車両放熱用熱交換器の通風構造
【課題】 ラジエータ等の車両放熱用熱交換器の風速分布の均一化を図る。
【解決手段】 車両前端部に配置されるグリル部１３の後方側にコンデンサ１６およびラ
ジエータ１７を配置し、グリル部１３の開口部１３ｂを通して導入される空気がコンデン
サ１６およびラジエータ１７の熱交換コア部を通過することにより、空気に対してコンデ
ンサ１６およびラジエータ１７の内部流体の放熱を行うようになっており、グリル部１３
とコンデンサ１６およびラジエータ１７との間に、開口部１３ｂから後方側へ直進する空
気流れを低減するとともに開口部１３ｂからの空気流れを周囲に分散する空気流れガイド
部材１９を配置する。
【解決手段】 車両前端部に配置されるグリル部１３の後方側にコンデンサ１６およびラ
ジエータ１７を配置し、グリル部１３の開口部１３ｂを通して導入される空気がコンデン
サ１６およびラジエータ１７の熱交換コア部を通過することにより、空気に対してコンデ
ンサ１６およびラジエータ１７の内部流体の放熱を行うようになっており、グリル部１３
とコンデンサ１６およびラジエータ１７との間に、開口部１３ｂから後方側へ直進する空
気流れを低減するとともに開口部１３ｂからの空気流れを周囲に分散する空気流れガイド
部材１９を配置する。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ラジエータ等の車両放熱用熱交換器の温度分布の均一化を実現するための通風構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、車両においては、図２０に示すようにエンジンルームの前端部に配置されるグリル部１３の後方側に冷凍サイクルのコンデンサ１６および車両エンジンのラジエータ１７を直列に配置している。グリル部１３の開口部（空隙部）１３ｂを通して導入される空気がコンデンサ１６およびラジエータ１７の熱交換コア部を通過して車両後方側へ流れることにより、コンデンサ１６およびラジエータ１７の内部流体の放熱（冷却）を行うようになっている（例えば、特許文献１参照）。
【特許文献１】特開平５−５０８６２号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
ところで、従来構造によると、グリル部１３の開口形状等によりコンデンサ１６および
ラジエータ１７に流れ込む空気の流れ形態は大きな影響を受ける。特に、グリル部１３の
開口部１３ｂの後方部は開口部１３ｂからの空気が直進して流れ、空気流れの風速が高い
ので、コンデンサ１６およびラジエータ１７での放熱が十分促進され、低温部位Ｃを形成
する。
【０００４】
これに対し、グリル部１３の格子状部材１３ａやバンパー部１５の後方部は空気の流入
が妨げられ、空気流れの風速が低いので、コンデンサ１６およびラジエータ１７での放熱
が不十分となり、高温部位Ｈを形成する。
【０００５】
このように、コンデンサ１６およびラジエータ１７における風速分布が不均一なため、コンデンサ１６およびラジエータ１７の放熱性能に悪影響を及ぼしている。また、風速分布の不均一に伴って熱交換コア部に低温部位Ｃと高温部位Ｈとの大きな温度差が発生する。これにより、コンデンサおよびラジエータの熱交換コア部に熱歪み、熱応力が発生し、これが原因となって、コンデンサおよびラジエータの耐久寿命にも悪影響を及ぼしている。
【０００６】
本発明は、上記点に鑑み、ラジエータ等の車両放熱用熱交換器の風速分布の均一化を図ることを目的とする。
【０００７】
また、本発明は、ラジエータ等の車両放熱用熱交換器の温度分布の均一化を図ることを他の目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
上記目的を達成するため、請求項１に記載の発明では、車両前端部に配置されるグリル
部（１３）の後方側に車両放熱用熱交換器（１６、１７）を配置し、前記グリル部（１３
）の開口部（１３ｂ）を通して導入される空気が前記車両放熱用熱交換器（１６、１７）
の熱交換コア部（１６ａ、１７ａ）を通過することにより、前記空気に対して前記車両放
熱用熱交換器（１６、１７）の内部流体の放熱を行うようになっており、
前記グリル部（１３）と前記車両放熱用熱交換器（１６、１７）との間に、前記開口部
（１３ｂ）から後方側へ直進する空気流れを低減するとともに前記開口部（１３ｂ）から
の空気流れを周囲に分散する空気流れガイド部材（１９、２０）を配置することを特徴と
している。
【０００９】
これによると、車両放熱用熱交換器（１６、１７）のうち、グリル部（１３）の開口部
（１３ｂ）の後方側領域に風速の高い空気流れが集中することを抑制して、車両放熱用熱
交換器（１６、１７）の風速分布を均一化できる。そのため、車両放熱用熱交換器の放熱
性能の向上、さらには 、温度分布の均一化による熱交換器耐久寿命の改善にも貢献でき
る。
【００１０】
請求項２に記載の発明では、請求項１に記載の車両放熱用熱交換器の通風構造において
、 前記開口部（１３ｂ）は車両左右方向に細長く延びる形状であり、前記空気流れガイ
ド部材（１９、２０）も前記開口部（１３ｂ）の形状に沿って車両左右方向に細長く延び
る形状であることを特徴とする。
【００１１】
これにより、グリル部（１３）の開口部（１３ｂ）の開口形状に対応して車両左右方向
の全域にわたって風速分布の均一化効果を良好に発揮できる。
【００１２】
請求項３に記載の発明のように、請求項１または２に記載の車両放熱用熱交換器の通風
構造において、前記車両放熱用熱交換器は、具体的には、冷凍サイクルの冷媒の放熱を行
う冷媒放熱器（１６）と、前記冷媒放熱器（１６）よりも空気流れの下流側に配置されて
エンジン冷却水の放熱を行うラジエータ（１７）であり、
前記空気流れガイド部材（１９、２０）は、前記グリル部（１３）と前記冷媒放熱器（
１６）との間に配置すればよい。
【００１３】
請求項４に記載の発明のように、請求項１または２に記載の車両放熱用熱交換器の通風
構造において、前記車両放熱用熱交換器は、具体的には、冷凍サイクルの冷媒の放熱を行
う冷媒放熱器（１６）と、前記冷媒放熱器（１６）よりも空気流れの下流側に配置されて
エンジン冷却水の放熱を行うラジエータ（１７）であり、
前記空気流れガイド部材（１９、２０）は、前記冷媒放熱器（１６）と前記ラジエータ
（１７）との間に配置してもよい。
【００１４】
請求項５に記載の発明では、請求項１ないし４のいずれか１つに記載の車両放熱用熱交
換器の通風構造において、前記空気流れガイド部材（１９、２０）は、前記開口部（１３
ｂ）の後方側から前記開口部（１３ｂ）側へ向かって突出する突出部（１９ｂ）を有する
多孔板により構成されることを特徴とする。
【００１５】
これによると、グリル部（１３）の開口部（１３ｂ）からの空気流れを突出部（１９ｂ
）により、開口部（１３ｂ）の後方側領域の周囲にスムースに分散できるとともに、多孔
板の多数の孔形状により空気流れガイド部材自体を空気が通過して後方側へ流れる。従っ
て、空気流れガイド部材の設置に伴う空気風量の減少を僅少に抑えることができる。
【００１６】
請求項６に記載の発明では、車両前端部に配置されるグリル部（１３）の後方側に車両
放熱用熱交換器（１６、１７）を配置し、前記グリル部（１３）の開口部（１３ｂ）を通
して導入される空気が前記車両放熱用熱交換器（１６、１７）の熱交換コア部（１６ａ、
１７ａ）を通過することにより、前記空気に対して前記車両放熱用熱交換器（１６、１７
）の内部流体の放熱を行うようになっており、
前記車両放熱用熱交換器（１６、１７）の熱交換コア部（１６ａ、１７ａ）を、前記開
口部（１３ｂ）の後方側領域（１３ｂ’）の通風抵抗が高く、前記グリル部（１３）の格
子状部材（１３ａ）の後方側領域（１３ａ’）の通風抵抗が低くなる構成としたことを特
徴としている。
【００１７】
これによると、車両放熱用熱交換器（１６、１７）の熱交換コア部（１６ａ、１７ａ）
自体の通風抵抗をグリル部（１３）の開口形状に対応して設定することにより、熱交換コ
ア部（１６ａ、１７ａ）の風速分布を均一化できる。
【００１８】
そのため、請求項１〜５の空気流れガイド部材を設置せずに済むので、空気流れガイド
部材の設置スペースが不要となり、車両放熱用熱交換器の車両搭載が容易になるとともに
、空気流れガイド部材という付属部品の廃止によりコスト低減を図ることができる。
【００１９】
請求項７に記載の発明では、請求項６に記載の車両放熱用熱交換器の通風構造において
、前記熱交換コア部（１６ａ、１７ａ）は、前記内部流体が流れるチューブ（１７ｂ）と
コルゲートフィン（１７ｃ）とを接合した構成になっており、
前記熱交換コア部（１６ａ、１７ａ）のうち、前記開口部（１３ｂ）の後方側領域（１
３ｂ’）に位置する前記コルゲートフィン（１７ｃ）のフィンピッチ（Ｐｆ２）を前記格
子状部材（１３ａ）の後方側領域（１３ａ’）に位置する前記コルゲートフィン（１７ｃ
）のフィンピッチ（Ｐｆ１）よりも小さくしたことを特徴とする。
【００２０】
これによると、コルゲートフィン（１７ｃ）のフィンピッチの調整により車両放熱用熱
交換器（１６、１７）の熱交換コア部（１６ａ、１７ａ）の通風抵抗を請求項６のように
設定できる。
【００２１】
請求項８に記載の発明では、請求項６に記載の車両放熱用熱交換器の通風構造において
、前記熱交換コア部（１６ａ、１７ａ）は、前記内部流体が流れるチューブ（１７ｂ）と
コルゲートフィン（１７ｃ）とを接合した構成になっており、
前記コルゲートフィン（１７ｃ）には空気流れ方向に沿って複数枚のルーバ（１７ｈ）
が切り起こし成形されており、
前記熱交換コア部（１６ａ、１７ａ）のうち、前記開口部（１３ｂ）の後方側領域（１
３ｂ’）に位置する前記コルゲートフィン（１７ｃ）の前記ルーバ（１７ｈ）のピッチ（
ＰＬ２）を前記格子状部材（１３ａ）の後方側領域（１３ａ’）に位置する前記コルゲー
トフィン（１７ｃ）の前記ルーバ（１７ｈ）のピッチ（ＰＬ１）よりも小さくしたことを
特徴とする。
【００２２】
これによると、コルゲートフィン（１７ｃ）のルーバピッチの調整により車両放熱用熱
交換器（１６、１７）の熱交換コア部（１６ａ、１７ａ）の通風抵抗を請求項６のように
設定できる。
【００２３】
請求項９に記載の発明では、請求項６に記載の車両放熱用熱交換器の通風構造において
、前記熱交換コア部（１６ａ、１７ａ）は、前記内部流体が流れるチューブ（１７ｂ）を
多数本並列配置する構成になっており、
前記熱交換コア部（１６ａ、１７ａ）のうち、前記開口部（１３ｂ）の後方側領域（１
３ｂ’）に位置する前記チューブ（１７ｂ）のピッチ（ＰＴ２）を前記格子状部材（１３
ａ）の後方側領域（１３ａ’）に位置する前記チューブ（１７ｂ）のピッチ（ＰＴ１）よ
りも小さくしたことを特徴とする。
【００２４】
これによると、チューブピッチの調整により車両放熱用熱交換器（１６、１７）の熱交
換コア部（１６ａ、１７ａ）の通風抵抗を請求項６のように設定できる。
【００２５】
請求項１０に記載の発明では、車両前端部の上下方向にグリル部（１３）とバンパ部（１５）が並んで配置され、
前記グリル部（１３）および前記バンパ部（１５）の後方側に車両放熱用熱交換器（１６、１７）が配置され、
前記車両放熱用熱交換器（１６、１７）の熱交換コア部（１６ａ、１７ａ）を通過する空気に前記車両放熱用熱交換器（１６、１７）の内部流体の放熱を行うようになっており、
前記車両放熱用熱交換器（１６、１７）の熱交換コア部（１６ａ、１７ａ）の後方側に、前記空気を送風する冷却ファン（１８）が配置され、
前記冷却ファン（１８）の周囲には前記冷却ファン（１８）の送風空気をガイドするファンシュラウド（２１）が配置され、
前記ファンシュラウド（２１）のうち、前記グリル部（１３）の後方側領域に通風用の開口部（２１ｃ）およびドア部材（２３）が配置され、
前記ドア部材（２３）は、前記熱交換コア部（１６ａ、１７ａ）を通過する空気流れの風圧により弾性変形可能に構成され、
前記熱交換コア部（１６ａ、１７ａ）を通過する空気流れの風圧が小さいときは前記ドア部材（２３）により前記通風用の開口部（２１ｃ）を閉塞し、
前記熱交換コア部（１６ａ、１７ａ）を通過する空気流れの風圧が大きくなると前記ドア部材（２３）が弾性変形して前記通風用の開口部（２１ｃ）を開放することを特徴としている。
【００２６】
これによると、熱交換コア部（１６ａ、１７ａ）を通過する空気流れの風圧が小さいとき、すなわち、走行動圧が小さい車両低速走行時および冷却ファン（１８）の停止時には、ドア部材（２３）により通風用の開口部（２１ｃ）を閉塞するので、熱交換コア部（１６ａ、１７ａ）のうち、グリル部（１３）の後方側領域の通風抵抗を高めて、このグリル部後方側領域における空気流れを抑制できる。
【００２７】
これにより、熱交換コア部（１６ａ、１７ａ）のうちグリル部後方側領域とバンパ部（１５）後方側領域との風速分布を均一化でき、温度分布を均一化できる。
【００２８】
一方、熱交換コア部（１６ａ、１７ａ）を通過する空気流れの風圧が大きいとき、すなわち、車両高速走行時および冷却ファン（１８）の稼働時には、ドア部材（２３）が弾性変形して通風用の開口部（２１ｃ）を開放するから、熱交換コア部（１６ａ、１７ａ）のうち、グリル部（１３）の後方側領域の通風抵抗を低下でき、熱交換コア部（１６ａ、１７ａ）の通過風量を増加できる。
【００２９】
車両放熱用熱交換器（１６、１７）としてエンジン冷却水の放熱を行うラジエータを用いる場合、車両高速走行時および冷却ファン（１８）の稼働時は熱負荷が大きいときであるから、コア部通過風量の増加によってラジエータの高熱負荷条件における冷却性能を容易に確保できる。
【００３０】
請求項１１に記載の発明では、車両前端部の上下方向にグリル部（１３）とバンパ部（１５）が並んで配置され、
前記グリル部（１３）および前記バンパ部（１５）の後方側に車両放熱用熱交換器（１６、１７）が配置され、
前記車両放熱用熱交換器（１６、１７）の熱交換コア部（１６ａ、１７ａ）を通過する空気に前記車両放熱用熱交換器（１６、１７）の内部流体の放熱を行うようになっており、
前記グリル部（１３）と車両放熱用熱交換器（１６、１７）との間に補助放熱用熱交換器（２４）が配置されていることを特徴としている。
【００３１】
これによると、車両放熱用熱交換器（１６、１７）を通過する空気流れによって、補助放熱用熱交換器（２４）の放熱も同時に行うことができる。
【００３２】
しかも、補助放熱用熱交換器（２４）をグリル部（１３）と車両放熱用熱交換器（１６、１７）との間に配置しているから、車両放熱用熱交換器（１６、１７）の熱交換コア部（１６ａ、１７ａ）のうち、グリル部（１３）の後方側領域における空気流れを補助放熱用熱交換器（２４）自体の通風抵抗により抑制できる。
【００３３】
この結果、熱交換コア部（１６ａ、１７ａ）のうちグリル部（１３）後方側領域とバンパ部（１５）後方側領域との風速分布を均一化でき、温度分布を均一化できる。
【００３４】
請求項１２に記載の発明のように、請求項１１に記載の車両放熱用熱交換器の通風構造において、補助放熱用熱交換器（２４）は、具体的には、車両エンジンの吸入空気冷却用のインタークーラ、車載機器のオイル冷却用のオイルクーラ、および車載電気発熱機器の冷却水を冷却する電気発熱機器用ラジエータのうちいずれか１つである。
【００３５】
請求項１３に記載の発明では、車両前端部の上下方向にグリル部（１３）とバンパ部（１５）が並んで配置され、
前記グリル部（１３）および前記バンパ部（１５）の後方側に車両放熱用熱交換器（１６、１７）が配置され、
前記車両放熱用熱交換器（１６、１７）の熱交換コア部（１６ａ、１７ａ）を通過する空気に前記車両放熱用熱交換器（１６、１７）の内部流体の放熱を行うようになっており、
前記車両放熱用熱交換器（１６、１７）の熱交換コア部（１６ａ、１７ａ）のうち、前記グリル部（１３）の後方側領域への前記内部流体の循環流量を、前記バンパ部（１５）の後方側領域への前記内部流体の循環流量よりも大きくする流量配分調整手段（２５）を有することを特徴としている。
【００３６】
これによると、車両放熱用熱交換器（１６、１７）の熱交換コア部（１６ａ、１７ａ）のうち、グリル部（１３）後方側領域における風速分布が高く、バンパ部（１５）後方側領域領域における風速分布が低いという風速分布が形成されても、内部流体の循環流量をグリル部後方側領域で大、バンパ部（１５）後方側領域で小となるように配分することができる。
【００３７】
この結果、風速分布の不均一を内部流体の循環流量配分で相殺して、熱交換コア部（１６ａ、１７ａ）の温度分布を均一化できる。
【００３８】
請求項１４に記載の発明のように、請求項１３に記載の車両放熱用熱交換器の通風構造において、前記車両放熱用熱交換器（１６、１７）は、前記熱交換コア部（１６ａ、１７ａ）に設けられ、前記内部流体が通過する複数本のチューブ（１６ｂ、１７ｂ）と、前記複数本のチューブ（１６ｂ、１７ｂ）に連通するヘッダータンク（１６ｄ、１６ｅ、１７ｄ、１７ｅ）とを有し、
前記流量配分調整手段は、具体的には、前記ヘッダータンク（１６ｄ、１６ｅ、１７ｄ、１７ｅ）内に配置されて、前記バンパ部（１５）の後方側領域への前記内部流体の通水抵抗を大きくする通水抵抗板（２５）で構成することができる。
【００３９】
請求項１５に記載の発明のように、請求項１０ないし１４のいずれか１つに記載の車両放熱用熱交換器の通風構造において、前記車両前端部において、前記グリル部（１３）が上方側に配置され、前記バンパ部（１５）が下方側に配置される。
【００４０】
なお、上記各手段の括弧内の符号は、後述する実施形態に記載の具体的手段との対応関
係を示すものである。
【発明を実施するための最良の形態】
【００４１】
（第１実施形態）
図１は本発明の第１実施形態を適用する車両の概要説明図で、図２は図１の車両前端部
付近の拡大断面図で、第１実施形態による通風構造を示す。図３は車両放熱用熱交換器の
具体的構成を例示する正面図である。図２、図３の上下、前後、左右の各矢印は車両搭載
状態における方向を示す。
【００４２】
図１において、車両１０の車室内前方部には、車両走行用エンジン１１が搭載されるエ
ンジンルーム１２が形成されている。
【００４３】
車両１０の前端部、すなわち、エンジンルーム１２の前端部にはグリル部１３が配置さ
れている。このグリル部１３は周知のごとく車両上下方向に所定間隔で配置された複数の
格子状部材１３ａで構成され、グリル部１３の上方にはボンネット１４が配置され、グリ
ル部１３の下方には車両衝突吸収機構をなすバンパ部１５が配置されている。
【００４４】
上下の格子状部材１３ａ相互間、および下側の格子状部材１３ａとバンパ部１５との間には空気（外気）が通過する開口部１３ｂ（図２）が形成される。この開口部１３ｂは車両上下方向に複数箇所設けられ、かつ、車両左右方向（図２の紙面垂直方向）には細長く延びる形状である。
【００４５】
そして、エンジンルーム１２内において、グリル部１３およびバンパ部１５の後方側（空気流れ下流側）に車両放熱用熱交換器として空調用冷凍サイクルのコンデンサ１６および車両エンジン１１のラジエータ１７を直列に配置している。すなわち、コンデンサ１６を車両前方側（空気流れ上流側）に配置し、ラジエータ１７を車両後方側（空気流れ下流側）に配置している。
【００４６】
コンデンサ１６は冷媒放熱器を構成するものであって、周知のごとく空調用冷凍サイク
ルの圧縮機吐出側に接続され、圧縮機吐出冷媒の放熱（冷却）を行うものである。ラジエ
ータ１７は周知のごとく車両エンジン１１の冷却水回路に接続され、車両エンジン１１か
らの高温の冷却水の放熱（冷却）を行うものである。
【００４７】
ラジエータ１７の車両後方側（空気流れ下流側）には冷却ファン１８が配置されている
。この冷却ファン１８は、図２に図示するように軸流ファン１８ａとこの軸流ファン１８
ａを回転駆動するモータ１８ｂとにより構成される。
【００４８】
冷却ファン１８を作動させることにより、グリル部１３の開口部１３ｂを通して導入さ
れる空気がコンデンサ１６およびラジエータ１７の熱交換コア部を通してラジエータ１７
の車両後方側へと送風される。
【００４９】
図３に示すように、ラジエータ１７は高温のエンジン冷却水と空気との間で熱交換を行
う熱交換コア部１７ａを有しており、この熱交換コア部１７ａは、冷却水が流れるチュー
ブ１７ｂと、伝熱面積を増大させる波状のコルゲートフィン１７ｃとを交互に積層して接
合した構成になっている。
【００５０】
ここで、チューブ１７ｂは断面扁平状の冷却水通路を形成する扁平状チューブであり、
チューブ１７ｂが水平方向に配置され、エンジン冷却水が水平方向に流れるので、図３の
ラジエータ１７はクロスフロータイプとして構成されている。
【００５１】
チューブ１７ｂの長手方向両端側には、ヘッダタンク１７ｄ、１７ｅがチューブ１７ｂ
の長手方向と直交して上下方向に延びるように配置され、接合される。チューブ１７ｂの
長手方向両端部は各ヘッダタンク１７ｄ、１７ｅの内部空間と連通する。
【００５２】
左右のヘッダタンク１７ｄ、１７ｅのうち、いずれか一方が冷却水の入口（図示せず）
を有する入口側タンクを構成し、他方が冷却水の出口（図示せず）を有する出口側タンク
を構成している。熱交換コア部１７ａの上方部および下方部には熱交換コア部１７ａを補
強するサイドプレート１７ｆ、１７ｇが設けられている。
【００５３】
なお、本実施形態では、チューブ１７ｂ、フィン１７ｃ、ヘッダタンク１７ｄ、１７ｅ
及びサイドプレート１７ｆ、１７ｇを全て金属（例えば、アルミニウム合金）により成形
して、これらの部材１７ｂ〜１７ｇ相互をろう付けにて一体に接合している。
【００５４】
コンデンサ１６はその内部に循環する流体が冷凍サイクルの圧縮機吐出冷媒（高圧側冷
媒）であって、ラジエータ１７の内部循環流体（エンジン冷却水）とは異なるが、熱交換
器構成としては図３に示すクロスフロータイプのラジエータ構成と同様の構成である。
【００５５】
そこで、図３のラジエータ構成部品に対応するコンデンサ構成部品の符号を括弧内に付
して、コンデンサ１６の概要を図３に基づいて説明すると、コンデンサ１６においても、
水平方向に延びる扁平状チューブ１６ｂとコルゲートフィン１６ｃとの積層構造からなる
熱交換コア部１６ａを有している。
【００５６】
この熱交換コア部１６ａの左右両側（チューブ１６ｂの長手方向両端側）にヘッダタン
ク１６ｄ、１６ｅが上下方向に延びるように配置され、チューブ１６ｂの長手方向両端部
が各ヘッダタンク１６ｄ、１６ｅの内部空間と連通する構成になっている。熱交換コア部
１６ａの上方部および下方部には熱交換コア部１６ａを補強するサイドプレート１６ｆ、
１６ｇが設けられている。
【００５７】
図２に示すように、グリル部１３とコンデンサ１６との間には空気流れガイド部材１９
が配置されている。この空気流れガイド部材１９は、グリル部１３の開口部１３ｂから後
方側へ直進する空気流れを低減するとともに、この開口部１３ｂからの空気流れを周囲に
分散する役目を果たすものである。
【００５８】
本実施形態では、開口部１３ｂが上下２箇所に平行に形成されているので、空気流れガ
イド部材１９も開口部１３ｂに対応して上下２箇所に平行に配置される。そして、開口部
１３ｂが車両左右方向（図２の紙面垂直方向）に細長く延びる形状であるので、２つの空
気流れガイド部材１９もこの開口部１３ｂの形状に対応して車両左右方向（図２の紙面垂
直方向）に細長く延びる形状に形成される。
【００５９】
空気流れガイド部材１９は、具体的には図５に示す細長い長方形に形成された板材に多
数の小孔１９ａを開けた多孔板により構成される。従って、図５に示す空気流れガイド部
材１９の長手方向は車両左右方向である。
【００６０】
空気流れガイド部材１９の長手方向寸法（車両左右方向寸法）はコンデンサ１６および
ラジエータ１７の車両左右方向寸法とほぼ同一であり、空気流れガイド部材１９の長手方
向両端部はコンデンサ１６の左右のヘッダタンク１６ｄ、１６ｅに固定される。具体的に
は、コンデンサ１６の左右のヘッダタンク１６ｄ、１６ｅの前方側部分（空気流れ上流側
部分）に車両上下方向に延びる補助ブラケット部材（図示せず）を固定し、この補助ブラ
ケット部材に上下２つの空気流れガイド部材１９の長手方向（車両左右方向）両端部をね
じ止め等の取付手段にて固定する。
【００６１】
本実施形態の空気流れガイド部材１９をより具体的に説明すると、小孔１９ａは一定の
直径からなる円形孔であり、そして、一定の孔ピッチで小孔１９ａを多数設けている。空
気流れガイド部材１９の具体的材質としては、アルミニュウムのような金属を用いたパン
チングメタルが代表的であるが、樹脂やゴム等からなる多孔板を用いて空気流れガイド部
材１９を構成してもよい。
【００６２】
図２、図４に示すように、空気流れガイド部材１９のうち、開口部１３ｂの後方側（空
気流れ下流側）部位には開口部１３ｂの中心部に向かって断面三角状に突出する突出部１
９ｂが形成されている。開口部１３ｂが上記のごとく車両左右方向に細長く延びる形状で
あるので、この突出部１９ｂも開口部１３ｂに沿って車両左右方向に細長く延びる形状に
形成される。
【００６３】
なお、図５はこの突出部１９ｂを曲げ加工する前のパンチングメタルの展開形状（平板
形状）を示す。空気流れガイド部材１９を樹脂やゴムで成形する場合は、空気流れガイド
部材１９の成形と同時に突出部１９ｂの突出形状を一体成形すればよい。
【００６４】
次に、上記構成において本実施形態の作動を説明する。モータ１８ｂに通電して冷却フ
ァン１８を作動させることにより、グリル部１３の開口部１３ｂを通して空気がエンジン
ルーム１２内のコンデンサ１６の上流部に導入され、この導入空気はコンデンサ１６の熱
交換コア部１６ａおよびラジエータ１７の熱交換コア部１７ａを通してラジエータ１７の
車両後方側（車両エンジン１１側）へと送風される。
【００６５】
これにより、コンデンサ１６では圧縮機吐出冷媒が空気中に放熱して冷却される。また
、ラジエータ１７ではエンジン冷却水が空気中に放熱して冷却される。このような熱交換
器放熱作用を行う際に、グリル部１３の開口形状等によりエンジンルーム１２内に流れ込
む空気の流れ形態が大きな影響を受ける。
【００６６】
特に、グリル部１３の開口部１３ｂの後方部は開口部１３ｂからの空気流れが直進して
風速分布が高くなる傾向にある。そこで、本実施形態では、開口部１３ｂの後方側に空気
流れガイド部材１９を配置しているのであって、空気流れガイド部材１９に開口部１３ｂ
の中心部に向かって断面三角状に突出する突出部１９ｂが形成されているので、開口部１
３ｂを通過した空気を突出部１９ｂの突出形状に沿って図２、図４の矢印ａのように突出
部１９ｂの上方および下方へ積極的にガイドすることができる。
【００６７】
これにより、図２の矢印ｂのようにグリル部１３の開口部１３ｂから後方側へ直進する
空気流れを大幅に低減できると同時に、開口部１３ｂからの空気流れを突出部１９ｂの上
下両側に分散し、多数の小孔１９ａを通して後方側へ空気を流すことができる。
【００６８】
この結果、コンデンサ１６の熱交換コア部１６ａおよびラジエータ１７の熱交換コア部
１７ａを通過する空気流れの風速分布を均一化できる。そのため、極端な低風速領域を解
消して、コンデンサ１６およびラジエータ１７の放熱性能を向上できる。
【００６９】
また、風速分布の均一化に伴って各熱交換コア部１６ａ、１７ａの温度分布を均一化で
きるので、各熱交換コア部１６ａ、１７ａでの熱歪み、熱応力の発生を抑制して、コンデ
ンサ１６およびラジエータ１７の耐久寿命を向上できる。
【００７０】
（第２実施形態）
第１実施形態では、空気流れガイド部材１９をグリル部１３とコンデンサ１６との間に
配置しているが、第２実施形態では、図６に示すように空気流れガイド部材１９をコンデ
ンサ１６とラジエータ１７との間に配置している。このようにしても、少なくともラジエ
ータ１７の熱交換コア部１７ａにおける風速分布を第１実施形態と同様に均一化できる。
【００７１】
なお、コンデンサ１６における風速分布は第１実施形態のように均一化できないが、そ
れでも、空気流れガイド部材１９を配置しない場合に比較すれば、コンデンサ１６におけ
る風速分布もある程度均一化の方向に改善できる。
【００７２】
第２実施形態では、ラジエータ１７の左右のヘッダタンク１７ｄ，１７ｅの前方側部分
（空気流れ上流側部分）に車両上下方向に延びる補助ブラケット部材（図示せず）を固定
し、この補助ブラケット部材に上下２つの空気流れガイド部材１９の長手方向両端部をね
じ止め等の取付手段にて固定する。
【００７３】
なお、第２実施形態による空気流れガイド部材１９をラジエータ１７側でなく、コンデ
ンサ１６の左右のヘッダタンクの後方側部分（空気流れ下流側部分）に固定してもよい。
【００７４】
（第３実施形態）
第３実施形態は、コンデンサ１６やラジエータ１７の熱交換器コア部１６ａ、１７ａの
うち、特定部位に、局所的な低温部位が発生する場合にこの局所的な低温部位を解消する
ための専用の空気流れガイド部材を設定するものである。なお、この局所的な低温部位は
、熱交換器コア部１６ａ、１７ａへの空気流れの偏りや熱交換器内部流体の温度ばらつき
等が原因となって発生する。
【００７５】
図７は第３実施形態を示しており、Ａ部はコンデンサ１６の熱交換コア部１６ａにおけ
る局所的な低温部位であり、グリル部１３の上側の開口部１３ｂの後方側に位置している
。そこで、グリル部１３の上側の開口部１３ｂの後方側に、小孔１９ａを持たない平板形
状からなる空気流れガイド部材２０を配置している。
【００７６】
この空気流れガイド部材２０は、車両前方側から車両後方側に向かって斜め下方へ傾斜
するように配置され、グリル部１３の上側の格子状部材１３ａの後方側部分に固定される
。この空気流れガイド部材２０も車両左右方向に対してはコンデンサ１６の全長にわたっ
て細長く延びる形状になっている。
【００７７】
一方、グリル部１３の下側の開口部１３ｂの後方側に配置される空気流れガイド部材１
９は、第１、第２実施形態と同じ形状であり、断面三角状の突出部１９ｂを有する形状に
なっている。
【００７８】
第３実施形態によると、小孔１９ａを持たない平板形状からなる空気流れガイド部材２
０をグリル部１３の上側の開口部１３ｂの後方側に配置することにより、この上側開口部
１３ｂからの空気流れを空気流れガイド部材２０の傾斜に沿って矢印ｃのように下方へガ
イドできる。
【００７９】
これにより、コンデンサ１６の熱交換コア部１６ａのうち、上側開口部１３ｂ後方側に
位置する局所的な低温部位Ａに空気流れが集中することを阻止して、局所的な低温部位Ａ
を良好に解消できる。
【００８０】
なお、第３実施形態では空気流れガイド部材２０を小孔１９ａを持たない単純な平板形
状にしているが、このような単純な平板形状であると、低温部位Ａの温度が必要以上に上
昇する場合は空気流れガイド部材２０に、下側の空気流れガイド部材１９の小孔１９ａよ
りも孔径の小さい小孔を設けて、少量の空気が低温部位Ａに流れるようにしてもよい。
【００８１】
（第４実施形態）
第４実施形態は、上述した第１ないし第３実施形態のような空気流れガイド部材１９、
２０といった特別の付属部品を追加設置せずに、コンデンサ１６やラジエータ１７の熱交
換コア部１６ａ、１７ａの構成自体を工夫して、風速分布の均一化を実現するものである。
【００８２】
図８は図３に示すクロスフロータイプのラジエータ１７における熱交換コア部１７ａの
部分拡大図であって、第４実施形態を示す。図中、１３ａ’は図２のグリル部１３の格子
状部材１３ａの後方領域であり、１３ｂ’は図２のグリル部１３の開口部１３ｂの後方領
域である。
【００８３】
そして、格子状部材１３ａの後方領域１３ａ’におけるコルゲートフィン１７ｃのフィ
ンピッチＰｆ１よりも開口部１３ｂの後方領域１３ｂ’におけるコルゲートフィン１７ｃ
のフィンピッチＰｆ２を小さくしている。ここで、コルゲートフィン１７ｃのフィンピッ
チＰｆ１、Ｐｆ２とは、フィン波形状の隣り合う曲げ部（湾曲部）間の距離である。
【００８４】
第４実施形態によると、コルゲートフィン１７ｃのフィンピッチＰｆ１、Ｐｆ２に粗密
を設けることにより、ラジエータ１７の熱交換コア部１７ａのうち、グリル部１３の開口
部１３ｂの後方領域１３ｂ’における通風抵抗を格子状部材１３ａの後方領域１３ａ’に
おける通風抵抗よりも大きくして、ラジエータ１７の熱交換コア部１７ａにおける風速分
布を均一化できる。
【００８５】
（第５実施形態）
第５実施形態は上記第４実施形態の変形であり、コルゲートフィン１７ｃに形成される
ルーバ間のピッチに着目して、風速分布の均一化を実現するものである。
【００８６】
図９は図３に示すクロスフロータイプのラジエータ１７における熱交換コア部１７ａの
部分拡大断面図であって、第５実施形態を示す。コルゲートフィン１７ｃには空気流れ方
向に沿って周知のルーバ１７ｈが複数枚切り起こし成形されている。このルーバ１７ｈは
通常、コルゲートフィン１７ｃの面に対して所定角度で斜めに切り起こし成形される。ル
ーバ１７ｈはコルゲートフィン１７ｃ表面における温度境界層を分断して温度境界層の発
達を抑えることにより熱伝達率を向上するものである。
【００８７】
第５実施形態では、グリル部１３の格子状部材１３ａの後方領域１３ａ’に位置するコ
ルゲートフィン１７ｃにおけるルーバ１７ｈのピッチＰＬ１よりもグリル部１３の開口部
１３ｂの後方領域１３ｂ’に位置するコルゲートフィン１７ｃにおけるルーバ１７ｈのピ
ッチＰＬ２を小さくしている。ここで、ルーバ１７ｈのピッチＰＬ１、ＰＬ２とは、隣り
合うルーバ間の距離である。
【００８８】
第５実施形態によると、コルゲートフィン１７ｃのルーバピッチＰＬ１、ＰＬ２に粗密
を設けることにより、ラジエータ１７の熱交換コア部１７ａのうち、開口部１３ｂの後方
領域１３ｂ’における通風抵抗を格子状部材１３ａの後方領域１３ａ’における通風抵抗
よりも大きくして、ラジエータ１７の熱交換コア部１７ａにおける風速分布を均一化でき
る。
【００８９】
（第６実施形態）
第６実施形態は上記第４、第５実施形態の変形であり、チューブ１７ｂのピッチに着目
して、風速分布の均一化を実現するものである。
【００９０】
図１０は図３に示すクロスフロータイプのラジエータ１７における熱交換コア部１７ａ
の部分拡大断面図であって、第６実施形態を示す。第６実施形態ではグリル部１３の格子
状部材１３ａの後方領域１３ａ’に位置するチューブ１７ｂのピッチＰＴ１よりもグリル
部１３の開口部１３ｂの後方領域１３ｂ’に位置するチューブ１７ｂのピッチＰＴ２を小
さくしている。ここで、チューブ１７ｂのピッチＰＴ１、ＰＴ２とは、隣り合うチューブ
間の距離である。
【００９１】
第６実施形態によると、チューブ１７ｂのピッチＰＴ１、ＰＴ２に粗密を設けることに
より、ラジエータ１７の熱交換コア部１７ａのうち、開口部１３ｂの後方領域１３ｂ’に
おける通風抵抗を格子状部材１３ａの後方領域１３ａ’における通風抵抗よりも大きくし
て、ラジエータ１７の熱交換コア部１７ａにおける風速分布を均一化できる。
【００９２】
なお、上記第４〜第６実施形態はラジエータ１７の熱交換コア部１７ａについて説明し
たが、コンデンサ１６の熱交換コア部１６ａにおいても第４〜第６実施形態の考え方を同
様に適用できることはもちろんである。
【００９３】
第４〜第６実施形態によると、第１〜第３実施形態の空気流れガイド部材１９、２０を
設置せずに風速分布の均一化を実現できるから、空気流れガイド部材１９、２０の設置ス
ペースの確保が不要となり、車両への熱交換器搭載が容易になるとともに、付属部品廃止
によるコスト低減を図ることができる。
【００９４】
（第７実施形態）
第７実施形態を説明する前に、従来構造におけるラジエータ１７のチューブ１７ｂの温度分布の実験データについて述べる。図１１は従来構造（比較例）の車両搭載状態の概略断面図であって、図１２は図１１のラジエータ１７の正面図である。図１１において、ファンシュラウド２１は冷却ファン１８の送風空気流れを案内するとともに、冷却ファン１８の駆動用モータ１８ｂのハウジング部分を支持する役割を果たす。ファンシュラウド２１はラジエータ１７の各ヘッダタンク１７ｄ、１７ｅ（図１２参照）に一体に取り付けられる。
【００９５】
図１２において、１７ｉはエンジン冷却水の入口パイプで、１７ｊはエンジン冷却水の出口パイプであり、それぞれ各ヘッダタンク１７ｄ、１７ｅに一体に設けられる。
【００９６】
図１３はラジエータ１７のチューブ１７ｂの温度分布を示すグラフで、図１３の横軸はラジエータ１７の熱交換コア部１７ａの上下方向のチューブ配置部位１ないし１７を示す。ここで、部位１は図１２に示すように熱交換コア部１７ａの最上部のチューブ部位を示し、部位１７は熱交換コア部１７ａの最下部のチューブ部位を示す。
【００９７】
なお、実験条件は、エンジン冷却水の入口温度：８５℃、エンジン冷却水の流量３０Ｌ／分、空気入口温度：−１０℃、空気入口風速：１ｍ／ｓである。
【００９８】
図１３のチューブ温度分布は、１本のチューブ１７ｂの長手方向の左右両端部（チューブ付け根部）および空気流れ方向（図１２紙面垂直方向）前後の合計４箇所の温度の測定結果を示す。
【００９９】
図１３の実線Ａは、チューブ１７ｂの空気流れ下流側端部（図１１右側端部）のうち、チューブ長手方向の冷却水入口側端部（図１２右側端部）の温度である。また、図１３の１点鎖線Ｂは、チューブ１７ｂの空気流れ下流側端部（図１１右側端部）のうちチューブ長手方向の冷却水出口側端部（図１２左側端部）の温度である。
【０１００】
図１３の破線Ｃは、チューブ１７ｂの空気流れ上流側端部（図１１左側端部）のうちチューブ長手方向の冷却水入口側端部（図１２右側端部）の温度である。図１３の２点鎖線Ｄは、チューブ１７ｂの空気流れ上流側端部（図１１左側端部）のうちチューブ長手方向の冷却水出口側端部（図１２左側端部）の温度である。
【０１０１】
図１３に示すように、ラジエータ１７の熱交換コア部１７ａのうち下側部位にチューブ高温域を形成し、上側部位（特に、冷却水出口側端部）にチューブ低温域を形成する。この実験結果によると、チューブ１７ｂの最大の温度差は８０℃以上に及ぶことが分かる。
【０１０２】
図１４は第７実施形態であり、図１１と同様な車両搭載構造に適用されるものであって、バンパ部１５の空気流れ下流側（車両後方側）に空気流れガイド部材１９を配置している。図１４において、グリル部１３およびバンパ部１５は車両左右方向（図１４の紙面垂直方向）に細長く延びる形状であるので、空気流れガイド部材１９もバンパ部１５に沿って車両左右方向に細長く延びる形状に形成される。そして、空気流れガイド部材１９の車両左右方向の両端部がねじ止め等の固定手段にて車体側に固定される。
【０１０３】
この空気流れガイド部材１９のうち、上側の複数枚のガイド部材は、斜め下方に向かって傾斜配置され、これにより、バンパ部１５の上方の空気流れを矢印ａのように斜め下方にガイドすることができる。
【０１０４】
また、空気流れガイド部材１９のうち、下側の複数枚のガイド部材は、斜め上方に向かって傾斜配置され、これにより、バンパ部１５の下方の空気流れを矢印ｂのように斜め上方にガイドすることができる。
【０１０５】
このような空気流れガイド部材１９によるガイド作用によってバンパ部１５の後方部に位置する、コンデンサ１６およびラジエータ１７の熱交換コア部１６ａ、１７ａの下側部にも空気流れを積極的に導くことができる。
【０１０６】
この結果、コンデンサ１６の熱交換コア部１６ａおよびラジエータ１７の熱交換コア部１７ａを通過する空気流れの風速分布を均一化できる。そのため、極端な低風速領域を解消して、コンデンサ１６およびラジエータ１７の放熱性能を向上できる。
【０１０７】
これと同時に、風速分布の均一化に伴って各熱交換コア部１６ａ、１７ａの温度分布、具体的にはチューブ１６ｂ、１７ｂの温度分布を均一化できるので、各熱交換コア部１６ａ、１７ａでの熱歪み、熱応力の発生を抑制して、コンデンサ１６およびラジエータ１７の耐久寿命を向上できる。
【０１０８】
（第８実施形態）
図１５、図１６は第８実施形態であり、図１５はファンシュラウド２１を車両後方側から見た正面図で、図１６は図１５のＸ−Ｘ断面図である。
【０１０９】
ファンシュラウド２１には冷却ファン１８の送風空気を車両後方側に排出する円形の開口部２１ａが車両左右方向の片側に偏って配置され、この開口部２１ａに隣接して平板状の閉塞ガイド面２１ｂが形成されている。
【０１１０】
この閉塞ガイド面２１ｂの上側部に矩形状の開口部２１ｃを開口するとともに、この開口部２１ｃを開閉可能なドア部材２３を閉塞ガイド面２１ｂの外側面（車両後方側の面）に配置している。
【０１１１】
このドア部材２３は樹脂またはゴムからなる弾性体により構成される矩形状の板材である。ドア部材２３の一端部、より具体的には上端部２３ａのみをねじ止め等の固定手段により閉塞ガイド面２１ｂの外側面に固定するようになっている。
【０１１２】
車両の低速走行時および冷却ファン１８の停止時にはドア部材２３を車両後方側へ押す風圧が小さいので、ドア部材２３は図１６の実線で示す位置を保持して閉塞ガイド面２１ｂの開口部２１ｃを閉塞する。
【０１１３】
この開口部２１ｃの閉塞位置においては、ドア部材２３がラジエータ１７の熱交換コア部１７ａの上側部に小さい間隔にて近接して、熱交換コア部１７ａの上側部に対する通風抵抗を高めるので、熱交換コア部１６ａ、１７ａの上側部における空気流れを抑制して、コンデンサ１６およびラジエータ１７の風速分布を均一化でき、これにより、温度分布も均一化できる。
【０１１４】
これに対し、車両の高速走行時および冷却ファン１８の稼働時にはドア部材２３を車両後方側へ押す風圧が増大するので、ドア部材２３が図１６の破線Ｅで示す位置に弾性変形して閉塞ガイド面２１ｂの開口部２１ｃを開放する。従って、エンジン熱負荷の大きくなる条件下では、ラジエータ１７の冷却風量を増加してラジエータ１７の冷却性能を確保できる。
【０１１５】
（第９実施形態）
図１７は第９実施形態であり、コンデンサ１６およびラジエータ１７の熱交換コア部１６ａ、１７ａの上側部とグリル部１３との間に補助放熱用熱交換器２４を配置している。この補助放熱用熱交換器２４はその内部流体と空気流れとの間で熱交換を行って、内部流体の放熱を行う空冷式の熱交換器である。
【０１１６】
補助放熱用熱交換器２４は具体的には、車両エンジンの吸入空気（圧縮された温度上昇後の空気）を冷却するインタークーラ、車両エンジンの潤滑油、車両変速機作動油等のオイル類を冷却するオイルクーラ、ハイブリッド車における走行用モータのインバータ等の電気発熱機器の冷却水を冷却する電気発熱機器用ラジエータ等である。
【０１１７】
この補助放熱用熱交換器２４もグリル部１３に沿って車両左右方向（図１７の紙面垂直方向）に細長く延びる形状に形成される。そして、補助放熱用熱交換器２４の車両左右方向の両端部がねじ止め等の固定手段にて車体側に固定される。
【０１１８】
第９実施形態によると、グリル部１３を通過した空気によって補助放熱用熱交換器２４内の循環流体を冷却できると同時に、補助放熱用熱交換器２４の通風抵抗によりコンデンサ１６およびラジエータ１７の熱交換コア部１６ａ、１７ａの上側部の風速を抑えて、熱交換コア部１６ａ、１７ａの風速分布を均一化できる。これにより、チューブ１６ｂ、１７ｂの温度分布を均一化できる。
【０１１９】
（第１０実施形態）
図１８、図１９は第１０実施形態であり、ラジエータ１７におけるエンジン冷却水の流れ形態の工夫により熱交換コア部１７ａのチューブ１７ｂの温度分布を均一化するものである。
【０１２０】
第１０実施形態では、ラジエータ１７の左右のヘッダータンク１７ｄ、１７ｅのうち、入口パイプ１７ｉが設けられる入口側ヘッダータンク１７ｅの上下方向の中間部位に通水抵抗板２５を配置している。
【０１２１】
この通水抵抗板２５は図１９に示すように入口側ヘッダータンク１７ｅの内壁面に沿った外形状を有する板形状であって、通水抵抗板２５の中央部に所定の開口面積を持つ通水穴２５ａを開口している。
【０１２２】
ところで、入口側ヘッダータンク１７ｅの上下方向に延びる内部空間の上側部に入口パイプ１７ｉが設けられ、出口側ヘッダータンク１７ｄの内部空間の下側部に出口パイプ１７ｊが設けられている。
【０１２３】
このため、入口パイプ１７ｉから入口側ヘッダータンク１７ｅ内部の上側部に流入した冷却水が、ラジエータ１７の熱交換コア部１７ａのうち上側領域のチューブ１７ｂには直接流入する。
【０１２４】
これに対し、ラジエータ１７の熱交換コア部１７ａのうち下側領域のチューブ１７ｂには、入口側ヘッダータンク１７ｅ内部の上側部→通水抵抗板２５の通水穴２５ａ→タンク１７ｅ内部の下側部を経由した冷却水が流入する。
【０１２５】
この結果、上側領域のチューブ１７ｂを循環する冷却水の通水抵抗よりも下側領域のチューブ１７ｂを循環する冷却水の通水抵抗の方が大となるので、上側領域のチューブ１７ｂにおける循環冷却水流量が下側領域のチューブ１７ｂにおける循環冷却水流量より大きくなる。
【０１２６】
このため、ラジエータ１７の熱交換コア部１７ａの上側領域がグリル部１３の空気流れ下流側（車両後方側）に位置して風速分布が高くなり、熱交換コア部１７ａの下側領域がバンパ部１５の空気流れ下流側（車両後方側）に位置して風速分布が低くなるという関係にあっても、この風速分布の不均一を、熱交換コア部１７ａの上側領域と下側領域との間の循環冷却水流量の差によって相殺できる。これにより、ラジエータ１７のチューブ１７ｂの温度分布を均一化できる。
【０１２７】
なお、通水抵抗板２５は金属製具体的にはアルミニウム製であり、ラジエータ１７のろう付け時に入口側ヘッダータンク１７ｅの内壁面に一体ろう付けされる。
【０１２８】
（他の実施形態）
なお、第１実施形態では、空気流れガイド部材１９をグリル部１３とコンデンサ１６と
の間に配置するとともに、空気流れガイド部材１９をコンデンサ１６に固定しているが、
空気流れガイド部材１９をグリル部１３とコンデンサ１６との間に配置するとともに、空
気流れガイド部材１９を車体側の部材、具体的にはグリル部１３やバンパ部１５側に固定す
るようにしてもよい。
【０１２９】
また、第１実施形態では、空気流れガイド部材１９の小孔１９ａを一定の直径からなる
円形孔とし、そして、この小孔１９ａを、一定の孔ピッチで多数設けているが、多数の小
孔１９ａの直径や孔ピッチを一定とせずに、風速分布均一化のために変化させてもよい。
【０１３０】
例えば、空気流れガイド部材１９のうち、グリル部１３の開口部１３ｂの後方領域に位
置する小孔１９ａの直径を、グリル部１３の格子状部材１３ａやバンパ部１５の後方領域に
位置する小孔１９ａの直径よりも小さくして、グリル部１３の開口部１３ｂの後方側へ直
進しようとする空気流れをより一層抑制してもよい。
【０１３１】
また、小孔１９ａの直径を一定にしたまま、グリル部１３の開口部１３ｂの後方領域に
位置する小孔１９ａの孔ピッチを、グリル部１３の格子状部材１３ａやバンパ部１５の後方
領域に位置する小孔１９ａの孔ピッチよりも大きくして、グリル部１３の開口部１３ｂの
後方側へ直進しようとする空気流れをより一層抑制してもよい。
【図面の簡単な説明】
【０１３２】
【図１】本発明の第１実施形態における車両放熱用熱交換器の車両搭載状態の概略説明図である。
【図２】第１実施形態による車両放熱用熱交換器の通風構造の概略断面図である。
【図３】第１実施形態による車両放熱用熱交換器の具体的構成を例示する正面図である。
【図４】第１実施形態による空気流れガイド部材単体の断面図である。
【図５】第１実施形態による空気流れガイド部材を構成するパンチングメタルの展開正面図である。
【図６】第２実施形態による車両放熱用熱交換器の通風構造の概略断面図である。
【図７】第３実施形態による車両放熱用熱交換器の通風構造の概略断面図である。
【図８】第４実施形態による車両放熱用熱交換器の熱交換コア部の部分正面図である。
【図９】第５実施形態による車両放熱用熱交換器の熱交換コア部の部分断面図である。
【図１０】第６実施形態による車両放熱用熱交換器の熱交換コア部の部分断面図である。
【図１１】従来技術の車両放熱用熱交換器の車両搭載状態を示す車両前端部概略断面図である。
【図１２】図１１のラジエータの正面図である。
【図１３】従来技術のラジエータにおける温度分布を示すグラフである。
【図１４】第７実施形態による車両放熱用熱交換器の通風構造の概略断面図である。
【図１５】第８実施形態によるファンシュラウドの正面図である。
【図１６】図１５のＸ−Ｘ断面図である。
【図１７】第９実施形態による車両放熱用熱交換器の通風構造の概略断面図である。
【図１８】第１０実施形態によるラジエータの正面図である。
【図１９】第１０実施形態によるラジエータの要部断面図である。
【図２０】従来技術による車両放熱用熱交換器の通風構造の概略断面図である。
【符号の説明】
【０１３３】
１３…グリル部、１３ａ…格子状部材、１３ｂ…開口部、
１６…コンデンサ（車両放熱用熱交換器）、１７…ラジエータ（車両放熱用熱交換器）、
１６ａ、１７ａ…熱交換コア部、１９、２０…空気流れガイド部材。
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ラジエータ等の車両放熱用熱交換器の温度分布の均一化を実現するための通風構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、車両においては、図２０に示すようにエンジンルームの前端部に配置されるグリル部１３の後方側に冷凍サイクルのコンデンサ１６および車両エンジンのラジエータ１７を直列に配置している。グリル部１３の開口部（空隙部）１３ｂを通して導入される空気がコンデンサ１６およびラジエータ１７の熱交換コア部を通過して車両後方側へ流れることにより、コンデンサ１６およびラジエータ１７の内部流体の放熱（冷却）を行うようになっている（例えば、特許文献１参照）。
【特許文献１】特開平５−５０８６２号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
ところで、従来構造によると、グリル部１３の開口形状等によりコンデンサ１６および
ラジエータ１７に流れ込む空気の流れ形態は大きな影響を受ける。特に、グリル部１３の
開口部１３ｂの後方部は開口部１３ｂからの空気が直進して流れ、空気流れの風速が高い
ので、コンデンサ１６およびラジエータ１７での放熱が十分促進され、低温部位Ｃを形成
する。
【０００４】
これに対し、グリル部１３の格子状部材１３ａやバンパー部１５の後方部は空気の流入
が妨げられ、空気流れの風速が低いので、コンデンサ１６およびラジエータ１７での放熱
が不十分となり、高温部位Ｈを形成する。
【０００５】
このように、コンデンサ１６およびラジエータ１７における風速分布が不均一なため、コンデンサ１６およびラジエータ１７の放熱性能に悪影響を及ぼしている。また、風速分布の不均一に伴って熱交換コア部に低温部位Ｃと高温部位Ｈとの大きな温度差が発生する。これにより、コンデンサおよびラジエータの熱交換コア部に熱歪み、熱応力が発生し、これが原因となって、コンデンサおよびラジエータの耐久寿命にも悪影響を及ぼしている。
【０００６】
本発明は、上記点に鑑み、ラジエータ等の車両放熱用熱交換器の風速分布の均一化を図ることを目的とする。
【０００７】
また、本発明は、ラジエータ等の車両放熱用熱交換器の温度分布の均一化を図ることを他の目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
上記目的を達成するため、請求項１に記載の発明では、車両前端部に配置されるグリル
部（１３）の後方側に車両放熱用熱交換器（１６、１７）を配置し、前記グリル部（１３
）の開口部（１３ｂ）を通して導入される空気が前記車両放熱用熱交換器（１６、１７）
の熱交換コア部（１６ａ、１７ａ）を通過することにより、前記空気に対して前記車両放
熱用熱交換器（１６、１７）の内部流体の放熱を行うようになっており、
前記グリル部（１３）と前記車両放熱用熱交換器（１６、１７）との間に、前記開口部
（１３ｂ）から後方側へ直進する空気流れを低減するとともに前記開口部（１３ｂ）から
の空気流れを周囲に分散する空気流れガイド部材（１９、２０）を配置することを特徴と
している。
【０００９】
これによると、車両放熱用熱交換器（１６、１７）のうち、グリル部（１３）の開口部
（１３ｂ）の後方側領域に風速の高い空気流れが集中することを抑制して、車両放熱用熱
交換器（１６、１７）の風速分布を均一化できる。そのため、車両放熱用熱交換器の放熱
性能の向上、さらには 、温度分布の均一化による熱交換器耐久寿命の改善にも貢献でき
る。
【００１０】
請求項２に記載の発明では、請求項１に記載の車両放熱用熱交換器の通風構造において
、 前記開口部（１３ｂ）は車両左右方向に細長く延びる形状であり、前記空気流れガイ
ド部材（１９、２０）も前記開口部（１３ｂ）の形状に沿って車両左右方向に細長く延び
る形状であることを特徴とする。
【００１１】
これにより、グリル部（１３）の開口部（１３ｂ）の開口形状に対応して車両左右方向
の全域にわたって風速分布の均一化効果を良好に発揮できる。
【００１２】
請求項３に記載の発明のように、請求項１または２に記載の車両放熱用熱交換器の通風
構造において、前記車両放熱用熱交換器は、具体的には、冷凍サイクルの冷媒の放熱を行
う冷媒放熱器（１６）と、前記冷媒放熱器（１６）よりも空気流れの下流側に配置されて
エンジン冷却水の放熱を行うラジエータ（１７）であり、
前記空気流れガイド部材（１９、２０）は、前記グリル部（１３）と前記冷媒放熱器（
１６）との間に配置すればよい。
【００１３】
請求項４に記載の発明のように、請求項１または２に記載の車両放熱用熱交換器の通風
構造において、前記車両放熱用熱交換器は、具体的には、冷凍サイクルの冷媒の放熱を行
う冷媒放熱器（１６）と、前記冷媒放熱器（１６）よりも空気流れの下流側に配置されて
エンジン冷却水の放熱を行うラジエータ（１７）であり、
前記空気流れガイド部材（１９、２０）は、前記冷媒放熱器（１６）と前記ラジエータ
（１７）との間に配置してもよい。
【００１４】
請求項５に記載の発明では、請求項１ないし４のいずれか１つに記載の車両放熱用熱交
換器の通風構造において、前記空気流れガイド部材（１９、２０）は、前記開口部（１３
ｂ）の後方側から前記開口部（１３ｂ）側へ向かって突出する突出部（１９ｂ）を有する
多孔板により構成されることを特徴とする。
【００１５】
これによると、グリル部（１３）の開口部（１３ｂ）からの空気流れを突出部（１９ｂ
）により、開口部（１３ｂ）の後方側領域の周囲にスムースに分散できるとともに、多孔
板の多数の孔形状により空気流れガイド部材自体を空気が通過して後方側へ流れる。従っ
て、空気流れガイド部材の設置に伴う空気風量の減少を僅少に抑えることができる。
【００１６】
請求項６に記載の発明では、車両前端部に配置されるグリル部（１３）の後方側に車両
放熱用熱交換器（１６、１７）を配置し、前記グリル部（１３）の開口部（１３ｂ）を通
して導入される空気が前記車両放熱用熱交換器（１６、１７）の熱交換コア部（１６ａ、
１７ａ）を通過することにより、前記空気に対して前記車両放熱用熱交換器（１６、１７
）の内部流体の放熱を行うようになっており、
前記車両放熱用熱交換器（１６、１７）の熱交換コア部（１６ａ、１７ａ）を、前記開
口部（１３ｂ）の後方側領域（１３ｂ’）の通風抵抗が高く、前記グリル部（１３）の格
子状部材（１３ａ）の後方側領域（１３ａ’）の通風抵抗が低くなる構成としたことを特
徴としている。
【００１７】
これによると、車両放熱用熱交換器（１６、１７）の熱交換コア部（１６ａ、１７ａ）
自体の通風抵抗をグリル部（１３）の開口形状に対応して設定することにより、熱交換コ
ア部（１６ａ、１７ａ）の風速分布を均一化できる。
【００１８】
そのため、請求項１〜５の空気流れガイド部材を設置せずに済むので、空気流れガイド
部材の設置スペースが不要となり、車両放熱用熱交換器の車両搭載が容易になるとともに
、空気流れガイド部材という付属部品の廃止によりコスト低減を図ることができる。
【００１９】
請求項７に記載の発明では、請求項６に記載の車両放熱用熱交換器の通風構造において
、前記熱交換コア部（１６ａ、１７ａ）は、前記内部流体が流れるチューブ（１７ｂ）と
コルゲートフィン（１７ｃ）とを接合した構成になっており、
前記熱交換コア部（１６ａ、１７ａ）のうち、前記開口部（１３ｂ）の後方側領域（１
３ｂ’）に位置する前記コルゲートフィン（１７ｃ）のフィンピッチ（Ｐｆ２）を前記格
子状部材（１３ａ）の後方側領域（１３ａ’）に位置する前記コルゲートフィン（１７ｃ
）のフィンピッチ（Ｐｆ１）よりも小さくしたことを特徴とする。
【００２０】
これによると、コルゲートフィン（１７ｃ）のフィンピッチの調整により車両放熱用熱
交換器（１６、１７）の熱交換コア部（１６ａ、１７ａ）の通風抵抗を請求項６のように
設定できる。
【００２１】
請求項８に記載の発明では、請求項６に記載の車両放熱用熱交換器の通風構造において
、前記熱交換コア部（１６ａ、１７ａ）は、前記内部流体が流れるチューブ（１７ｂ）と
コルゲートフィン（１７ｃ）とを接合した構成になっており、
前記コルゲートフィン（１７ｃ）には空気流れ方向に沿って複数枚のルーバ（１７ｈ）
が切り起こし成形されており、
前記熱交換コア部（１６ａ、１７ａ）のうち、前記開口部（１３ｂ）の後方側領域（１
３ｂ’）に位置する前記コルゲートフィン（１７ｃ）の前記ルーバ（１７ｈ）のピッチ（
ＰＬ２）を前記格子状部材（１３ａ）の後方側領域（１３ａ’）に位置する前記コルゲー
トフィン（１７ｃ）の前記ルーバ（１７ｈ）のピッチ（ＰＬ１）よりも小さくしたことを
特徴とする。
【００２２】
これによると、コルゲートフィン（１７ｃ）のルーバピッチの調整により車両放熱用熱
交換器（１６、１７）の熱交換コア部（１６ａ、１７ａ）の通風抵抗を請求項６のように
設定できる。
【００２３】
請求項９に記載の発明では、請求項６に記載の車両放熱用熱交換器の通風構造において
、前記熱交換コア部（１６ａ、１７ａ）は、前記内部流体が流れるチューブ（１７ｂ）を
多数本並列配置する構成になっており、
前記熱交換コア部（１６ａ、１７ａ）のうち、前記開口部（１３ｂ）の後方側領域（１
３ｂ’）に位置する前記チューブ（１７ｂ）のピッチ（ＰＴ２）を前記格子状部材（１３
ａ）の後方側領域（１３ａ’）に位置する前記チューブ（１７ｂ）のピッチ（ＰＴ１）よ
りも小さくしたことを特徴とする。
【００２４】
これによると、チューブピッチの調整により車両放熱用熱交換器（１６、１７）の熱交
換コア部（１６ａ、１７ａ）の通風抵抗を請求項６のように設定できる。
【００２５】
請求項１０に記載の発明では、車両前端部の上下方向にグリル部（１３）とバンパ部（１５）が並んで配置され、
前記グリル部（１３）および前記バンパ部（１５）の後方側に車両放熱用熱交換器（１６、１７）が配置され、
前記車両放熱用熱交換器（１６、１７）の熱交換コア部（１６ａ、１７ａ）を通過する空気に前記車両放熱用熱交換器（１６、１７）の内部流体の放熱を行うようになっており、
前記車両放熱用熱交換器（１６、１７）の熱交換コア部（１６ａ、１７ａ）の後方側に、前記空気を送風する冷却ファン（１８）が配置され、
前記冷却ファン（１８）の周囲には前記冷却ファン（１８）の送風空気をガイドするファンシュラウド（２１）が配置され、
前記ファンシュラウド（２１）のうち、前記グリル部（１３）の後方側領域に通風用の開口部（２１ｃ）およびドア部材（２３）が配置され、
前記ドア部材（２３）は、前記熱交換コア部（１６ａ、１７ａ）を通過する空気流れの風圧により弾性変形可能に構成され、
前記熱交換コア部（１６ａ、１７ａ）を通過する空気流れの風圧が小さいときは前記ドア部材（２３）により前記通風用の開口部（２１ｃ）を閉塞し、
前記熱交換コア部（１６ａ、１７ａ）を通過する空気流れの風圧が大きくなると前記ドア部材（２３）が弾性変形して前記通風用の開口部（２１ｃ）を開放することを特徴としている。
【００２６】
これによると、熱交換コア部（１６ａ、１７ａ）を通過する空気流れの風圧が小さいとき、すなわち、走行動圧が小さい車両低速走行時および冷却ファン（１８）の停止時には、ドア部材（２３）により通風用の開口部（２１ｃ）を閉塞するので、熱交換コア部（１６ａ、１７ａ）のうち、グリル部（１３）の後方側領域の通風抵抗を高めて、このグリル部後方側領域における空気流れを抑制できる。
【００２７】
これにより、熱交換コア部（１６ａ、１７ａ）のうちグリル部後方側領域とバンパ部（１５）後方側領域との風速分布を均一化でき、温度分布を均一化できる。
【００２８】
一方、熱交換コア部（１６ａ、１７ａ）を通過する空気流れの風圧が大きいとき、すなわち、車両高速走行時および冷却ファン（１８）の稼働時には、ドア部材（２３）が弾性変形して通風用の開口部（２１ｃ）を開放するから、熱交換コア部（１６ａ、１７ａ）のうち、グリル部（１３）の後方側領域の通風抵抗を低下でき、熱交換コア部（１６ａ、１７ａ）の通過風量を増加できる。
【００２９】
車両放熱用熱交換器（１６、１７）としてエンジン冷却水の放熱を行うラジエータを用いる場合、車両高速走行時および冷却ファン（１８）の稼働時は熱負荷が大きいときであるから、コア部通過風量の増加によってラジエータの高熱負荷条件における冷却性能を容易に確保できる。
【００３０】
請求項１１に記載の発明では、車両前端部の上下方向にグリル部（１３）とバンパ部（１５）が並んで配置され、
前記グリル部（１３）および前記バンパ部（１５）の後方側に車両放熱用熱交換器（１６、１７）が配置され、
前記車両放熱用熱交換器（１６、１７）の熱交換コア部（１６ａ、１７ａ）を通過する空気に前記車両放熱用熱交換器（１６、１７）の内部流体の放熱を行うようになっており、
前記グリル部（１３）と車両放熱用熱交換器（１６、１７）との間に補助放熱用熱交換器（２４）が配置されていることを特徴としている。
【００３１】
これによると、車両放熱用熱交換器（１６、１７）を通過する空気流れによって、補助放熱用熱交換器（２４）の放熱も同時に行うことができる。
【００３２】
しかも、補助放熱用熱交換器（２４）をグリル部（１３）と車両放熱用熱交換器（１６、１７）との間に配置しているから、車両放熱用熱交換器（１６、１７）の熱交換コア部（１６ａ、１７ａ）のうち、グリル部（１３）の後方側領域における空気流れを補助放熱用熱交換器（２４）自体の通風抵抗により抑制できる。
【００３３】
この結果、熱交換コア部（１６ａ、１７ａ）のうちグリル部（１３）後方側領域とバンパ部（１５）後方側領域との風速分布を均一化でき、温度分布を均一化できる。
【００３４】
請求項１２に記載の発明のように、請求項１１に記載の車両放熱用熱交換器の通風構造において、補助放熱用熱交換器（２４）は、具体的には、車両エンジンの吸入空気冷却用のインタークーラ、車載機器のオイル冷却用のオイルクーラ、および車載電気発熱機器の冷却水を冷却する電気発熱機器用ラジエータのうちいずれか１つである。
【００３５】
請求項１３に記載の発明では、車両前端部の上下方向にグリル部（１３）とバンパ部（１５）が並んで配置され、
前記グリル部（１３）および前記バンパ部（１５）の後方側に車両放熱用熱交換器（１６、１７）が配置され、
前記車両放熱用熱交換器（１６、１７）の熱交換コア部（１６ａ、１７ａ）を通過する空気に前記車両放熱用熱交換器（１６、１７）の内部流体の放熱を行うようになっており、
前記車両放熱用熱交換器（１６、１７）の熱交換コア部（１６ａ、１７ａ）のうち、前記グリル部（１３）の後方側領域への前記内部流体の循環流量を、前記バンパ部（１５）の後方側領域への前記内部流体の循環流量よりも大きくする流量配分調整手段（２５）を有することを特徴としている。
【００３６】
これによると、車両放熱用熱交換器（１６、１７）の熱交換コア部（１６ａ、１７ａ）のうち、グリル部（１３）後方側領域における風速分布が高く、バンパ部（１５）後方側領域領域における風速分布が低いという風速分布が形成されても、内部流体の循環流量をグリル部後方側領域で大、バンパ部（１５）後方側領域で小となるように配分することができる。
【００３７】
この結果、風速分布の不均一を内部流体の循環流量配分で相殺して、熱交換コア部（１６ａ、１７ａ）の温度分布を均一化できる。
【００３８】
請求項１４に記載の発明のように、請求項１３に記載の車両放熱用熱交換器の通風構造において、前記車両放熱用熱交換器（１６、１７）は、前記熱交換コア部（１６ａ、１７ａ）に設けられ、前記内部流体が通過する複数本のチューブ（１６ｂ、１７ｂ）と、前記複数本のチューブ（１６ｂ、１７ｂ）に連通するヘッダータンク（１６ｄ、１６ｅ、１７ｄ、１７ｅ）とを有し、
前記流量配分調整手段は、具体的には、前記ヘッダータンク（１６ｄ、１６ｅ、１７ｄ、１７ｅ）内に配置されて、前記バンパ部（１５）の後方側領域への前記内部流体の通水抵抗を大きくする通水抵抗板（２５）で構成することができる。
【００３９】
請求項１５に記載の発明のように、請求項１０ないし１４のいずれか１つに記載の車両放熱用熱交換器の通風構造において、前記車両前端部において、前記グリル部（１３）が上方側に配置され、前記バンパ部（１５）が下方側に配置される。
【００４０】
なお、上記各手段の括弧内の符号は、後述する実施形態に記載の具体的手段との対応関
係を示すものである。
【発明を実施するための最良の形態】
【００４１】
（第１実施形態）
図１は本発明の第１実施形態を適用する車両の概要説明図で、図２は図１の車両前端部
付近の拡大断面図で、第１実施形態による通風構造を示す。図３は車両放熱用熱交換器の
具体的構成を例示する正面図である。図２、図３の上下、前後、左右の各矢印は車両搭載
状態における方向を示す。
【００４２】
図１において、車両１０の車室内前方部には、車両走行用エンジン１１が搭載されるエ
ンジンルーム１２が形成されている。
【００４３】
車両１０の前端部、すなわち、エンジンルーム１２の前端部にはグリル部１３が配置さ
れている。このグリル部１３は周知のごとく車両上下方向に所定間隔で配置された複数の
格子状部材１３ａで構成され、グリル部１３の上方にはボンネット１４が配置され、グリ
ル部１３の下方には車両衝突吸収機構をなすバンパ部１５が配置されている。
【００４４】
上下の格子状部材１３ａ相互間、および下側の格子状部材１３ａとバンパ部１５との間には空気（外気）が通過する開口部１３ｂ（図２）が形成される。この開口部１３ｂは車両上下方向に複数箇所設けられ、かつ、車両左右方向（図２の紙面垂直方向）には細長く延びる形状である。
【００４５】
そして、エンジンルーム１２内において、グリル部１３およびバンパ部１５の後方側（空気流れ下流側）に車両放熱用熱交換器として空調用冷凍サイクルのコンデンサ１６および車両エンジン１１のラジエータ１７を直列に配置している。すなわち、コンデンサ１６を車両前方側（空気流れ上流側）に配置し、ラジエータ１７を車両後方側（空気流れ下流側）に配置している。
【００４６】
コンデンサ１６は冷媒放熱器を構成するものであって、周知のごとく空調用冷凍サイク
ルの圧縮機吐出側に接続され、圧縮機吐出冷媒の放熱（冷却）を行うものである。ラジエ
ータ１７は周知のごとく車両エンジン１１の冷却水回路に接続され、車両エンジン１１か
らの高温の冷却水の放熱（冷却）を行うものである。
【００４７】
ラジエータ１７の車両後方側（空気流れ下流側）には冷却ファン１８が配置されている
。この冷却ファン１８は、図２に図示するように軸流ファン１８ａとこの軸流ファン１８
ａを回転駆動するモータ１８ｂとにより構成される。
【００４８】
冷却ファン１８を作動させることにより、グリル部１３の開口部１３ｂを通して導入さ
れる空気がコンデンサ１６およびラジエータ１７の熱交換コア部を通してラジエータ１７
の車両後方側へと送風される。
【００４９】
図３に示すように、ラジエータ１７は高温のエンジン冷却水と空気との間で熱交換を行
う熱交換コア部１７ａを有しており、この熱交換コア部１７ａは、冷却水が流れるチュー
ブ１７ｂと、伝熱面積を増大させる波状のコルゲートフィン１７ｃとを交互に積層して接
合した構成になっている。
【００５０】
ここで、チューブ１７ｂは断面扁平状の冷却水通路を形成する扁平状チューブであり、
チューブ１７ｂが水平方向に配置され、エンジン冷却水が水平方向に流れるので、図３の
ラジエータ１７はクロスフロータイプとして構成されている。
【００５１】
チューブ１７ｂの長手方向両端側には、ヘッダタンク１７ｄ、１７ｅがチューブ１７ｂ
の長手方向と直交して上下方向に延びるように配置され、接合される。チューブ１７ｂの
長手方向両端部は各ヘッダタンク１７ｄ、１７ｅの内部空間と連通する。
【００５２】
左右のヘッダタンク１７ｄ、１７ｅのうち、いずれか一方が冷却水の入口（図示せず）
を有する入口側タンクを構成し、他方が冷却水の出口（図示せず）を有する出口側タンク
を構成している。熱交換コア部１７ａの上方部および下方部には熱交換コア部１７ａを補
強するサイドプレート１７ｆ、１７ｇが設けられている。
【００５３】
なお、本実施形態では、チューブ１７ｂ、フィン１７ｃ、ヘッダタンク１７ｄ、１７ｅ
及びサイドプレート１７ｆ、１７ｇを全て金属（例えば、アルミニウム合金）により成形
して、これらの部材１７ｂ〜１７ｇ相互をろう付けにて一体に接合している。
【００５４】
コンデンサ１６はその内部に循環する流体が冷凍サイクルの圧縮機吐出冷媒（高圧側冷
媒）であって、ラジエータ１７の内部循環流体（エンジン冷却水）とは異なるが、熱交換
器構成としては図３に示すクロスフロータイプのラジエータ構成と同様の構成である。
【００５５】
そこで、図３のラジエータ構成部品に対応するコンデンサ構成部品の符号を括弧内に付
して、コンデンサ１６の概要を図３に基づいて説明すると、コンデンサ１６においても、
水平方向に延びる扁平状チューブ１６ｂとコルゲートフィン１６ｃとの積層構造からなる
熱交換コア部１６ａを有している。
【００５６】
この熱交換コア部１６ａの左右両側（チューブ１６ｂの長手方向両端側）にヘッダタン
ク１６ｄ、１６ｅが上下方向に延びるように配置され、チューブ１６ｂの長手方向両端部
が各ヘッダタンク１６ｄ、１６ｅの内部空間と連通する構成になっている。熱交換コア部
１６ａの上方部および下方部には熱交換コア部１６ａを補強するサイドプレート１６ｆ、
１６ｇが設けられている。
【００５７】
図２に示すように、グリル部１３とコンデンサ１６との間には空気流れガイド部材１９
が配置されている。この空気流れガイド部材１９は、グリル部１３の開口部１３ｂから後
方側へ直進する空気流れを低減するとともに、この開口部１３ｂからの空気流れを周囲に
分散する役目を果たすものである。
【００５８】
本実施形態では、開口部１３ｂが上下２箇所に平行に形成されているので、空気流れガ
イド部材１９も開口部１３ｂに対応して上下２箇所に平行に配置される。そして、開口部
１３ｂが車両左右方向（図２の紙面垂直方向）に細長く延びる形状であるので、２つの空
気流れガイド部材１９もこの開口部１３ｂの形状に対応して車両左右方向（図２の紙面垂
直方向）に細長く延びる形状に形成される。
【００５９】
空気流れガイド部材１９は、具体的には図５に示す細長い長方形に形成された板材に多
数の小孔１９ａを開けた多孔板により構成される。従って、図５に示す空気流れガイド部
材１９の長手方向は車両左右方向である。
【００６０】
空気流れガイド部材１９の長手方向寸法（車両左右方向寸法）はコンデンサ１６および
ラジエータ１７の車両左右方向寸法とほぼ同一であり、空気流れガイド部材１９の長手方
向両端部はコンデンサ１６の左右のヘッダタンク１６ｄ、１６ｅに固定される。具体的に
は、コンデンサ１６の左右のヘッダタンク１６ｄ、１６ｅの前方側部分（空気流れ上流側
部分）に車両上下方向に延びる補助ブラケット部材（図示せず）を固定し、この補助ブラ
ケット部材に上下２つの空気流れガイド部材１９の長手方向（車両左右方向）両端部をね
じ止め等の取付手段にて固定する。
【００６１】
本実施形態の空気流れガイド部材１９をより具体的に説明すると、小孔１９ａは一定の
直径からなる円形孔であり、そして、一定の孔ピッチで小孔１９ａを多数設けている。空
気流れガイド部材１９の具体的材質としては、アルミニュウムのような金属を用いたパン
チングメタルが代表的であるが、樹脂やゴム等からなる多孔板を用いて空気流れガイド部
材１９を構成してもよい。
【００６２】
図２、図４に示すように、空気流れガイド部材１９のうち、開口部１３ｂの後方側（空
気流れ下流側）部位には開口部１３ｂの中心部に向かって断面三角状に突出する突出部１
９ｂが形成されている。開口部１３ｂが上記のごとく車両左右方向に細長く延びる形状で
あるので、この突出部１９ｂも開口部１３ｂに沿って車両左右方向に細長く延びる形状に
形成される。
【００６３】
なお、図５はこの突出部１９ｂを曲げ加工する前のパンチングメタルの展開形状（平板
形状）を示す。空気流れガイド部材１９を樹脂やゴムで成形する場合は、空気流れガイド
部材１９の成形と同時に突出部１９ｂの突出形状を一体成形すればよい。
【００６４】
次に、上記構成において本実施形態の作動を説明する。モータ１８ｂに通電して冷却フ
ァン１８を作動させることにより、グリル部１３の開口部１３ｂを通して空気がエンジン
ルーム１２内のコンデンサ１６の上流部に導入され、この導入空気はコンデンサ１６の熱
交換コア部１６ａおよびラジエータ１７の熱交換コア部１７ａを通してラジエータ１７の
車両後方側（車両エンジン１１側）へと送風される。
【００６５】
これにより、コンデンサ１６では圧縮機吐出冷媒が空気中に放熱して冷却される。また
、ラジエータ１７ではエンジン冷却水が空気中に放熱して冷却される。このような熱交換
器放熱作用を行う際に、グリル部１３の開口形状等によりエンジンルーム１２内に流れ込
む空気の流れ形態が大きな影響を受ける。
【００６６】
特に、グリル部１３の開口部１３ｂの後方部は開口部１３ｂからの空気流れが直進して
風速分布が高くなる傾向にある。そこで、本実施形態では、開口部１３ｂの後方側に空気
流れガイド部材１９を配置しているのであって、空気流れガイド部材１９に開口部１３ｂ
の中心部に向かって断面三角状に突出する突出部１９ｂが形成されているので、開口部１
３ｂを通過した空気を突出部１９ｂの突出形状に沿って図２、図４の矢印ａのように突出
部１９ｂの上方および下方へ積極的にガイドすることができる。
【００６７】
これにより、図２の矢印ｂのようにグリル部１３の開口部１３ｂから後方側へ直進する
空気流れを大幅に低減できると同時に、開口部１３ｂからの空気流れを突出部１９ｂの上
下両側に分散し、多数の小孔１９ａを通して後方側へ空気を流すことができる。
【００６８】
この結果、コンデンサ１６の熱交換コア部１６ａおよびラジエータ１７の熱交換コア部
１７ａを通過する空気流れの風速分布を均一化できる。そのため、極端な低風速領域を解
消して、コンデンサ１６およびラジエータ１７の放熱性能を向上できる。
【００６９】
また、風速分布の均一化に伴って各熱交換コア部１６ａ、１７ａの温度分布を均一化で
きるので、各熱交換コア部１６ａ、１７ａでの熱歪み、熱応力の発生を抑制して、コンデ
ンサ１６およびラジエータ１７の耐久寿命を向上できる。
【００７０】
（第２実施形態）
第１実施形態では、空気流れガイド部材１９をグリル部１３とコンデンサ１６との間に
配置しているが、第２実施形態では、図６に示すように空気流れガイド部材１９をコンデ
ンサ１６とラジエータ１７との間に配置している。このようにしても、少なくともラジエ
ータ１７の熱交換コア部１７ａにおける風速分布を第１実施形態と同様に均一化できる。
【００７１】
なお、コンデンサ１６における風速分布は第１実施形態のように均一化できないが、そ
れでも、空気流れガイド部材１９を配置しない場合に比較すれば、コンデンサ１６におけ
る風速分布もある程度均一化の方向に改善できる。
【００７２】
第２実施形態では、ラジエータ１７の左右のヘッダタンク１７ｄ，１７ｅの前方側部分
（空気流れ上流側部分）に車両上下方向に延びる補助ブラケット部材（図示せず）を固定
し、この補助ブラケット部材に上下２つの空気流れガイド部材１９の長手方向両端部をね
じ止め等の取付手段にて固定する。
【００７３】
なお、第２実施形態による空気流れガイド部材１９をラジエータ１７側でなく、コンデ
ンサ１６の左右のヘッダタンクの後方側部分（空気流れ下流側部分）に固定してもよい。
【００７４】
（第３実施形態）
第３実施形態は、コンデンサ１６やラジエータ１７の熱交換器コア部１６ａ、１７ａの
うち、特定部位に、局所的な低温部位が発生する場合にこの局所的な低温部位を解消する
ための専用の空気流れガイド部材を設定するものである。なお、この局所的な低温部位は
、熱交換器コア部１６ａ、１７ａへの空気流れの偏りや熱交換器内部流体の温度ばらつき
等が原因となって発生する。
【００７５】
図７は第３実施形態を示しており、Ａ部はコンデンサ１６の熱交換コア部１６ａにおけ
る局所的な低温部位であり、グリル部１３の上側の開口部１３ｂの後方側に位置している
。そこで、グリル部１３の上側の開口部１３ｂの後方側に、小孔１９ａを持たない平板形
状からなる空気流れガイド部材２０を配置している。
【００７６】
この空気流れガイド部材２０は、車両前方側から車両後方側に向かって斜め下方へ傾斜
するように配置され、グリル部１３の上側の格子状部材１３ａの後方側部分に固定される
。この空気流れガイド部材２０も車両左右方向に対してはコンデンサ１６の全長にわたっ
て細長く延びる形状になっている。
【００７７】
一方、グリル部１３の下側の開口部１３ｂの後方側に配置される空気流れガイド部材１
９は、第１、第２実施形態と同じ形状であり、断面三角状の突出部１９ｂを有する形状に
なっている。
【００７８】
第３実施形態によると、小孔１９ａを持たない平板形状からなる空気流れガイド部材２
０をグリル部１３の上側の開口部１３ｂの後方側に配置することにより、この上側開口部
１３ｂからの空気流れを空気流れガイド部材２０の傾斜に沿って矢印ｃのように下方へガ
イドできる。
【００７９】
これにより、コンデンサ１６の熱交換コア部１６ａのうち、上側開口部１３ｂ後方側に
位置する局所的な低温部位Ａに空気流れが集中することを阻止して、局所的な低温部位Ａ
を良好に解消できる。
【００８０】
なお、第３実施形態では空気流れガイド部材２０を小孔１９ａを持たない単純な平板形
状にしているが、このような単純な平板形状であると、低温部位Ａの温度が必要以上に上
昇する場合は空気流れガイド部材２０に、下側の空気流れガイド部材１９の小孔１９ａよ
りも孔径の小さい小孔を設けて、少量の空気が低温部位Ａに流れるようにしてもよい。
【００８１】
（第４実施形態）
第４実施形態は、上述した第１ないし第３実施形態のような空気流れガイド部材１９、
２０といった特別の付属部品を追加設置せずに、コンデンサ１６やラジエータ１７の熱交
換コア部１６ａ、１７ａの構成自体を工夫して、風速分布の均一化を実現するものである。
【００８２】
図８は図３に示すクロスフロータイプのラジエータ１７における熱交換コア部１７ａの
部分拡大図であって、第４実施形態を示す。図中、１３ａ’は図２のグリル部１３の格子
状部材１３ａの後方領域であり、１３ｂ’は図２のグリル部１３の開口部１３ｂの後方領
域である。
【００８３】
そして、格子状部材１３ａの後方領域１３ａ’におけるコルゲートフィン１７ｃのフィ
ンピッチＰｆ１よりも開口部１３ｂの後方領域１３ｂ’におけるコルゲートフィン１７ｃ
のフィンピッチＰｆ２を小さくしている。ここで、コルゲートフィン１７ｃのフィンピッ
チＰｆ１、Ｐｆ２とは、フィン波形状の隣り合う曲げ部（湾曲部）間の距離である。
【００８４】
第４実施形態によると、コルゲートフィン１７ｃのフィンピッチＰｆ１、Ｐｆ２に粗密
を設けることにより、ラジエータ１７の熱交換コア部１７ａのうち、グリル部１３の開口
部１３ｂの後方領域１３ｂ’における通風抵抗を格子状部材１３ａの後方領域１３ａ’に
おける通風抵抗よりも大きくして、ラジエータ１７の熱交換コア部１７ａにおける風速分
布を均一化できる。
【００８５】
（第５実施形態）
第５実施形態は上記第４実施形態の変形であり、コルゲートフィン１７ｃに形成される
ルーバ間のピッチに着目して、風速分布の均一化を実現するものである。
【００８６】
図９は図３に示すクロスフロータイプのラジエータ１７における熱交換コア部１７ａの
部分拡大断面図であって、第５実施形態を示す。コルゲートフィン１７ｃには空気流れ方
向に沿って周知のルーバ１７ｈが複数枚切り起こし成形されている。このルーバ１７ｈは
通常、コルゲートフィン１７ｃの面に対して所定角度で斜めに切り起こし成形される。ル
ーバ１７ｈはコルゲートフィン１７ｃ表面における温度境界層を分断して温度境界層の発
達を抑えることにより熱伝達率を向上するものである。
【００８７】
第５実施形態では、グリル部１３の格子状部材１３ａの後方領域１３ａ’に位置するコ
ルゲートフィン１７ｃにおけるルーバ１７ｈのピッチＰＬ１よりもグリル部１３の開口部
１３ｂの後方領域１３ｂ’に位置するコルゲートフィン１７ｃにおけるルーバ１７ｈのピ
ッチＰＬ２を小さくしている。ここで、ルーバ１７ｈのピッチＰＬ１、ＰＬ２とは、隣り
合うルーバ間の距離である。
【００８８】
第５実施形態によると、コルゲートフィン１７ｃのルーバピッチＰＬ１、ＰＬ２に粗密
を設けることにより、ラジエータ１７の熱交換コア部１７ａのうち、開口部１３ｂの後方
領域１３ｂ’における通風抵抗を格子状部材１３ａの後方領域１３ａ’における通風抵抗
よりも大きくして、ラジエータ１７の熱交換コア部１７ａにおける風速分布を均一化でき
る。
【００８９】
（第６実施形態）
第６実施形態は上記第４、第５実施形態の変形であり、チューブ１７ｂのピッチに着目
して、風速分布の均一化を実現するものである。
【００９０】
図１０は図３に示すクロスフロータイプのラジエータ１７における熱交換コア部１７ａ
の部分拡大断面図であって、第６実施形態を示す。第６実施形態ではグリル部１３の格子
状部材１３ａの後方領域１３ａ’に位置するチューブ１７ｂのピッチＰＴ１よりもグリル
部１３の開口部１３ｂの後方領域１３ｂ’に位置するチューブ１７ｂのピッチＰＴ２を小
さくしている。ここで、チューブ１７ｂのピッチＰＴ１、ＰＴ２とは、隣り合うチューブ
間の距離である。
【００９１】
第６実施形態によると、チューブ１７ｂのピッチＰＴ１、ＰＴ２に粗密を設けることに
より、ラジエータ１７の熱交換コア部１７ａのうち、開口部１３ｂの後方領域１３ｂ’に
おける通風抵抗を格子状部材１３ａの後方領域１３ａ’における通風抵抗よりも大きくし
て、ラジエータ１７の熱交換コア部１７ａにおける風速分布を均一化できる。
【００９２】
なお、上記第４〜第６実施形態はラジエータ１７の熱交換コア部１７ａについて説明し
たが、コンデンサ１６の熱交換コア部１６ａにおいても第４〜第６実施形態の考え方を同
様に適用できることはもちろんである。
【００９３】
第４〜第６実施形態によると、第１〜第３実施形態の空気流れガイド部材１９、２０を
設置せずに風速分布の均一化を実現できるから、空気流れガイド部材１９、２０の設置ス
ペースの確保が不要となり、車両への熱交換器搭載が容易になるとともに、付属部品廃止
によるコスト低減を図ることができる。
【００９４】
（第７実施形態）
第７実施形態を説明する前に、従来構造におけるラジエータ１７のチューブ１７ｂの温度分布の実験データについて述べる。図１１は従来構造（比較例）の車両搭載状態の概略断面図であって、図１２は図１１のラジエータ１７の正面図である。図１１において、ファンシュラウド２１は冷却ファン１８の送風空気流れを案内するとともに、冷却ファン１８の駆動用モータ１８ｂのハウジング部分を支持する役割を果たす。ファンシュラウド２１はラジエータ１７の各ヘッダタンク１７ｄ、１７ｅ（図１２参照）に一体に取り付けられる。
【００９５】
図１２において、１７ｉはエンジン冷却水の入口パイプで、１７ｊはエンジン冷却水の出口パイプであり、それぞれ各ヘッダタンク１７ｄ、１７ｅに一体に設けられる。
【００９６】
図１３はラジエータ１７のチューブ１７ｂの温度分布を示すグラフで、図１３の横軸はラジエータ１７の熱交換コア部１７ａの上下方向のチューブ配置部位１ないし１７を示す。ここで、部位１は図１２に示すように熱交換コア部１７ａの最上部のチューブ部位を示し、部位１７は熱交換コア部１７ａの最下部のチューブ部位を示す。
【００９７】
なお、実験条件は、エンジン冷却水の入口温度：８５℃、エンジン冷却水の流量３０Ｌ／分、空気入口温度：−１０℃、空気入口風速：１ｍ／ｓである。
【００９８】
図１３のチューブ温度分布は、１本のチューブ１７ｂの長手方向の左右両端部（チューブ付け根部）および空気流れ方向（図１２紙面垂直方向）前後の合計４箇所の温度の測定結果を示す。
【００９９】
図１３の実線Ａは、チューブ１７ｂの空気流れ下流側端部（図１１右側端部）のうち、チューブ長手方向の冷却水入口側端部（図１２右側端部）の温度である。また、図１３の１点鎖線Ｂは、チューブ１７ｂの空気流れ下流側端部（図１１右側端部）のうちチューブ長手方向の冷却水出口側端部（図１２左側端部）の温度である。
【０１００】
図１３の破線Ｃは、チューブ１７ｂの空気流れ上流側端部（図１１左側端部）のうちチューブ長手方向の冷却水入口側端部（図１２右側端部）の温度である。図１３の２点鎖線Ｄは、チューブ１７ｂの空気流れ上流側端部（図１１左側端部）のうちチューブ長手方向の冷却水出口側端部（図１２左側端部）の温度である。
【０１０１】
図１３に示すように、ラジエータ１７の熱交換コア部１７ａのうち下側部位にチューブ高温域を形成し、上側部位（特に、冷却水出口側端部）にチューブ低温域を形成する。この実験結果によると、チューブ１７ｂの最大の温度差は８０℃以上に及ぶことが分かる。
【０１０２】
図１４は第７実施形態であり、図１１と同様な車両搭載構造に適用されるものであって、バンパ部１５の空気流れ下流側（車両後方側）に空気流れガイド部材１９を配置している。図１４において、グリル部１３およびバンパ部１５は車両左右方向（図１４の紙面垂直方向）に細長く延びる形状であるので、空気流れガイド部材１９もバンパ部１５に沿って車両左右方向に細長く延びる形状に形成される。そして、空気流れガイド部材１９の車両左右方向の両端部がねじ止め等の固定手段にて車体側に固定される。
【０１０３】
この空気流れガイド部材１９のうち、上側の複数枚のガイド部材は、斜め下方に向かって傾斜配置され、これにより、バンパ部１５の上方の空気流れを矢印ａのように斜め下方にガイドすることができる。
【０１０４】
また、空気流れガイド部材１９のうち、下側の複数枚のガイド部材は、斜め上方に向かって傾斜配置され、これにより、バンパ部１５の下方の空気流れを矢印ｂのように斜め上方にガイドすることができる。
【０１０５】
このような空気流れガイド部材１９によるガイド作用によってバンパ部１５の後方部に位置する、コンデンサ１６およびラジエータ１７の熱交換コア部１６ａ、１７ａの下側部にも空気流れを積極的に導くことができる。
【０１０６】
この結果、コンデンサ１６の熱交換コア部１６ａおよびラジエータ１７の熱交換コア部１７ａを通過する空気流れの風速分布を均一化できる。そのため、極端な低風速領域を解消して、コンデンサ１６およびラジエータ１７の放熱性能を向上できる。
【０１０７】
これと同時に、風速分布の均一化に伴って各熱交換コア部１６ａ、１７ａの温度分布、具体的にはチューブ１６ｂ、１７ｂの温度分布を均一化できるので、各熱交換コア部１６ａ、１７ａでの熱歪み、熱応力の発生を抑制して、コンデンサ１６およびラジエータ１７の耐久寿命を向上できる。
【０１０８】
（第８実施形態）
図１５、図１６は第８実施形態であり、図１５はファンシュラウド２１を車両後方側から見た正面図で、図１６は図１５のＸ−Ｘ断面図である。
【０１０９】
ファンシュラウド２１には冷却ファン１８の送風空気を車両後方側に排出する円形の開口部２１ａが車両左右方向の片側に偏って配置され、この開口部２１ａに隣接して平板状の閉塞ガイド面２１ｂが形成されている。
【０１１０】
この閉塞ガイド面２１ｂの上側部に矩形状の開口部２１ｃを開口するとともに、この開口部２１ｃを開閉可能なドア部材２３を閉塞ガイド面２１ｂの外側面（車両後方側の面）に配置している。
【０１１１】
このドア部材２３は樹脂またはゴムからなる弾性体により構成される矩形状の板材である。ドア部材２３の一端部、より具体的には上端部２３ａのみをねじ止め等の固定手段により閉塞ガイド面２１ｂの外側面に固定するようになっている。
【０１１２】
車両の低速走行時および冷却ファン１８の停止時にはドア部材２３を車両後方側へ押す風圧が小さいので、ドア部材２３は図１６の実線で示す位置を保持して閉塞ガイド面２１ｂの開口部２１ｃを閉塞する。
【０１１３】
この開口部２１ｃの閉塞位置においては、ドア部材２３がラジエータ１７の熱交換コア部１７ａの上側部に小さい間隔にて近接して、熱交換コア部１７ａの上側部に対する通風抵抗を高めるので、熱交換コア部１６ａ、１７ａの上側部における空気流れを抑制して、コンデンサ１６およびラジエータ１７の風速分布を均一化でき、これにより、温度分布も均一化できる。
【０１１４】
これに対し、車両の高速走行時および冷却ファン１８の稼働時にはドア部材２３を車両後方側へ押す風圧が増大するので、ドア部材２３が図１６の破線Ｅで示す位置に弾性変形して閉塞ガイド面２１ｂの開口部２１ｃを開放する。従って、エンジン熱負荷の大きくなる条件下では、ラジエータ１７の冷却風量を増加してラジエータ１７の冷却性能を確保できる。
【０１１５】
（第９実施形態）
図１７は第９実施形態であり、コンデンサ１６およびラジエータ１７の熱交換コア部１６ａ、１７ａの上側部とグリル部１３との間に補助放熱用熱交換器２４を配置している。この補助放熱用熱交換器２４はその内部流体と空気流れとの間で熱交換を行って、内部流体の放熱を行う空冷式の熱交換器である。
【０１１６】
補助放熱用熱交換器２４は具体的には、車両エンジンの吸入空気（圧縮された温度上昇後の空気）を冷却するインタークーラ、車両エンジンの潤滑油、車両変速機作動油等のオイル類を冷却するオイルクーラ、ハイブリッド車における走行用モータのインバータ等の電気発熱機器の冷却水を冷却する電気発熱機器用ラジエータ等である。
【０１１７】
この補助放熱用熱交換器２４もグリル部１３に沿って車両左右方向（図１７の紙面垂直方向）に細長く延びる形状に形成される。そして、補助放熱用熱交換器２４の車両左右方向の両端部がねじ止め等の固定手段にて車体側に固定される。
【０１１８】
第９実施形態によると、グリル部１３を通過した空気によって補助放熱用熱交換器２４内の循環流体を冷却できると同時に、補助放熱用熱交換器２４の通風抵抗によりコンデンサ１６およびラジエータ１７の熱交換コア部１６ａ、１７ａの上側部の風速を抑えて、熱交換コア部１６ａ、１７ａの風速分布を均一化できる。これにより、チューブ１６ｂ、１７ｂの温度分布を均一化できる。
【０１１９】
（第１０実施形態）
図１８、図１９は第１０実施形態であり、ラジエータ１７におけるエンジン冷却水の流れ形態の工夫により熱交換コア部１７ａのチューブ１７ｂの温度分布を均一化するものである。
【０１２０】
第１０実施形態では、ラジエータ１７の左右のヘッダータンク１７ｄ、１７ｅのうち、入口パイプ１７ｉが設けられる入口側ヘッダータンク１７ｅの上下方向の中間部位に通水抵抗板２５を配置している。
【０１２１】
この通水抵抗板２５は図１９に示すように入口側ヘッダータンク１７ｅの内壁面に沿った外形状を有する板形状であって、通水抵抗板２５の中央部に所定の開口面積を持つ通水穴２５ａを開口している。
【０１２２】
ところで、入口側ヘッダータンク１７ｅの上下方向に延びる内部空間の上側部に入口パイプ１７ｉが設けられ、出口側ヘッダータンク１７ｄの内部空間の下側部に出口パイプ１７ｊが設けられている。
【０１２３】
このため、入口パイプ１７ｉから入口側ヘッダータンク１７ｅ内部の上側部に流入した冷却水が、ラジエータ１７の熱交換コア部１７ａのうち上側領域のチューブ１７ｂには直接流入する。
【０１２４】
これに対し、ラジエータ１７の熱交換コア部１７ａのうち下側領域のチューブ１７ｂには、入口側ヘッダータンク１７ｅ内部の上側部→通水抵抗板２５の通水穴２５ａ→タンク１７ｅ内部の下側部を経由した冷却水が流入する。
【０１２５】
この結果、上側領域のチューブ１７ｂを循環する冷却水の通水抵抗よりも下側領域のチューブ１７ｂを循環する冷却水の通水抵抗の方が大となるので、上側領域のチューブ１７ｂにおける循環冷却水流量が下側領域のチューブ１７ｂにおける循環冷却水流量より大きくなる。
【０１２６】
このため、ラジエータ１７の熱交換コア部１７ａの上側領域がグリル部１３の空気流れ下流側（車両後方側）に位置して風速分布が高くなり、熱交換コア部１７ａの下側領域がバンパ部１５の空気流れ下流側（車両後方側）に位置して風速分布が低くなるという関係にあっても、この風速分布の不均一を、熱交換コア部１７ａの上側領域と下側領域との間の循環冷却水流量の差によって相殺できる。これにより、ラジエータ１７のチューブ１７ｂの温度分布を均一化できる。
【０１２７】
なお、通水抵抗板２５は金属製具体的にはアルミニウム製であり、ラジエータ１７のろう付け時に入口側ヘッダータンク１７ｅの内壁面に一体ろう付けされる。
【０１２８】
（他の実施形態）
なお、第１実施形態では、空気流れガイド部材１９をグリル部１３とコンデンサ１６と
の間に配置するとともに、空気流れガイド部材１９をコンデンサ１６に固定しているが、
空気流れガイド部材１９をグリル部１３とコンデンサ１６との間に配置するとともに、空
気流れガイド部材１９を車体側の部材、具体的にはグリル部１３やバンパ部１５側に固定す
るようにしてもよい。
【０１２９】
また、第１実施形態では、空気流れガイド部材１９の小孔１９ａを一定の直径からなる
円形孔とし、そして、この小孔１９ａを、一定の孔ピッチで多数設けているが、多数の小
孔１９ａの直径や孔ピッチを一定とせずに、風速分布均一化のために変化させてもよい。
【０１３０】
例えば、空気流れガイド部材１９のうち、グリル部１３の開口部１３ｂの後方領域に位
置する小孔１９ａの直径を、グリル部１３の格子状部材１３ａやバンパ部１５の後方領域に
位置する小孔１９ａの直径よりも小さくして、グリル部１３の開口部１３ｂの後方側へ直
進しようとする空気流れをより一層抑制してもよい。
【０１３１】
また、小孔１９ａの直径を一定にしたまま、グリル部１３の開口部１３ｂの後方領域に
位置する小孔１９ａの孔ピッチを、グリル部１３の格子状部材１３ａやバンパ部１５の後方
領域に位置する小孔１９ａの孔ピッチよりも大きくして、グリル部１３の開口部１３ｂの
後方側へ直進しようとする空気流れをより一層抑制してもよい。
【図面の簡単な説明】
【０１３２】
【図１】本発明の第１実施形態における車両放熱用熱交換器の車両搭載状態の概略説明図である。
【図２】第１実施形態による車両放熱用熱交換器の通風構造の概略断面図である。
【図３】第１実施形態による車両放熱用熱交換器の具体的構成を例示する正面図である。
【図４】第１実施形態による空気流れガイド部材単体の断面図である。
【図５】第１実施形態による空気流れガイド部材を構成するパンチングメタルの展開正面図である。
【図６】第２実施形態による車両放熱用熱交換器の通風構造の概略断面図である。
【図７】第３実施形態による車両放熱用熱交換器の通風構造の概略断面図である。
【図８】第４実施形態による車両放熱用熱交換器の熱交換コア部の部分正面図である。
【図９】第５実施形態による車両放熱用熱交換器の熱交換コア部の部分断面図である。
【図１０】第６実施形態による車両放熱用熱交換器の熱交換コア部の部分断面図である。
【図１１】従来技術の車両放熱用熱交換器の車両搭載状態を示す車両前端部概略断面図である。
【図１２】図１１のラジエータの正面図である。
【図１３】従来技術のラジエータにおける温度分布を示すグラフである。
【図１４】第７実施形態による車両放熱用熱交換器の通風構造の概略断面図である。
【図１５】第８実施形態によるファンシュラウドの正面図である。
【図１６】図１５のＸ−Ｘ断面図である。
【図１７】第９実施形態による車両放熱用熱交換器の通風構造の概略断面図である。
【図１８】第１０実施形態によるラジエータの正面図である。
【図１９】第１０実施形態によるラジエータの要部断面図である。
【図２０】従来技術による車両放熱用熱交換器の通風構造の概略断面図である。
【符号の説明】
【０１３３】
１３…グリル部、１３ａ…格子状部材、１３ｂ…開口部、
１６…コンデンサ（車両放熱用熱交換器）、１７…ラジエータ（車両放熱用熱交換器）、
１６ａ、１７ａ…熱交換コア部、１９、２０…空気流れガイド部材。
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両前端部に配置されるグリル部（１３）の後方側に車両放熱用熱交換器（１６、１７）を配置し、前記グリル部（１３）の開口部（１３ｂ）を通して導入される空気が前記車両放熱用熱交換器（１６、１７）の熱交換コア部（１６ａ、１７ａ）を通過することにより、前記空気に対して前記車両放熱用熱交換器（１６、１７）の内部流体の放熱を行うようになっており、
前記グリル部（１３）と前記車両放熱用熱交換器（１６、１７）との間に、前記開口部
（１３ｂ）から後方側へ直進する空気流れを低減するとともに前記開口部（１３ｂ）から
の空気流れを周囲に分散する空気流れガイド部材（１９、２０）を配置することを特徴と
する車両放熱用熱交換器の通風構造。
【請求項２】
前記開口部（１３ｂ）は車両左右方向に細長く延びる形状であり、
前記空気流れガイド部材（１９、２０）も前記開口部（１３ｂ）の形状に沿って車両左右方向に細長く延びる形状であることを特徴とする請求項１に記載の車両放熱用熱交換器の通風構造。
【請求項３】
前記車両放熱用熱交換器は、冷凍サイクルの冷媒の放熱を行う冷媒放熱器（１６）と、前記冷媒放熱器（１６）よりも空気流れの下流側に配置されてエンジン冷却水の放熱を行うラジエータ（１７）であり、
前記空気流れガイド部材（１９、２０）は、前記グリル部（１３）と前記冷媒放熱器（
１６）との間に配置されることを特徴とする請求項１または２に記載の車両放熱用熱交換
器の通風構造。
【請求項４】
前記車両放熱用熱交換器は、冷凍サイクルの冷媒の放熱を行う冷媒放熱器（１６）と、前記冷媒放熱器（１６）よりも空気流れの下流側に配置されてエンジン冷却水の放熱を行うラジエータ（１７）であり、
前記空気流れガイド部材（１９、２０）は、前記冷媒放熱器（１６）と前記ラジエータ
（１７）との間に配置されることを特徴とする請求項１または２に記載の車両放熱用熱交
換器の通風構造。
【請求項５】
前記空気流れガイド部材（１９、２０）は、前記開口部（１３ｂ）の後方側から前記開口部（１３ｂ）側へ向かって突出する突出部（１９ｂ）を有する多孔板により構成されることを特徴とする請求項１ないし４のいずれか１つに記載の車両放熱用熱交換器の通風構造。
【請求項６】
車両前端部に配置されるグリル部（１３）の後方側に車両放熱用熱交換器（１６、１７）を配置し、前記グリル部（１３）の開口部（１３ｂ）を通して導入される空気が前記車両放熱用熱交換器（１６、１７）の熱交換コア部（１６ａ、１７ａ）を通過することにより、前記空気に対して前記車両放熱用熱交換器（１６、１７）の内部流体の放熱を行うようになっており、
前記車両放熱用熱交換器（１６、１７）の熱交換コア部（１６ａ、１７ａ）を、前記開
口部（１３ｂ）の後方側領域（１３ｂ’）の通風抵抗が高く、前記グリル部（１３）の格
子状部材（１３ａ）の後方側領域（１３ａ’）の通風抵抗が低くなる構成としたことを特
徴とする車両放熱用熱交換器の通風構造。
【請求項７】
前記熱交換コア部（１６ａ、１７ａ）は、前記内部流体が流れるチューブ（１７ｂ）とコルゲートフィン（１７ｃ）とを接合した構成になっており、
前記熱交換コア部（１６ａ、１７ａ）のうち、前記開口部（１３ｂ）の後方側領域（１
３ｂ’）に位置する前記コルゲートフィン（１７ｃ）のフィンピッチ（Ｐｆ２）を前記格
子状部材（１３ａ）の後方側領域（１３ａ’）に位置する前記コルゲートフィン（１７ｃ
）のフィンピッチ（Ｐｆ１）よりも小さくしたことを特徴とする請求項６に記載の車両放
熱用熱交換器の通風構造。
【請求項８】
前記熱交換コア部（１６ａ、１７ａ）は、前記内部流体が流れるチューブ（１７ｂ）とコルゲートフィン（１７ｃ）とを接合した構成になっており、
前記コルゲートフィン（１７ｃ）には空気流れ方向に沿って複数枚のルーバ（１７ｈ）が切り起こし成形されており、
前記熱交換コア部（１６ａ、１７ａ）のうち、前記開口部（１３ｂ）の後方側領域（１
３ｂ’）に位置する前記コルゲートフィン（１７ｃ）の前記ルーバ（１７ｈ）のピッチ（
ＰＬ２）を前記格子状部材（１３ａ）の後方側領域（１３ａ’）に位置する前記コルゲー
トフィン（１７ｃ）の前記ルーバ（１７ｈ）のピッチ（ＰＬ１）よりも小さくしたことを
特徴とする請求項６に記載の車両放熱用熱交換器の通風構造。
【請求項９】
前記熱交換コア部（１６ａ、１７ａ）は、前記内部流体が流れるチューブ（１７ｂ）を多数本並列配置する構成になっており、
前記熱交換コア部（１６ａ、１７ａ）のうち、前記開口部（１３ｂ）の後方側領域（１
３ｂ’）に位置する前記チューブ（１７ｂ）のピッチ（ＰＴ２）を前記格子状部材（１３
ａ）の後方側領域（１３ａ’）に位置する前記チューブ（１７ｂ）のピッチ（ＰＴ１）よ
りも小さくしたことを特徴とする請求項６に記載の車両放熱用熱交換器の通風構造。
【請求項１０】
車両前端部の上下方向にグリル部（１３）とバンパ部（１５）が並んで配置され、
前記グリル部（１３）および前記バンパ部（１５）の後方側に車両放熱用熱交換器（１６、１７）が配置され、
前記車両放熱用熱交換器（１６、１７）の熱交換コア部（１６ａ、１７ａ）を通過する空気に前記車両放熱用熱交換器（１６、１７）の内部流体の放熱を行うようになっており、
前記車両放熱用熱交換器（１６、１７）の熱交換コア部（１６ａ、１７ａ）の後方側に、前記空気を送風する冷却ファン（１８）が配置され、
前記冷却ファン（１８）の周囲には前記冷却ファン（１８）の送風空気をガイドするファンシュラウド（２１）が配置され、
前記ファンシュラウド（２１）のうち、前記グリル部（１３）の後方側領域に通風用の開口部（２１ｃ）およびドア部材（２３）が配置され、
前記ドア部材（２３）は、前記熱交換コア部（１６ａ、１７ａ）を通過する空気流れの風圧により弾性変形可能に構成され、
前記熱交換コア部（１６ａ、１７ａ）を通過する空気流れの風圧が小さいときは前記ドア部材（２３）により前記通風用の開口部（２１ｃ）を閉塞し、
前記熱交換コア部（１６ａ、１７ａ）を通過する空気流れの風圧が大きくなると前記ドア部材（２３）が弾性変形して前記通風用の開口部（２１ｃ）を開放することを特徴とする車両放熱用熱交換器の通風構造。
【請求項１１】
車両前端部の上下方向にグリル部（１３）とバンパ部（１５）が並んで配置され、
前記グリル部（１３）および前記バンパ部（１５）の後方側に車両放熱用熱交換器（１６、１７）が配置され、
前記車両放熱用熱交換器（１６、１７）の熱交換コア部（１６ａ、１７ａ）を通過する空気に前記車両放熱用熱交換器（１６、１７）の内部流体の放熱を行うようになっており、
前記グリル部（１３）と車両放熱用熱交換器（１６、１７）との間に補助放熱用熱交換器（２４）が配置されていることを特徴とする車両放熱用熱交換器の通風構造。
【請求項１２】
前記補助放熱用熱交換器（２４）は、車両エンジンの吸入空気冷却用のインタークーラ、車載機器のオイル冷却用のオイルクーラ、および車載電気発熱機器の冷却水を冷却する電気発熱機器用ラジエータのうちいずれか１つであることを特徴とする請求項１１に記載の車両放熱用熱交換器の通風構造。
【請求項１３】
車両前端部の上下方向にグリル部（１３）とバンパ部（１５）が並んで配置され、
前記グリル部（１３）および前記バンパ部（１５）の後方側に車両放熱用熱交換器（１６、１７）が配置され、
前記車両放熱用熱交換器（１６、１７）の熱交換コア部（１６ａ、１７ａ）を通過する空気に前記車両放熱用熱交換器（１６、１７）の内部流体の放熱を行うようになっており、
前記車両放熱用熱交換器（１６、１７）の熱交換コア部（１６ａ、１７ａ）のうち、前記グリル部（１３）の後方側領域への前記内部流体の循環流量を、前記バンパ部（１５）の後方側領域への前記内部流体の循環流量よりも大きくする流量配分調整手段（２５）を有することを特徴とする車両放熱用熱交換器の通風構造。
【請求項１４】
前記車両放熱用熱交換器（１６、１７）は、前記熱交換コア部（１６ａ、１７ａ）に設けられ、前記内部流体が通過する複数本のチューブ（１６ｂ、１７ｂ）と、前記複数本のチューブ（１６ｂ、１７ｂ）に連通するヘッダータンク（１６ｄ、１６ｅ、１７ｄ、１７ｅ）とを有し、
前記流量配分調整手段は、前記ヘッダータンク（１６ｄ、１６ｅ、１７ｄ、１７ｅ）内に配置されて、前記バンパ部（１５）の後方側領域への前記内部流体の通水抵抗を大きくする通水抵抗板（２５）であることを特徴とする請求項１３に記載の車両放熱用熱交換器の通風構造。
【請求項１５】
前記車両前端部において、前記グリル部（１３）が上方側に配置され、前記バンパ部（１５）が下方側に配置されることを特徴とする請求項１０ないし１４のいずれか１つに記載の車両放熱用熱交換器の通風構造。
【請求項１】
車両前端部に配置されるグリル部（１３）の後方側に車両放熱用熱交換器（１６、１７）を配置し、前記グリル部（１３）の開口部（１３ｂ）を通して導入される空気が前記車両放熱用熱交換器（１６、１７）の熱交換コア部（１６ａ、１７ａ）を通過することにより、前記空気に対して前記車両放熱用熱交換器（１６、１７）の内部流体の放熱を行うようになっており、
前記グリル部（１３）と前記車両放熱用熱交換器（１６、１７）との間に、前記開口部
（１３ｂ）から後方側へ直進する空気流れを低減するとともに前記開口部（１３ｂ）から
の空気流れを周囲に分散する空気流れガイド部材（１９、２０）を配置することを特徴と
する車両放熱用熱交換器の通風構造。
【請求項２】
前記開口部（１３ｂ）は車両左右方向に細長く延びる形状であり、
前記空気流れガイド部材（１９、２０）も前記開口部（１３ｂ）の形状に沿って車両左右方向に細長く延びる形状であることを特徴とする請求項１に記載の車両放熱用熱交換器の通風構造。
【請求項３】
前記車両放熱用熱交換器は、冷凍サイクルの冷媒の放熱を行う冷媒放熱器（１６）と、前記冷媒放熱器（１６）よりも空気流れの下流側に配置されてエンジン冷却水の放熱を行うラジエータ（１７）であり、
前記空気流れガイド部材（１９、２０）は、前記グリル部（１３）と前記冷媒放熱器（
１６）との間に配置されることを特徴とする請求項１または２に記載の車両放熱用熱交換
器の通風構造。
【請求項４】
前記車両放熱用熱交換器は、冷凍サイクルの冷媒の放熱を行う冷媒放熱器（１６）と、前記冷媒放熱器（１６）よりも空気流れの下流側に配置されてエンジン冷却水の放熱を行うラジエータ（１７）であり、
前記空気流れガイド部材（１９、２０）は、前記冷媒放熱器（１６）と前記ラジエータ
（１７）との間に配置されることを特徴とする請求項１または２に記載の車両放熱用熱交
換器の通風構造。
【請求項５】
前記空気流れガイド部材（１９、２０）は、前記開口部（１３ｂ）の後方側から前記開口部（１３ｂ）側へ向かって突出する突出部（１９ｂ）を有する多孔板により構成されることを特徴とする請求項１ないし４のいずれか１つに記載の車両放熱用熱交換器の通風構造。
【請求項６】
車両前端部に配置されるグリル部（１３）の後方側に車両放熱用熱交換器（１６、１７）を配置し、前記グリル部（１３）の開口部（１３ｂ）を通して導入される空気が前記車両放熱用熱交換器（１６、１７）の熱交換コア部（１６ａ、１７ａ）を通過することにより、前記空気に対して前記車両放熱用熱交換器（１６、１７）の内部流体の放熱を行うようになっており、
前記車両放熱用熱交換器（１６、１７）の熱交換コア部（１６ａ、１７ａ）を、前記開
口部（１３ｂ）の後方側領域（１３ｂ’）の通風抵抗が高く、前記グリル部（１３）の格
子状部材（１３ａ）の後方側領域（１３ａ’）の通風抵抗が低くなる構成としたことを特
徴とする車両放熱用熱交換器の通風構造。
【請求項７】
前記熱交換コア部（１６ａ、１７ａ）は、前記内部流体が流れるチューブ（１７ｂ）とコルゲートフィン（１７ｃ）とを接合した構成になっており、
前記熱交換コア部（１６ａ、１７ａ）のうち、前記開口部（１３ｂ）の後方側領域（１
３ｂ’）に位置する前記コルゲートフィン（１７ｃ）のフィンピッチ（Ｐｆ２）を前記格
子状部材（１３ａ）の後方側領域（１３ａ’）に位置する前記コルゲートフィン（１７ｃ
）のフィンピッチ（Ｐｆ１）よりも小さくしたことを特徴とする請求項６に記載の車両放
熱用熱交換器の通風構造。
【請求項８】
前記熱交換コア部（１６ａ、１７ａ）は、前記内部流体が流れるチューブ（１７ｂ）とコルゲートフィン（１７ｃ）とを接合した構成になっており、
前記コルゲートフィン（１７ｃ）には空気流れ方向に沿って複数枚のルーバ（１７ｈ）が切り起こし成形されており、
前記熱交換コア部（１６ａ、１７ａ）のうち、前記開口部（１３ｂ）の後方側領域（１
３ｂ’）に位置する前記コルゲートフィン（１７ｃ）の前記ルーバ（１７ｈ）のピッチ（
ＰＬ２）を前記格子状部材（１３ａ）の後方側領域（１３ａ’）に位置する前記コルゲー
トフィン（１７ｃ）の前記ルーバ（１７ｈ）のピッチ（ＰＬ１）よりも小さくしたことを
特徴とする請求項６に記載の車両放熱用熱交換器の通風構造。
【請求項９】
前記熱交換コア部（１６ａ、１７ａ）は、前記内部流体が流れるチューブ（１７ｂ）を多数本並列配置する構成になっており、
前記熱交換コア部（１６ａ、１７ａ）のうち、前記開口部（１３ｂ）の後方側領域（１
３ｂ’）に位置する前記チューブ（１７ｂ）のピッチ（ＰＴ２）を前記格子状部材（１３
ａ）の後方側領域（１３ａ’）に位置する前記チューブ（１７ｂ）のピッチ（ＰＴ１）よ
りも小さくしたことを特徴とする請求項６に記載の車両放熱用熱交換器の通風構造。
【請求項１０】
車両前端部の上下方向にグリル部（１３）とバンパ部（１５）が並んで配置され、
前記グリル部（１３）および前記バンパ部（１５）の後方側に車両放熱用熱交換器（１６、１７）が配置され、
前記車両放熱用熱交換器（１６、１７）の熱交換コア部（１６ａ、１７ａ）を通過する空気に前記車両放熱用熱交換器（１６、１７）の内部流体の放熱を行うようになっており、
前記車両放熱用熱交換器（１６、１７）の熱交換コア部（１６ａ、１７ａ）の後方側に、前記空気を送風する冷却ファン（１８）が配置され、
前記冷却ファン（１８）の周囲には前記冷却ファン（１８）の送風空気をガイドするファンシュラウド（２１）が配置され、
前記ファンシュラウド（２１）のうち、前記グリル部（１３）の後方側領域に通風用の開口部（２１ｃ）およびドア部材（２３）が配置され、
前記ドア部材（２３）は、前記熱交換コア部（１６ａ、１７ａ）を通過する空気流れの風圧により弾性変形可能に構成され、
前記熱交換コア部（１６ａ、１７ａ）を通過する空気流れの風圧が小さいときは前記ドア部材（２３）により前記通風用の開口部（２１ｃ）を閉塞し、
前記熱交換コア部（１６ａ、１７ａ）を通過する空気流れの風圧が大きくなると前記ドア部材（２３）が弾性変形して前記通風用の開口部（２１ｃ）を開放することを特徴とする車両放熱用熱交換器の通風構造。
【請求項１１】
車両前端部の上下方向にグリル部（１３）とバンパ部（１５）が並んで配置され、
前記グリル部（１３）および前記バンパ部（１５）の後方側に車両放熱用熱交換器（１６、１７）が配置され、
前記車両放熱用熱交換器（１６、１７）の熱交換コア部（１６ａ、１７ａ）を通過する空気に前記車両放熱用熱交換器（１６、１７）の内部流体の放熱を行うようになっており、
前記グリル部（１３）と車両放熱用熱交換器（１６、１７）との間に補助放熱用熱交換器（２４）が配置されていることを特徴とする車両放熱用熱交換器の通風構造。
【請求項１２】
前記補助放熱用熱交換器（２４）は、車両エンジンの吸入空気冷却用のインタークーラ、車載機器のオイル冷却用のオイルクーラ、および車載電気発熱機器の冷却水を冷却する電気発熱機器用ラジエータのうちいずれか１つであることを特徴とする請求項１１に記載の車両放熱用熱交換器の通風構造。
【請求項１３】
車両前端部の上下方向にグリル部（１３）とバンパ部（１５）が並んで配置され、
前記グリル部（１３）および前記バンパ部（１５）の後方側に車両放熱用熱交換器（１６、１７）が配置され、
前記車両放熱用熱交換器（１６、１７）の熱交換コア部（１６ａ、１７ａ）を通過する空気に前記車両放熱用熱交換器（１６、１７）の内部流体の放熱を行うようになっており、
前記車両放熱用熱交換器（１６、１７）の熱交換コア部（１６ａ、１７ａ）のうち、前記グリル部（１３）の後方側領域への前記内部流体の循環流量を、前記バンパ部（１５）の後方側領域への前記内部流体の循環流量よりも大きくする流量配分調整手段（２５）を有することを特徴とする車両放熱用熱交換器の通風構造。
【請求項１４】
前記車両放熱用熱交換器（１６、１７）は、前記熱交換コア部（１６ａ、１７ａ）に設けられ、前記内部流体が通過する複数本のチューブ（１６ｂ、１７ｂ）と、前記複数本のチューブ（１６ｂ、１７ｂ）に連通するヘッダータンク（１６ｄ、１６ｅ、１７ｄ、１７ｅ）とを有し、
前記流量配分調整手段は、前記ヘッダータンク（１６ｄ、１６ｅ、１７ｄ、１７ｅ）内に配置されて、前記バンパ部（１５）の後方側領域への前記内部流体の通水抵抗を大きくする通水抵抗板（２５）であることを特徴とする請求項１３に記載の車両放熱用熱交換器の通風構造。
【請求項１５】
前記車両前端部において、前記グリル部（１３）が上方側に配置され、前記バンパ部（１５）が下方側に配置されることを特徴とする請求項１０ないし１４のいずれか１つに記載の車両放熱用熱交換器の通風構造。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図１１】
【図１２】
【図１３】
【図１４】
【図１５】
【図１６】
【図１７】
【図１８】
【図１９】
【図２０】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図１１】
【図１２】
【図１３】
【図１４】
【図１５】
【図１６】
【図１７】
【図１８】
【図１９】
【図２０】
【公開番号】特開２００６−１５９８０（Ｐ２００６−１５９８０Ａ）
【公開日】平成１８年１月１９日（２００６．１．１９）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２００４−３４４３２５（Ｐ２００４−３４４３２５）
【出願日】平成１６年１１月２９日（２００４．１１．２９）
【出願人】（０００００４２６０）株式会社デンソー (27,639)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成１８年１月１９日（２００６．１．１９）
【国際特許分類】
【出願日】平成１６年１１月２９日（２００４．１１．２９）
【出願人】（０００００４２６０）株式会社デンソー (27,639)
【Ｆターム（参考）】
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