図１０参照）。すると、オープンケーブル９３Ｗがリモコン装置１００側に引っ張られて、全開ドアロック装置１０Ｃによるスライドドア９０の全開保持が解除される。これにより、スライドドア９０を閉方向に電動スライドさせることが可能になる。
【００８３】
次に、閉止保持状態のスライドドア９０を開けるべく操作を行った場合の車両ドア操作機構１００Ｋの動作を、チャイルドロックが「解錠状態」（チャイルドロックピン１２５が図８の実線で示す位置）であるという前提で説明する。
【００８４】
ドアロックを「解錠状態」（連結ピン１３４を図８の実線で示す正常ロック解除位置）にして車内操作ハンドル１８を開操作すると、図８から図９への変化に示すように、車内ハンドル連結レバー１４０がメイン支持軸１０２回りを第１回動方向に回動してチャイルドロックピン１２５を押すことで、連結ピン貫通レバー１２０が第１回動方向に回動する。連結ピン貫通レバー１２０の回動は連結ピン１３４を介してラチェット連動レバー１３０に伝達され、ラチェット連動レバー１３０が第１回動方向に回動することでオープンケーブル９１Ｗ，９２Ｗがリモコン装置１００側に引っ張られる。そして、ラチェット連動レバー１３０が、原点位置から第１回動方向に離れた回動終端位置付近に到達すると、前側ドアロック装置１０Ａ及び後側ドアロック装置１０Ｂの各ラッチ・ラチェット機構２０Ｋによるドアラッチが解除される（図３を参照）と共に、前記したリリースモータ６０の第１の作動条件が成立する。
【００８５】
すると、リリースモータ６０によってモータ動力伝達レバー１６０が第１回動方向に回転駆動され、図１１に示すように回動干渉部１６５（当接平坦面１６５Ｂ）を連結ピン１３４に当接させた状態を維持する。即ち、リリースモータ６０のモータ動力によって、モータ動力伝達レバー１６０、ラチェット連動レバー１３０及び連結ピン貫通レバー１２０が、原点位置から第１回動方向に離れた回動終端位置で保持される。この結果、車内操作ハンドル１８から手が離れて車内ハンドル連結レバー１４０が原点位置に戻っても、電動ドア開閉装置が作動開始（スライドドア９０が電動スライドを開始）するまでは、ラッチ・ラチェット機構２０Ｋによるドアラッチ解除を維持することができる。
【００８６】
ドアロックを「解錠状態」にして車外操作ハンドル１７を開操作する（手前に引く）と、図８から図１０への変化に示すように、車外ハンドル連結レバー１５０がメイン支持軸１０２回りを第１回動方向に回動する。このとき、車外ハンドル連結レバー１５０は、連結ピン貫通レバー１２０及びモータ動力伝達レバー１６０を押す。また、連結ピン貫通レバー１２０とラチェット連動レバー１３０とが連結ピン１３４にて連結されているので、車外操作ハンドル１７の開操作による操作動力が、車外ハンドル連結レバー１５０及び連結ピン貫通レバー１２０を介してラチェット連動レバー１３０に伝達され、これらがメイン支持軸１０２回りを第１回動方向に一体回転する。
【００８７】
ラチェット連動レバー１３０が第１回動方向に回動することでオープンケーブル９１Ｗ，９２Ｗがリモコン装置１００側に引っ張られる。そして、ラチェット連動レバー１３０が、原点位置から第１回動方向に離れた回動終端位置付近に到達すると、前側ドアロック装置１０Ａ及び後側ドアロック装置１０Ｂの各ラッチ・ラチェット機構２０Ｋによるドアラッチが解除される（図３参照）と共に、リリースモータ６０の第１の作動条件が成立する。すると、リリースモータ６０のモータ動力によって、モータ動力伝達レバー１６０の回動干渉部１６５（当接平坦面１６５Ｂ）が連結ピン１３４に押し付けられ、モータ動力伝達レバー１６０、ラチェット連動レバー１３０及び連結ピン貫通レバー１２０が、原点位置から第１回動方向に離れた回動終端位置で保持される。この結果、車外操作ハンドル１７から手が離れて、車外ハンドル連結レバー１５０が原点位置に戻っても（図１１参照）、電動ドア開閉装置が作動開始（スライドドア９０が電動スライドを開始）するまでは、ラッチ・ラチェット機構２０Ｋによるドアラッチ解除を維持することができる。
【００８８】
ドアロックを「解錠状態」にして車内操作ハンドル１８や車外操作ハンドル１７の開操作を行わずに遠隔操作を行った場合には、前記したリリースモータ６０の第２の作動条件が成立するので、図８から図１１への変化に示すように、原点位置から第１回動方向の回動終端位置まで、リリースモータ６０のモータ動力だけでモータ動力伝達レバー１６０及びラチェット連動レバー１３０が回転駆動される。そして、上述したように前側ドアロック装置１０Ａ及び後側ドアロック装置１０に備えた各ラッチ・ラチェット機構２０Ｋによるドアラッチが解除される。そして、電動ドア開閉装置が作動開始（スライドドア９０が電動スライドを開始）するまでは、リリースモータ６０のモータ動力によってラッチ・ラチェット機構２０Ｋのドアラッチ解除を維持することができる。
【００８９】
つまり、ドアロック及びチャイルドロックが共に「解錠状態」である場合は、車内操作ハンドル１８の開操作、車外操作ハンドル１７の開操作及びリモコンキー等の遠隔操作により、スライドドア９０を開けることが可能である。
【００９０】
ドアロックが「施錠状態」（連結ピン１３４が図８の二点鎖線で示すロック位置）のときに車内操作ハンドル１８を開操作すると、その操作動力で車内ハンドル連結レバー１４０及び連結ピン貫通レバー１２０が第１回動方向に回動するが、連結ピン１３４はＩ型長孔１３３のロック位置に保持された状態でＬ型第２辺経路１２３Ｂ内を移動するため、連結ピン貫通レバー１２０からラチェット連動レバー１３０への動力の伝達が遮断される。即ち、車内操作ハンドル１８の開操作による操作動力は、ラチェット連動レバー１３０に伝達されないため、ラチェット連動レバー１３０は図８に示す原点位置に留まる。よって、前側ドアロック装置１０Ａ及び後側ドアロック装置１０Ｂによるスライドドア９０の閉止保持が維持される。
【００９１】
ドアロックが「施錠状態」のときに車外操作ハンドル１７を開操作すると、車外ハンドル連結レバー１５０が第１回動方向に回動し、その車外ハンドル連結レバー１５０に押されて、連結ピン貫通レバー１２０が第１回動方向に一体回転する。ところがこのとき、連結ピン１３４はＬ型第２辺経路１２３Ｂ内を移動するため、連結ピン貫通レバー１２０からラチェット連動レバー１３０への動力の伝達が遮断される。即ち、車外内操作ハンドルの開操作による操作動力は、ラチェット連動レバー１３０に伝達されないため、ラチェット連動レバー１３０は図８に示す原点位置に留まる。よって、前側ドアロック装置１０Ａ及び後側ドアロック装置１０Ｂによるスライドドア９０の閉止保持が維持される。
【００９２】
ドアロックが「施錠状態」のときは遠隔操作を行っても、リリースモータ６０は作動しない。よって、モータ動力伝達レバー１６０、ラチェット連動レバー１３０等は、図８に示す原点位置に留まり、前側ドアロック装置１０Ａ及び後側ドアロック装置１０Ｂによるスライドドア９０の閉止保持が維持される。
【００９３】
つまり、ドアロックが「施錠状態」である場合は、車外操作ハンドル１７、車内操作ハンドル１８及びリモコンキー等の遠隔操作の何れによっても、スライドドア９０を開けることはできない。
【００９４】
なお、チャイルドロックが「施錠状態」（チャイルドロックピン１２５が図８の二点鎖線で示す位置）のときに車内操作ハンドル１８を開操作すると、その操作動力により車内ハンドル連結レバー１４０が第１回動方向に回動するが、チャイルドロックピン１２５はチャイルドロック位置に配置されていて車内ハンドル連結レバー１４０と当接しないため、操作動力が連結ピン貫通レバー１２０及びラチェット連動レバー１３０に伝達されない。よって、連結ピン貫通レバー１２０並びにラチェット連動レバー１３０は、図８に示す原点位置に留まり、ドアロックの施解錠状態に拘わらず、前側ドアロック装置１０Ａ及び後側ドアロック装置１０Ｂによるスライドドア９０の閉止保持が維持される。チャイルドロックの「施錠状態」は、車内操作ハンドル１８の開操作に対してのみ有効であり、チャイルドロックが「施錠状態」であっても、ドアロックが「解錠状態」であれば車外操作ハンドル１７の開操作又はリモコンキー等の遠隔操作によりスライドドア９０を開けることが可能である。
【００９５】
さて、図１１に示すようにモータ動力伝達レバー１６０及びラチェット連動レバー１３０が原点位置から第１回動方向に離れた回動終端位置に達した状態（或いは、原点位置から第１回動方向への回動途中）で、例えば、リリースモータ６０の失陥やモータ動力の伝達経路の異常等により、モータ動力伝達レバー１２０及びラチェット連動レバー１３０が動かなくなると、ラッチ・ラチェット機構２０Ｋが、スライドドア９０の閉止保持を解除した状態（即ち、ラチェット３０が図４において二点鎖線で示す位置）から元に戻らなくなる。
【００９６】
このような非常時には、室内ロック操作部１６を施錠操作（スライドドア９０の閉方向に移動操作）すればよい。すると、図１４に示すように、連結ピン１３４が正常ロック解除位置からロック位置に移動して回動干渉部１６５の回動領域外に配置されることで、モータ動力伝達レバー１６０が連結ピン貫通レバー１２０及びラチェット連動レバー１３０から切り離され（リリースモータ６０がラッチ・ラチェット機構２０Ｋから切り離され）、トーションコイルばね１２９の付勢力により、連結ピン貫通レバー１２０及びラチェット連動レバー１３０が第２回動方向に一体回転して原点位置に復帰する。これにより、オープンケーブル９１Ｗ，９２Ｗが前側ドアロック装置１０Ａ及び後側ドアロック装置１０Ｂに備えたラッチ・ラチェット機構２０Ｋ側に戻されて、それらラッチ・ラチェット機構２０Ｋをスライドドア９０の閉止保持が可能な状態に復帰させることができる。
【００９７】
また、上述したモータ切り離し操作（室内ロック操作部１６による施錠操作）により閉止保持されたスライドドア９０を開ける場合には、室内ロック操作部１６により解錠操作を行えばよい。詳細には、モータ切り離し操作が行われた時点で、モータ動力伝達レバー１６０の回動干渉部１６５が、図１４に示すようにＩ型長孔１３３の中心側端部（正常ロック解除位置）に重なる。この状態で室内ロック操作部１６の解錠操作を行うと、連結ピン１３４はロック位置からＩ型長孔１３３の中心側端部に向かって移動し、回動干渉部１６５の部材ガイド部１６５Ａに当接して、ロック位置と正常ロック解除位置との中間（Ｉ型長孔１３３の中間部）である非常ロック解除位置に保持される（図１５参照）。この非常ロック解除位置のとき、連結ピン１３４はＬ型第１辺経路１２３Ａ内に位置している（ロック解除位置に位置している）ので、連結ピン貫通レバー１２０からラチェット連動レバー１３０への動力伝達が可能になる。その一方で、連結ピン１３４は回動干渉部１６５の回動領域外に配置されているので、モータ動力伝達レバー１６０は、連結ピン貫通レバー１２０及びラチェット連動レバー１３０から切り離された状態（リリースモータ６０をラッチ・ラチェット機構２０Ｋから切り離した状態）になる。
【００９８】
そして連結ピン１３４を非常ロック解除位置に配置した状態で車外操作ハンドル１７を開操作すると、図１５から図１６への変化に示すように、回動干渉部１６５の部材ガイド部１６５Ａを連結ピン１３４が通過することで、異常停止したモータ動力伝達レバー１６０（リリースモータ６０）をラッチ・ラチェット機構２０Ｋから切り離したまま、車外ハンドル連結レバー１５０、連結ピン貫通レバー１２０及びラチェット連動レバー１３０が第１回動方向に一体回転し、オープンケーブル９１Ｗ，９２Ｗがリモコン装置１００側に引っ張られる。これにより、前側ドアロック装置１０Ａ及び後側ドアロック装置１０Ｂのラッチ・ラチェット機構２０Ｋによるスライドドア９０の閉止保持が解除され、スライドドア９０を手動操作で開けることが可能になる。なお、チャイルドロックの施錠状態は、車外操作ハンドル１７の開操作に対して無効なので、チャイルドロックの施解錠状態に拘わらず、車外操作ハンドル１７の開操作によりスライドドア９０の閉止保持を解除してスライドドア９０を開けることができる。
【００９９】
また、チャイルドロックが「解錠状態」であれば、車内操作ハンドル１８の開操作によってスライドドア９０を開けることも可能になる。即ち、車内操作ハンドル１８を開操作すると、図１５から図１７への変化に示すように、回動干渉部１６５の部材ガイド部１６５Ａを連結ピン１３４が通過して、車内ハンドル連結レバー１４０、連結ピン貫通レバー１２０及びラチェット連動レバー１３０が第１回動方向に一体回転する。これにより、前側ドアロック装置１０Ａ及び後側ドアロック装置１０Ｂのラッチ・ラチェット機構２０Ｋによるスライドドア９０の閉止保持が解除され、スライドドア９０を手動操作で開けることが可能となる。
【０１００】
このように、本実施形態の車両ドア操作機構１００Ｋによれば、リリースモータ６０の失陥やモータ動力の伝達経路の異常等によりモータ動力伝達レバー１６０及びラチェット連動レバー１３０が回動終端位置或いは第１回動方向への回動途中で異常停止して動かなくなった場合には、室内ロック操作部１６を施錠操作して連結ピン１３４を正常ロック解除位置からロック位置へと移動させればよい。すると、モータ動力伝達レバー１６０からラチェット連動レバー１３０及び連結ピン貫通レバー１２０への動力の伝達が遮断され、その結果、モータ動力の伝達経路に異常を有したリリースモータ６０や失陥したリリースモータ６０がラッチ・ラチェット機構２０Ｋから切り離される。これにより、ラチェット連動レバー１３０が原点位置に戻ることができ、スライドドア９０の閉止保持が可能な状態に復帰する。そして、通常は、スライドドア９０の施解錠操作に使用される室内ロック操作部１６を、モータ切り離し操作の操作対象に兼用したので、リリースモータ６０の失陥等によりスライドドア９０の閉止保持が不可能となった非常時に、車両マニュアルを調べる等しなくても、試行錯誤の過程の室内ロック操作部１６の操作により迅速にスライドドア９０の閉止保持が可能な状態に復帰させることができる。しかも、モータ切り離し操作のために特別なツールを必要とすることもないので、この点においても迅速にスライドドア９０の閉止保持が可能な状態に復帰させることができる。
【０１０１】
さらに、上述したモータ切り離し操作（室内ロック操作部１６の施錠操作）を行ってスライドドア９０を閉めた場合でも、通常時と同じように室内ロック操作部１６の解錠操作を行って車内操作ハンドル１８又は車外操作ハンドル１７を開操作することで、スライドドア９０の閉止保持を解除して、スライドドア９０を開けることが可能になる。
【０１０２】
なお、本実施形態では、モータ切り離し操作や、モータ切り離し操作によって閉めたスライドドア９０を開ける際に、室内ロック操作部１６を操作した場合の動作を例示したが、リモコンキーや、スライドドア９０の室外面に設けられたキーシリンダにキーを挿し込んで施解錠操作をしても、室内ロック操作部１６を操作した場合と同様にリモコン装置１００を動作させることができる。即ち、リモコンキーやキーシリンダも本発明の「ロック操作部」に含まれる。
【０１０３】
［第２実施形態］
以下、本発明の第２実施形態を図１８〜図２６に基づいて説明する。本実施形態の車両ドア操作機構１００Ｋは、全開ドアロック装置１０Ｃを有しないスライドドア９０に対して適用されるものである。具体的には、上記第１実施形態における全開ロックレバー１７０が排除されかつ、連結ピン貫通レバー１２０と車外ハンドル連結レバー１５０とを一体構造にした中継レバー２００を備えた構成となっている。図２０に示すように、中継レバー２００のうち、一方のレバー突片２０１には、車外操作ハンドル１７から延びたオープンケーブル９４Ｗが連結される円弧状の長孔１５３とＬ型長孔１２３とが貫通形成され、他方のレバー突片２０２にはチャイルドロック経路１２４が貫通形成されている。
【０１０４】
また、これらの変更に伴い、第１実施形態におけるロッド１０５、コイルばね１７６及び連動当接片１５２，１６４に相当する構成も排除されている。その他の構成は、上記第１実施形態と同一であるため、同じ構成については同一符号を付し重複する説明は省略する（図１８参照）。
【０１０５】
閉止保持状態のスライドドア９０を開けるための操作を行った場合の車両ドア操作機構１００Ｋの動作を、チャイルドロックが「解錠状態」（チャイルドロックピン１２５が図１９の実線で示す位置）であるという前提で説明する。
【０１０６】
ドアロックが「解錠状態」（連結ピン１３４が図１９の実線で示す正常ロック解除位置）のときに、閉止保持状態のスライドドア９０を開けるべく車内操作ハンドル１８を開操作すると、図１９から図２０への変化に示すように、車内ハンドル連結レバー１４０がメイン支持軸１０２回りを第１回動方向に回動し、チャイルドロックピン１２５を押すことで中継レバー２００が第１回動方向に回動する。このとき、中継レバー２００と共にラチェット連動レバー１３０が第１回動方向に回動することでオープンケーブル９１Ｗ，９２Ｗがリモコン装置１００側に引っ張られる。そして、ラチェット連動レバー１３０及び中継レバー２００が、原点位置から第１回動方向に離れた回動終端位置付近に至ると、前側ドアロック装置１０Ａ及び後側ドアロック装置１０Ｂの各ラッチ・ラチェット機構２０Ｋによるドアラッチが解除される（図３を参照）と共に、リリースモータ６０の第１の作動条件が成立する。すると、リリースモータ６０のモータ動力によってモータ動力伝達レバー１６０が第１回動方向に回転駆動され、図２２に示すように回動干渉部１６５を連結ピン１３４に当接させた状態を維持する。即ち、モータ動力によって、ラチェット連動レバー１３０及び中継レバー２００が、原点位置から第１回動方向に離れた回動終端位置で保持される。この結果、車内操作ハンドル１８から手が離れて車内ハンドル連結レバー１４０が原点位置に戻っても、電動ドア開閉装置が作動開始（スライドドア９０が電動スライドを開始）するまでは、ラッチ・ラチェット機構２０Ｋによるドアラッチ解除を維持することができる。
【０１０７】
ドアロックが「解錠状態」のときに、スライドドア９０を開けるべく車外操作ハンドル１７を開操作すると、図１９から図２１への変化に示すように、オープンケーブル９４Ｗに引かれて中継レバー２００及びラチェット連動レバー１３０が第１回動方向に一体回転する。そして、ラチェット連動レバー１３０及び中継レバー２００が、原点位置から第１回動方向に離れた回動終端位置付近に至ると、前側ドアロック装置１０Ａ及び後側ドアロック装置１０Ｂの各ラッチ・ラチェット機構２０Ｋによるドアラッチが解除される（図３を参照）と共に、リリースモータ６０の第１の作動条件が成立する。すると、リリースモータ６０のモータ動力によってモータ動力伝達レバー１６０が第１回動方向に回動し、図２２に示すように回動干渉部１６５を連結ピン１３４に当接させた状態を維持する。即ち、モータ動力によって、ラチェット連動レバー１３０及び中継レバー２００が、原点位置から第１回動方向に離れた回動終端位置で保持される。この結果、車外操作ハンドル１７から手が離れても、電動ドア開閉装置が作動開始（スライドドア９０が電動スライドを開始）するまでは、ラッチ・ラチェット機構２０Ｋによるドアラッチ解除を維持することができる。
【０１０８】
ドアロックが「解錠状態」のときに、車内操作ハンドル１８や車外操作ハンドル１７の開操作を行わずに遠隔操作を行うと、リリースモータ６０の第２の作動条件が成立する。そして、図１９から図２２への変化に示すように、リリースモータ６０のモータ動力によってモータ動力伝達レバー１６０が第１回動方向に回転駆動され、回動干渉部１６５（当接平坦面１６５Ｂ）が連結ピン１３４を押す。つまり、リリースモータ６０のモータ動力を受けて、モータ動力伝達レバー１６０、中継レバー２００及びラチェット連動レバー１３０が原点位置から第１回動方向の回動終端位置まで一体回転する。これにより、電動ドア開閉装置が作動開始（スライドドア９０が電動スライドを開始）するまでは、前側ドアロック装置１０Ａ及び後側ドアロック装置１０Ｂのラッチ・ラチェット機構２０Ｋによるドアラッチ解除を維持することができる。
【０１０９】
次に、ドアロックが「施錠状態」（連結ピン１３４が図１９の二点鎖線で示すロック位置）のときに車内操作ハンドル１８を開操作すると、車内ハンドル連結レバー１４０がチャイルドロックピン１２５を押すことで、中継レバー２００が第１回動方向に回動する。ところがこのとき、連結ピン１３４はＩ型長孔１３３のロック位置に保持された状態でＬ型第２辺経路１２３Ｂ内を移動するため、中継レバー２００からラチェット連動レバー１３０への動力の伝達が遮断される。即ち、ラチェット連動レバー１３０は図１９に示す原点位置に留まる。よって、前側ドアロック装置１０Ａ及び後側ドアロック装置１０Ｂによるスライドドア９０の閉止保持が維持され、スライドドア９０を開けることはできない。
【０１１０】
ドアロックが「施錠状態」のときに車外操作ハンドル１７を開操作すると、中継レバー２００が第１回動方向に回動するものの、連結ピン１３４はＬ型第２辺経路１２３Ｂ内を移動するため、中継レバー２００からラチェット連動レバー１３０への動力の伝達が遮断される。即ち、ラチェット連動レバー１３０は図１９に示す原点位置に留まる。よって、前側ドアロック装置１０Ａ及び後側ドアロック装置１０Ｂによるスライドドア９０の閉止保持が維持され、スライドドア９０を開けることはできない。
【０１１１】
ドアロックが「施錠状態」のときに遠隔操作を行ってもリリースモータ６０は作動しない。よって、モータ動力伝達レバー１６０、ラチェット連動レバー１３０等は、図１９に示す原点位置に留まり、前側ドアロック装置１０Ａ及び後側ドアロック装置１０Ｂによるスライドドア９０のドアラッチが維持される。
【０１１２】
なお、チャイルドロックが「施錠状態」（チャイルドロックピン１２５が図１９の二点鎖線で示す位置）のときに車内操作ハンドル１８を開操作すると、車内ハンドル連結レバー１４０が第１回動方向に回動するが、チャイルドロックピン１２５はチャイルドロック位置に配置されていて車内ハンドル連結レバー１４０と当接しないため、中継レバー２００及びラチェット連動レバー１３０は、図１９に示す原点位置に留まる。また、リリースモータ６０の作動条件も満たされないため、リリースモータ６０は作動しない。よって、ドアロックの施解錠状態に拘わらず、前側ドアロック装置１０Ａ及び後側ドアロック装置１０Ｂによるスライドドア９０のドアラッチが維持される。
【０１１３】
さて、図２２に示すように、モータ動力伝達レバー１６０及びラチェット連動レバー１３０が原点位置から第１回動方向に離れた回動終端位置に達してスライドドア９０の閉止保持が解除された状態で、例えば、リリースモータ６０の失陥やモータ動力の伝達経路の異常等により、モータ動力伝達レバー１２０が動かなくなるという非常時には、室内ロック操作部１６を施錠操作して連結ピン１３４を正常ロック解除位置からロック位置に移動させればよい。すると、図２２から図２３の変化に示すように、連結ピン１３４が回動干渉部１６５の回動領域外に移動することで、モータ動力伝達レバー１６０が中継レバー２００及びラチェット連動レバー１３０から切り離され（リリースモータ６０がラッチ・ラチェット機構２０Ｋから切り離され）、トーションコイルばね１２９（図１８参照）の付勢力により、中継レバー２００及びラチェット連動レバー１３０が第２回動方向に回動して図２３に示す原点位置に復帰する。これにより、ラッチ・ラチェット機構２０Ｋをスライドドア９０の閉止保持が可能な状態に復帰させることができる。
【０１１４】
また、このモータ切り離し操作により閉止保持されたスライドドア９０を開ける場合には、室内ロック操作部１６の解錠操作を行えばよい。詳細には、モータ切り離し操作が行われた時点で、モータ動力伝達レバー１６０の回動干渉部１６５が、図２３に示すようにＩ型長孔１３３の中心側端部（正常ロック解除位置）に重なる。この状態で室内ロック操作部１６の解錠操作を行うと、図２３から図２４への変化に示すように、連結ピン１３４がロック位置からＩ型長孔１３３の中心側端部に向かって移動し、回動干渉部１６５の部材ガイド部１６５Ａに当接して、ロック位置と正常ロック解除位置との中間（Ｉ型長孔１３３の中間部）である非常ロック解除位置に保持される。この非常ロック解除位置のとき、連結ピン１３４はＬ型第１辺経路１２３Ａ内（ロック解除位置）に位置しているので、中継レバー２００からラチェット連動レバー１３０への動力伝達が可能となっている。その一方で、連結ピン１３４は回動干渉部１６５の回動領域外に配置されるので、モータ動力伝達レバー１６０は中継レバー２００及びラチェット連動レバー１３０から切り離された状態（リリースモータ６０がラッチ・ラチェット機構２０Ｋから切り離された状態）になる。
【０１１５】
そして、連結ピン１３４を非常ロック解除位置に配置した状態で車外操作ハンドル１７を開操作すると、図２４から図２５への変化に示すように、回動干渉部１６５の部材ガイド部１６５Ａを連結ピン１３４が通過することで、異常停止したモータ動力伝達レバー１６０（リリースモータ６０）を切り離したまま、中継レバー２００及びラチェット連動レバー１３０が第１回動方向に一体回転する。これにより、前側ドアロック装置１０Ａ及び後側ドアロック装置１０Ｂによるスライドドア９０の閉止保持が解除され、スライドドア９０を開けることが可能となる。
【０１１６】
また、チャイルドロックが「解錠状態」であれば、車内操作ハンドル１８の開操作によりスライドドア９０を開けることも可能となる。即ち、車内操作ハンドル１８を開操作すると、図２４から図２６への変化に示すように、回動干渉部１６５の部材ガイド部１６５Ａを連結ピン１３４が通過して、車内ハンドル連結レバー１４０、中継レバー２００及びラチェット連動レバー１３０が第１回動方向に一体回転する。これにより、前側ドアロック装置１０Ａ及び後側ドアロック装置１０Ｂによるスライドドア９０の閉止保持が解除され、スライドドア９０を開けることが可能となる。
【０１１７】
このように本実施形態の構成であっても、上記第１実施形態と同等の効果を奏する。また、本実施形態では上記第１実施形態における連結ピン貫通レバー１２０と車外ハンドル連結レバー１５０とを一体にした中継レバー２００を採用したことで、上記第１実施形態に比べて部品点数の削減を図ることができる。
【０１１８】
［第３実施形態］
以下、本発明の第３実施形態を図２７〜図３０に基づいて説明する。図２７には本実施形態の車両ドア操作機構１００Ｋの全体が示されており、連結ピン４００の形状が上記第１実施形態とは異なる。その他の構成は、上記第１実施形態と同一であるので、重複する説明は省略する。
【０１１９】
図２８（Ｂ）に示すように、連結ピン４００は、その軸方向の一端側から順に、第１軸部４１０、非円形軸部４０３、第２軸部４２０を備えており、第１軸部４１０と非円形軸部４０３との境界部分及び、非円形軸部４０３と第２軸部４２０との境界部分から側方に向かって円板形の鍔部４０１，４０１が張り出している。
【０１２０】
非円形軸部４０３はＩ型長孔１３３内に配置されており、その断面形状は、図２８（Ｃ）に示すように、Ｉ型長孔１３３の幅と略同一の二面幅を有する小判形をなしている。詳細には、長手方向の両端の円弧面４０３Ａ，４０３Ａを互いに平行な１対の平坦面４０３Ｂ，４０３Ｂで繋いだ形状をなしており、１対の平坦面４０３Ｂ，４０３ＢがＩ型長孔１３３の幅方向の（長手方向に延びた）両内側面と対向して、連結ピン４００をＩ型長孔１３３に対して回り止めしている。また、１対の鍔部４０１，４０１がレバー突片１３１を板厚方向から挟むことで、連結ピン４００の軸方向への移動が禁止されている。
【０１２１】
第１軸部４１０は、ラチェット連動レバー１３０のレバー突片１３１から機構盤１０１側（図２８（Ａ）における紙面奥側）に向かって突出している。第１軸部４１０の基端部は断面矩形（詳細には、断面正方形）の角形部４１１となっている。角形部４１１は、連結ピン貫通レバー１２０のレバー突片１２１を貫通したＬ型長孔１２３内で移動可能に嵌合している。
【０１２２】
一方、第１軸部４１０の先端部は断面円形の円柱部４１２となっている。円柱部４１２は、ロッキングレバー１８０のレバー突片１８２を貫通した長孔１８３（図２７参照）内で移動可能に嵌合している。
【０１２３】
連結ピン４００の第２軸部４２０は、ラチェット連動レバー１３０のレバー突片１３１から、第１軸部４１０とは逆側（図２８（Ａ）における紙面手前側）に向かって突出している。第２軸部４２０は、断面矩形（詳細には、断面長方形）の角柱状をなしており、第２軸部４２０の側面は、連結ピン４００の軸方向と平行な４つの平坦面から構成されている（図２８（Ａ）参照）。これら４つの平坦面のうち、第２軸部４２０を軸方向から見たときに長手方向で並んだ互いに平行な２つの平坦面は、メイン支持軸１０２を中心とした回動半径方向（Ｉ型長孔１３３の長手方向）を向いており、残りの２つの平坦面、即ち、第２軸部４２０を軸方向から見たときに短手方向で並んだ互いに平行な２つの平坦面は、メイン支持軸１０２を中心とした第１回動方向及び第２回動方向を向いている（図２８（Ａ）参照）。
【０１２４】
ここで、非円形軸部４０３の平坦面４０３Ｂ，４０３Ｂと、第２軸部４２０の側面のうち第１回動方向及び第２回動方向を向いた２つの平坦面とは平行に配置されている。従って、非円形軸部４０３をＩ型長孔１３３内に配置して組み付けられた連結ピン４００は、第２軸部４２０の側面を構成する４つの平坦面が、必ず、メイン支持軸１０２を中心とした回動方向と回動半径方向とを向いた配置になるので、連結ピン４００の誤組み付けを防止することができる。
【０１２５】
そして、図２８（Ａ）に示すように、連結ピン４００が正常ロック解除位置に位置する場合に、第２軸部４２０の側面を構成する４つの平坦面のうち、第２回動方向を向いた一平坦面４２１（以下、適宜、「当接平坦面４２１」という）が、回動干渉部１６５に備えた当接平坦面１６５Ｂと面当接することが可能となっている。
【０１２６】
本実施形態の構成は以上である。本実施形態によれば、上記第１及び第２実施形態と同等の作用効果を奏し、さらに、以下の作用効果を奏する。即ち、本実施形態によれば、連結ピン４００の一側面に当接平坦面４２１を設けて、連結ピン４００が正常ロック解除位置に位置するときに、その当接平坦面４２１と回動干渉部１６５に備えた当接平坦面１６５Ｂとが面当接するように構成したから、連結ピンのうち回動干渉部１６５の当接平坦面１６５Ｂとの当接面が円弧面で構成されているものに比べて、モータ動力伝達レバー１６０からラチェット連動レバー１３０への動力付与をより安定して行うことができる。
【０１２７】
また、上記第１及び第２実施形態のように、回動干渉部１６５との当接部分が円柱状をなした連結ピン１３４を、モータ動力伝達レバー１６０からラチェット連動レバー１３０への動力付与が可能な「正常ロック解除位置」とするためには、連結ピン１３４の中心軸１３４Ｊを、当接平坦面１６５Ｂの回動領域Ｒ１内（図２９（Ａ）のハッチング部分）に配置する必要がある。詳細には、図２９（Ａ）に示すように、連結ピン１３４の円柱の一部が回動干渉部１６５の回動領域Ｒ１内に配置されているだけで、その連結ピン１３４の中心軸１３４Ｊが回動干渉部１６５の回動領域Ｒ１内に配置されていない状態では、モータ動力伝達レバー１６０が第１回動方向に回動したときに、同図（Ｂ）への変化に示すように、連結ピン１３４の円柱側面を回動干渉部１６５が滑って通過し、モータ動力伝達レバー１６０からラチェット連動レバー１３０への動力付与が不可能になる。
【０１２８】
これに対し、回動干渉部１６５との当接部分が断面矩形の角柱状をなした本実施形態の連結ピン４００では、図２９（Ａ）に示すように、連結ピン４００の中心軸４００Ｊが回動干渉部１６５の回動領域Ｒ１内に配置されていなくても、回動干渉部１６５の当接平坦面１６５Ｂと連結ピン４００の当接平坦面４２１とを面当接させることが可能である。従って、同図（Ｃ）に示すように、モータ動力伝達レバー１６０が第１回動方向に回動したときに、連結ピン４００を回動干渉部１６５によって同方向（第１回動方向）に押して、モータ動力伝達レバー１６０からラチェット連動レバー１３０へと動力を付与することができる。
【０１２９】
つまり、本実施形態によれば、図３０に示すように、正常ロック解除位置とロック位置との間の連結ピン４００の移動量Ｓｔ１を、上記第１及び第２実施形態で例示した連結ピン１３４の移動量Ｓｔ２よりも短くすることが可能になる。これにより、連結ピン４００をロック位置と正常ロック解除位置とに切り替えるために必要なロッキングレバー１８０の回動量やロッキングアクチュエータ１８５の出力レバー１８６の回動量をより小さくすることが可能となる。
【０１３０】
なお、詳細な説明は省略するが、上記第２実施形態の車両ドア操作機構１００Ｋに、本実施形態の連結ピン４００を適用した構成としてもよく、このような構成でも、本実施形態と同等の効果を奏する。
【０１３１】
［他の実施形態］
本発明は、前記実施形態に限定されるものではなく、例えば、以下に説明するような実施形態も本発明の技術的範囲に含まれ、さらに、下記以外にも要旨を逸脱しない範囲内で種々変更して実施することができる。
【０１３２】
（１）上記第１及び第２実施形態では、チャイルドロック切替機構（チャイルドロックピン１２５及びチャイルドロック経路１２４）を備えていたが、チャイルドロック切替機構は備えていなくてもよい。この場合、車内ハンドル連結レバー１４０を連結ピン４００貫通レバー１２０又は中継レバー２００と一体部品で構成してもよい。
【０１３３】
（２）上記第１及び第２実施形態では、ラチェット連動レバー１３０にＩ型長孔１３３を形成し、連結ピン貫通レバー１２０及び中継レバー２００にＬ型長孔１２３を形成していたが、ラチェット連動レバー１３０にＬ型長孔を形成し、連結ピン貫通レバー１２０及び中継レバー２００にＩ型長孔を形成してもよい。ラチェット連動レバー１３０にＬ型長孔を形成する場合は、Ｌ型第１辺経路のメイン支持軸１０２から離れた端部から第１回動方向にＬ型第２辺経路を延ばせばよい。
【０１３４】
（３）上記第１及び第２実施形態では、回動干渉部１６５の部材ガイド部１６５Ａがメイン支持軸１０２を中心とした円弧形となっていたが、図３１に示すように、部材ガイド部１６５Ａをメイン支持軸１０２側に凹んだ湾曲形状としてもよい。このモータ動力伝達レバー１６０が原点位置から第１回動方向に離れた回動終端位置で異常停止した場合に、モータ切り離し操作を行ってスライドドア９０を閉め、さらに、そのスライドドア９０を開けるべく、室内ロック操作部１６を解錠操作すると、連結ピン１３４は部材ガイド部１６５Ａの凹んだ部分に当接する。この状態で車外操作ハンドル１７を開操作すると、部材ガイド部１６５Ａが、第１回動方向と逆方向から連結ピン１３４に摺接して回動干渉部１６５の回動領域内から回動領域外の非常ロック解除位置（Ｉ型長孔１３３の中間部）に連結ピン１３４を案内する。
【０１３５】
（４）上記実施形態では、スライドドア９０に本発明の車両ドア操作機構１０Ｋを適用していたが、ヒンジ式のドアに本発明の車両ドア操作機構を適用してもよい。
【０１３６】
（５）上記第３実施形態では、連結ピン４００のうち、回動干渉部１６５の当接平坦面１６５Ｂと当接する部分を、断面矩形（断面長方形）の角柱状として、その角柱のうち第２回動方向を向いた一側面を当接平坦面４２１としていたが、これ以外に、以下のような構成としてもよい。例えば、正常ロック解除位置において当接平坦面１６５Ｂと当接する部分を、断面矩形以外の多角柱とし、その多角柱のうち第２回動方向を向いた一側面を当接平坦面４２１にしてもよい（図３２（Ａ）参照）。また、回動干渉部１６５の当接平坦面１６５Ｂと当接する部分を、断面小判形（同図（Ｂ）参照）、断面蒲鉾形又は断面Ｄ形（図３３（Ａ）及び同図（Ｂ）参照）にして、第２回動方向を向いた平坦な一側面を当接平坦面４２１としてもよい。
【符号の説明】
【０１３７】
１０Ａ 前側ドアロック装置
１０Ｂ 後側ドアロック装置
１０Ｃ 全開ドアロック装置
１６ 室内ロック操作部（ロック操作部）
１７ 車外操作ハンドル（操作ハンドル）
１８ 車内操作ハンドル（操作ハンドル）
１９ チャイルドロック操作部
２０Ｋ ラッチ・ラチェット機構
３０ ラチェット
６０ リリースモータ
９０ スライドドア
１００Ｋ 車両ドア操作機構
１０２ メイン支持軸
１２０ 連結ピン貫通レバー
１２３ Ｌ型長孔
１２３Ａ Ｌ型第１辺経路
１２３Ｂ Ｌ型第２辺経路
１３０ ラチェット連動レバー
１３３ Ｉ型長孔（部材直動経路）
１３４ 連結ピン（動力中継部材）
１４０ 車内ハンドル連結レバー
１５０ 車外ハンドル連結レバー
１６０ モータ動力伝達レバー
１６５ 回動干渉部
１６５Ａ 部材ガイド部
１６５Ｂ 当接平坦面
２００ 中継レバー
３００ 車両
４００ 連結ピン
４０３Ｂ 平坦面
４２１ 当接平坦面
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両のドアを閉止状態に保持するラッチ・ラチェット機構のラチェットに連動し、前記ラッチ・ラチェット機構による閉止保持を解除する際に、原点位置から第１回動方向に回動するラチェット連動レバーと、
前記ラチェット連動レバーに連係され操作ハンドルの開操作による被作動力を受けて原点位置から前記第１回動方向に回動し、前記ラチェット連動レバーに前記第１回動方向を向いた動力を付与可能なハンドル連動レバーと、
前記ラチェット連動レバーに連係されリリースモータからの動力を受けて原点位置から前記第１回動方向に回動し、前記ラチェット連動レバーに前記第１回動方向を向いた動力を付与可能なモータ動力伝達レバーと、
前記ラチェット連動レバーと前記ハンドル連動レバー及び前記モータ動力伝達レバーとの間に配設され、前記ドアの施錠及び解錠に使用されるロック操作部の施解錠操作に伴って前記ハンドル連動レバー及び前記モータ動力伝達レバーから前記ラチェット連動レバーへの動力付与が可能な正常ロック解除位置と、前記ハンドル連動レバー及び前記モータ動力伝達レバーから前記ラチェット連動レバーへの動力付与が不可能なロック位置との間で移動可能な動力中継部材とを備え、
前記動力中継部材の移動領域に、前記ハンドル連動レバーから前記ラチェット連動レバーへの動力付与が可能でありかつ前記モータ動力伝達レバーから前記ラチェット連動レバーへの動力付与が不可能な非常ロック解除位置を設定し、
前記モータ動力伝達レバーは、前記原点位置を除く前記第１回動方向の全回動範囲の少なくとも一部において、前記動力中継部材を前記非常ロック解除位置に保持可能な部材ガイド部を有することを特徴とする車両ドア操作機構。
【請求項２】
前記ハンドル連動レバー、前記ラチェット連動レバー及び前記モータ動力伝達レバーを回動可能に軸支するメイン支持軸と、
前記モータ動力伝達レバーから回動半径方向に張り出した回動干渉部と、
前記ハンドル連動レバー又は前記ラチェット連動レバーの回動半径方向に延びかつ前記動力中継部材が移動する部材直動経路とを備え、
前記部材直動経路の中心側端部を前記正常ロック解除位置とし、外側端部を前記ロック位置とすると共に、前記部材直動経路の中間部を前記非常ロック解除位置とし、
前記非常ロック解除位置では、前記動力中継部材が前記回動干渉部の回動領域外に配置されるように構成したことを特徴とする請求項１に記載の車両ドア操作機構。
【請求項３】
前記部材ガイド部は前記回動干渉部に形成され、回動半径方向で前記動力中継部材と当接して前記回動干渉部の回動領域外の前記非常ロック解除位置に前記動力中継部材を保持することを特徴とする請求項２に記載の車両ドア操作機構。
【請求項４】
前記部材ガイド部は、前記第１回動方向と逆方向から前記動力中継部材に摺接して前記回動干渉部の回動領域内から前記非常ロック解除位置に前記動力中継部材を案内可能であることを特徴とする請求項３に記載の車両ドア操作機構。
【請求項５】
前記ハンドル連動レバーには、前記操作ハンドルとして、前記ドアの室内面に配置された車内操作ハンドルが連結されて、前記車内操作ハンドルの開操作により前記第１回動方向に回動するように構成されたことを特徴とする請求項２乃至４の何れか１の請求項に記載の車両ドア操作機構。
【請求項６】
前記ハンドル連動レバーと前記ラチェット連動レバーの何れか一方のレバーに形成され、回動半径方向に延びたＬ型第１辺経路のうち前記メイン支持軸より離れた端部から前記メイン支持軸を中心とした円弧状のＬ型第２辺経路を延ばしてなるＬ型長孔と、
前記ハンドル連動レバーと前記ラチェット連動レバーの何れか他方のレバーに形成され、前記ハンドル連動レバー及び前記ラチェット連動レバーが共に原点位置に配置された状態で前記Ｌ型第１辺経路に重ね合わさる前記部材直動経路としてのＩ型長孔と、
前記Ｉ型長孔及び前記Ｌ型長孔を共に貫通して、それらＩ型長孔及びＬ型長孔内を長手方向に沿って移動可能な前記動力中継部材としての連結ピンとを備えたことを特徴とする請求項５に記載の車両ドア操作機構。
【請求項７】
前記連結ピンの側面と前記回動干渉部の側面とに設けられ、前記連結ピンが前記正常ロック解除位置のときに互いに面当接して前記モータ動力伝達レバーから前記ラチェット連動レバーへと動力を付与可能な当接平坦面を設けたことを特徴とする請求項６に記載の車両ドア操作機構。
【請求項８】
前記連結ピンのうち前記回動干渉部と当接する部分を断面矩形の角柱として、その角柱の一側面を前記当接平坦面としたことを特徴とする請求項７に記載の車両ドア操作機構。
【請求項９】
前記連結ピンのうち、前記Ｉ型長孔内に配置される部分には、そのＩ型長孔の１対の内側面と対向して前記連結ピンを回り止めする１対の平坦面が形成されたことを特徴とする請求項７又は８に記載の車両ドア操作機構。
【請求項１０】
前記ハンドル連動レバーには、前記操作ハンドルとして、前記ドアの室外面に配置された車外操作ハンドルが連結されて、前記車外操作ハンドルの開操作により前記第１回動方向に回動するように構成されたことを特徴とする請求項６乃至９の何れか１の請求項に記載の車両ドア操作機構。
【請求項１１】
前記ハンドル連動レバーは、前記メイン支持軸に回動可能に支持されかつ前記車外ハンドルに連結された車外ハンドル連結レバーと、前記メイン支持軸に回動可能に支持されかつ前記Ｉ型長孔又は前記Ｌ型長孔を有して前記連結ピンと係合した連結ピン貫通レバーと、に分解可能に構成され、
前記車外操作ハンドルを開操作したときには、前記連結ピン貫通レバーが前記車外ハンドル連結レバーに押圧されて前記第１回動方向に回動する一方、前記車内操作ハンドルを開操作したときには、前記連結ピン貫通レバーが前記車外ハンドル連結レバーから切り離されて前記第１回動方向に回動するように構成されたことを特徴とする請求項１０に記載の車両ドア操作機構。
【請求項１２】
前記ハンドル連動レバーは、前記メイン支持軸に回動可能に支持されかつ前記車内ハンドルに連結された車内ハンドル連結レバーと、前記メイン支持軸に回動可能に支持されかつ前記Ｉ型長孔又は前記Ｌ型長孔を有して前記連結ピンと係合した連結ピン貫通レバーに分解可能に構成され、
前記車内ハンドル連結レバー又は前記連結ピン貫通レバーの何れか一方に往復動可能に設けられて、前記ドアに備えたチャイルドロック操作部の操作によりチャイルドロック位置とチャイルドアンロック位置との間を移動し、前記チャイルドアンロック位置で前記車内ハンドル連結レバーを前記連結ピン貫通レバーに一体回転可能に連結する一方、前記チャイルドロック位置で前記車内ハンドル連結レバーを前記連結ピン貫通レバーから切り離すチャイルドロック切替機構を備えたことを特徴とする請求項６乃至１１の何れか１の請求項に記載の車両ドア操作機構。
【請求項１３】
車両のドアを閉止状態に保持するラッチ・ラチェット機構のラチェットに連動し、前記ラッチ・ラチェット機構による閉止保持を解除する際に、原点位置から第１回動方向に回動するラチェット連動レバーと、
前記ラチェット連動レバーに連係され操作ハンドルの開操作による被作動力を受けて原点位置から前記第１回動方向に回動し、前記ラチェット連動レバーに前記第１回動方向を向いた動力を付与可能なハンドル連動レバーと、
前記ラチェット連動レバーに連係されリリースモータからの動力を受けて原点位置から前記第１回動方向に回動し、前記ラチェット連動レバーに前記第１回動方向を向いた動力を付与可能なモータ動力伝達レバーと、
前記ラチェット連動レバーと前記ハンドル連動レバー及び前記モータ動力伝達レバーとの間に配設され、前記ドアの施錠及び解錠に使用されるロック操作部の施解錠操作に伴って前記ハンドル連動レバー及び前記モータ動力伝達レバーから前記ラチェット連動レバーへの動力付与が可能な正常ロック解除位置と、前記ハンドル連動レバー及び前記モータ動力伝達レバーから前記ラチェット連動レバーへの動力付与が不可能なロック位置との間で移動可能な動力中継部材とを備え、
前記動力中継部材の移動領域に、前記ハンドル連動レバーから前記ラチェット連動レバーへの動力付与が可能でありかつ前記モータ動力伝達レバーから前記ラチェット連動レバーへの動力付与が不可能な非常ロック解除位置を設定し、
前記モータ動力伝達レバーは、前記原点位置を除く前記第１回動方向の全回動範囲の少なくとも一部において、前記動力中継部材を前記非常ロック解除位置に保持可能な部材ガイド部を有し、
前記モータ動力伝達レバーと前記動力中継部材とに設けられ、前記動力中継部材が前記正常ロック解除位置のときに互いに面当接して前記モータ動力伝達レバーから前記ラチェット連動レバーへと動力を付与可能な当接平坦面を設けたことを特徴とする車両ドア操作機構。
【請求項１】
車両のドアを閉止状態に保持するラッチ・ラチェット機構のラチェットに連動し、前記ラッチ・ラチェット機構による閉止保持を解除する際に、原点位置から第１回動方向に回動するラチェット連動レバーと、
前記ラチェット連動レバーに連係され操作ハンドルの開操作による被作動力を受けて原点位置から前記第１回動方向に回動し、前記ラチェット連動レバーに前記第１回動方向を向いた動力を付与可能なハンドル連動レバーと、
前記ラチェット連動レバーに連係されリリースモータからの動力を受けて原点位置から前記第１回動方向に回動し、前記ラチェット連動レバーに前記第１回動方向を向いた動力を付与可能なモータ動力伝達レバーと、
前記ラチェット連動レバーと前記ハンドル連動レバー及び前記モータ動力伝達レバーとの間に配設され、前記ドアの施錠及び解錠に使用されるロック操作部の施解錠操作に伴って前記ハンドル連動レバー及び前記モータ動力伝達レバーから前記ラチェット連動レバーへの動力付与が可能な正常ロック解除位置と、前記ハンドル連動レバー及び前記モータ動力伝達レバーから前記ラチェット連動レバーへの動力付与が不可能なロック位置との間で移動可能な動力中継部材とを備え、
前記動力中継部材の移動領域に、前記ハンドル連動レバーから前記ラチェット連動レバーへの動力付与が可能でありかつ前記モータ動力伝達レバーから前記ラチェット連動レバーへの動力付与が不可能な非常ロック解除位置を設定し、
前記モータ動力伝達レバーは、前記原点位置を除く前記第１回動方向の全回動範囲の少なくとも一部において、前記動力中継部材を前記非常ロック解除位置に保持可能な部材ガイド部を有することを特徴とする車両ドア操作機構。
【請求項２】
前記ハンドル連動レバー、前記ラチェット連動レバー及び前記モータ動力伝達レバーを回動可能に軸支するメイン支持軸と、
前記モータ動力伝達レバーから回動半径方向に張り出した回動干渉部と、
前記ハンドル連動レバー又は前記ラチェット連動レバーの回動半径方向に延びかつ前記動力中継部材が移動する部材直動経路とを備え、
前記部材直動経路の中心側端部を前記正常ロック解除位置とし、外側端部を前記ロック位置とすると共に、前記部材直動経路の中間部を前記非常ロック解除位置とし、
前記非常ロック解除位置では、前記動力中継部材が前記回動干渉部の回動領域外に配置されるように構成したことを特徴とする請求項１に記載の車両ドア操作機構。
【請求項３】
前記部材ガイド部は前記回動干渉部に形成され、回動半径方向で前記動力中継部材と当接して前記回動干渉部の回動領域外の前記非常ロック解除位置に前記動力中継部材を保持することを特徴とする請求項２に記載の車両ドア操作機構。
【請求項４】
前記部材ガイド部は、前記第１回動方向と逆方向から前記動力中継部材に摺接して前記回動干渉部の回動領域内から前記非常ロック解除位置に前記動力中継部材を案内可能であることを特徴とする請求項３に記載の車両ドア操作機構。
【請求項５】
前記ハンドル連動レバーには、前記操作ハンドルとして、前記ドアの室内面に配置された車内操作ハンドルが連結されて、前記車内操作ハンドルの開操作により前記第１回動方向に回動するように構成されたことを特徴とする請求項２乃至４の何れか１の請求項に記載の車両ドア操作機構。
【請求項６】
前記ハンドル連動レバーと前記ラチェット連動レバーの何れか一方のレバーに形成され、回動半径方向に延びたＬ型第１辺経路のうち前記メイン支持軸より離れた端部から前記メイン支持軸を中心とした円弧状のＬ型第２辺経路を延ばしてなるＬ型長孔と、
前記ハンドル連動レバーと前記ラチェット連動レバーの何れか他方のレバーに形成され、前記ハンドル連動レバー及び前記ラチェット連動レバーが共に原点位置に配置された状態で前記Ｌ型第１辺経路に重ね合わさる前記部材直動経路としてのＩ型長孔と、
前記Ｉ型長孔及び前記Ｌ型長孔を共に貫通して、それらＩ型長孔及びＬ型長孔内を長手方向に沿って移動可能な前記動力中継部材としての連結ピンとを備えたことを特徴とする請求項５に記載の車両ドア操作機構。
【請求項７】
前記連結ピンの側面と前記回動干渉部の側面とに設けられ、前記連結ピンが前記正常ロック解除位置のときに互いに面当接して前記モータ動力伝達レバーから前記ラチェット連動レバーへと動力を付与可能な当接平坦面を設けたことを特徴とする請求項６に記載の車両ドア操作機構。
【請求項８】
前記連結ピンのうち前記回動干渉部と当接する部分を断面矩形の角柱として、その角柱の一側面を前記当接平坦面としたことを特徴とする請求項７に記載の車両ドア操作機構。
【請求項９】
前記連結ピンのうち、前記Ｉ型長孔内に配置される部分には、そのＩ型長孔の１対の内側面と対向して前記連結ピンを回り止めする１対の平坦面が形成されたことを特徴とする請求項７又は８に記載の車両ドア操作機構。
【請求項１０】
前記ハンドル連動レバーには、前記操作ハンドルとして、前記ドアの室外面に配置された車外操作ハンドルが連結されて、前記車外操作ハンドルの開操作により前記第１回動方向に回動するように構成されたことを特徴とする請求項６乃至９の何れか１の請求項に記載の車両ドア操作機構。
【請求項１１】
前記ハンドル連動レバーは、前記メイン支持軸に回動可能に支持されかつ前記車外ハンドルに連結された車外ハンドル連結レバーと、前記メイン支持軸に回動可能に支持されかつ前記Ｉ型長孔又は前記Ｌ型長孔を有して前記連結ピンと係合した連結ピン貫通レバーと、に分解可能に構成され、
前記車外操作ハンドルを開操作したときには、前記連結ピン貫通レバーが前記車外ハンドル連結レバーに押圧されて前記第１回動方向に回動する一方、前記車内操作ハンドルを開操作したときには、前記連結ピン貫通レバーが前記車外ハンドル連結レバーから切り離されて前記第１回動方向に回動するように構成されたことを特徴とする請求項１０に記載の車両ドア操作機構。
【請求項１２】
前記ハンドル連動レバーは、前記メイン支持軸に回動可能に支持されかつ前記車内ハンドルに連結された車内ハンドル連結レバーと、前記メイン支持軸に回動可能に支持されかつ前記Ｉ型長孔又は前記Ｌ型長孔を有して前記連結ピンと係合した連結ピン貫通レバーに分解可能に構成され、
前記車内ハンドル連結レバー又は前記連結ピン貫通レバーの何れか一方に往復動可能に設けられて、前記ドアに備えたチャイルドロック操作部の操作によりチャイルドロック位置とチャイルドアンロック位置との間を移動し、前記チャイルドアンロック位置で前記車内ハンドル連結レバーを前記連結ピン貫通レバーに一体回転可能に連結する一方、前記チャイルドロック位置で前記車内ハンドル連結レバーを前記連結ピン貫通レバーから切り離すチャイルドロック切替機構を備えたことを特徴とする請求項６乃至１１の何れか１の請求項に記載の車両ドア操作機構。
【請求項１３】
車両のドアを閉止状態に保持するラッチ・ラチェット機構のラチェットに連動し、前記ラッチ・ラチェット機構による閉止保持を解除する際に、原点位置から第１回動方向に回動するラチェット連動レバーと、
前記ラチェット連動レバーに連係され操作ハンドルの開操作による被作動力を受けて原点位置から前記第１回動方向に回動し、前記ラチェット連動レバーに前記第１回動方向を向いた動力を付与可能なハンドル連動レバーと、
前記ラチェット連動レバーに連係されリリースモータからの動力を受けて原点位置から前記第１回動方向に回動し、前記ラチェット連動レバーに前記第１回動方向を向いた動力を付与可能なモータ動力伝達レバーと、
前記ラチェット連動レバーと前記ハンドル連動レバー及び前記モータ動力伝達レバーとの間に配設され、前記ドアの施錠及び解錠に使用されるロック操作部の施解錠操作に伴って前記ハンドル連動レバー及び前記モータ動力伝達レバーから前記ラチェット連動レバーへの動力付与が可能な正常ロック解除位置と、前記ハンドル連動レバー及び前記モータ動力伝達レバーから前記ラチェット連動レバーへの動力付与が不可能なロック位置との間で移動可能な動力中継部材とを備え、
前記動力中継部材の移動領域に、前記ハンドル連動レバーから前記ラチェット連動レバーへの動力付与が可能でありかつ前記モータ動力伝達レバーから前記ラチェット連動レバーへの動力付与が不可能な非常ロック解除位置を設定し、
前記モータ動力伝達レバーは、前記原点位置を除く前記第１回動方向の全回動範囲の少なくとも一部において、前記動力中継部材を前記非常ロック解除位置に保持可能な部材ガイド部を有し、
前記モータ動力伝達レバーと前記動力中継部材とに設けられ、前記動力中継部材が前記正常ロック解除位置のときに互いに面当接して前記モータ動力伝達レバーから前記ラチェット連動レバーへと動力を付与可能な当接平坦面を設けたことを特徴とする車両ドア操作機構。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図１１】
【図１２】
【図１３】
【図１４】
【図１５】
【図１６】
【図１７】
【図１８】
【図１９】
【図２０】
【図２１】
【図２２】
【図２３】
【図２４】
【図２５】
【図２６】
【図２７】
【図２８】
【図２９】
【図３０】
【図３１】
【図３２】
【図３３】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図１１】
【図１２】
【図１３】
【図１４】
【図１５】
【図１６】
【図１７】
【図１８】
【図１９】
【図２０】
【図２１】
【図２２】
【図２３】
【図２４】
【図２５】
【図２６】
【図２７】
【図２８】
【図２９】
【図３０】
【図３１】
【図３２】
【図３３】
【公開番号】特開２０１２−７２６４５（Ｐ２０１２−７２６４５Ａ）
【公開日】平成２４年４月１２日（２０１２．４．１２）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２０１１−１７５６８４（Ｐ２０１１−１７５６８４）
【出願日】平成２３年８月１１日（２０１１．８．１１）
【出願人】（０００１００８２７）アイシン機工株式会社 (122)
【出願人】（０００００００１１）アイシン精機株式会社 (5,421)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成２４年４月１２日（２０１２．４．１２）
【国際特許分類】
【出願日】平成２３年８月１１日（２０１１．８．１１）
【出願人】（０００１００８２７）アイシン機工株式会社 (122)
【出願人】（０００００００１１）アイシン精機株式会社 (5,421)
【Ｆターム（参考）】
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