車両用液圧ブレーキ装置
【課題】スプール弁機構装着後のスプール初期位置調整を不要とし、容易に組み付け得る安価な車両用液圧ブレーキ装置を提供する。
【解決手段】スプール弁機構３０を構成するスプール３２が、その軸方向の一端に、スリーブ３１の軸方向一端面に当接する係合部３２ａを有する。リテーナ３３とスリーブの軸方向他端面との間に介装される付勢手段（リターンスプリング３４）によって、スプールの係合部がスリーブの軸方向一端面に当接する方向に付勢され、スプールの係合部がスリーブの軸方向一端面に当接した状態に保持される。
【解決手段】スプール弁機構３０を構成するスプール３２が、その軸方向の一端に、スリーブ３１の軸方向一端面に当接する係合部３２ａを有する。リテーナ３３とスリーブの軸方向他端面との間に介装される付勢手段（リターンスプリング３４）によって、スプールの係合部がスリーブの軸方向一端面に当接する方向に付勢され、スプールの係合部がスリーブの軸方向一端面に当接した状態に保持される。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両用液圧ブレーキ装置に関し、特に、制御ピストンの移動に応じてスプールを駆動し、所定の圧力に調圧するスプール弁機構を備えた車両用液圧ブレーキ装置に係る。
【背景技術】
【０００２】
車両用液圧ブレーキ装置として、例えば下記の特許文献１には、シリンダボデーのシリンダ孔内の所定の初期位置で後端部を保持し得るスプールと、このスプールに対して相対的に移動可能に配設しシリンダボデーに固定するスリーブを有し、スリーブに対するスプールの相対移動に応じてブレーキ液圧を調整して出力するスプール弁機構を備えた車両用液圧ブレーキ装置が開示されており、制御ピストンの移動に応じて所定の圧力に調圧するスプール弁機構としてスプール弁機構が開示されている。同特許文献１においては、調整部材を、スプールの前端面に対向すると共にスリーブの前端面に当接するように配置し、スリーブをスプールの後端部方向に押動してスプールの前端面に対して所定距離隔てた位置で固定することが提案されており、調整部材によるスリーブの位置調整構造が詳細に開示されている。
【０００３】
具体的には、調整部材が、スプールの前端面に対向すると共にスリーブの前端面に当接するように配置され、スプールに対して相対的に移動するように構成されている。即ち、調整部材がシリンダボデーに螺合されて制御ピストン方向に押動されると、スリーブが後方に摺動し、スプールの前部に装着されたプランジャに対して調整部材の凹部の底面から所定距離隔てた位置に到達したところで固定されるので、スリーブは回動することなく摺動のみによって後方に移動し、スプールに対して正確に所定の初期相対位置に調整される旨記載されている。そして、調整部材の中空部の前端にはプラグが嵌着され、このプラグと弾性部材との間にレギュレータ室が形成される旨記載されている。
【０００４】
【特許文献１】特開平１１−３４８５３号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
上記特許文献１に記載の液圧ブレーキ装置においては、入力ピストンを初期位置に保持するためのストッパからスプール弁機構に至る構成部品をシリンダボデーの後端側から挿入すると共に、調整部材をシリンダボデー前端面から挿入するように構成されているので、スプールとスリーブとの初期相対位置の調整（スプール初期位置調整という）が必要となり、組付に長時間を要する。また、上記構成部品がシリンダボデーに挿入された後に上記の調整が行われるので、調整用の専用設備が必要となり、製造コストが高くなる。
【０００６】
そこで、本発明は、スプール弁機構装着後のスプール初期位置調整を不要とし、容易に組み付け得る安価な車両用液圧ブレーキ装置を提供することを課題とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
上記の課題を達成するため、本発明は、請求項１に記載のように、シリンダボデーのシリンダ孔内にマスタピストンを液密的摺動自在に収容し、該マスタピストンの前方にマスタ液圧室を形成すると共に後方に助勢室を形成し、ブレーキ操作部材の操作に応じて前記マスタピストンを前進駆動して前記マスタ液圧室からブレーキ液圧を出力するマスタシリンダと、ブレーキ液を所定の圧力に昇圧してパワー液圧を出力する補助液圧源と、前記シリンダ孔内に液密的摺動自在に収容し、前記マスタピストンの前方に前記マスタピストンと連動するように配置し、調圧室を前方に形成する制御ピストンと、該制御ピストンに連動するスリーブ、及び該スリーブの中空部内に摺動自在に収容するスプールを有し、該スプールの前記スリーブに対する軸方向相対移動に応じて、前記補助液圧源の出力パワー液圧を前記調圧室に導入して前記調圧室の圧力を前記制御ピストンの移動に応じた所定の圧力に調圧するスプール弁機構とを備えた車両用液圧ブレーキ装置において、前記スプールが、前記スリーブの軸方向一端面に当接する係合部を、前記スプールの軸方向の一端に有し、前記スプールの軸方向の他端側に装着するリテーナと、該リテーナと前記スリーブの軸方向他端面との間に介装し、前記スプールの係合部が前記スリーブの軸方向一端面に当接する方向に付勢する付勢手段を備え、該付勢手段により前記スプールの係合部が前記スリーブの軸方向一端面に当接した状態に保持するように構成したものである。
【０００８】
更に、請求項２に記載のように、前記スプールの係合部が前記スリーブの軸方向一端面に当接した状態において、前記スプールの係合部と前記スリーブの軸方向一端面との間に連通路を有し、該連通路を介して前記スプール及び前記スリーブの内外を連通する構成とするとよい。前記スプールの係合部はスプール本体部と一体的に形成することができるが、別部材で構成し、スプール本体部に対し、かしめ、圧入等によって固定することとしてもよい。別部材としてはスプール本体部の外径より大であれば、形状はどのようなものでもよく、板状部材のほか、スプール本体部の径方向に固定したピンでもよい。更に、別部材と本体部との間にスペーサを介装し圧入等によって固定することとしてもよい。そして、前記連通路は、例えば、前記スプール及び前記スリーブの少なくとも一方に形成される溝によって構成することができる。
【０００９】
また、請求項３に記載のように、前記シリンダ孔内の前記スプール弁機構の前方に配置し、前記スリーブの軸方向一端面に当接して前記シリンダ孔内の前記スリーブの位置を規定する筒状部材を備えたものとしてもよい。この筒状部材に弾性部材及びロッドを収容し、反力調整手段を構成することができる。
【００１０】
更に、前記筒状部材は、請求項４に記載のように、前記スリーブの軸方向一端面に当接した状態で前記スリーブに固定するとよい。例えば、前記筒状部材を前記スリーブに圧入する構成とするとよい。
【００１１】
あるいは、本発明として、請求項５に記載のように、シリンダボデーのシリンダ孔内にマスタピストンを液密的摺動自在に収容し、該マスタピストンの前方にマスタ液圧室を形成すると共に後方に助勢室を形成し、ブレーキ操作部材の操作に応じて前記マスタピストンを前進駆動して前記マスタ液圧室からブレーキ液圧を出力するマスタシリンダと、ブレーキ液を所定の圧力に昇圧してパワー液圧を出力する補助液圧源と、前記シリンダ孔内に液密的摺動自在に収容し、前記マスタピストンの前方に前記マスタピストンと連動するように配置し、調圧室を前方に形成する制御ピストンと、該制御ピストンに連動するスリーブ、及び該スリーブの中空部内に摺動自在に収容するスプールを有し、該スプールの前記スリーブに対する軸方向相対移動に応じて、前記補助液圧源の出力パワー液圧を前記調圧室に導入して前記調圧室の圧力を前記制御ピストンの移動に応じた所定の圧力に調圧するスプール弁機構とを備えた車両用液圧ブレーキ装置において、前方が閉塞された前記シリンダ孔内に収容して前記スプール弁機構の前方に配置し、前記シリンダ孔内の前端面に一端が当接すると共に、他端が前記スリーブの軸方向一端面に当接して前記シリンダ孔内の前記スリーブの位置を規定する筒状部材を備え、前記スプールが、前記スリーブの軸方向一端面に当接する係合部を、前記スプールの軸方向の一端に有し、前記スプールの軸方向の他端側に装着するリテーナと、該リテーナと前記スリーブの軸方向他端面との間に介装し、前記スプールの係合部が前記スリーブの軸方向一端面に当接する方向に付勢する付勢手段を備え、該付勢手段により前記スプールの係合部が前記スリーブの軸方向一端面に当接した状態に保持するように構成するとよい。
【００１２】
また、請求項６に記載のように、前記筒状部材は、前記スリーブの軸方向一端面に当接した状態で前記スリーブに固定し、前記筒状部材と前記スプール弁機構を一体として、前記シリンダボデーの後方から前記シリンダ孔内に収容し、所定位置に固定するとよい。例えば、前記筒状部材を前記シリンダ孔内に圧入する構成とするとよい。
【発明の効果】
【００１３】
本発明は上述のように構成されているので以下の効果を奏する。即ち、請求項１に記載の車両用液圧ブレーキ装置においては、スプールの軸方向の一端に、スリーブの軸方向一端面に当接する係合部を有するスプール弁機構を備え、リテーナとスリーブの軸方向他端面との間に介装される付勢手段によって、スプールの係合部がスリーブの軸方向一端面に当接する方向に付勢され、スプールの係合部がスリーブの軸方向一端面に当接した状態に保持されるように構成されており、基本的にはスリーブとスプールの二部品によってスプールの初期位置が決定されるので、従前のスプール弁機構装着後のスプール初期位置調整は不要となり、容易に組み付けることができ、コストダウンが可能となる。また、組付調整時のばらつきを排除することができるため、ブレーキ操作の初期遊び量のばらつきが少なくなり、安定したブレーキ性能を得ることができる。
【００１４】
特に、請求項２に記載のように、スプールの係合部とスリーブの軸方向一端面との間に連通路を有するものとし、この連通路を介してスプール及びスリーブ外の内外を連通するように構成すれば、別途連通路を形成する必要はないので、容易に連通路を構成することができ、製造が容易でコストダウンが可能となる。
【００１５】
更に、請求項３に記載のように、筒状部材を、シリンダ孔内のスプール弁機構の前方に配置し、スリーブの軸方向一端面に当接してシリンダ孔内のスリーブの位置を規定する構成とすれば、スプール弁機構を容易に組み付けることができ、組付調整時のばらつきを排除することができる。
【００１６】
また、請求項４に記載のように、筒状部材を、スリーブの軸方向一端面に当接した状態でスリーブに固定することとし、例えば、筒状部材をスリーブに圧入することとすれば、容易且つ適切にサブアセンブリを構成することができ、従来装置に比し組付が一層容易となり、製造コストを低減することできる。
【００１７】
あるいは、請求項５に記載のように、前方が閉塞されたシリンダ孔内に、後方から筒状部材及びスプール弁機構を収容する構成とすれば、容易且つ適切に組み付けることができ、従来装置に比し組付が容易となり、製造コストを低減することできる。
【００１８】
そして、請求項６に記載のように、筒状部材を、スリーブの軸方向一端面に当接した状態でスリーブに固定し、筒状部材とスプール弁機構を一体としてサブアセンブリを構成し、これをシリンダ孔内に収容し、所定位置に固定することとすれば、スプール弁機構をシリンダ孔内に簡単且つ確実に固定することができ、一層の小型化及びコストダウンが可能となる。また、容易且つ適切にサブアセンブリを構成することができ、従来装置に比し組付が一層容易となり、製造コストを低減することできる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１９】
以下、本発明の実施形態について図面を参照して説明する。図２は本発明の一実施形態に係る車両用液圧ブレーキ装置の全体構成を示し、図１はその前方部分を拡大して示すもので、先ず、図２を参照して液圧ブレーキ装置の全体構成を説明する。シリンダボデー１内の車両後方側（図２の右側）にマスタシリンダ１０が構成され前方側にスプール弁機構３０が構成されており、ブレーキ操作部材たるブレーキペダル（図示せず）に加えられた踏力が入力部材２を介してブレーキ作動力として伝えられ、これに応じてマスタシリンダ１０及びスプール弁機構３０の出力ブレーキ液圧が車両前方のホイールシリンダ（代表してＷＦで表す）及び車両後方のホイールシリンダ（代表してＷＲで表す）に出力される。
【００２０】
シリンダボデー１には段部３ｂを含む段付のシリンダ孔３が形成されており、後方（車両後方側）のマスタシリンダ１０にマスタピストン１１が液密的摺動自在に収容され、ストッパ４によって後退移動が規制されている。而して、マスタピストン１１の前方にマスタ液圧室Ｃ５が形成されると共に後方に助勢室Ｃ３が形成されている。更に、シリンダ孔３内にはマスタピストン１１の前方に制御ピストン２０が液密的摺動自在に収容され、マスタピストン１１に連動するように配置されている。従って、この制御ピストン２０とマスタピストン１１との間にマスタ液圧室Ｃ５が郭成されている。尚、マスタピストン１１は図２に示すように二つのピストンで構成されているが、本願発明とは直接関係するものではなく、特許文献１に記載のマスタピストンと同様であるので、説明は省略する。
【００２１】
一方、ブレーキ液を所定の圧力に昇圧してパワー液圧を出力する補助液圧源（特許文献１に記載されたものと同様であるので、図示は省略しＰＳで表す）が設けられており、その出力パワー液圧がスプール弁機構３０に供給される。スプール弁機構３０は、制御ピストン２０の前方に形成された調圧室Ｃ１に、補助液圧源ＰＳの出力パワー液圧を導入して調圧室Ｃ１の圧力を制御ピストン２０の移動に応じて所定の圧力に調圧するものであり、この圧力は調圧室Ｃ１から助勢室Ｃ３等に出力されるように構成されている。
【００２２】
スプール弁機構３０においては、シリンダ孔３内の所定の位置にスリーブ３１が固定され、このスリーブ３１内に相対的に移動可能にスプール３２が配設されており、スリーブ３１に対するスプール３２の相対移動に応じてブレーキ液圧を調圧する調圧弁手段が構成されている。
【００２３】
図１に示すように、スプール弁機構３０を構成するスリーブ３１の外周には複数の環状溝が形成されており、夫々に環状のシール部材が嵌合されている。これらの隣接するシール部材間にはスリーブ３１の径方向に連通孔３１ｄ，３１ｅ，３１ｆが形成されている。スリーブ３１の中空部内にはスプール３２が摺動自在に収容されており、スプール３２が初期位置にある図１の状態では連通孔３１ｆは減圧室Ｃ４に連通しているが、スプール３２の前進移動により連通孔３１ｆの開口部が遮蔽されるように配設されている。連通孔３１ｅは連通路Ｐ６を介してリザーバＲＶに連通接続されている。また、連通孔３１ｄは、連通路Ｐ７及びこれに介装されたフィルタ３ｆを介して、補助液圧源ＰＳに連通接続されているが、図１の位置ではスプール３２の外周面によって遮蔽されている。更に、連通孔３１ｄの後方のスリーブ３１の内周面に環状の溝３１ｃが形成されている。一方、スプール３２の外周面には、溝３１ｃの後方に環状の溝３２ｂが形成される共に、その前方に所定距離を隔ててスリーブ３１の溝３１ｃと対向する位置に環状の溝３２ｃが形成されている。
【００２４】
スプール３２の軸方向の一端には係合部３２ａが一体的に形成されており、係合部３２ａがスリーブ３１の軸方向一端面に当接する端面には、径方向外側に開口する複数の溝３２ｅが形成され、この溝３２ｅに連通するように、スプール３２の軸方向一端部回りに環状の溝３２ｄが形成されている。尚、溝３２ｅを形成するにあたり、この溝３２ｅが溝３２ｄに接する隅部には必然的に、溝３２ｄより小径の研磨逃がし溝が形成されるので、研磨逃がし溝の面とり寸法を調整することによって、当該隅部を介して連通路が容易に形成される。更に、スプール３２の前端にはプランジャ３５が軸方向に突出するように嵌着されており、スプール３２の後端部は調圧室Ｃ１内に位置し、制御ピストン２０に当接してシリンダ孔３内の所定の初期位置（ブレーキ操作がなされていないときの位置）で保持されている。即ち、スプール３２のＣ字状クリップ３２ｆに係止されるリテーナ３３とスリーブ３１との間に、付勢手段としてリターンスプリング３４が張架され、リテーナ３３は制御ピストン２０の前方の凹部内に圧入され、スプール３２の係合部３２ａがスリーブ３１の軸方向一端面（凹部内の前端面）に当接するように付勢されている。図１に示すように、シリンダボデー１には、制御ピストン２０における前方のランド部２１の後端に位置し径方向に延在するように係止ピン２８が固定されており、この位置から制御ピストン２０の前端面がシリンダ孔３内の段部３ｂに当接するまでは制御ピストン２０の前進が許容されるが、係止ピン２８に当接後の後退（マスタピストン１１方向への移動）は規制される。
【００２５】
一方、スプール弁機構３０の前方には筒状部材４０が配置され、両者間に減圧室Ｃ４が形成され、筒状部材４０によってスプール弁機構３０がシリンダ孔３内の所定位置に固定される。更に、蓋体５０によってシリンダ孔３が密閉され、筒状部材４０と蓋体５０との間に反力室Ｃ２が形成される。そして、調圧室Ｃ１、反力室Ｃ２及び助勢室Ｃ３を連通接続する連通路Ｐ１、Ｐ２及びＰ３がシリンダボデー１に形成されている。更に、シリンダボデー１には、スリーブ３１を介して減圧室Ｃ４に連通し連通路Ｐ３に連通する連通路Ｐ４、反力室Ｃ２に開口し連通路Ｐ３に連通する連通路Ｐ２、連通孔３１ｅを介して減圧室Ｃ４に連通しリザーバＲＶに連通する連通路Ｐ６、連通孔３１ｄに連通すると共に補助液圧源ＰＳに連通する連通路Ｐ７、そして、マスタ液圧室Ｃ５に開口しホイールシリンダＷＦに連通する連通路Ｐ８が形成されている。尚、図２に示すように、連通路Ｐ３に連通しホイールシリンダＷＲに連通する連通路Ｐ５が、シリンダボデー１に形成されている。
【００２６】
筒状部材４０は段付孔形状の中空部を有し、その小径孔部分４０ａに伝達部材４１が軸方向に摺動自在に収容され、その後端面がプランジャ３５の前端面と対向するように配置されている。更に、筒状部材４０の大径孔部分の凹部４０ｂ内に例えばゴム製の弾性部材４２が嵌着されており、これに伝達部材４１の前端部が当接するように配置されている。而して、これらによって反力調整手段が構成されている。本実施形態では、伝達部材４１の前端部に円柱形状の当接部材４１ｃが設けられているが、伝達部材４１の前端部を円錐台形状に形成することとしてもよい。そして、弾性部材４２の前方にプレート４３が配設され、筒状部材４０にかしめ固定されている。尚、蓋体５０はシール部材を介してシリンダ孔３内に収容され、Ｃ字状クリップ５１によってシリンダボデー１に保持されている。
【００２７】
図１及び図２に示すように、ブレーキ操作が行われていない制御ピストン２０の初期位置（後退位置）においては、連通孔３１ｆの開口部はスプール３２によって遮蔽されておらず、調圧室Ｃ１は連通路Ｐ１、Ｐ３及びＰ４、減圧室Ｃ４、連通孔３１ｅ、そして連通路Ｐ６を介してリザーバＲＶに連通し、大気圧のブレーキ液が充填されている。ブレーキ操作に基づく制御ピストン２０の前進移動に伴ってスプール３２が前方に移動すると、スリーブ３１の連通孔３１ｆが遮断され、代わって連通孔３１ｄがスプール３２の溝３２ｃと対向すると共に、溝３１ｃと溝３２ｂが対向し、従って調圧室Ｃ１は補助液圧源ＰＳと連通する。これにより、補助液圧源ＰＳのパワー液圧が調圧室Ｃ１内に供給されて昇圧し、助勢室Ｃ３に付与されると共に、反力室Ｃ２内に導入されて弾性部材４２に付与されると、伝達部材４１を介してスプール３２が後方に押動され、調圧室Ｃ１内の液圧が減圧されてレギュレータ液圧となる。このように、スリーブ３１に対するスプール３２の相対移動に応じて、調圧室Ｃ１及び反力室Ｃ２並びに連通路Ｐ１乃至Ｐ５内の液圧がレギュレータ液圧に調整される。
【００２８】
本実施形態においては、スプール３２がスリーブ３１に組み付けられて両者間の初期相対位置が調整されると共に、制御ピストン２０から、マスタピストン１１、入力ピストン２及びストッパ４に至る各部品が組み付けられてサブアセンブリとされ、シリンダボデー１の後方からシリンダ孔３内に収容される。そして、シリンダボデー１の前方から筒状部材４０がシリンダ孔３内に圧入され、スリーブ３１と当接する位置で固定保持される。このように、本実施形態においては、入力ピストン２及びストッパ４からスリーブ３１及びスプール３２までの部品がサブアセンブリとされ、スリーブ３１とスプール３２の二部品の所定寸法のみによって両者間の初期相対位置が決定される（略して、スプールの初期位置調整という）。また、筒状部材４０に内蔵されるロッド４１を、予め用意された種々の寸法のロッドの中から適宜選択することによって、車種等に応じて所望のシャンピング特性に調整される。
【００２９】
而して、本実施形態によれば、スプール３２の初期位置はスリーブ３１とスプール３２の二部品で決定されるので、従前のスプールの初期位置調整が不要となり、また、筒状部材４０はシリンダボデー１のシリンダ孔３内に圧入されるので、従来装置に比し組付が一層容易となり、製造コストを低減することできる。また、組付調整時のばらつきを排除することができるため、ブレーキ操作の初期遊び量のばらつきが少なくなり、安定したブレーキ性能を得ることができる。更に、リターンスプリング３４の取付荷重ばらつきも少なくなり、安定的なブレーキ性能を得ることができる。
【００３０】
尚、図１に示すように、筒状部材４０の最大外径の方がスリーブ３１の最大外径より若干大きく設定されているが、略同径であり、スプール弁機構３０の前方の反力室Ｃ２内の液圧に対する受圧面積と、後方の調圧室Ｃ１内の液圧に対する受圧面積が略等しくなるように設定されている。この結果、受圧面積が略等しいスプール弁機構３０及び筒状部材４０に対し、調圧室Ｃ１内のレギュレータ液圧及びこれと同圧の反力室Ｃ２内のレギュレータ液圧が両側から作用することになり、スプール弁機構３０及び筒状部材４０に対する軸方向の力は、実質的に制御ピストン２０からリターンスプリング３４を介して付与される力のみである。また、本実施形態では、制御ピストン２０は、その前端面がシリンダ孔３内の段部３ｂに当接すると前進が阻止されるように構成されているので、例えば補助液圧源のフェール時に制御ピストン２０が最前端まで移動（所謂ボトミング）しても、制御ピストン２０がスリーブ３１に直接当接することはない。従って、筒状部材４０の固定位置を確実に維持することができる。
【００３１】
図３は、スプール３２の他の実施例を示すもので、その軸方向の一端には環状溝３２２が形成されており、スプール３２の本体部３２ｈ先端に別体の係合部３２０が固定されている。この係合部３２０は環状部材であって径方向に溝３２１が形成されており、係合部３２０がスプール３２に固定されると、溝３２１と環状溝３２２が連通するように構成されている。即ち、本実施形態においては、スプール３２の本体部３２ｈには軸に沿って複数の環状溝が形成されているが、外径は先端部を除き一定であり、係合部３２０は一体に形成されていない。スプール３２の本体部３２ｈ先端への係合部３２０の固定手段としては、図３に示すかしめ構造のほか、圧入等によって固定することとしてもよい。
【００３２】
係合部３２０としては環状部材に限らず、スプール３２の本体部３２ｈの外径より大であれば、形状はどのようなものでもよく、板状部材のほか、ピン（図示せず）をスプール３２の先端部に設け、本体部３２ｈの径方向に延出するように固定することとしてもよい。更に、スプール３２の本体部３２ｈと係合部３２０との間にスペーサ（図示せず）を介装し、圧入等によって固定する構成としてもよい。あるいは、スリーブ３１側に溝を形成して連通路としてもよく、スプール３２及びスリーブ３１の少なくとも一方に形成される溝によって連通路を構成することができる。尚、図３におけるスプール３２及び係合部３２０以外の部材は図１に示す部材と同様であるので、これらの説明は省略する。
【００３３】
図４は本発明の他の実施形態に係る液圧ブレーキ装置の前方部分を拡大して示すもので、シリンダ孔３の前方が閉塞され、後方は図２と同様に開口している。本実施形態においては、筒状部材４００は、スプール３２の係合部３２ａ及びプランジャ３５に対向し、スリーブ３１の軸方向一端面に当接すると共に、スリーブ３１の前端部内側に圧入固定される。筒状部材４００は、先端の筒状部に複数の切欠４０１と、各切欠４０１内に形成されるかしめ部４０２を有し、所望のジャンピング特性のロッド４１、弾性部材４２及びプレート４３が収容された後、かしめ部４０２によってプレート４３が係止されるように構成されている。スリーブ３１、スプール３２、リテーナ３３及びリターンスプリング３４等の構成は前述の実施形態と同様であるが、本実施形態の制御ピストン２０の前端にはリブ２２が延出形成されており、このリブ２２がスリーブ３１の後端面に当接し得るように構成されている。尚、その他の構成は図１に示す構成と実質的に同じであるので、対応する符号を付して説明を省略する。
【００３４】
本実施形態においては、前述の実施形態と同様にスプール３２がスリーブ３１に組み付けられて両者間の初期相対位置が調整された後、上記の筒状部材４００がスリーブ３１の前端部に圧入固定されると共に、リテーナ３３が制御ピストン２０の前方の凹部内に圧入固定され、サブアセンブリが構成される。このとき、筒状部材４００とスリーブ３１の当接面を基準面として、予め測定された図４の寸法Ｌａと寸法Ｌｂに基づき、所望のジャンピング特性のロッド４１が選択される。そして、このサブアッセンブリがシリンダボデー１の後方からシリンダ孔３内に収容され、筒状部材４００の前端がシリンダ孔３内の前端面に当接するまで押圧される。これにより、各部品がシリンダ孔３内の所定位置に配置される。この場合において、リブ２２がスリーブ３１の後端面に当接した状態で、制御ピストン２０からの押圧力がスリーブ３１、ひいては筒状部材４００に伝達されるので、各部品はシリンダ孔３内の所定位置で保持される。尚、上記のように組み付けられた後、反力室Ｃ２と連通路Ｐ２とは、かしめ部４０２が形成された切欠４０１を介して連通する。
【００３５】
而して、本実施形態によれば、筒状部材４００並びにスプール３２及びスリーブ３１等の内蔵部品をシリンダボデー１の後方のみからシリンダ孔３内に組み付けることができ、シリンダボデー１の前方から挿入する蓋体等の部品を削減することができる。更に、制御ピストン２０等を含めてサブアセンブリとし、シリンダ孔３内に後方から挿入することとすれば、組付が一層容易となり生産性が向上する。更に、スプール３２及びスリーブ３１のサブアセンブリと制御ピストン２０等のサブアセンブリに応じて、ロッド４１等のジャンピング特性用部品を設定することができるので、生産性が向上する。
【図面の簡単な説明】
【００３６】
【図１】本発明の一実施形態に係る車両用液圧ブレーキ装置の前方部分を拡大して示す断面図である。
【図２】本発明の一実施形態に係る車両用液圧ブレーキ装置の全体構造を示す断面図である。
【図３】本発明の一実施形態に係る車両用液圧ブレーキ装置において、スプール弁機構を構成するスプールの他の例を示す断面図である。
【図４】本発明の他の実施形態に係る車両用液圧ブレーキ装置の前方部分を拡大して示す断面図である。
【符号の説明】
【００３７】
１ シリンダボデー
３ シリンダ孔
１０ マスタシリンダ
１１ マスタピストン
２０ 制御ピストン
３０ スプール弁機構
３１ スリーブ
３２ スプール
４０ 筒状部材
５０ 蓋体
Ｃ１ 調圧室
Ｃ２ 反力室
Ｃ３ 助勢室
Ｃ４ 減圧室
Ｃ５ マスタ液圧室
Ｐ１〜Ｐ８ 連通路
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両用液圧ブレーキ装置に関し、特に、制御ピストンの移動に応じてスプールを駆動し、所定の圧力に調圧するスプール弁機構を備えた車両用液圧ブレーキ装置に係る。
【背景技術】
【０００２】
車両用液圧ブレーキ装置として、例えば下記の特許文献１には、シリンダボデーのシリンダ孔内の所定の初期位置で後端部を保持し得るスプールと、このスプールに対して相対的に移動可能に配設しシリンダボデーに固定するスリーブを有し、スリーブに対するスプールの相対移動に応じてブレーキ液圧を調整して出力するスプール弁機構を備えた車両用液圧ブレーキ装置が開示されており、制御ピストンの移動に応じて所定の圧力に調圧するスプール弁機構としてスプール弁機構が開示されている。同特許文献１においては、調整部材を、スプールの前端面に対向すると共にスリーブの前端面に当接するように配置し、スリーブをスプールの後端部方向に押動してスプールの前端面に対して所定距離隔てた位置で固定することが提案されており、調整部材によるスリーブの位置調整構造が詳細に開示されている。
【０００３】
具体的には、調整部材が、スプールの前端面に対向すると共にスリーブの前端面に当接するように配置され、スプールに対して相対的に移動するように構成されている。即ち、調整部材がシリンダボデーに螺合されて制御ピストン方向に押動されると、スリーブが後方に摺動し、スプールの前部に装着されたプランジャに対して調整部材の凹部の底面から所定距離隔てた位置に到達したところで固定されるので、スリーブは回動することなく摺動のみによって後方に移動し、スプールに対して正確に所定の初期相対位置に調整される旨記載されている。そして、調整部材の中空部の前端にはプラグが嵌着され、このプラグと弾性部材との間にレギュレータ室が形成される旨記載されている。
【０００４】
【特許文献１】特開平１１−３４８５３号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
上記特許文献１に記載の液圧ブレーキ装置においては、入力ピストンを初期位置に保持するためのストッパからスプール弁機構に至る構成部品をシリンダボデーの後端側から挿入すると共に、調整部材をシリンダボデー前端面から挿入するように構成されているので、スプールとスリーブとの初期相対位置の調整（スプール初期位置調整という）が必要となり、組付に長時間を要する。また、上記構成部品がシリンダボデーに挿入された後に上記の調整が行われるので、調整用の専用設備が必要となり、製造コストが高くなる。
【０００６】
そこで、本発明は、スプール弁機構装着後のスプール初期位置調整を不要とし、容易に組み付け得る安価な車両用液圧ブレーキ装置を提供することを課題とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
上記の課題を達成するため、本発明は、請求項１に記載のように、シリンダボデーのシリンダ孔内にマスタピストンを液密的摺動自在に収容し、該マスタピストンの前方にマスタ液圧室を形成すると共に後方に助勢室を形成し、ブレーキ操作部材の操作に応じて前記マスタピストンを前進駆動して前記マスタ液圧室からブレーキ液圧を出力するマスタシリンダと、ブレーキ液を所定の圧力に昇圧してパワー液圧を出力する補助液圧源と、前記シリンダ孔内に液密的摺動自在に収容し、前記マスタピストンの前方に前記マスタピストンと連動するように配置し、調圧室を前方に形成する制御ピストンと、該制御ピストンに連動するスリーブ、及び該スリーブの中空部内に摺動自在に収容するスプールを有し、該スプールの前記スリーブに対する軸方向相対移動に応じて、前記補助液圧源の出力パワー液圧を前記調圧室に導入して前記調圧室の圧力を前記制御ピストンの移動に応じた所定の圧力に調圧するスプール弁機構とを備えた車両用液圧ブレーキ装置において、前記スプールが、前記スリーブの軸方向一端面に当接する係合部を、前記スプールの軸方向の一端に有し、前記スプールの軸方向の他端側に装着するリテーナと、該リテーナと前記スリーブの軸方向他端面との間に介装し、前記スプールの係合部が前記スリーブの軸方向一端面に当接する方向に付勢する付勢手段を備え、該付勢手段により前記スプールの係合部が前記スリーブの軸方向一端面に当接した状態に保持するように構成したものである。
【０００８】
更に、請求項２に記載のように、前記スプールの係合部が前記スリーブの軸方向一端面に当接した状態において、前記スプールの係合部と前記スリーブの軸方向一端面との間に連通路を有し、該連通路を介して前記スプール及び前記スリーブの内外を連通する構成とするとよい。前記スプールの係合部はスプール本体部と一体的に形成することができるが、別部材で構成し、スプール本体部に対し、かしめ、圧入等によって固定することとしてもよい。別部材としてはスプール本体部の外径より大であれば、形状はどのようなものでもよく、板状部材のほか、スプール本体部の径方向に固定したピンでもよい。更に、別部材と本体部との間にスペーサを介装し圧入等によって固定することとしてもよい。そして、前記連通路は、例えば、前記スプール及び前記スリーブの少なくとも一方に形成される溝によって構成することができる。
【０００９】
また、請求項３に記載のように、前記シリンダ孔内の前記スプール弁機構の前方に配置し、前記スリーブの軸方向一端面に当接して前記シリンダ孔内の前記スリーブの位置を規定する筒状部材を備えたものとしてもよい。この筒状部材に弾性部材及びロッドを収容し、反力調整手段を構成することができる。
【００１０】
更に、前記筒状部材は、請求項４に記載のように、前記スリーブの軸方向一端面に当接した状態で前記スリーブに固定するとよい。例えば、前記筒状部材を前記スリーブに圧入する構成とするとよい。
【００１１】
あるいは、本発明として、請求項５に記載のように、シリンダボデーのシリンダ孔内にマスタピストンを液密的摺動自在に収容し、該マスタピストンの前方にマスタ液圧室を形成すると共に後方に助勢室を形成し、ブレーキ操作部材の操作に応じて前記マスタピストンを前進駆動して前記マスタ液圧室からブレーキ液圧を出力するマスタシリンダと、ブレーキ液を所定の圧力に昇圧してパワー液圧を出力する補助液圧源と、前記シリンダ孔内に液密的摺動自在に収容し、前記マスタピストンの前方に前記マスタピストンと連動するように配置し、調圧室を前方に形成する制御ピストンと、該制御ピストンに連動するスリーブ、及び該スリーブの中空部内に摺動自在に収容するスプールを有し、該スプールの前記スリーブに対する軸方向相対移動に応じて、前記補助液圧源の出力パワー液圧を前記調圧室に導入して前記調圧室の圧力を前記制御ピストンの移動に応じた所定の圧力に調圧するスプール弁機構とを備えた車両用液圧ブレーキ装置において、前方が閉塞された前記シリンダ孔内に収容して前記スプール弁機構の前方に配置し、前記シリンダ孔内の前端面に一端が当接すると共に、他端が前記スリーブの軸方向一端面に当接して前記シリンダ孔内の前記スリーブの位置を規定する筒状部材を備え、前記スプールが、前記スリーブの軸方向一端面に当接する係合部を、前記スプールの軸方向の一端に有し、前記スプールの軸方向の他端側に装着するリテーナと、該リテーナと前記スリーブの軸方向他端面との間に介装し、前記スプールの係合部が前記スリーブの軸方向一端面に当接する方向に付勢する付勢手段を備え、該付勢手段により前記スプールの係合部が前記スリーブの軸方向一端面に当接した状態に保持するように構成するとよい。
【００１２】
また、請求項６に記載のように、前記筒状部材は、前記スリーブの軸方向一端面に当接した状態で前記スリーブに固定し、前記筒状部材と前記スプール弁機構を一体として、前記シリンダボデーの後方から前記シリンダ孔内に収容し、所定位置に固定するとよい。例えば、前記筒状部材を前記シリンダ孔内に圧入する構成とするとよい。
【発明の効果】
【００１３】
本発明は上述のように構成されているので以下の効果を奏する。即ち、請求項１に記載の車両用液圧ブレーキ装置においては、スプールの軸方向の一端に、スリーブの軸方向一端面に当接する係合部を有するスプール弁機構を備え、リテーナとスリーブの軸方向他端面との間に介装される付勢手段によって、スプールの係合部がスリーブの軸方向一端面に当接する方向に付勢され、スプールの係合部がスリーブの軸方向一端面に当接した状態に保持されるように構成されており、基本的にはスリーブとスプールの二部品によってスプールの初期位置が決定されるので、従前のスプール弁機構装着後のスプール初期位置調整は不要となり、容易に組み付けることができ、コストダウンが可能となる。また、組付調整時のばらつきを排除することができるため、ブレーキ操作の初期遊び量のばらつきが少なくなり、安定したブレーキ性能を得ることができる。
【００１４】
特に、請求項２に記載のように、スプールの係合部とスリーブの軸方向一端面との間に連通路を有するものとし、この連通路を介してスプール及びスリーブ外の内外を連通するように構成すれば、別途連通路を形成する必要はないので、容易に連通路を構成することができ、製造が容易でコストダウンが可能となる。
【００１５】
更に、請求項３に記載のように、筒状部材を、シリンダ孔内のスプール弁機構の前方に配置し、スリーブの軸方向一端面に当接してシリンダ孔内のスリーブの位置を規定する構成とすれば、スプール弁機構を容易に組み付けることができ、組付調整時のばらつきを排除することができる。
【００１６】
また、請求項４に記載のように、筒状部材を、スリーブの軸方向一端面に当接した状態でスリーブに固定することとし、例えば、筒状部材をスリーブに圧入することとすれば、容易且つ適切にサブアセンブリを構成することができ、従来装置に比し組付が一層容易となり、製造コストを低減することできる。
【００１７】
あるいは、請求項５に記載のように、前方が閉塞されたシリンダ孔内に、後方から筒状部材及びスプール弁機構を収容する構成とすれば、容易且つ適切に組み付けることができ、従来装置に比し組付が容易となり、製造コストを低減することできる。
【００１８】
そして、請求項６に記載のように、筒状部材を、スリーブの軸方向一端面に当接した状態でスリーブに固定し、筒状部材とスプール弁機構を一体としてサブアセンブリを構成し、これをシリンダ孔内に収容し、所定位置に固定することとすれば、スプール弁機構をシリンダ孔内に簡単且つ確実に固定することができ、一層の小型化及びコストダウンが可能となる。また、容易且つ適切にサブアセンブリを構成することができ、従来装置に比し組付が一層容易となり、製造コストを低減することできる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１９】
以下、本発明の実施形態について図面を参照して説明する。図２は本発明の一実施形態に係る車両用液圧ブレーキ装置の全体構成を示し、図１はその前方部分を拡大して示すもので、先ず、図２を参照して液圧ブレーキ装置の全体構成を説明する。シリンダボデー１内の車両後方側（図２の右側）にマスタシリンダ１０が構成され前方側にスプール弁機構３０が構成されており、ブレーキ操作部材たるブレーキペダル（図示せず）に加えられた踏力が入力部材２を介してブレーキ作動力として伝えられ、これに応じてマスタシリンダ１０及びスプール弁機構３０の出力ブレーキ液圧が車両前方のホイールシリンダ（代表してＷＦで表す）及び車両後方のホイールシリンダ（代表してＷＲで表す）に出力される。
【００２０】
シリンダボデー１には段部３ｂを含む段付のシリンダ孔３が形成されており、後方（車両後方側）のマスタシリンダ１０にマスタピストン１１が液密的摺動自在に収容され、ストッパ４によって後退移動が規制されている。而して、マスタピストン１１の前方にマスタ液圧室Ｃ５が形成されると共に後方に助勢室Ｃ３が形成されている。更に、シリンダ孔３内にはマスタピストン１１の前方に制御ピストン２０が液密的摺動自在に収容され、マスタピストン１１に連動するように配置されている。従って、この制御ピストン２０とマスタピストン１１との間にマスタ液圧室Ｃ５が郭成されている。尚、マスタピストン１１は図２に示すように二つのピストンで構成されているが、本願発明とは直接関係するものではなく、特許文献１に記載のマスタピストンと同様であるので、説明は省略する。
【００２１】
一方、ブレーキ液を所定の圧力に昇圧してパワー液圧を出力する補助液圧源（特許文献１に記載されたものと同様であるので、図示は省略しＰＳで表す）が設けられており、その出力パワー液圧がスプール弁機構３０に供給される。スプール弁機構３０は、制御ピストン２０の前方に形成された調圧室Ｃ１に、補助液圧源ＰＳの出力パワー液圧を導入して調圧室Ｃ１の圧力を制御ピストン２０の移動に応じて所定の圧力に調圧するものであり、この圧力は調圧室Ｃ１から助勢室Ｃ３等に出力されるように構成されている。
【００２２】
スプール弁機構３０においては、シリンダ孔３内の所定の位置にスリーブ３１が固定され、このスリーブ３１内に相対的に移動可能にスプール３２が配設されており、スリーブ３１に対するスプール３２の相対移動に応じてブレーキ液圧を調圧する調圧弁手段が構成されている。
【００２３】
図１に示すように、スプール弁機構３０を構成するスリーブ３１の外周には複数の環状溝が形成されており、夫々に環状のシール部材が嵌合されている。これらの隣接するシール部材間にはスリーブ３１の径方向に連通孔３１ｄ，３１ｅ，３１ｆが形成されている。スリーブ３１の中空部内にはスプール３２が摺動自在に収容されており、スプール３２が初期位置にある図１の状態では連通孔３１ｆは減圧室Ｃ４に連通しているが、スプール３２の前進移動により連通孔３１ｆの開口部が遮蔽されるように配設されている。連通孔３１ｅは連通路Ｐ６を介してリザーバＲＶに連通接続されている。また、連通孔３１ｄは、連通路Ｐ７及びこれに介装されたフィルタ３ｆを介して、補助液圧源ＰＳに連通接続されているが、図１の位置ではスプール３２の外周面によって遮蔽されている。更に、連通孔３１ｄの後方のスリーブ３１の内周面に環状の溝３１ｃが形成されている。一方、スプール３２の外周面には、溝３１ｃの後方に環状の溝３２ｂが形成される共に、その前方に所定距離を隔ててスリーブ３１の溝３１ｃと対向する位置に環状の溝３２ｃが形成されている。
【００２４】
スプール３２の軸方向の一端には係合部３２ａが一体的に形成されており、係合部３２ａがスリーブ３１の軸方向一端面に当接する端面には、径方向外側に開口する複数の溝３２ｅが形成され、この溝３２ｅに連通するように、スプール３２の軸方向一端部回りに環状の溝３２ｄが形成されている。尚、溝３２ｅを形成するにあたり、この溝３２ｅが溝３２ｄに接する隅部には必然的に、溝３２ｄより小径の研磨逃がし溝が形成されるので、研磨逃がし溝の面とり寸法を調整することによって、当該隅部を介して連通路が容易に形成される。更に、スプール３２の前端にはプランジャ３５が軸方向に突出するように嵌着されており、スプール３２の後端部は調圧室Ｃ１内に位置し、制御ピストン２０に当接してシリンダ孔３内の所定の初期位置（ブレーキ操作がなされていないときの位置）で保持されている。即ち、スプール３２のＣ字状クリップ３２ｆに係止されるリテーナ３３とスリーブ３１との間に、付勢手段としてリターンスプリング３４が張架され、リテーナ３３は制御ピストン２０の前方の凹部内に圧入され、スプール３２の係合部３２ａがスリーブ３１の軸方向一端面（凹部内の前端面）に当接するように付勢されている。図１に示すように、シリンダボデー１には、制御ピストン２０における前方のランド部２１の後端に位置し径方向に延在するように係止ピン２８が固定されており、この位置から制御ピストン２０の前端面がシリンダ孔３内の段部３ｂに当接するまでは制御ピストン２０の前進が許容されるが、係止ピン２８に当接後の後退（マスタピストン１１方向への移動）は規制される。
【００２５】
一方、スプール弁機構３０の前方には筒状部材４０が配置され、両者間に減圧室Ｃ４が形成され、筒状部材４０によってスプール弁機構３０がシリンダ孔３内の所定位置に固定される。更に、蓋体５０によってシリンダ孔３が密閉され、筒状部材４０と蓋体５０との間に反力室Ｃ２が形成される。そして、調圧室Ｃ１、反力室Ｃ２及び助勢室Ｃ３を連通接続する連通路Ｐ１、Ｐ２及びＰ３がシリンダボデー１に形成されている。更に、シリンダボデー１には、スリーブ３１を介して減圧室Ｃ４に連通し連通路Ｐ３に連通する連通路Ｐ４、反力室Ｃ２に開口し連通路Ｐ３に連通する連通路Ｐ２、連通孔３１ｅを介して減圧室Ｃ４に連通しリザーバＲＶに連通する連通路Ｐ６、連通孔３１ｄに連通すると共に補助液圧源ＰＳに連通する連通路Ｐ７、そして、マスタ液圧室Ｃ５に開口しホイールシリンダＷＦに連通する連通路Ｐ８が形成されている。尚、図２に示すように、連通路Ｐ３に連通しホイールシリンダＷＲに連通する連通路Ｐ５が、シリンダボデー１に形成されている。
【００２６】
筒状部材４０は段付孔形状の中空部を有し、その小径孔部分４０ａに伝達部材４１が軸方向に摺動自在に収容され、その後端面がプランジャ３５の前端面と対向するように配置されている。更に、筒状部材４０の大径孔部分の凹部４０ｂ内に例えばゴム製の弾性部材４２が嵌着されており、これに伝達部材４１の前端部が当接するように配置されている。而して、これらによって反力調整手段が構成されている。本実施形態では、伝達部材４１の前端部に円柱形状の当接部材４１ｃが設けられているが、伝達部材４１の前端部を円錐台形状に形成することとしてもよい。そして、弾性部材４２の前方にプレート４３が配設され、筒状部材４０にかしめ固定されている。尚、蓋体５０はシール部材を介してシリンダ孔３内に収容され、Ｃ字状クリップ５１によってシリンダボデー１に保持されている。
【００２７】
図１及び図２に示すように、ブレーキ操作が行われていない制御ピストン２０の初期位置（後退位置）においては、連通孔３１ｆの開口部はスプール３２によって遮蔽されておらず、調圧室Ｃ１は連通路Ｐ１、Ｐ３及びＰ４、減圧室Ｃ４、連通孔３１ｅ、そして連通路Ｐ６を介してリザーバＲＶに連通し、大気圧のブレーキ液が充填されている。ブレーキ操作に基づく制御ピストン２０の前進移動に伴ってスプール３２が前方に移動すると、スリーブ３１の連通孔３１ｆが遮断され、代わって連通孔３１ｄがスプール３２の溝３２ｃと対向すると共に、溝３１ｃと溝３２ｂが対向し、従って調圧室Ｃ１は補助液圧源ＰＳと連通する。これにより、補助液圧源ＰＳのパワー液圧が調圧室Ｃ１内に供給されて昇圧し、助勢室Ｃ３に付与されると共に、反力室Ｃ２内に導入されて弾性部材４２に付与されると、伝達部材４１を介してスプール３２が後方に押動され、調圧室Ｃ１内の液圧が減圧されてレギュレータ液圧となる。このように、スリーブ３１に対するスプール３２の相対移動に応じて、調圧室Ｃ１及び反力室Ｃ２並びに連通路Ｐ１乃至Ｐ５内の液圧がレギュレータ液圧に調整される。
【００２８】
本実施形態においては、スプール３２がスリーブ３１に組み付けられて両者間の初期相対位置が調整されると共に、制御ピストン２０から、マスタピストン１１、入力ピストン２及びストッパ４に至る各部品が組み付けられてサブアセンブリとされ、シリンダボデー１の後方からシリンダ孔３内に収容される。そして、シリンダボデー１の前方から筒状部材４０がシリンダ孔３内に圧入され、スリーブ３１と当接する位置で固定保持される。このように、本実施形態においては、入力ピストン２及びストッパ４からスリーブ３１及びスプール３２までの部品がサブアセンブリとされ、スリーブ３１とスプール３２の二部品の所定寸法のみによって両者間の初期相対位置が決定される（略して、スプールの初期位置調整という）。また、筒状部材４０に内蔵されるロッド４１を、予め用意された種々の寸法のロッドの中から適宜選択することによって、車種等に応じて所望のシャンピング特性に調整される。
【００２９】
而して、本実施形態によれば、スプール３２の初期位置はスリーブ３１とスプール３２の二部品で決定されるので、従前のスプールの初期位置調整が不要となり、また、筒状部材４０はシリンダボデー１のシリンダ孔３内に圧入されるので、従来装置に比し組付が一層容易となり、製造コストを低減することできる。また、組付調整時のばらつきを排除することができるため、ブレーキ操作の初期遊び量のばらつきが少なくなり、安定したブレーキ性能を得ることができる。更に、リターンスプリング３４の取付荷重ばらつきも少なくなり、安定的なブレーキ性能を得ることができる。
【００３０】
尚、図１に示すように、筒状部材４０の最大外径の方がスリーブ３１の最大外径より若干大きく設定されているが、略同径であり、スプール弁機構３０の前方の反力室Ｃ２内の液圧に対する受圧面積と、後方の調圧室Ｃ１内の液圧に対する受圧面積が略等しくなるように設定されている。この結果、受圧面積が略等しいスプール弁機構３０及び筒状部材４０に対し、調圧室Ｃ１内のレギュレータ液圧及びこれと同圧の反力室Ｃ２内のレギュレータ液圧が両側から作用することになり、スプール弁機構３０及び筒状部材４０に対する軸方向の力は、実質的に制御ピストン２０からリターンスプリング３４を介して付与される力のみである。また、本実施形態では、制御ピストン２０は、その前端面がシリンダ孔３内の段部３ｂに当接すると前進が阻止されるように構成されているので、例えば補助液圧源のフェール時に制御ピストン２０が最前端まで移動（所謂ボトミング）しても、制御ピストン２０がスリーブ３１に直接当接することはない。従って、筒状部材４０の固定位置を確実に維持することができる。
【００３１】
図３は、スプール３２の他の実施例を示すもので、その軸方向の一端には環状溝３２２が形成されており、スプール３２の本体部３２ｈ先端に別体の係合部３２０が固定されている。この係合部３２０は環状部材であって径方向に溝３２１が形成されており、係合部３２０がスプール３２に固定されると、溝３２１と環状溝３２２が連通するように構成されている。即ち、本実施形態においては、スプール３２の本体部３２ｈには軸に沿って複数の環状溝が形成されているが、外径は先端部を除き一定であり、係合部３２０は一体に形成されていない。スプール３２の本体部３２ｈ先端への係合部３２０の固定手段としては、図３に示すかしめ構造のほか、圧入等によって固定することとしてもよい。
【００３２】
係合部３２０としては環状部材に限らず、スプール３２の本体部３２ｈの外径より大であれば、形状はどのようなものでもよく、板状部材のほか、ピン（図示せず）をスプール３２の先端部に設け、本体部３２ｈの径方向に延出するように固定することとしてもよい。更に、スプール３２の本体部３２ｈと係合部３２０との間にスペーサ（図示せず）を介装し、圧入等によって固定する構成としてもよい。あるいは、スリーブ３１側に溝を形成して連通路としてもよく、スプール３２及びスリーブ３１の少なくとも一方に形成される溝によって連通路を構成することができる。尚、図３におけるスプール３２及び係合部３２０以外の部材は図１に示す部材と同様であるので、これらの説明は省略する。
【００３３】
図４は本発明の他の実施形態に係る液圧ブレーキ装置の前方部分を拡大して示すもので、シリンダ孔３の前方が閉塞され、後方は図２と同様に開口している。本実施形態においては、筒状部材４００は、スプール３２の係合部３２ａ及びプランジャ３５に対向し、スリーブ３１の軸方向一端面に当接すると共に、スリーブ３１の前端部内側に圧入固定される。筒状部材４００は、先端の筒状部に複数の切欠４０１と、各切欠４０１内に形成されるかしめ部４０２を有し、所望のジャンピング特性のロッド４１、弾性部材４２及びプレート４３が収容された後、かしめ部４０２によってプレート４３が係止されるように構成されている。スリーブ３１、スプール３２、リテーナ３３及びリターンスプリング３４等の構成は前述の実施形態と同様であるが、本実施形態の制御ピストン２０の前端にはリブ２２が延出形成されており、このリブ２２がスリーブ３１の後端面に当接し得るように構成されている。尚、その他の構成は図１に示す構成と実質的に同じであるので、対応する符号を付して説明を省略する。
【００３４】
本実施形態においては、前述の実施形態と同様にスプール３２がスリーブ３１に組み付けられて両者間の初期相対位置が調整された後、上記の筒状部材４００がスリーブ３１の前端部に圧入固定されると共に、リテーナ３３が制御ピストン２０の前方の凹部内に圧入固定され、サブアセンブリが構成される。このとき、筒状部材４００とスリーブ３１の当接面を基準面として、予め測定された図４の寸法Ｌａと寸法Ｌｂに基づき、所望のジャンピング特性のロッド４１が選択される。そして、このサブアッセンブリがシリンダボデー１の後方からシリンダ孔３内に収容され、筒状部材４００の前端がシリンダ孔３内の前端面に当接するまで押圧される。これにより、各部品がシリンダ孔３内の所定位置に配置される。この場合において、リブ２２がスリーブ３１の後端面に当接した状態で、制御ピストン２０からの押圧力がスリーブ３１、ひいては筒状部材４００に伝達されるので、各部品はシリンダ孔３内の所定位置で保持される。尚、上記のように組み付けられた後、反力室Ｃ２と連通路Ｐ２とは、かしめ部４０２が形成された切欠４０１を介して連通する。
【００３５】
而して、本実施形態によれば、筒状部材４００並びにスプール３２及びスリーブ３１等の内蔵部品をシリンダボデー１の後方のみからシリンダ孔３内に組み付けることができ、シリンダボデー１の前方から挿入する蓋体等の部品を削減することができる。更に、制御ピストン２０等を含めてサブアセンブリとし、シリンダ孔３内に後方から挿入することとすれば、組付が一層容易となり生産性が向上する。更に、スプール３２及びスリーブ３１のサブアセンブリと制御ピストン２０等のサブアセンブリに応じて、ロッド４１等のジャンピング特性用部品を設定することができるので、生産性が向上する。
【図面の簡単な説明】
【００３６】
【図１】本発明の一実施形態に係る車両用液圧ブレーキ装置の前方部分を拡大して示す断面図である。
【図２】本発明の一実施形態に係る車両用液圧ブレーキ装置の全体構造を示す断面図である。
【図３】本発明の一実施形態に係る車両用液圧ブレーキ装置において、スプール弁機構を構成するスプールの他の例を示す断面図である。
【図４】本発明の他の実施形態に係る車両用液圧ブレーキ装置の前方部分を拡大して示す断面図である。
【符号の説明】
【００３７】
１ シリンダボデー
３ シリンダ孔
１０ マスタシリンダ
１１ マスタピストン
２０ 制御ピストン
３０ スプール弁機構
３１ スリーブ
３２ スプール
４０ 筒状部材
５０ 蓋体
Ｃ１ 調圧室
Ｃ２ 反力室
Ｃ３ 助勢室
Ｃ４ 減圧室
Ｃ５ マスタ液圧室
Ｐ１〜Ｐ８ 連通路
【特許請求の範囲】
【請求項１】
シリンダボデーのシリンダ孔内にマスタピストンを液密的摺動自在に収容し、該マスタピストンの前方にマスタ液圧室を形成すると共に後方に助勢室を形成し、ブレーキ操作部材の操作に応じて前記マスタピストンを前進駆動して前記マスタ液圧室からブレーキ液圧を出力するマスタシリンダと、ブレーキ液を所定の圧力に昇圧してパワー液圧を出力する補助液圧源と、前記シリンダ孔内に液密的摺動自在に収容し、前記マスタピストンの前方に前記マスタピストンと連動するように配置し、調圧室を前方に形成する制御ピストンと、該制御ピストンに連動するスリーブ、及び該スリーブの中空部内に摺動自在に収容するスプールを有し、該スプールの前記スリーブに対する軸方向相対移動に応じて、前記補助液圧源の出力パワー液圧を前記調圧室に導入して前記調圧室の圧力を前記制御ピストンの移動に応じた所定の圧力に調圧するスプール弁機構とを備えた車両用液圧ブレーキ装置において、前記スプールが、前記スリーブの軸方向一端面に当接する係合部を、前記スプールの軸方向の一端に有し、前記スプールの軸方向の他端側に装着するリテーナと、該リテーナと前記スリーブの軸方向他端面との間に介装し、前記スプールの係合部が前記スリーブの軸方向一端面に当接する方向に付勢する付勢手段を備え、該付勢手段により前記スプールの係合部が前記スリーブの軸方向一端面に当接した状態に保持することを特徴とする車両用液圧ブレーキ装置。
【請求項２】
前記スプールの係合部が前記スリーブの軸方向一端面に当接した状態において、前記スプールの係合部と前記スリーブの軸方向一端面との間に連通路を有し、該連通路を介して前記スプール及び前記スリーブの内外を連通することを特徴とする請求項１記載の車両用液圧ブレーキ装置。
【請求項３】
前記シリンダ孔内の前記スプール弁機構の前方に配置し、前記スリーブの軸方向一端面に当接して前記シリンダ孔内の前記スリーブの位置を規定する筒状部材を備えたことを特徴とする請求項１記載の車両用液圧ブレーキ装置。
【請求項４】
前記筒状部材は、前記スリーブの軸方向一端面に当接した状態で前記スリーブに固定することを特徴とする請求項３記載の車両用液圧ブレーキ装置。
【請求項５】
シリンダボデーのシリンダ孔内にマスタピストンを液密的摺動自在に収容し、該マスタピストンの前方にマスタ液圧室を形成すると共に後方に助勢室を形成し、ブレーキ操作部材の操作に応じて前記マスタピストンを前進駆動して前記マスタ液圧室からブレーキ液圧を出力するマスタシリンダと、ブレーキ液を所定の圧力に昇圧してパワー液圧を出力する補助液圧源と、前記シリンダ孔内に液密的摺動自在に収容し、前記マスタピストンの前方に前記マスタピストンと連動するように配置し、調圧室を前方に形成する制御ピストンと、該制御ピストンに連動するスリーブ、及び該スリーブの中空部内に摺動自在に収容するスプールを有し、該スプールの前記スリーブに対する軸方向相対移動に応じて、前記補助液圧源の出力パワー液圧を前記調圧室に導入して前記調圧室の圧力を前記制御ピストンの移動に応じた所定の圧力に調圧するスプール弁機構とを備えた車両用液圧ブレーキ装置において、前方が閉塞された前記シリンダ孔内に収容して前記スプール弁機構の前方に配置し、前記シリンダ孔内の前端面に一端が当接すると共に、他端が前記スリーブの軸方向一端面に当接して前記シリンダ孔内の前記スリーブの位置を規定する筒状部材を備え、前記スプールが、前記スリーブの軸方向一端面に当接する係合部を、前記スプールの軸方向の一端に有し、前記スプールの軸方向の他端側に装着するリテーナと、該リテーナと前記スリーブの軸方向他端面との間に介装し、前記スプールの係合部が前記スリーブの軸方向一端面に当接する方向に付勢する付勢手段を備え、該付勢手段により前記スプールの係合部が前記スリーブの軸方向一端面に当接した状態に保持することを特徴とする車両用液圧ブレーキ装置。
【請求項６】
前記筒状部材は、前記スリーブの軸方向一端面に当接した状態で前記スリーブに固定し、前記筒状部材と前記スプール弁機構を一体として、前記シリンダボデーの後方から前記シリンダ孔内に収容し、所定位置に固定することを特徴とする請求項５記載の車両用液圧ブレーキ装置。
【請求項１】
シリンダボデーのシリンダ孔内にマスタピストンを液密的摺動自在に収容し、該マスタピストンの前方にマスタ液圧室を形成すると共に後方に助勢室を形成し、ブレーキ操作部材の操作に応じて前記マスタピストンを前進駆動して前記マスタ液圧室からブレーキ液圧を出力するマスタシリンダと、ブレーキ液を所定の圧力に昇圧してパワー液圧を出力する補助液圧源と、前記シリンダ孔内に液密的摺動自在に収容し、前記マスタピストンの前方に前記マスタピストンと連動するように配置し、調圧室を前方に形成する制御ピストンと、該制御ピストンに連動するスリーブ、及び該スリーブの中空部内に摺動自在に収容するスプールを有し、該スプールの前記スリーブに対する軸方向相対移動に応じて、前記補助液圧源の出力パワー液圧を前記調圧室に導入して前記調圧室の圧力を前記制御ピストンの移動に応じた所定の圧力に調圧するスプール弁機構とを備えた車両用液圧ブレーキ装置において、前記スプールが、前記スリーブの軸方向一端面に当接する係合部を、前記スプールの軸方向の一端に有し、前記スプールの軸方向の他端側に装着するリテーナと、該リテーナと前記スリーブの軸方向他端面との間に介装し、前記スプールの係合部が前記スリーブの軸方向一端面に当接する方向に付勢する付勢手段を備え、該付勢手段により前記スプールの係合部が前記スリーブの軸方向一端面に当接した状態に保持することを特徴とする車両用液圧ブレーキ装置。
【請求項２】
前記スプールの係合部が前記スリーブの軸方向一端面に当接した状態において、前記スプールの係合部と前記スリーブの軸方向一端面との間に連通路を有し、該連通路を介して前記スプール及び前記スリーブの内外を連通することを特徴とする請求項１記載の車両用液圧ブレーキ装置。
【請求項３】
前記シリンダ孔内の前記スプール弁機構の前方に配置し、前記スリーブの軸方向一端面に当接して前記シリンダ孔内の前記スリーブの位置を規定する筒状部材を備えたことを特徴とする請求項１記載の車両用液圧ブレーキ装置。
【請求項４】
前記筒状部材は、前記スリーブの軸方向一端面に当接した状態で前記スリーブに固定することを特徴とする請求項３記載の車両用液圧ブレーキ装置。
【請求項５】
シリンダボデーのシリンダ孔内にマスタピストンを液密的摺動自在に収容し、該マスタピストンの前方にマスタ液圧室を形成すると共に後方に助勢室を形成し、ブレーキ操作部材の操作に応じて前記マスタピストンを前進駆動して前記マスタ液圧室からブレーキ液圧を出力するマスタシリンダと、ブレーキ液を所定の圧力に昇圧してパワー液圧を出力する補助液圧源と、前記シリンダ孔内に液密的摺動自在に収容し、前記マスタピストンの前方に前記マスタピストンと連動するように配置し、調圧室を前方に形成する制御ピストンと、該制御ピストンに連動するスリーブ、及び該スリーブの中空部内に摺動自在に収容するスプールを有し、該スプールの前記スリーブに対する軸方向相対移動に応じて、前記補助液圧源の出力パワー液圧を前記調圧室に導入して前記調圧室の圧力を前記制御ピストンの移動に応じた所定の圧力に調圧するスプール弁機構とを備えた車両用液圧ブレーキ装置において、前方が閉塞された前記シリンダ孔内に収容して前記スプール弁機構の前方に配置し、前記シリンダ孔内の前端面に一端が当接すると共に、他端が前記スリーブの軸方向一端面に当接して前記シリンダ孔内の前記スリーブの位置を規定する筒状部材を備え、前記スプールが、前記スリーブの軸方向一端面に当接する係合部を、前記スプールの軸方向の一端に有し、前記スプールの軸方向の他端側に装着するリテーナと、該リテーナと前記スリーブの軸方向他端面との間に介装し、前記スプールの係合部が前記スリーブの軸方向一端面に当接する方向に付勢する付勢手段を備え、該付勢手段により前記スプールの係合部が前記スリーブの軸方向一端面に当接した状態に保持することを特徴とする車両用液圧ブレーキ装置。
【請求項６】
前記筒状部材は、前記スリーブの軸方向一端面に当接した状態で前記スリーブに固定し、前記筒状部材と前記スプール弁機構を一体として、前記シリンダボデーの後方から前記シリンダ孔内に収容し、所定位置に固定することを特徴とする請求項５記載の車両用液圧ブレーキ装置。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図２】
【図３】
【図４】
【公開番号】特開２００８−４４４１３（Ｐ２００８−４４４１３Ａ）
【公開日】平成２０年２月２８日（２００８．２．２８）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２００６−２１９１８６（Ｐ２００６−２１９１８６）
【出願日】平成１８年８月１１日（２００６．８．１１）
【出願人】（３０１０６５８９２）株式会社アドヴィックス (1,291)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成２０年２月２８日（２００８．２．２８）
【国際特許分類】
【出願日】平成１８年８月１１日（２００６．８．１１）
【出願人】（３０１０６５８９２）株式会社アドヴィックス (1,291)
【Ｆターム（参考）】
[ Back to top ]