車両用空調制御装置
【課題】高濃度の冷媒ガスが、乗員に吸い込まれることを防止できる車両用空調制御装置を提供すること。
【解決手段】ユニットハウジング１ｈに設けられ、送風路１８に送風を形成する送風機４と、送風路１８の送風を冷却可能な冷却器５を備え、空気よりも比重の重い冷媒ガスを用いた冷凍サイクル５０と、複数の吹出口の吹出モードを、フット吹出口１２ｂを開いたフットモード、およびフット吹出口１２ｂよりも相対的に乗員の顔に近い位置に送風を行う吹出口を開いた他の吹出口モードを形成可能な各ドア１５ａ．１５ｂ．１５ｃと、各ドア１５ａ，１５ｂ，１５ｃの作動、送風機４の作動を含む装置の作動を制御するコントロールユニット２と、を備え、コントロールユニット２は、送風機４の運転開始時に、吹出口モードをフットモードとする送風開始時吹出口処理を実行することを特徴とする車両用空調制御装置とした。
【解決手段】ユニットハウジング１ｈに設けられ、送風路１８に送風を形成する送風機４と、送風路１８の送風を冷却可能な冷却器５を備え、空気よりも比重の重い冷媒ガスを用いた冷凍サイクル５０と、複数の吹出口の吹出モードを、フット吹出口１２ｂを開いたフットモード、およびフット吹出口１２ｂよりも相対的に乗員の顔に近い位置に送風を行う吹出口を開いた他の吹出口モードを形成可能な各ドア１５ａ．１５ｂ．１５ｃと、各ドア１５ａ，１５ｂ，１５ｃの作動、送風機４の作動を含む装置の作動を制御するコントロールユニット２と、を備え、コントロールユニット２は、送風機４の運転開始時に、吹出口モードをフットモードとする送風開始時吹出口処理を実行することを特徴とする車両用空調制御装置とした。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両用空調制御装置に関し、特に、冷媒としてＣＯ２を用いたものに好適な車両用空調制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
近年、車両用空調制御装置の冷媒として、ＣＯ２などの自然冷媒を用いるものが開発されている。
このようなＣＯ２冷媒を用いた空調装置では、従来のフロンガスを用いたものよりも高圧で使用されるため、フロンガスを用いたものよりも冷媒漏れが問題となる。
そこで、従来、車室内のＣＯ２センサによりＣＯ２濃度を検出し、ＣＯ２濃度が設定濃度を超えると、外気導入に切り換えて、車室内のＣＯ２濃度が高くならないようにしたものが、例えば、特許文献１などにより知られている。この従来技術を用いれば、冷媒としてＣＯ２を使用した場合に、ＣＯ２漏れが生じても、車室内のＣＯ２濃度が高くなるのを防止できる。
【特許文献１】特公昭６２−４２４８号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
しかしながら、上述のようなＣＯ２漏れが、車両用空調制御装置を作動させていない駐車中などに生じた場合、ＣＯ２は比重が空気よりも重いことから、拡散せずに車両用空調制御装置のユニットハウジング内に溜まるおそれがある。
そして、このように、ユニットハウジング内に冷媒ガスが溜まった状態では、上述の車室内に設けられたＣＯ２センサでは検出できず、しかも、空調装置の送風開始時に、高濃度の冷媒ガスが車室内に吹き出され、これを乗員が吸い込むおそれがある。
【０００４】
本発明は、上述の従来の問題点に着目して成されたもので、冷媒ガス漏れが生じても、高濃度の冷媒ガスが、乗員に吸い込まれることを防止できる車両用空調制御装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
上述の目的を達成するために請求項１に記載の発明は、空気取入口から車室側の複数の吹出口に至る送風路を有したユニットハウジングと、このユニットハウジングに設けられ、前記送風路に送風を形成する送風機と、前記送風路の送風を冷却可能な冷却器を備え、空気よりも比重の重い冷媒ガスを用いた冷凍サイクルと、前記複数の吹出口の吹出モードを、相対的に乗員の顔に近い位置に送風を行う第１吹出口を開いた第１吹出口モード、および相対的に乗員の顔から離れた位置に送風を行う第２吹出口を開いた第２吹出口モードを形成可能な吹出口ドアと、前記吹出口ドアの作動、前記送風機の作動を含む装置の作動を制御する制御装置と、を備え、前記制御装置は、前記送風機の運転開始時に、前記吹出口モードを第２吹出口モードとする送風開始時吹出口処理を実行することを特徴とする車両用空調制御装置とした。
【０００６】
また、請求項２に記載の発明は、請求項１に記載の車両用空調制御装置において、前記空気取入口のインテークモードを、外気導入モードと内気循環モードとに切り換え可能なインテークドアを備え、前記制御装置が、前記送風開始時吹出口処理時に、前記第２吹出口モードとするのに加え、前記インテークモードを外気導入モードとすることを特徴とする車両用空調制御装置とした。
【０００７】
また、請求項３に記載の発明は、請求項１または請求項２に記載の車両用空調制御装置において、前記送風開始時吹出口処理は、処理開始後、前記ユニットハウジング内の空気容量相当の空気を吹き出すことが可能な時間に設定された設定時間が経過したら、処理を終了し、あらかじめ設定された通常制御に移行することを特徴とする車両用空調制御装置とした。
【０００８】
また、請求項４に記載の発明は、請求項１〜３のいずれか１項に記載の車両用空調制御装置において、前記送風開始時吹出口処理が、イグニッションスイッチをＯＮとしたときに、前記送風機を駆動させる操作を行う送風機スイッチがＯＮとなっている場合、現在の吹出口モードが第２吹出口モードであるか否か判定し、前記第２吹出口モードでない場合に、前記第２吹出口モードに切り換える処理を含むことを特徴とする車両用空調制御装置とした。
【０００９】
また、請求項５に記載の発明は、請求項１〜４のいずれか１項に記載の車両用空調制御装置において、前記第２吹出口モードが、乗員の足元に向けて送風を吹き出すフット吹出口から送風を行うフットモードであり、前記第１吹出口モードが、前記フットモード以外のモードであることを特徴とする車両用空調制御装置とした。
【発明の効果】
【００１０】
請求項１に記載の車両用空調制御装置では、車両用空調制御装置の送風機の運転開始時に、送風開始時吹出口処理が実行されて、吹出口モードが、第２吹出口モードとされて第２吹出口から乗員の顔から離れた位置に送風される。
したがって、ユニットハウジングに空気よりも比重の重い冷媒ガスが漏れて溜まっていたとしても、高濃度の冷媒ガスは、乗員の顔から離れた位置に送風されて拡散され、乗員が、高濃度の冷媒ガスを直接吸い込むことを防止できる。
【００１１】
請求項２に記載の発明では、送風開始時吹出口処理の実行時に、インテークドアを外気導入モードとするため、冷媒ガスを含まない空気を確実にユニットハウジング内に取り入れることができ、車室内に吹き出した冷媒ガスを再度取り入れるおそれのある内気循環モードで送風開始時吹出口処理を実行するのと比較して、車室内の冷媒ガス濃度を低下させることができる。
【００１２】
請求項３に記載の発明では、送風開始時吹出口処理は、処理開始後、ユニットハウジング内の空気容量相当の空気を吹き出すことが可能な設定時間が経過したら処理を終了し、その後、通常制御に移行する。
したがって、ユニットハウジング内に溜まった冷媒ガスを確実にユニットハウジング外部に吹き出すだけ送風機を駆動させたら、通常制御に移行するため、設定と異なる吹出口モードの送風により、乗員に違和感を与えることが生じるおそれを抑えることができる。
【００１３】
請求項４に記載の発明では、ユニットハウジング内に冷媒が溜まっている場合、イグニッションスイッチをＯＮとした後の送風機の始動時に、確実に第２吹出口モードで、乗員の顔から離れた位置に吹き出すことができる。
すなわち、送風機スイッチをＯＦＦにしている場合には、車両の運転開始後、走行風による換気などに伴い、ユニットハウジング内に漏れた冷媒は、徐々に車室内に拡散される可能性がある。これに対し、エンジンの始動直後の送風機の運転開始時には、最も高濃度の冷媒ガスが吹き出されるおそれが高い。
この高濃度の冷媒ガスを、確実に乗員の顔から離れた位置に向けて吹き出すことができる。
【００１４】
請求項５に記載の発明では、送風開始時吹出口処理の実行時には、冷媒漏れが発生していた場合、空気よりも比重の重い冷媒ガスがフット吹出口から吹き出され、乗員の顔から遠い足元で拡散され、冷媒ガスを乗員が吸い込む可能性をいっそう低減できる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１５】
以下、本発明の実施の形態を図面に基づいて説明する。
この実施の形態の車両用空調制御装置は、空気取入口（１１）から車室側の複数の吹出口（１２ａ，１２ｂ，１２ｃ）に至る送風路（１８）を有したユニットハウジング（１ｈ）と、このユニットハウジング（１ｈ）に設けられ、前記送風路（１８）に送風を形成する送風機（４）と、前記送風路（１８）の送風を冷却可能な冷却器（５）を備え、空気よりも比重の重い冷媒ガスを用いた冷凍サイクル（５０）と、前記複数の吹出口（１２ａ，１２ｂ，１２ｃ）の吹出モードを、相対的に乗員の顔に近い位置に送風を行う第１吹出口を開いた第１吹出口モード、および相対的に乗員の顔から離れた位置に送風を行う第２吹出口を開いた第２吹出口モードを形成可能な吹出口ドア（１５ａ，１５ｂ，１５ｃ）と、前記吹出口ドアの作動、前記送風機の作動を含む装置の作動を制御する制御装置（２）と、を備え、前記制御装置（２）は、前記送風機（４）の運転開始時に、前記吹出口モードを第２吹出口モードとする送風開始時吹出口処理を実行することを特徴とする車両用空調制御装置である。
【実施例１】
【００１６】
以下に、図１および図２に基づいて、この発明の最良の実施の形態の実施例１の車両用空調制御装置Ａについて説明する。
図１は車両用空調制御装置Ａの構成の概略を示す全体概略図であって、この車両用空調制御装置Ａは、空調ユニット１とコントロールユニット（制御装置）２とセンサ群３とを備えている。
【００１７】
空調ユニット１は、図示を省略したインストルメントパネル内に設置されたユニットハウジング１ｈを備えている。
このユニットハウジング１ｈは、樹脂などにより箱状に形成されており、内外気を選択的に取入可能な空気取入口１１から、車室内に繋がる各種ダクトが接続されるデフ吹出口１２ａ，フット吹出口１２ｂ，ベント吹出口１２ｃに至る送風路１８を備えている。
【００１８】
この送風路１８には、送風上流側から順に、空気取入口１１から各吹出口１２ａ〜１２ｃへ向かう送風を形成する送風機４と、送風を冷却する冷却器５と、送風を加熱する加熱器６と、が設置されている。
【００１９】
冷却器５は、周知の冷媒を循環する冷凍サイクル５０の構成要素の一つである。この冷凍サイクル５０は、冷媒が冷媒循環路５１に沿って、コンプレッサ５２、コンデンサ５３、膨張弁５４、冷却器５、アキュムレータ５５の順で循環するよう構成されている。
なお、本実施例１では、冷媒としてＣＯ２ガスを用いている。
【００２０】
さらに、ユニットハウジング１ｈには、インテークドア１３、エアミックスドア１４、デフドア１５ａ、フットドア１５ｂ、ベントドア１５ｃが設けられている。
なお、インテークドア１３は、空気取入口１１に取り付けられ、インテークドアアクチュエータ１３ａの駆動により、内気取入口１１ａを全閉にして外気取入口１１ｂから外気のみを取り入れる外気導入モードと、これとは逆に、外気取入口１１ｂを全閉にして内気取入口１１ａから内気のみを取り入れる内気循環モードと、に切り換え可能となっている。なお、インテークドア１３を、内気循環モードと外気導入モードとの中間位置に配置し、内気と外気との両方を取り入れる中間モードを形成可能としてもよい。
【００２１】
エアミックスドア１４は、エアミックスドアアクチュエータ１４ａの駆動により開度を変更することで、冷却器５を通過した冷風と、加熱器６を通過した温風との混合割合を調節して、空調ユニット１からの吹出空気温度を調節可能とするドアである。
【００２２】
デフドア１５ａ、フットドア１５ｂ、ベントドア１５ｃドアは、それぞれ、デフ吹出口１２ａ、フット吹出口１２ｂ、ベント吹出口１２ｃを開閉するドアであり、ドアモードアクチュエータ１６により駆動される。これにより空調ユニット１の吹出口モードは、デフ吹出口１２ａを開いたデフモード、ベント吹出口１２ｃを開いたベントモード、フット吹出口１２ｂを開いたフットモード、ベント吹出口１２ｃとフット吹出口１２ｂを開いたバイレベルモードとに切り換えることができる。
本実施例１では、乗員の顔から最も遠いフット吹出口１２ｂが第２吹出口に相当し、このフット吹出口１２ｂのみを開いたフットモードが第２吹出口モードに相当する。
一方、この第２吹出口であるフット吹出口１２ｂ以外の、デフ吹出口１２ａ、ベント吹出口１２ｃを、フット吹出口１２ｂに対して吹出方向が相対的に乗員の顔に近い第１吹出口に相当し、これらの吹出口１２ａ，１２ｃを開いたデフモード、ベントモード、バイレベルモードが、第１吹出口モードに相当する。
【００２３】
センサ群３には、操作スイッチ３１、内気温センサ３２、外気温センサ３３、日射センサ３４、水温センサ３５、車速センサ３６、ＣＯ２センサ３７が含まれている。
操作スイッチ３１は、図示は省略するが、風量を設定するファンスイッチ（送風機スイッチ）、車室温度を設定する温度設定スイッチ、インテークドア１３のモードを設定するインテークモード設定スイッチ、吹出口モードを設定する吹出口モード設定スイッチ、冷凍サイクルのＯＮ・ＯＦＦを設定するエアコンスイッチなどを備えている。
なお、周知のように、内気温センサ３２は、車室内の温度を検出するセンサ、外気温センサ３３は、車外温度を検出するセンサ、日射センサ３４は、日射量を検出するセンサ、水温センサ３５は、エンジン冷却水温度を検出するセンサ、車速センサ３６は、車両の走行速度を検出するセンサ、ＣＯ２センサ３７は、車室内のＣＯ２濃度を検出するセンサである。
なお、ＣＯ２センサ３７は、車室内において、内気温センサ３２あるいは日射センサ３４と共に１個のセンサユニットとして組み付けられている。
【００２４】
コントロールユニット２は、センサ群３からの入力に基づいて空調ユニット１の作動を制御するもので、通常空調制御処理および送風開始時吹出口処理を実行する。なお、コントロールユニット２は、図示のようにイグニッションスイッチ７に接続されている。
【００２５】
通常空調制御処理は、乗員が操作スイッチ３１を操作して設定された風量、設定温度、インテークモード、吹出口モードなどを含むセンサ群３からの入力に応じ、あらかじめ入力されている制御プログラムに基づいて、吹出空気温度、吹出風量、吹出モード、インテークモードなどを最適に調節する制御である。なお、この通常空調制御処理は、周知の制御であり本願の要旨とするものではないため、詳細な説明は省略する。
【００２６】
送風開始時吹出口処理は、送風機４の運転を開始して、空調ユニット１から送風を開始する場合に、設定時間、フットモードで送風を行う処理であって、この送風開始時吹出口処理の詳細を図２のフローチャートにより説明する。
ステップＳ１では、イグニッションスイッチ７がＯＮであるか否か判定し、ＯＮに切り換った時点でステップＳ２に進む。
【００２７】
ステップＳ２では、操作スイッチ３１の送風機スイッチがＯＮであるか否か判定し、ＯＮの場合には、ステップＳ３に進み、ＯＦＦの場合には、ステップＳ２０の通常空調制御処理に進む。
【００２８】
ステップＳ３では、吹出口モードがフットモードに設定されているか否か判定し、フットモードの場合には、ステップＳ２０の通常空調制御処理に進み、フットモード以外のモードの場合は、ステップＳ４に進む。
【００２９】
ステップＳ４では、吹出口モードを、フットモードに切り換える信号をドアモードアクチュエータ１６に出力する。
【００３０】
続くステップＳ５では、インテークモードが内気循環モードであるか否か判定し、内気循環モードである場合は、ステップＳ６に進んで、インテークモードを、外気導入モードに制御する信号を、インテークドアアクチュエータ１３ａに出力する。
【００３１】
次のステップＳ７では、吹出口モードおよびインテークモードが切り換る第１設定時間ｔ１を待った後、送風機４を駆動させる出力を行う。この時点で、空調ユニット１内の送風機４の回転が開始される。
【００３２】
次のステップＳ８では、第２設定時間ｔ２の設定を行う。第２設定時間ｔ２は、ユニットハウジング１ｈ内の空気の略全量が、フット吹出口１２ｂから吹き出されるのに必要な時間であって、本実施例１では、送風機スイッチの設定風量に応じて異なる時間に設定されている。
すなわち、本実施例１では、ユニットハウジング１ｈの空気容量は、４〜５リットル程度であり、設定時間は、風量に応じ、２〜５秒程度の時間に設定されている。すなわち、最大風量であれば、第２設定時間ｔ２は、最短の２秒程度であり、最少風量であれば、設定時間ｔ２は、最長の５秒程度に設定される。
【００３３】
続くステップＳ９では、送風機４の回転開始からの経過時間ｔｎが、第２設定時間ｔ２を越えたか否か判定し、第２設定時間ｔ２を越えた時点で、ステップＳ２０の通常処理に進む。
【００３４】
また、本実施例１では、処理の詳細は省略するが、ＣＯ２センサ３７が設定濃度を越えるＣＯ２を検出したときには、コントロールユニット２は、インテークモードを外気導入モードに切り換える処理を実行する。この場合、さらに図外のサイドウインドウガラスを開ける処理を追加してもよい。
【００３５】
次に、実施例１の動作を具体的に説明する。
冷凍サイクル５０では、冷媒循環路５１において、ユニットハウジング１ｈの内外を貫通する継ぎ目部分などで、冷媒ガスの漏れが生じることがある。特に、冷媒ガスにＣＯ２を用いた場合、フロンなどを用いた場合よりも高圧で使用するため、漏れが生じる可能性が高い。
【００３６】
そこで、冷媒ガスの漏れが生じ、駐車中に、ユニットハウジング１ｈ内に冷媒ガスが溜まっている場合の動作を以下に説明する。
なお、以下の動作を説明するのにあたり、操作スイッチ３１は、駐車前の時点で、ベントモードおよび内気循環モードで、冷房運転を行うように設定されているものとする。
【００３７】
この状態から、エンジンの始動を行うために、イグニッションスイッチ７をＯＮにすると、送風機スイッチがＯＮとなっていることから、ステップＳ１→Ｓ２→Ｓ３と進み、ステップＳ３において、吹出口モードがベントモードに設定されていることから、ステップＳ３→Ｓ４と進む。よって、コントロールユニット２から、吹出口モードをフットモードにする出力が成される。さらに、インテークモードが内気循環となっている場合は、外気導入モードとする出力が成される（ステップＳ５→Ｓ６）。
【００３８】
したがって、ドアモードアクチュエータ１６およびインテークドアアクチュエータ１３ａが駆動されて、空調ユニット１は、ベントモードおよび内気循環モードからフットモードおよび外気導入モードに切り換えられる。
【００３９】
その後、第１設定時間ｔ１の経過を待って、ステップＳ７の処理により送風機４の運転が開始される。
そして、送風機４の運転が開始されたら、現在の設定風量に応じ、ユニットハウジング１ｈに溜まった冷媒の略全量が、車室に吹き出されるのに十分な時間である第２設定時間ｔ２を設定し（ステップＳ８）、さらに、この第２設定時間ｔ２が経過した後（ステップＳ９）、通常制御処理に進む。
したがって、本実施例１では、空調ユニット１からの送風Ｗは、図３（ｂ）に示すように、乗員Ｍの顔から離れたフット吹出口１２ｂから車室に吹き出される。よって、ユニットハウジング１ｈに冷媒ガスが溜まっていた場合に、この高濃度の冷媒ガスが、乗員Ｍの足元で拡散され、乗員Ｍが、高濃度の冷媒ガスを直接吸い込むことを防止できる。
ちなみに、操作スイッチ３１の操作に従ってベント吹出口１２ａから吹き出した場合には、空調ユニット１からの送風Ｗは、図３（ａ）に示すように、乗員Ｍの顔に向けて送風される。この場合、ユニットハウジング１ｈに冷媒ガスが溜まっていた場合には、乗員Ｍが、高濃度の冷媒ガスを吸い込むおそれがある。
また、本実施例１では、ユニットハウジング１ｈ内に、ＣＯ２センサを設けることなしに、上記乗員Ｍが、高濃度の冷媒ガスを吸い込むことの防止を図ることができる。
【００４０】
しかも、本実施例１では、この送風開始時吹出口処理により、インテークモードが、外気導入モードに切り換えられるため、ユニットハウジング１ｈから車室に吹き出された冷媒ガスが、再度、ユニットハウジング１ｈ内に吸い込まれるのが防止される。
よって、車室内の冷媒ガス濃度をいっそう確実に低下させることができる。
さらに、ユニットハウジング１ｈ内に漏れていた冷媒ガスの略全量が車室内に放出された後は、通常制御処理に復帰され、乗員に操作スイッチ３１の操作と異なるモードで運転される違和感を与えることを最小限に抑えることができる。
また、吹出口モードをフットモードとする時間は、送風機風量に応じ可変とし、ユニットハウジング１ｈ内に溜まった冷媒ガスの全量を放出できる最少限の時間に設定したため、上述の違和感を与えるのを、より短時間に抑えることができる。
【００４１】
なお、本実施例１では、イグニッションスイッチ７をＯＮとした後の送風機４の送風開始時に、吹出口モードがフットモードに設定されている場合、通常制御処理に進むが（Ｓ３→Ｓ２０）、この場合は、冷媒ガスは、フット吹出口１２ｂから送風されて拡散される。
【００４２】
また、イグニッションスイッチ７をＯＮとしたときに、ファンスイッチがＯＦＦである場合、吹出口モードは、操作スイッチ３１の設定状態のモードに制御される。この場合、ユニットハウジング１ｈ内に溜まった冷媒ガスは、走行風による気圧差などにより、徐々に、車室内に送られて拡散される。したがって、このとき、仮に、吹出口モードがベントモードであっても、図３（ａ）のように、高濃度の冷媒ガスを含む送風Ｗが乗員Ｍの顔に向けて送風されることは無い。
【００４３】
（他の実施例）
次に、本発明の実施の形態の他の実施例について説明する。
なお、これら他の実施例を説明するのにあたり、実施例１と共通する構成には、実施例１で示した符号を付けることで、説明を省略する。また、作用についても、実施例１と共通する作用については説明を省略する。
【実施例２】
【００４４】
実施例２の車両用空調制御装置は、送風開始時吹出口処理として、停車時処理と始動時処理とを実行するようにした例である。なお、他の構成は、実施例１と同様である。
図４は停車時処理を示し、図５は始動時処理を示している。
まず、図４の停車時処理を説明すると、ステップＳ２１では、イグニッションスイッチ７がＯＦＦに切り換ったか否か判定し、ＯＦＦに切り換わった時点で、ステップＳ２２に進む。
ステップＳ２２では、現在の吹出口モードがフットモードであるか否か判定し、フットモード以外のモードである場合には、ステップＳ２３に進んで、吹出口モードをフットモードとする出力を行う。
【００４５】
続くステップＳ２４では、インテークモードが内気循環モードであるか否か判定し、内気循環モードである場合には、ステップＳ２５に進んで、外気導入モードに切り換える出力を行う。
【００４６】
したがって、車両の運転終了時には、空調ユニット１の吹出口モードは、フットモードに設定され、かつ、インテークモードは内気循環モードに設定される。
【００４７】
次に、図５の始動時処理を説明すると、まず、ステップＳ３１では、イグニッションスイッチ７がＯＮに切り換ったか否か判定し、ＯＮに切り換った場合は、ステップＳ３２に進む。
ステップＳ３２では、送風機スイッチがＯＮとなっているか否か判定し、ＯＮとなっている場合は、ステップＳ３３に進んで、直ちに送風機４の駆動を開始する。
【００４８】
次のステップＳ３４では、実施例１のステップＳ７と同様に、第２設定時間ｔ２の設定を行い、続くステップＳ３５では、実施例１のステップＳ８と同様に、第２設定時間ｔ２が経過した時点で、ステップＳ２０の通常空調制御処理に進む。
【００４９】
以上説明したように、実施例２では、イグニッションスイッチ７をＯＦＦとした時点でフットモードならびに内気循環モードに切り換えるため、エンジン始動後に、吹出モードならびにインテークモードを切り換える動作が不要であり、早期に送風機４による送風を開始できる。
したがって、送風機４の駆動開始の遅れによる違和感を与えない。
【００５０】
なお、他の作用効果については実施例１と同様であり、乗員が、高濃度の冷媒ガスを直接吸い込むことを防止でき、外気導入モードとすることで、車室内の冷媒ガス濃度をいっそう確実に低下させることができ、送風開始時吹出口処理の終了後は、通常制御処理に復帰され乗員に違和感を与えることを抑えることができ、第２設定時間ｔ２の設定により、ユニットハウジング１ｈ内に溜まった冷媒ガスをユニットハウジング１ｈの外部に確実に放出できるとともに、そのために吹出口モードを設定と異なることの違和感を抑えることができる。
【００５１】
以上、図面を参照して、本発明の実施の形態および実施例１について詳述してきたが、具体的な構成は、この実施の形態および実施例１に限らず、本発明の要旨を逸脱しない程度の設計的変更は、本発明に含まれる。
【００５２】
例えば、実施例１，２では、第２吹出口モードとして、フットモードを示したが、これに限定されない。すなわち、第１吹出口モードと第２吹出口モードとは、吹出方向が相対的に乗員に近いものと離れたものとの関係となっている。したがって、第１吹出口モードが例えばベントモードである場合に、サイドウインドウの曇り取りを行うサイドデフ吹出口を第２吹出口とし、このサイドデフ吹出口から吹き出すモードを第２吹出口モードとしてもよい。
【００５３】
また、実施例１，２では、冷媒ガスとして、ＣＯ２ガスを示したが、空気よりも比重が重く、ユニットハウジングに溜まるおそれのある冷媒ガスであれば、他の冷媒ガスを用いてもよい。
【００５４】
また、実施例１，２では、送風開始時吹出口処理において、第２吹出口としてのフットモードの送風を、エンジン始動直後に実行する例を示したが、エンジン始動直後でなくても、送風機４の始動時に実行するようにしてもよい。
この場合、例えば、図２に示すフローチャートにおいて、ステップＳ２の送風機スイッチＯＮの判定で、ＮＯの場合、ステップＳ２に戻るようにすればよい。このようにすれば、エンジン始動後、送風機スイッチがＯＮとなるまで、この判定が繰り返され、ＯＮとなった時点で、ステップＳ３〜Ｓ９により、ユニットハウジング１ｈに溜まった空気がフット吹出口１２ｂから吹き出される。
また、実施例２では、ステップＳ３２でＮＯの場合に、ステップＳ３２に戻るようにすれば、同様の作用が得られる。
【００５５】
また、実施例１，２では、送風開始時吹出口処理を実行する際に、インテークモードを外気導入モードに切り換える例を示したが、これに限定されず、インテークモードは、通常空調制御処理に基づくモードに制御するようにしてもよい。
【００５６】
また、実施例１，２では、送風開始時吹出口処理を実行する時間を、風量に応じて変更する例を示したが、これに限定されず、一定時間としてもよい。この場合、２〜５秒の範囲内の時間から任意に設定してよく、ユニットハウジング１ｈ内の空気の全量が吹き出されるのに必要な時間に設定する必要はない。
【００５７】
また、実施例１，２では、送風開始時吹出口処理を、設定時間の経過で行うようにした例を示したが、その終了条件は、これに限定されるものではない。例えば、ＣＯ２センサ３７を、車室内のユニットハウジング１ｈのフット吹出口１２ｂの近傍に配置し、フットモードでの送風開始後に、ＣＯ２センサ３７が所定濃度以上のＣＯ２を検出しない場合に、送風開始時吹出口処理を終了するようにしてもよい。
【図面の簡単な説明】
【００５８】
【図１】本発明の最良の実施の形態の実施例１の車両用空調制御装置Ａの構成を示す全体概略図である。
【図２】実施例１の車両用空調制御装置Ａによる送風開始時吹出口処理の流れを示すフローチャートである。
【図３】実施例１の車両用空調制御装置Ａの作用説明図であって、（ａ）はベントモードによる送風状態を示し、（ｂ）はフットモードによる送風状態を示している。
【図４】実施例２の車両用空調制御装置による送風開始時吹出口処理における停車時処理の流れを示すフローチャートである。
【図５】実施例２の車両用空調制御装置による送風開始時吹出口処理における始動時処理の流れを示すフローチャートである。
【符号の説明】
【００５９】
１ｈ ユニットハウジング
２ コントロールユニット（制御装置）
４ 送風機
５ 冷却器
７ イグニッションスイッチ
１１ 空気取入口
１２ａ デフ吹出口（第１吹出口）
１２ｂ フット吹出口（第２吹出口）
１２ｃ ベント吹出口（第１吹出口）
１３ インテークドア
１５ａ デフドア（吹出口ドア）
１５ｂ フットドア（吹出口ドア）
１５ｃ ベントドア（吹出口ドア）
１８ 送風路
５０ 冷凍サイクル
Ａ 車両用空調制御装置
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両用空調制御装置に関し、特に、冷媒としてＣＯ２を用いたものに好適な車両用空調制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
近年、車両用空調制御装置の冷媒として、ＣＯ２などの自然冷媒を用いるものが開発されている。
このようなＣＯ２冷媒を用いた空調装置では、従来のフロンガスを用いたものよりも高圧で使用されるため、フロンガスを用いたものよりも冷媒漏れが問題となる。
そこで、従来、車室内のＣＯ２センサによりＣＯ２濃度を検出し、ＣＯ２濃度が設定濃度を超えると、外気導入に切り換えて、車室内のＣＯ２濃度が高くならないようにしたものが、例えば、特許文献１などにより知られている。この従来技術を用いれば、冷媒としてＣＯ２を使用した場合に、ＣＯ２漏れが生じても、車室内のＣＯ２濃度が高くなるのを防止できる。
【特許文献１】特公昭６２−４２４８号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
しかしながら、上述のようなＣＯ２漏れが、車両用空調制御装置を作動させていない駐車中などに生じた場合、ＣＯ２は比重が空気よりも重いことから、拡散せずに車両用空調制御装置のユニットハウジング内に溜まるおそれがある。
そして、このように、ユニットハウジング内に冷媒ガスが溜まった状態では、上述の車室内に設けられたＣＯ２センサでは検出できず、しかも、空調装置の送風開始時に、高濃度の冷媒ガスが車室内に吹き出され、これを乗員が吸い込むおそれがある。
【０００４】
本発明は、上述の従来の問題点に着目して成されたもので、冷媒ガス漏れが生じても、高濃度の冷媒ガスが、乗員に吸い込まれることを防止できる車両用空調制御装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
上述の目的を達成するために請求項１に記載の発明は、空気取入口から車室側の複数の吹出口に至る送風路を有したユニットハウジングと、このユニットハウジングに設けられ、前記送風路に送風を形成する送風機と、前記送風路の送風を冷却可能な冷却器を備え、空気よりも比重の重い冷媒ガスを用いた冷凍サイクルと、前記複数の吹出口の吹出モードを、相対的に乗員の顔に近い位置に送風を行う第１吹出口を開いた第１吹出口モード、および相対的に乗員の顔から離れた位置に送風を行う第２吹出口を開いた第２吹出口モードを形成可能な吹出口ドアと、前記吹出口ドアの作動、前記送風機の作動を含む装置の作動を制御する制御装置と、を備え、前記制御装置は、前記送風機の運転開始時に、前記吹出口モードを第２吹出口モードとする送風開始時吹出口処理を実行することを特徴とする車両用空調制御装置とした。
【０００６】
また、請求項２に記載の発明は、請求項１に記載の車両用空調制御装置において、前記空気取入口のインテークモードを、外気導入モードと内気循環モードとに切り換え可能なインテークドアを備え、前記制御装置が、前記送風開始時吹出口処理時に、前記第２吹出口モードとするのに加え、前記インテークモードを外気導入モードとすることを特徴とする車両用空調制御装置とした。
【０００７】
また、請求項３に記載の発明は、請求項１または請求項２に記載の車両用空調制御装置において、前記送風開始時吹出口処理は、処理開始後、前記ユニットハウジング内の空気容量相当の空気を吹き出すことが可能な時間に設定された設定時間が経過したら、処理を終了し、あらかじめ設定された通常制御に移行することを特徴とする車両用空調制御装置とした。
【０００８】
また、請求項４に記載の発明は、請求項１〜３のいずれか１項に記載の車両用空調制御装置において、前記送風開始時吹出口処理が、イグニッションスイッチをＯＮとしたときに、前記送風機を駆動させる操作を行う送風機スイッチがＯＮとなっている場合、現在の吹出口モードが第２吹出口モードであるか否か判定し、前記第２吹出口モードでない場合に、前記第２吹出口モードに切り換える処理を含むことを特徴とする車両用空調制御装置とした。
【０００９】
また、請求項５に記載の発明は、請求項１〜４のいずれか１項に記載の車両用空調制御装置において、前記第２吹出口モードが、乗員の足元に向けて送風を吹き出すフット吹出口から送風を行うフットモードであり、前記第１吹出口モードが、前記フットモード以外のモードであることを特徴とする車両用空調制御装置とした。
【発明の効果】
【００１０】
請求項１に記載の車両用空調制御装置では、車両用空調制御装置の送風機の運転開始時に、送風開始時吹出口処理が実行されて、吹出口モードが、第２吹出口モードとされて第２吹出口から乗員の顔から離れた位置に送風される。
したがって、ユニットハウジングに空気よりも比重の重い冷媒ガスが漏れて溜まっていたとしても、高濃度の冷媒ガスは、乗員の顔から離れた位置に送風されて拡散され、乗員が、高濃度の冷媒ガスを直接吸い込むことを防止できる。
【００１１】
請求項２に記載の発明では、送風開始時吹出口処理の実行時に、インテークドアを外気導入モードとするため、冷媒ガスを含まない空気を確実にユニットハウジング内に取り入れることができ、車室内に吹き出した冷媒ガスを再度取り入れるおそれのある内気循環モードで送風開始時吹出口処理を実行するのと比較して、車室内の冷媒ガス濃度を低下させることができる。
【００１２】
請求項３に記載の発明では、送風開始時吹出口処理は、処理開始後、ユニットハウジング内の空気容量相当の空気を吹き出すことが可能な設定時間が経過したら処理を終了し、その後、通常制御に移行する。
したがって、ユニットハウジング内に溜まった冷媒ガスを確実にユニットハウジング外部に吹き出すだけ送風機を駆動させたら、通常制御に移行するため、設定と異なる吹出口モードの送風により、乗員に違和感を与えることが生じるおそれを抑えることができる。
【００１３】
請求項４に記載の発明では、ユニットハウジング内に冷媒が溜まっている場合、イグニッションスイッチをＯＮとした後の送風機の始動時に、確実に第２吹出口モードで、乗員の顔から離れた位置に吹き出すことができる。
すなわち、送風機スイッチをＯＦＦにしている場合には、車両の運転開始後、走行風による換気などに伴い、ユニットハウジング内に漏れた冷媒は、徐々に車室内に拡散される可能性がある。これに対し、エンジンの始動直後の送風機の運転開始時には、最も高濃度の冷媒ガスが吹き出されるおそれが高い。
この高濃度の冷媒ガスを、確実に乗員の顔から離れた位置に向けて吹き出すことができる。
【００１４】
請求項５に記載の発明では、送風開始時吹出口処理の実行時には、冷媒漏れが発生していた場合、空気よりも比重の重い冷媒ガスがフット吹出口から吹き出され、乗員の顔から遠い足元で拡散され、冷媒ガスを乗員が吸い込む可能性をいっそう低減できる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１５】
以下、本発明の実施の形態を図面に基づいて説明する。
この実施の形態の車両用空調制御装置は、空気取入口（１１）から車室側の複数の吹出口（１２ａ，１２ｂ，１２ｃ）に至る送風路（１８）を有したユニットハウジング（１ｈ）と、このユニットハウジング（１ｈ）に設けられ、前記送風路（１８）に送風を形成する送風機（４）と、前記送風路（１８）の送風を冷却可能な冷却器（５）を備え、空気よりも比重の重い冷媒ガスを用いた冷凍サイクル（５０）と、前記複数の吹出口（１２ａ，１２ｂ，１２ｃ）の吹出モードを、相対的に乗員の顔に近い位置に送風を行う第１吹出口を開いた第１吹出口モード、および相対的に乗員の顔から離れた位置に送風を行う第２吹出口を開いた第２吹出口モードを形成可能な吹出口ドア（１５ａ，１５ｂ，１５ｃ）と、前記吹出口ドアの作動、前記送風機の作動を含む装置の作動を制御する制御装置（２）と、を備え、前記制御装置（２）は、前記送風機（４）の運転開始時に、前記吹出口モードを第２吹出口モードとする送風開始時吹出口処理を実行することを特徴とする車両用空調制御装置である。
【実施例１】
【００１６】
以下に、図１および図２に基づいて、この発明の最良の実施の形態の実施例１の車両用空調制御装置Ａについて説明する。
図１は車両用空調制御装置Ａの構成の概略を示す全体概略図であって、この車両用空調制御装置Ａは、空調ユニット１とコントロールユニット（制御装置）２とセンサ群３とを備えている。
【００１７】
空調ユニット１は、図示を省略したインストルメントパネル内に設置されたユニットハウジング１ｈを備えている。
このユニットハウジング１ｈは、樹脂などにより箱状に形成されており、内外気を選択的に取入可能な空気取入口１１から、車室内に繋がる各種ダクトが接続されるデフ吹出口１２ａ，フット吹出口１２ｂ，ベント吹出口１２ｃに至る送風路１８を備えている。
【００１８】
この送風路１８には、送風上流側から順に、空気取入口１１から各吹出口１２ａ〜１２ｃへ向かう送風を形成する送風機４と、送風を冷却する冷却器５と、送風を加熱する加熱器６と、が設置されている。
【００１９】
冷却器５は、周知の冷媒を循環する冷凍サイクル５０の構成要素の一つである。この冷凍サイクル５０は、冷媒が冷媒循環路５１に沿って、コンプレッサ５２、コンデンサ５３、膨張弁５４、冷却器５、アキュムレータ５５の順で循環するよう構成されている。
なお、本実施例１では、冷媒としてＣＯ２ガスを用いている。
【００２０】
さらに、ユニットハウジング１ｈには、インテークドア１３、エアミックスドア１４、デフドア１５ａ、フットドア１５ｂ、ベントドア１５ｃが設けられている。
なお、インテークドア１３は、空気取入口１１に取り付けられ、インテークドアアクチュエータ１３ａの駆動により、内気取入口１１ａを全閉にして外気取入口１１ｂから外気のみを取り入れる外気導入モードと、これとは逆に、外気取入口１１ｂを全閉にして内気取入口１１ａから内気のみを取り入れる内気循環モードと、に切り換え可能となっている。なお、インテークドア１３を、内気循環モードと外気導入モードとの中間位置に配置し、内気と外気との両方を取り入れる中間モードを形成可能としてもよい。
【００２１】
エアミックスドア１４は、エアミックスドアアクチュエータ１４ａの駆動により開度を変更することで、冷却器５を通過した冷風と、加熱器６を通過した温風との混合割合を調節して、空調ユニット１からの吹出空気温度を調節可能とするドアである。
【００２２】
デフドア１５ａ、フットドア１５ｂ、ベントドア１５ｃドアは、それぞれ、デフ吹出口１２ａ、フット吹出口１２ｂ、ベント吹出口１２ｃを開閉するドアであり、ドアモードアクチュエータ１６により駆動される。これにより空調ユニット１の吹出口モードは、デフ吹出口１２ａを開いたデフモード、ベント吹出口１２ｃを開いたベントモード、フット吹出口１２ｂを開いたフットモード、ベント吹出口１２ｃとフット吹出口１２ｂを開いたバイレベルモードとに切り換えることができる。
本実施例１では、乗員の顔から最も遠いフット吹出口１２ｂが第２吹出口に相当し、このフット吹出口１２ｂのみを開いたフットモードが第２吹出口モードに相当する。
一方、この第２吹出口であるフット吹出口１２ｂ以外の、デフ吹出口１２ａ、ベント吹出口１２ｃを、フット吹出口１２ｂに対して吹出方向が相対的に乗員の顔に近い第１吹出口に相当し、これらの吹出口１２ａ，１２ｃを開いたデフモード、ベントモード、バイレベルモードが、第１吹出口モードに相当する。
【００２３】
センサ群３には、操作スイッチ３１、内気温センサ３２、外気温センサ３３、日射センサ３４、水温センサ３５、車速センサ３６、ＣＯ２センサ３７が含まれている。
操作スイッチ３１は、図示は省略するが、風量を設定するファンスイッチ（送風機スイッチ）、車室温度を設定する温度設定スイッチ、インテークドア１３のモードを設定するインテークモード設定スイッチ、吹出口モードを設定する吹出口モード設定スイッチ、冷凍サイクルのＯＮ・ＯＦＦを設定するエアコンスイッチなどを備えている。
なお、周知のように、内気温センサ３２は、車室内の温度を検出するセンサ、外気温センサ３３は、車外温度を検出するセンサ、日射センサ３４は、日射量を検出するセンサ、水温センサ３５は、エンジン冷却水温度を検出するセンサ、車速センサ３６は、車両の走行速度を検出するセンサ、ＣＯ２センサ３７は、車室内のＣＯ２濃度を検出するセンサである。
なお、ＣＯ２センサ３７は、車室内において、内気温センサ３２あるいは日射センサ３４と共に１個のセンサユニットとして組み付けられている。
【００２４】
コントロールユニット２は、センサ群３からの入力に基づいて空調ユニット１の作動を制御するもので、通常空調制御処理および送風開始時吹出口処理を実行する。なお、コントロールユニット２は、図示のようにイグニッションスイッチ７に接続されている。
【００２５】
通常空調制御処理は、乗員が操作スイッチ３１を操作して設定された風量、設定温度、インテークモード、吹出口モードなどを含むセンサ群３からの入力に応じ、あらかじめ入力されている制御プログラムに基づいて、吹出空気温度、吹出風量、吹出モード、インテークモードなどを最適に調節する制御である。なお、この通常空調制御処理は、周知の制御であり本願の要旨とするものではないため、詳細な説明は省略する。
【００２６】
送風開始時吹出口処理は、送風機４の運転を開始して、空調ユニット１から送風を開始する場合に、設定時間、フットモードで送風を行う処理であって、この送風開始時吹出口処理の詳細を図２のフローチャートにより説明する。
ステップＳ１では、イグニッションスイッチ７がＯＮであるか否か判定し、ＯＮに切り換った時点でステップＳ２に進む。
【００２７】
ステップＳ２では、操作スイッチ３１の送風機スイッチがＯＮであるか否か判定し、ＯＮの場合には、ステップＳ３に進み、ＯＦＦの場合には、ステップＳ２０の通常空調制御処理に進む。
【００２８】
ステップＳ３では、吹出口モードがフットモードに設定されているか否か判定し、フットモードの場合には、ステップＳ２０の通常空調制御処理に進み、フットモード以外のモードの場合は、ステップＳ４に進む。
【００２９】
ステップＳ４では、吹出口モードを、フットモードに切り換える信号をドアモードアクチュエータ１６に出力する。
【００３０】
続くステップＳ５では、インテークモードが内気循環モードであるか否か判定し、内気循環モードである場合は、ステップＳ６に進んで、インテークモードを、外気導入モードに制御する信号を、インテークドアアクチュエータ１３ａに出力する。
【００３１】
次のステップＳ７では、吹出口モードおよびインテークモードが切り換る第１設定時間ｔ１を待った後、送風機４を駆動させる出力を行う。この時点で、空調ユニット１内の送風機４の回転が開始される。
【００３２】
次のステップＳ８では、第２設定時間ｔ２の設定を行う。第２設定時間ｔ２は、ユニットハウジング１ｈ内の空気の略全量が、フット吹出口１２ｂから吹き出されるのに必要な時間であって、本実施例１では、送風機スイッチの設定風量に応じて異なる時間に設定されている。
すなわち、本実施例１では、ユニットハウジング１ｈの空気容量は、４〜５リットル程度であり、設定時間は、風量に応じ、２〜５秒程度の時間に設定されている。すなわち、最大風量であれば、第２設定時間ｔ２は、最短の２秒程度であり、最少風量であれば、設定時間ｔ２は、最長の５秒程度に設定される。
【００３３】
続くステップＳ９では、送風機４の回転開始からの経過時間ｔｎが、第２設定時間ｔ２を越えたか否か判定し、第２設定時間ｔ２を越えた時点で、ステップＳ２０の通常処理に進む。
【００３４】
また、本実施例１では、処理の詳細は省略するが、ＣＯ２センサ３７が設定濃度を越えるＣＯ２を検出したときには、コントロールユニット２は、インテークモードを外気導入モードに切り換える処理を実行する。この場合、さらに図外のサイドウインドウガラスを開ける処理を追加してもよい。
【００３５】
次に、実施例１の動作を具体的に説明する。
冷凍サイクル５０では、冷媒循環路５１において、ユニットハウジング１ｈの内外を貫通する継ぎ目部分などで、冷媒ガスの漏れが生じることがある。特に、冷媒ガスにＣＯ２を用いた場合、フロンなどを用いた場合よりも高圧で使用するため、漏れが生じる可能性が高い。
【００３６】
そこで、冷媒ガスの漏れが生じ、駐車中に、ユニットハウジング１ｈ内に冷媒ガスが溜まっている場合の動作を以下に説明する。
なお、以下の動作を説明するのにあたり、操作スイッチ３１は、駐車前の時点で、ベントモードおよび内気循環モードで、冷房運転を行うように設定されているものとする。
【００３７】
この状態から、エンジンの始動を行うために、イグニッションスイッチ７をＯＮにすると、送風機スイッチがＯＮとなっていることから、ステップＳ１→Ｓ２→Ｓ３と進み、ステップＳ３において、吹出口モードがベントモードに設定されていることから、ステップＳ３→Ｓ４と進む。よって、コントロールユニット２から、吹出口モードをフットモードにする出力が成される。さらに、インテークモードが内気循環となっている場合は、外気導入モードとする出力が成される（ステップＳ５→Ｓ６）。
【００３８】
したがって、ドアモードアクチュエータ１６およびインテークドアアクチュエータ１３ａが駆動されて、空調ユニット１は、ベントモードおよび内気循環モードからフットモードおよび外気導入モードに切り換えられる。
【００３９】
その後、第１設定時間ｔ１の経過を待って、ステップＳ７の処理により送風機４の運転が開始される。
そして、送風機４の運転が開始されたら、現在の設定風量に応じ、ユニットハウジング１ｈに溜まった冷媒の略全量が、車室に吹き出されるのに十分な時間である第２設定時間ｔ２を設定し（ステップＳ８）、さらに、この第２設定時間ｔ２が経過した後（ステップＳ９）、通常制御処理に進む。
したがって、本実施例１では、空調ユニット１からの送風Ｗは、図３（ｂ）に示すように、乗員Ｍの顔から離れたフット吹出口１２ｂから車室に吹き出される。よって、ユニットハウジング１ｈに冷媒ガスが溜まっていた場合に、この高濃度の冷媒ガスが、乗員Ｍの足元で拡散され、乗員Ｍが、高濃度の冷媒ガスを直接吸い込むことを防止できる。
ちなみに、操作スイッチ３１の操作に従ってベント吹出口１２ａから吹き出した場合には、空調ユニット１からの送風Ｗは、図３（ａ）に示すように、乗員Ｍの顔に向けて送風される。この場合、ユニットハウジング１ｈに冷媒ガスが溜まっていた場合には、乗員Ｍが、高濃度の冷媒ガスを吸い込むおそれがある。
また、本実施例１では、ユニットハウジング１ｈ内に、ＣＯ２センサを設けることなしに、上記乗員Ｍが、高濃度の冷媒ガスを吸い込むことの防止を図ることができる。
【００４０】
しかも、本実施例１では、この送風開始時吹出口処理により、インテークモードが、外気導入モードに切り換えられるため、ユニットハウジング１ｈから車室に吹き出された冷媒ガスが、再度、ユニットハウジング１ｈ内に吸い込まれるのが防止される。
よって、車室内の冷媒ガス濃度をいっそう確実に低下させることができる。
さらに、ユニットハウジング１ｈ内に漏れていた冷媒ガスの略全量が車室内に放出された後は、通常制御処理に復帰され、乗員に操作スイッチ３１の操作と異なるモードで運転される違和感を与えることを最小限に抑えることができる。
また、吹出口モードをフットモードとする時間は、送風機風量に応じ可変とし、ユニットハウジング１ｈ内に溜まった冷媒ガスの全量を放出できる最少限の時間に設定したため、上述の違和感を与えるのを、より短時間に抑えることができる。
【００４１】
なお、本実施例１では、イグニッションスイッチ７をＯＮとした後の送風機４の送風開始時に、吹出口モードがフットモードに設定されている場合、通常制御処理に進むが（Ｓ３→Ｓ２０）、この場合は、冷媒ガスは、フット吹出口１２ｂから送風されて拡散される。
【００４２】
また、イグニッションスイッチ７をＯＮとしたときに、ファンスイッチがＯＦＦである場合、吹出口モードは、操作スイッチ３１の設定状態のモードに制御される。この場合、ユニットハウジング１ｈ内に溜まった冷媒ガスは、走行風による気圧差などにより、徐々に、車室内に送られて拡散される。したがって、このとき、仮に、吹出口モードがベントモードであっても、図３（ａ）のように、高濃度の冷媒ガスを含む送風Ｗが乗員Ｍの顔に向けて送風されることは無い。
【００４３】
（他の実施例）
次に、本発明の実施の形態の他の実施例について説明する。
なお、これら他の実施例を説明するのにあたり、実施例１と共通する構成には、実施例１で示した符号を付けることで、説明を省略する。また、作用についても、実施例１と共通する作用については説明を省略する。
【実施例２】
【００４４】
実施例２の車両用空調制御装置は、送風開始時吹出口処理として、停車時処理と始動時処理とを実行するようにした例である。なお、他の構成は、実施例１と同様である。
図４は停車時処理を示し、図５は始動時処理を示している。
まず、図４の停車時処理を説明すると、ステップＳ２１では、イグニッションスイッチ７がＯＦＦに切り換ったか否か判定し、ＯＦＦに切り換わった時点で、ステップＳ２２に進む。
ステップＳ２２では、現在の吹出口モードがフットモードであるか否か判定し、フットモード以外のモードである場合には、ステップＳ２３に進んで、吹出口モードをフットモードとする出力を行う。
【００４５】
続くステップＳ２４では、インテークモードが内気循環モードであるか否か判定し、内気循環モードである場合には、ステップＳ２５に進んで、外気導入モードに切り換える出力を行う。
【００４６】
したがって、車両の運転終了時には、空調ユニット１の吹出口モードは、フットモードに設定され、かつ、インテークモードは内気循環モードに設定される。
【００４７】
次に、図５の始動時処理を説明すると、まず、ステップＳ３１では、イグニッションスイッチ７がＯＮに切り換ったか否か判定し、ＯＮに切り換った場合は、ステップＳ３２に進む。
ステップＳ３２では、送風機スイッチがＯＮとなっているか否か判定し、ＯＮとなっている場合は、ステップＳ３３に進んで、直ちに送風機４の駆動を開始する。
【００４８】
次のステップＳ３４では、実施例１のステップＳ７と同様に、第２設定時間ｔ２の設定を行い、続くステップＳ３５では、実施例１のステップＳ８と同様に、第２設定時間ｔ２が経過した時点で、ステップＳ２０の通常空調制御処理に進む。
【００４９】
以上説明したように、実施例２では、イグニッションスイッチ７をＯＦＦとした時点でフットモードならびに内気循環モードに切り換えるため、エンジン始動後に、吹出モードならびにインテークモードを切り換える動作が不要であり、早期に送風機４による送風を開始できる。
したがって、送風機４の駆動開始の遅れによる違和感を与えない。
【００５０】
なお、他の作用効果については実施例１と同様であり、乗員が、高濃度の冷媒ガスを直接吸い込むことを防止でき、外気導入モードとすることで、車室内の冷媒ガス濃度をいっそう確実に低下させることができ、送風開始時吹出口処理の終了後は、通常制御処理に復帰され乗員に違和感を与えることを抑えることができ、第２設定時間ｔ２の設定により、ユニットハウジング１ｈ内に溜まった冷媒ガスをユニットハウジング１ｈの外部に確実に放出できるとともに、そのために吹出口モードを設定と異なることの違和感を抑えることができる。
【００５１】
以上、図面を参照して、本発明の実施の形態および実施例１について詳述してきたが、具体的な構成は、この実施の形態および実施例１に限らず、本発明の要旨を逸脱しない程度の設計的変更は、本発明に含まれる。
【００５２】
例えば、実施例１，２では、第２吹出口モードとして、フットモードを示したが、これに限定されない。すなわち、第１吹出口モードと第２吹出口モードとは、吹出方向が相対的に乗員に近いものと離れたものとの関係となっている。したがって、第１吹出口モードが例えばベントモードである場合に、サイドウインドウの曇り取りを行うサイドデフ吹出口を第２吹出口とし、このサイドデフ吹出口から吹き出すモードを第２吹出口モードとしてもよい。
【００５３】
また、実施例１，２では、冷媒ガスとして、ＣＯ２ガスを示したが、空気よりも比重が重く、ユニットハウジングに溜まるおそれのある冷媒ガスであれば、他の冷媒ガスを用いてもよい。
【００５４】
また、実施例１，２では、送風開始時吹出口処理において、第２吹出口としてのフットモードの送風を、エンジン始動直後に実行する例を示したが、エンジン始動直後でなくても、送風機４の始動時に実行するようにしてもよい。
この場合、例えば、図２に示すフローチャートにおいて、ステップＳ２の送風機スイッチＯＮの判定で、ＮＯの場合、ステップＳ２に戻るようにすればよい。このようにすれば、エンジン始動後、送風機スイッチがＯＮとなるまで、この判定が繰り返され、ＯＮとなった時点で、ステップＳ３〜Ｓ９により、ユニットハウジング１ｈに溜まった空気がフット吹出口１２ｂから吹き出される。
また、実施例２では、ステップＳ３２でＮＯの場合に、ステップＳ３２に戻るようにすれば、同様の作用が得られる。
【００５５】
また、実施例１，２では、送風開始時吹出口処理を実行する際に、インテークモードを外気導入モードに切り換える例を示したが、これに限定されず、インテークモードは、通常空調制御処理に基づくモードに制御するようにしてもよい。
【００５６】
また、実施例１，２では、送風開始時吹出口処理を実行する時間を、風量に応じて変更する例を示したが、これに限定されず、一定時間としてもよい。この場合、２〜５秒の範囲内の時間から任意に設定してよく、ユニットハウジング１ｈ内の空気の全量が吹き出されるのに必要な時間に設定する必要はない。
【００５７】
また、実施例１，２では、送風開始時吹出口処理を、設定時間の経過で行うようにした例を示したが、その終了条件は、これに限定されるものではない。例えば、ＣＯ２センサ３７を、車室内のユニットハウジング１ｈのフット吹出口１２ｂの近傍に配置し、フットモードでの送風開始後に、ＣＯ２センサ３７が所定濃度以上のＣＯ２を検出しない場合に、送風開始時吹出口処理を終了するようにしてもよい。
【図面の簡単な説明】
【００５８】
【図１】本発明の最良の実施の形態の実施例１の車両用空調制御装置Ａの構成を示す全体概略図である。
【図２】実施例１の車両用空調制御装置Ａによる送風開始時吹出口処理の流れを示すフローチャートである。
【図３】実施例１の車両用空調制御装置Ａの作用説明図であって、（ａ）はベントモードによる送風状態を示し、（ｂ）はフットモードによる送風状態を示している。
【図４】実施例２の車両用空調制御装置による送風開始時吹出口処理における停車時処理の流れを示すフローチャートである。
【図５】実施例２の車両用空調制御装置による送風開始時吹出口処理における始動時処理の流れを示すフローチャートである。
【符号の説明】
【００５９】
１ｈ ユニットハウジング
２ コントロールユニット（制御装置）
４ 送風機
５ 冷却器
７ イグニッションスイッチ
１１ 空気取入口
１２ａ デフ吹出口（第１吹出口）
１２ｂ フット吹出口（第２吹出口）
１２ｃ ベント吹出口（第１吹出口）
１３ インテークドア
１５ａ デフドア（吹出口ドア）
１５ｂ フットドア（吹出口ドア）
１５ｃ ベントドア（吹出口ドア）
１８ 送風路
５０ 冷凍サイクル
Ａ 車両用空調制御装置
【特許請求の範囲】
【請求項１】
空気取入口から車室側の複数の吹出口に至る送風路を有したユニットハウジングと、
このユニットハウジングに設けられ、前記送風路に送風を形成する送風機と、
前記送風路の送風を冷却可能な冷却器を備え、空気よりも比重の重い冷媒ガスを用いた冷凍サイクルと、
前記複数の吹出口の吹出モードを、相対的に乗員の顔に近い位置に送風を行う第１吹出口を開いた第１吹出口モード、および相対的に乗員の顔から離れた位置に送風を行う第２吹出口を開いた第２吹出口モードを形成可能な吹出口ドアと、
前記吹出口ドアの作動、前記送風機の作動を含む装置の作動を制御する制御装置と、
を備え、
前記制御装置は、前記送風機の運転開始時に、前記吹出口モードを第２吹出口モードとする送風開始時吹出口処理を実行することを特徴とする車両用空調制御装置。
【請求項２】
前記空気取入口のインテークモードを、外気導入モードと内気循環モードとに切り換え可能なインテークドアを備え、
前記制御装置が、前記送風開始時吹出口処理時に、前記第２吹出口モードとするのに加え、前記インテークモードを外気導入モードとすることを特徴とする請求項１に記載の車両用空調制御装置。
【請求項３】
前記送風開始時吹出口処理は、処理開始後、前記ユニットハウジング内の空気容量相当の空気を吹き出すことが可能な時間に設定された設定時間が経過したら処理を終了し、あらかじめ設定された通常制御に移行することを特徴とする請求項１または請求項２に記載の車両用空調制御装置。
【請求項４】
前記送風開始時吹出口処理が、イグニッションスイッチをＯＮとしたときに、前記送風機を駆動させる操作を行う送風機スイッチがＯＮとなっている場合、現在の吹出口モードが第２吹出口モードであるか否か判定し、前記第２吹出口モードでない場合に、前記第２吹出口モードに切り換えた後、前記送風機による送風を開始する処理を含むことを特徴とする請求項１〜３のいずれか１項に記載の車両用空調制御装置。
【請求項５】
前記第２吹出口モードが、乗員の足元に向けて送風を吹き出すフット吹出口から送風を行うフットモードであり、
前記第１吹出口モードが、前記フットモード以外のモードであることを特徴とする請求項１〜４のいずれか１項に記載の車両用空調制御装置。
【請求項１】
空気取入口から車室側の複数の吹出口に至る送風路を有したユニットハウジングと、
このユニットハウジングに設けられ、前記送風路に送風を形成する送風機と、
前記送風路の送風を冷却可能な冷却器を備え、空気よりも比重の重い冷媒ガスを用いた冷凍サイクルと、
前記複数の吹出口の吹出モードを、相対的に乗員の顔に近い位置に送風を行う第１吹出口を開いた第１吹出口モード、および相対的に乗員の顔から離れた位置に送風を行う第２吹出口を開いた第２吹出口モードを形成可能な吹出口ドアと、
前記吹出口ドアの作動、前記送風機の作動を含む装置の作動を制御する制御装置と、
を備え、
前記制御装置は、前記送風機の運転開始時に、前記吹出口モードを第２吹出口モードとする送風開始時吹出口処理を実行することを特徴とする車両用空調制御装置。
【請求項２】
前記空気取入口のインテークモードを、外気導入モードと内気循環モードとに切り換え可能なインテークドアを備え、
前記制御装置が、前記送風開始時吹出口処理時に、前記第２吹出口モードとするのに加え、前記インテークモードを外気導入モードとすることを特徴とする請求項１に記載の車両用空調制御装置。
【請求項３】
前記送風開始時吹出口処理は、処理開始後、前記ユニットハウジング内の空気容量相当の空気を吹き出すことが可能な時間に設定された設定時間が経過したら処理を終了し、あらかじめ設定された通常制御に移行することを特徴とする請求項１または請求項２に記載の車両用空調制御装置。
【請求項４】
前記送風開始時吹出口処理が、イグニッションスイッチをＯＮとしたときに、前記送風機を駆動させる操作を行う送風機スイッチがＯＮとなっている場合、現在の吹出口モードが第２吹出口モードであるか否か判定し、前記第２吹出口モードでない場合に、前記第２吹出口モードに切り換えた後、前記送風機による送風を開始する処理を含むことを特徴とする請求項１〜３のいずれか１項に記載の車両用空調制御装置。
【請求項５】
前記第２吹出口モードが、乗員の足元に向けて送風を吹き出すフット吹出口から送風を行うフットモードであり、
前記第１吹出口モードが、前記フットモード以外のモードであることを特徴とする請求項１〜４のいずれか１項に記載の車両用空調制御装置。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【公開番号】特開２０１０−５８６１２（Ｐ２０１０−５８６１２Ａ）
【公開日】平成２２年３月１８日（２０１０．３．１８）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２００８−２２５２００（Ｐ２００８−２２５２００）
【出願日】平成２０年９月２日（２００８．９．２）
【出願人】（０００００４７６５）カルソニックカンセイ株式会社 (3,404)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成２２年３月１８日（２０１０．３．１８）
【国際特許分類】
【出願日】平成２０年９月２日（２００８．９．２）
【出願人】（０００００４７６５）カルソニックカンセイ株式会社 (3,404)
【Ｆターム（参考）】
[ Back to top ]