車両用空調装置
【課題】圧縮機３４の回転数を制限して車室内の静粛性を維持する車両用空調装置において、車両停止時等での空調性能の確保と静粛性の両立を図る。
【解決手段】圧縮機３４の回転数を制御する制御装置５０は、予め設定された圧縮機３４の回転数の最大値Ｙ６、Ｙ７を選択し、該最大値は、少なくとも送風機のブロワ風量を表すブロワ電圧、及び車両エンジンの回転数の値から求められる。そして、最大値に相当する制限回転数（最高回転数）以下に圧縮機回転数を制限することで、ブロワ風量（ブロワ騒音）または車両エンジンの回転数（エンジン騒音）が低い時、圧縮機３４の回転数を低くすることが出来る。一方、ブロワ風量または車両エンジンの回転数が高い時、圧縮機３４の回転数を高くすることが出来る。これにより、車両停止時等においても、圧縮機騒音を目立たせることなく、必要な空調能力が確保できる。
【解決手段】圧縮機３４の回転数を制御する制御装置５０は、予め設定された圧縮機３４の回転数の最大値Ｙ６、Ｙ７を選択し、該最大値は、少なくとも送風機のブロワ風量を表すブロワ電圧、及び車両エンジンの回転数の値から求められる。そして、最大値に相当する制限回転数（最高回転数）以下に圧縮機回転数を制限することで、ブロワ風量（ブロワ騒音）または車両エンジンの回転数（エンジン騒音）が低い時、圧縮機３４の回転数を低くすることが出来る。一方、ブロワ風量または車両エンジンの回転数が高い時、圧縮機３４の回転数を高くすることが出来る。これにより、車両停止時等においても、圧縮機騒音を目立たせることなく、必要な空調能力が確保できる。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は,
圧縮機を用いて熱交換器に冷媒を送り、車両の室内を空調する車両用空調装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
従来、特許文献１において、圧縮機回転数が、所定の最高回転数より高い時は、圧縮機の必要回転数が非常に高い場合であっても、騒音面から、車両の速度に応じて、回転数を制限する技術が記載されている。
【０００３】
換言すれば、特許文献１では、車両の速度と使用可能な圧縮機の回転数の関係を表したマップにより、そのときの車両の速度から圧縮機の使用可能な回転数を演算している。
【０００４】
そして、圧縮機回転数が、上記使用可能な回転数を超えることがないように制御されている。これによって、圧縮機の必要回転数が非常に高い場合であっても回転数を制限することによる騒音対策を行っている。つまり、騒音要因から圧縮機の最高回転数が決められている。
【０００５】
具体的には特許文献１記載の技術は、ハイブリッド自動車用空調制御システムである。そして圧縮機は、吸入した冷媒を圧縮して吐出するもので、駆動源としての電動モータ（可変速電動機）と、この電動モータの回転数を変更する回転数可変手段としてのエアコン用インバータとを備えている。
【０００６】
次に、制御においては、数式に基づいて車室内に吹き出す空気の目標吹出温度（ＴＡＯ）を算出している。そして、目標吹出温度（ＴＡＯ）に対応する目標エバ後温度（ＴＥＯ）が設定されている。次に、設定された目標エバ後温度（ＴＥＯ）とエバ後温度センサにて検出した実際のエバ後温度（ＴＥ）との偏差（Ｅｎ）が算出されている。また、偏差変化率（Ｅｄｏｔ）が算出されている。
【０００７】
次に、算出した偏差（Ｅｎ）と算出した偏差変化率（Ｅｄｏｔ）とを用いて、４秒前の圧縮機の電動モータの目標回転数（ｆn-1）対して増減する回転数Δｆ（ｒｐｍ／４ｓｅｃ）が求められている。
【０００８】
次に、マップから、圧縮機の目標回転数（ｆｎ）に対応する使用可能な回転数ｆｎ（ｆａ）が求めている。これにより、特定周波数域が車両及びその部品の共振周波数と重なって圧縮機が加振源となってハンドルの振動、こもり音及び圧縮機の作動音が大きくなる回転数であることが実車確認で分かっている場合には、これらの特定周波数域に係る回転数域は使用不可回転数とし、その他の回転数を使用可能な回転数としている。
【０００９】
次に、マップから、車両の速度に対応する使用可能な回転数ｆｎ（ｆｂ）が求められている。そして、例えば、圧縮機の目標回転数（ｆｎ）が６０００ｒｐｍの時には、目標回転数に対応する使用可能な回転数ｆｎ（ｆａ）も６０００ｒｐｍとなる。このとき、車両の速度が５ｋｍ／ｈ以下の時には、車速に対応する使用可能な回転数ｆｎ（ｆｂ）は４０００ｒｐｍとなる。この場合には、車室内は静かであるため、圧縮機の目標回転数（ｆｏｕｔ）が低い値に設定されることで、急速冷房をある程度犠牲にしても、圧縮機の作動音が抑えられている。
【００１０】
また、目標回転数に対応する使用可能な回転数ｆｎ（ｆａ）が５０００ｒｐｍの時、車両が停車していれば、乗員は車両の暗騒音が小さいので、圧縮機に起因する騒音を少しうるさいと感じることが考慮されている。そして、車両が走行すれば、車両エンジン音、路面振動、騒音、風切り音等で圧縮機に起因する騒音は、かき消されてしまうため、全く気にならないことも考慮されている。
【００１１】
こうすることで、車室内の急速冷房をある程度犠牲にしながらも、圧縮機の作動音を低く抑えることができる。よって、圧縮機に起因する騒音を低減することができている。
【００１２】
次に、空調ユニット内に室内凝縮器を有し、暖房時においても圧縮機の回転数制御により冷媒圧縮を行い空気調和する電気自動車用空調装置は、特許文献２として知られている。
【特許文献１】特開２００１−２６２１４号公報
【特許文献２】特開平８−１４６３２号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【００１３】
しかし、特許文献１の技術では、停車時は、圧縮機の最高回転数が低く抑えられるため、最大空調能力が得られず、車両の乗員から冷え不良等を指摘されるという問題があった。従って、特許文献１の技術を特許文献２のような電気自動車用空調装置に適用しても上記問題が残る。
【００１４】
本発明は、このような従来の技術に存在する問題点に着目して成されたものであり、その目的は、停車時でも充分な空調能力を得られると共に、圧縮機作動音が目立ちにくくなり、車両乗員の違和感が緩和される車両用空調装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【００１５】
本発明は上記目的を達成するために、下記の技術的手段を採用する。すなわち、請求項１に記載の発明では、圧縮機で圧縮された冷媒が流れ、車両の室内の空気を暖房または冷房する熱交換器を備えた車両用空調装置において、熱交換器を経由して流れる空気を送風する送風機、及び圧縮機の回転数を制御し冷媒の流量を制御する制御手段を備え、制御手段は、予め設定された圧縮機の回転数の最大値を選択して圧縮機の回転数を制限し、該最大値は、少なくとも送風機のブロワ風量を表す値、または車両に搭載されたエンジンの回転数の値から求められることを特徴としている。
【００１６】
この請求項１に記載の発明によれば、圧縮機の回転数を高く設定して充分な空調性能を確保しながら、ブロワ風量または車両エンジンの回転数が低い時は、圧縮機の回転数を低く制限することが出来る。これにより、圧縮機作動音が目立ちにくくなり、車両乗員の違和感が緩和される。また、停車時でも送風機の騒音が大きい時、または車両エンジンの回転数が高いときは、充分な空調能力を得られると共に、圧縮機作動音が目立ちにくくなり、車両乗員の違和感が緩和される。
【００１７】
次に、請求項２に記載の発明によれば、制御手段は、圧縮機の冷媒の圧力に関する目標冷媒圧力情報（ＰＳＯ）と実冷媒圧力情報（ＰＳ）との偏差に基づいて、圧縮機の回転数を制御するものであり、目標冷媒圧力情報（ＰＳＯ）と実冷媒圧力情報（ＰＳ）との偏差に基づいて演算された圧縮機の回転数を、最大値に相当する制限回転数以下に制限するものであることを特徴としている。
【００１８】
この請求項２記載の発明によれば、目標冷媒圧力情報（ＰＳＯ）と実冷媒圧力情報（ＰＳ）との偏差に基づいて圧縮機回転数を演算し、更に演算された圧縮機回転数を、最大値に相当する制限回転数以下に制限することで、圧縮機の回転数を正確に制御できる。
【００１９】
次に、請求項３に記載の発明によれば、送風機のブロワ風量を表す値が大きいほど、最大値を高く設定することを特徴としている。
【００２０】
この請求項３記載の発明によれば、車両の室内での送風機の騒音が大きい時は、高い圧縮機の回転数を許容でき、圧縮機騒音を目立たせることなく、必要な空調能力を確保できる。よって、例えば車室内の乗員が空調不足を感じて、手動でブロワ風量のみを増加させた場合でも、圧縮機の回転数を高く出来るので、空調不足が解消される。また、停車時でも送風機の騒音が大きい時は、充分な空調能力を得られると共に、圧縮機作動音が目立ちにくくなり、車両乗員の違和感が緩和される。
【００２１】
次に、請求項４に記載の発明によれば、エンジンの回転数の値が高いほど最大値を高く設定することを特徴としている。
【００２２】
この請求項４記載の発明によれば、エンジンの回転数が高いとき即ちエンジン騒音が高いときは、高い圧縮機の回転数を許容でき、圧縮機騒音を目立たせることなく、必要な空調能力を確保できる。また、停車時でもエンジンの回転数が高いとき、充分な空調能力を得られると共に、圧縮機作動音が目立ちにくくなり、車両乗員の違和感が緩和される。
【００２３】
次に、請求項５に記載の発明によれば、エンジンの回転数の値が高いほど、及びブロワ風量を表す値が大きいほど、及び車両の速度の値が高いほど、最大値を高く設定することを特徴としている。
【００２４】
この請求項５記載の発明によれば、送風機の騒音が大きい時は、高い圧縮機の回転数を許容することが出来、圧縮機騒音を目立たせることなく、必要な空調能力を確保できる。かつ、エンジンの騒音、及び車両の速度が高く走行騒音が大きい時も、高い圧縮機の回転数を許容することが出来、圧縮機騒音を目立たせることなく、高い空調能力を確保できる。また、停車時でもエンジンの騒音が大きいとき、または送風機の騒音が大きいときは充分な空調能力を得られると共に、圧縮機作動音が目立ちにくくなり、車両乗員の違和感が緩和される。
【００２５】
次に、請求項６に記載の発明によれば、エンジンの回転数の値が高いほど、及びブロワ風量を表す値が大きいほど、最大値を高くすることを特徴としている。
【００２６】
この請求項６記載の発明によれば、送風機の騒音が大きい時は、高い圧縮機の回転数を許容することが出来、圧縮機騒音を目立たせることなく、必要な空調能力を確保できる。かつ、車両エンジンの騒音が大きい時は、高い圧縮機回転数を許容することで、圧縮機騒音を目立たせることなく、高い空調能力を確保できる。よって、例えば夏季駐車中に急速冷房したいような場合は、ブロワ風量を高くしてアクセルを踏み込みエンジン回転数を上げると、それらの騒音量に応じて圧縮機の回転数を高く設定可能になり、充分な急速冷房が得られる。
【００２７】
次に、請求項７に記載の発明によれば、車両エンジンの回転数の値が大きいほど、及び車両の速度の値が高いほど、最大値を高くすることを特徴としている。
【００２８】
この請求項７記載の発明によれば、エンジンの騒音、及び車両の速度が高く走行騒音が大きい時は、高い圧縮機回転数を許容することで、圧縮機騒音を目立たせることなく、高い空調能力を確保できる。よって、例えば高速走行しているときはエンジンの騒音または走行騒音によってマスキングできる限度まで圧縮機の回転数を高く設定可能になり、充分な空調能力が得られる。
【００２９】
また、停車時でも少なくともエンジンの騒音が大きいときは、充分な空調能力を得られると共に、圧縮機作動音が目立ちにくくなり、車両乗員の違和感が緩和される
次に、請求項８に記載の発明によれば、送風機のブロワ風量を表す値が大きいほど、及び車両の速度の値が高いほど、最大値を高くすることを特徴としている。
【００３０】
この請求項８記載の発明によれば、送風機の騒音、及び車両の速度が高く走行騒音が大きい時は、高い圧縮機回転数を許容することで、圧縮機騒音を目立たせることなく、高い空調能力を確保できる。よって、例えば高速道路を高速走行しているときに、送風機の騒音または走行騒音によってマスキングできる限度まで圧縮機の回転数を高く設定可能になり、充分な空調能力が得られる。また、停車時でも送風機の騒音が大きいときは、充分な空調能力を得られると共に、圧縮機作動音が目立ちにくくなり、車両乗員の違和感が緩和される。
【００３１】
次に、請求項９に記載の発明によれば、前記最大値を求める値の変化に時間遅れを設定して、最大値が求められることを特徴としている。
【００３２】
この請求項９記載の発明によれば、車両エンジンの回転数の値、車両の速度の値、及び送風機のブロワ風量を表す値のいずれかの変動がはげしい時、圧縮機回転数がはげしく変動することによる圧縮機騒音の変化を抑えることが出来、乗員の違和感を軽減することができる。
【００３３】
次に、請求項１０に記載の発明によれば、目標冷媒圧力情報（ＰＳＯ）と、実冷媒圧力情報（ＰＳ）とは、圧縮機の低圧側の冷媒の圧力に関する目標低圧側圧力（ＰＳＯ）と実低圧側圧力（ＰＳ）であることを特徴としている。
【００３４】
この請求項１０記載の発明によれば、圧縮機の低圧側の冷媒圧力を実低圧側圧力として検出することで、圧縮機の回転数を空調負荷を考慮して自動的に適切に制御できる。
【００３５】
なお、特許請求の範囲及び上記各手段に記載の括弧内の符号は、後述する実施形態に記載の具体的手段との対応関係を示す一例である。
【発明を実施するための最良の形態】
【００３６】
（第１実施形態）
以下、本発明の一実施形態を、図１乃至図６を用いて説明する。図１は全体構成図、図２はコントロールパネルの外形図、図３はエアコンＥＣＵを成す制御装置５０周辺の電気回路図、図４は制御装置（エアコンＥＣＵ）５０への各種センサ及び被制御機器の接続状態を示すブロック回路図、図５は制御装置の基本的なフローチャート、図６は上記フローチャート内の圧縮機回転数を演算するステップＳ８（図５）部分のフローチャートである。従って、スタートとあるのは図５のステップＳ７に続く開始ステップであることを示す。
【００３７】
図１において、車室内に向けて空気を送る空気通路としてのダクト２が車室内に配設されている。このダクト２の空気上流側一端には、内外気切替手段３と送風機４とが設けられている。
【００３８】
内外気切替手段３は、車室内と連通して車室内の空気（内気）を導入する内気導入口５と、車室外と連通して車室外の空気（外気）を導入する外気導入口６とを備えている。
【００３９】
また、内外気切替手段３には、内気導入口５と外気導入口６とを選択的に開閉する内外気切替開閉手段７、具体的には内外気切替ドア７が設けられている。またこの内外気切替ドア７は、内外気駆動手段としての図示されないサーボモータに連結されている。そして、このサーボモータの駆動によって、内外気切替ドア７が駆動される。
【００４０】
内外気切替手段３の図中下方側には、上記送風機４が設けられている。この送風機４は、具体的にはファンケース８と、このファンケース８内に回転自在に設けられたファン９と、このファン９を回転駆動する駆動用モータ１０とからなる。
【００４１】
そしてファン９が回転すると、その回転数に応じて、ダクト２を介して車室内へ送風される風量が調節される。
【００４２】
ダクト２の空気下流側端部には、ダクト２内を通過した空気を車室内の各部に向けて吹き出す各吹出口が形成されている。これらの吹出口は、車室内前部の中央より乗員の上半身に向けて主に冷風を吹き出すセンタフェイス吹出口１３、車室内前部の両脇より乗員の上半身あるいはサイドガラスに向けて主に冷風を吹き出すサイドフェイス吹出口１４ａ、及び１４ｂ、乗員の足元に向けて主に温風を吹き出すフット吹出口１５、並びにフロントガラスに向けて主に温風を吹き出すデフロスタ吹出口１６からなる。
【００４３】
また、ダクト２とセンタフェイス吹出口１３とを連通するセンタフェイスダクト９１の入口部分には、センタフェイスダクト９１を開閉する手段１７（センタフェイスドア）が設けられている。また、ダクト２とフット吹出口１５とを連通するフットダクト９２の入口部分には、フットダクト９２を開閉する手段１８（フットドア）が設けられている。
【００４４】
また、ダクト２とデフロスタ吹出口１６とを連通するデフロスタダクト９３の入口部分には、デフロスタダクト９２を開閉する手段１９（デフロスタドア）が設けられている。
【００４５】
また、センタフェイス吹出口１３並びにサイドフェイス吹出口１４ａ、及び１４ｂには、乗員の好みに応じて空気の吹出量を手動調節するための手段１３ａ、２０ａ及び２０ｂ（手動開閉ドア）が設けられている。なお、上記各吹出口を開閉するアクチュエータが、図４にて吹出口切替アクチュエータ１０１ｅとして代表的に記載されている。
【００４６】
次に、ダクト２の上流側には、ダクト２内の空気を冷却する手段をなす蒸発器８０が配設されている。また、蒸発器８０の空気下流側に、ダクト２内の空気を加熱する手段をなす室内凝縮器８１が配設されている。
【００４７】
上記蒸発器８０は、圧縮機３４、室外熱交換器３３、第１減圧器３５ａ、第２減圧器３５ｂ、受液器３６、冷媒の流れ方向を切り換える四方弁３７、及びこれらを接続する冷媒配管３８とともに、車室内の冷房と暖房とを行うヒートポンプ式冷凍サイクル３１を構成している。
【００４８】
圧縮機３４は、冷媒の吸入、圧縮、吐出を行うもので、電動モータ９０により駆動される。この圧縮機３４は、電動モータ９０と一体的に密封ケース内に設けられている。電動モータ９０は、インバータ４２の制御によって回転数が連続的に可変する。そして、電動モータ９０の回転数の変化によって、圧縮機３４の冷媒吐出容量が連続的に変化する。
【００４９】
室外熱交換器３３は、ダクト２の外部において、車室外の空気と冷媒との熱交換を行うものである。この室外熱交換器３３は、室外ファン４１を備えるとともに、車両の走行によって生じる走行風が当たる位置に設けられている。
【００５０】
第１減圧器３５ａは、具体的には冷房用キャピラリーチューブ４３で構成されており、冷媒配管３８の一部に挿入されている。この冷房用キャピラリーチューブ４３は、室外熱交換器３３から蒸発器８０へ流入する冷媒を減圧するものである。
【００５１】
また、冷房用キャピラリーチューブ４３と四方弁３７とを結ぶ冷媒配管３８の途中に、この配管通路を開閉する手段４５、具体的には電磁弁４５が設けられている。この電磁弁４５は、後述する冷房運転時に閉じて、室外熱交換器３３からの高圧冷媒が、受液器３６内に導かれるのを防ぐ。また、この電磁弁４５は、暖房運転時に開いて、冷媒が、冷房用キャピラリーチューブ４３をバイパスするようにするものである。
【００５２】
第２減圧器３５ｂは、具体的には暖房用キャピラリーチューブ４４で構成されており、冷媒配管３８の一部に挿入されている。この暖房用キャピラリーチューブ４４は、室内凝縮器８１から室外熱交換器３３へ流入する冷媒を減圧するものである。
【００５３】
また、暖房用キャピラリーチューブ４４と並列する冷媒配管途中には、この配管通路を開閉する手段４６、具体的には電磁弁４６が設けられている。この電磁弁４６は、暖房運転時に閉じて、室内凝縮器８１からの高圧冷媒が、暖房用キャピラリーチューブ４４にて減圧されるようにする。
【００５４】
上記電磁弁４６と室外熱交換器３３とを結ぶ冷媒配管３８の途中には、冷房運転時に室内凝縮器８１へ冷媒が流入しないようにするための一方向弁４７が設けられている。また、室外熱交換器３３と四方弁３７とを結ぶ冷媒配管３８の途中には、暖房運転時に四方弁３７に冷媒が流入しないようにするための一方向弁４８が設けられている。
【００５５】
受液器３６は、アキュムレータで構成される。この受液器３６は、冷凍サイクル３１内の余剰冷媒を蓄えるとともに、圧縮機３４に気相冷媒のみを送り、圧縮機３４が液圧縮を行わないようにするためのものである。
【００５６】
四方弁３７は、冷媒の流れ方向を切り換えて、室外熱交換器３３を蒸発器として機能させたり、凝縮器として機能させたりするものである。そして、四方弁３７は、後述する冷房運転時と暖房運転時とで、それぞれ異なる冷媒の流れに、冷媒の流れ方向を切り換える。
【００５７】
冷房運転時は、図１中矢印Ｃに示すように（なお、図面においては矢印の符号は丸印の中に記した。）、圧縮機３４が吐出した冷媒は、四方弁３７→室外熱交換器３３→冷房用キャピラリーチューブ４３→蒸発器８０→アキュムレータ３６→圧縮機３４の順で流れる。
【００５８】
一方、暖房運転時は、図中矢印Ｈに示すように、圧縮機３４が吐出した冷媒は、四方弁３７→室内凝縮器８１→暖房用キャピラリーチューブ４４→室外熱交換器３３→電磁弁４５→アキュムレータ３６→圧縮機３４の順に流れる。
【００５９】
図４の送風機４の駆動用モータ１０、四方弁３７、インバータ４２、室外ファン４１、電磁弁４５及び４６、内外気切替開閉手段７、並びに各ドアを駆動する吹出口切替アクチュエータ１０１ｅは、制御装置５０によって通電制御される。
【００６０】
次に、この第１実施形態におけるコントロールパネル１００の構成について図２を用いて説明する。
【００６１】
図２に示すように、コントロールパネル１００には、各吹出モードの設定を行うためのプッシュ式の吹出モード切替スイッチ１０１ａ、１０１ｂ、１０１ｃ、及び１０１ｄ、車室内への吹出風量を調節するための風量設定スイッチ１０２、運転モード（冷房モード、及び暖房モード）の切替を行うための運転モード切替スイッチ１０３、内外気切替モードの設定を行う内外気切替スイッチ１０４、温度設定手段となる温度設定レバー１０５、並びに圧縮機３４の起動停止を制御するエアコンスイッチ１０６が設けられている。
【００６２】
次に、制御装置５０周辺の電気配線について図３を用いて説明する。図３に示すように制御装置５０には、上記コントロールパネル１００からの各信号が入力される。また、制御装置５０は、車両エンジンの制御を行うエンジン制御装置５０ａ（以下、エンジンＥＣＵ５０ａと言う）と車内ネットワーク用多重通信配線５０ｂを介して接続されている。
【００６３】
そして、エンジンＥＣＵ５０ａからは車両エンジンの回転数の信号Ｅ９１（図４）が制御装置５０に入力されている。つまり上記エンジンＥＣＵ５０ａが図４のエンジン回転数検出手段５０ａを構成している。
【００６４】
また、図３のバッテリー６７は、車両を走行させる回転出力を発生する図示しない走行用モータに電力を供給するものである。このバッテリー６７は走行等によって消費した電力を充電するための充電装置７０を備える。この充電装置７０は、電力供給源（電気スタンドあるいは商業用電源）に接続されるコンセント７１を備える。そして、このコンセント７１を電力供給源に接続することによりバッテリー６７の充電が行われる。また、電気自動車の電源である直流２００Ｖのバッテリー６７からインバータ４２に供給される電流値を検出する電流検出器６８が制御装置５０に接続されている。また、インバータ４２は圧縮機３４を可変速度で駆動する。
【００６５】
次に、制御装置５０の制御処理について述べる。なお、以下に述べる制御フローが記載されたプログラムは、後述するＲＯＭに記憶されている。
【００６６】
図４は制御装置５０に接続された各種センサ、及び被制御機器の概要を図示したものである。制御装置５０に入力された上記各信号は、図示しないマルチプレクサ及びＡ／Ｄ変換器を経て、デジタル信号に変換されて、マイクロコンピュータ２１１ｈへ入力される。
【００６７】
このマイクロコンピュータ２１１ｈは、中央演算処理装置（ＣＰＵ）、読出専用メモリ（ＲＯＭ）、ランダムアクセスメモリ（ＲＡＭ）、入力回路２１１ｉ、及び出力回路２１１ｊ等を持つそれ自体周知のものである。
【００６８】
図５は制御装置５０による基本的な制御処理を示したフローチャートである。イグニッションスイッチが投入されて制御装置５０に電源が供給されると、各パラメータ等を初期化（イニシャライズ）する（ステップＳ１）。
【００６９】
次に、図２の温度設定スイッチ１０５、エアコンスイッチ１０６、図４の内気温センサ２１１ｂ、外気温センサ２１１ｃ、日射センサ２１１ｄ、及び車両の速度センサ２１１ｇ等の信号を読み込む（図５のステップＳ２及びステップＳ３）。
【００７０】
次に、ＲＯＭに記憶された下記の数式１に基づいて、車室内に吹き出す空気の目標吹出温度ＴＡＯを算出する（ステップＳ４）。
【００７１】
（数式１）ＴＡＯ＝Ｋｓｅｔ×Ｔｓｅｔ−ＫＲ×ＴＲ−ＫＡＭ×ＴＡＭ−ＫＳ×ＴＳ＋Ｃ
ここで、Ｔｓｅｔは図２の温度設定スイッチ１０５にて設定された設定温度、ＴＲは図４の内気温センサ２１１ｂにて検出した内気温度、ＴＡＭは外気温センサ２１１ｃにて検出した外気温度、ＴＳは日射センサ２１１ｄにて検出した日射量である。また、Ｋｓｅｔ、ＫＲ、ＫＡＭ及びＫＳはゲインで、Ｃは補正用の定数である。
【００７２】
次に、演算された目標吹出温度ＴＡＯ等に基づいて、図５のステップＳ５、Ｓ６、Ｓ７のように、ブロア電圧、内外気モード、及び吹出口モードが決定される。
【００７３】
次に、制御器制御のステップＳ８にて、後述する圧縮機制御における圧縮機回転数等が求められる。そして求められた制御量に基づいて、ステップＳ９で制御信号が出力される。
【００７４】
具体的には、ステップＳ５で、コントロールパネルからの手動操作信号に基づいて、送風機４の駆動用モータ１０への印加電圧（ブロワ電圧）を決定する。なお、手動操作がなされていない場合は自動モードとなる。この自動モードのときは、上記ＲＯＭに記憶された特性図から、周知のように目標吹出温度ＴＡＯに対応するブロワ電圧を決定する。
【００７５】
次に、ステップＳ６で、ＲＯＭに記憶された特性図から、目標吹出温度ＴＡＯに対応する内外気モードを決定する。この場合、目標吹出温度ＴＡＯが高いときには内気循環モードが選択され、目標吹出温度ＴＡＯが低いときには外気導入モードが選択される。なお、コントロールパネル１００からの手動操作信号が制御装置５０に入力されたときは、手動操作による内外気モードが優先される。
【００７６】
次に、ステップＳ７で、ＲＯＭに記憶された特性図から、目標吹出温度ＴＡＯに対応する吹出口モードを決定する。この場合、目標吹出温度ＴＡＯが高いときにはフットモードが選択され、目標吹出温度ＴＡＯが低くなるに伴って、バイレベルモード、更にはフェイスモードの順に選択される。なお、コントロールパネルからの手動操作信号があったときは、手動操作による吹出口モードが優先される。
【００７７】
次に、ステップＳ８にて、後述する図６に示すフローチャート等に基づいて、圧縮機３４の回転数等を決定する。この後、ステップＳ９にて、各ステップＳ４〜Ｓ８で算出または決定した各制御状態が得られるように、各種アクチュエータ等の被制御機器に対して制御信号を出力する。更に、ステップＳ１０で、所定時間Ｔの経過を待ってからステップＳ２に戻る。
【００７８】
以下、図６に示すフローチャートについて述べる。図６は、第１実施形態における圧縮機３４の回転数を決定するフローチャートである。このフローチャートは、図５のステップＳ８に係るものである。そして、この圧縮機回転数制御の演算は、１秒に１回演算される。
【００７９】
図２のコントロールパネル１００のエアコンスイッチ１０６が投入されているか否か、またはデフロスタスイッチ１０１ｄが投入されているか否かに基づいて、圧縮機３４を稼動させる必要があるか否かを判定し（図６のステップＳ２０）、圧縮機３４を稼動させる必要がない場合には、ＹＥＳとなって、目標圧縮機回転数ＩＶＯを０ｒｐｍとする（ステップＳ２１）。
【００８０】
一方、圧縮機３４を稼動させる必要があると判定された場合には、圧縮機３４を停止状態から起動させる時であるか否か、つまり前回の目標圧縮機回転数ＩＶＯn-1が０ｒｐｍであるか否かを判定する（ステップＳ２２）。この判定の結果、圧縮機２１を停止状態から起動させる時、つまり前回の目標圧縮機回転数ＩＶＯn-1が０ｒｐｍである場合には、ＹＥＳと判定され、空調負荷の大きさを示す目標吹出温度ＴＡＯに基づいて、目標圧縮機回転数ＩＶＯｎを決定する（ステップＳ２３）。
【００８１】
また、圧縮機２１を停止状態から起動させる時でない、つまり前回の目標圧縮機回転数ＩＶＯn-1が０ｒｐｍでない場合には、ステップＳ２２で判定がＮＯとなる。そして、予め温度設定スイッチ１０５（図２）にて設定した設定温度Ｔｓｅｔにより決定されている目標低圧側圧力ＰＳＯ（詳細は後述する）と実際に図１の低圧側圧力センサＰＳ９１で測定した実低圧側圧力ＰＳに基づいて、仮の目標圧縮機回転数ＩＶＯを算出する（ステップＳ２４〜ステップＳ２７）。
【００８２】
上記目標低圧側圧力ＰＳＯは、図２の温度設定手段をとなる温度設定レバー１０５にて設定された設定温度Ｔｓｅｔと、図１２及び図１３のマップとに基いて設定されたものである。そして、冷房が手動選択されたときは、図１２のマップで目標低圧側圧力ＰＳＯが設定される。一方、暖房時には図１３のマップで目標低圧側圧力ＰＳＯが設定される。なお、暖房時は目標低圧側圧力ＰＳＯを制御パラメータにすることにより、間接的に圧縮機高圧側の冷媒圧力を制御している。
【００８３】
具体的には、仮の目標圧縮機回転数ＩＶＯは、目標低圧側圧力ＰＳＯと実際に図１の低圧側圧力センサＰＳ９１で測定した実低圧側圧力ＰＳの検出圧力との偏差Ｅｎ、及び偏差変化率Ｅｄｏｔをパラメータとする。そして、これらのパラメータは、下記数式２、数式３に基づいて決定する。
【００８４】
（数式２）Ｅｎ＝ＰＳＯ−ＰＳ
（数式３）Ｅｄｏｔ＝Ｅｎ−Ｅn-1
ここで、Ｅn-1は、偏差Ｅｎの前回の値である。偏差Ｅｎは４秒毎に更新されるため、前回の偏差Ｅn-1は、偏差Ｅｎに対して４秒前の値となる。
【００８５】
そして、ＲＯＭに記憶された所定のメンバーシップ関数、及びルールに基づいて、上記で算出した偏差Ｅｎ及び偏差変化率Ｅｄｏｔにおける目標増加回転数Δｆ（ｒｐｍ）を算出する（ステップＳ２６）。
【００８６】
ここで、この目標増加回転数Δｆは、前回の目標圧縮機回転数ＩＶＯn-1、すなわち４秒前の目標圧縮機回転数ＩＶＯn-1に対して増減する圧縮機２１ａの回転数のことである。
【００８７】
そして、ステップＳ２７にて、仮の目標圧縮機回転数ＩＶＯを数式４に基づいて決定する。
【００８８】
（数式４）仮のＩＶＯ＝ＩＶＯ（n-1）＋Δｆ
このように、図６のステップＳ２７において、先回の目標圧縮機回転数ＩＶＯ（n-1）に対し、ステップＳ２６で算出した今回変化分Δｆを加算し、今回の仮の目標圧縮機回転数ＩＶＯを演算する。
【００８９】
次に、ステップＳ６１で、先に求められたブロワ電圧に対する第１最高回転数Ｙ１を求める。つまり、ステップＳ６１で、ステップＳ６１中に記入されたマップを用いて送風騒音の原因となるブロワ電圧により、許容最高回転数（ｒｐｍ）となる第１最高回転数Ｙ１を演算する。
【００９０】
次に、ステップＳ６２で、上記仮の目標圧縮機回転数ＩＶＯと、ステップＳ６１で演算した、許容最高回転数である第１最高回転数Ｙ１とを比較し、回転数の低い方を、今回の実の目標圧縮機回転数ＩＶＯとして選択する。こうすることで、圧縮機作動音が目立ちにくくなり、車両乗員の違和感が緩和される。
【００９１】
図６のステップＳ６１内に図示したように、ブロワ風量が低い時、圧縮機３４の回転数を低くするように上記第１最高回転数Ｙ１が設定される。なお、このステップＳ６１内で使用するブロワ電圧は、電圧値の変動を抑えるためフィルタ手段にて処理され、６０秒の時定数をかけた値が上記第１最高回転数Ｙ１の設定に用いられる。
【００９２】
これにより、ブロワ風量を表す値の変化に時間遅れを設定して上記最大値である第１最高回転数Ｙ１が求められる。なお、このようにブロワ電圧等の測定値の変動を抑制する技術は、種々周知であり、上述のようにフィルタ手段を成す演算で時定数をかけた処理を行っても良いし、所定時間内の平均値を演算するようにしても良い。また、所定時間内の積分値を用いてもよい。
【００９３】
その結果、送風機のブロワ風量を表す値のいずれかの変動がはげしい時、圧縮機回転数がはげしく変動することによる圧縮機騒音の変化を抑えることが出来、乗員の違和感を軽減することができる。
【００９４】
そして、ステップＳ６２において、実の目標圧縮機回転数ＩＶＯとして、上記仮の目標圧縮機回転数ＩＶＯと上記第１最高回転数Ｙ１のうち最小の値を選択する。
【００９５】
次に、この第１実施形態の作用効果を述べる。この第１実施形態は、送風機のブロワ風量を表す値が大きいほど、最大値となる第１最高回転数Ｙ１を高く設定している。これによれば、車両の室内での送風機の騒音が大きい時は、高い圧縮機の回転数を許容でき、圧縮機騒音を目立たせることなく、必要な冷房能力を確保できる。よって、例えば車室内の乗員が冷房不足を感じて、手動でブロワ風量のみを増加させた場合でも、圧縮機の回転数を高く出来るので、冷房不足等が解消される。また、停車時でも送風機の騒音が大きい時は、極力充分な冷房能力を得られると共に、圧縮機作動音が目立ちにくくなり、車両乗員の違和感が緩和される。
【００９６】
また、制御手段を成す図４の制御装置５０は、目標低圧側情報となる目標低圧側圧力ＰＳＯと実低圧側情報となる実際に圧力センサで測定した実低圧側圧力ＰＳとの偏差に基づいて圧縮機回転数を制御するものである。また、制御装置５０は、目標低圧側情報と実低圧側情報との偏差に基づいて演算された圧縮機回転数を、最大値に相当する所定回転数以下の制限回転数（第１最高回転数Ｙ１）に制限するものである。
【００９７】
これにより、実の目標圧縮機回転数ＩＶＯが、送風機のブロワ風量（ブロワ騒音）に応じて第１最高回転数Ｙ１で規制され、圧縮機作動音が目立ちにくくなる。この結果、車両乗員の違和感が緩和される。また、通常、最大冷房能力が必要な時には、ブロワ風量を最大にするので、圧縮機は上記第１最高回転数Ｙ１で駆動される。
【００９８】
また、圧縮機３４を起動させる時は、図６のステップＳ２３のように、空調負荷の大きさを示す目標吹出温度ＴＡＯに基づいて目標圧縮機回転数ＩＶＯｎを決定する。
【００９９】
そのため、現状の圧縮機２１の回転数（ｆn-1）、つまり起動時の０ｒｐｍに増減回転数Δｆを加算するといった上記特許文献１（特開２００１−２６２１４号公報）に記載の制御方法に比べて、目標冷却能力（目標低圧側圧力ＰＳＯの関数）に早く近づけることができる。
【０１００】
従って、短時間で大きな冷房能力を得ることができるので、空調装置始動時の急速冷房時に速やかに室内の温度を快適な温度まで低下させることができる。
【０１０１】
（第２実施形態）
次に、本発明の第２実施形態について説明する。図７は、第２実施形態における圧縮機回転数を決定するフローチャートである。なお、以降の各実施形態においては、上述した第１実施形態と同一の構成要素には同一の符号を付して説明を省略し、異なる構成及び特徴について説明する。
【０１０２】
第１実施形態では、第１最高回転数Ｙ１が、ブロワ電圧の関数として算出されたが、この第２実施形態では、図７のステップＳ６１２のように、最高回転数（第２最高回転数Ｙ２）が、車両走行用のエンジン回転数の値（単にエンジン回転数とも言う）の関数として算出されるものである。
【０１０３】
なお、車両エンジン回転数は２０秒の時定数をかけたものを用いる。その他の構成は第１実施形態と同様である。
【０１０４】
次に、図７のステップＳ６２２で、上述の仮の目標圧縮機回転数ＩＶＯと、ステップＳ６１２で演算した第２最高回転数Ｙ２とを比較し、回転数の低い方を、今回の実の目標圧縮機回転数ＩＶＯとして選択する。これにより、圧縮機作動音が目立ちにくくなり、車両乗員の違和感が緩和される。
【０１０５】
この第２実施形態は、エンジンの回転数が高いほど、最大値となる第２最高回転数Ｙ２を高く設定する。これにより、エンジンの回転数が高いとき、即ちエンジン騒音が高いときは、高い圧縮機の回転数を許容でき、圧縮機騒音を目立たせることなく、必要な空調能力を確保できる。また、停車時でもエンジンの回転数が高いとき、充分な冷房能力が得られると共に、圧縮機作動音が目立ちにくくなり、車両乗員の違和感が緩和される。
【０１０６】
（第３実施形態）
次に、本発明の第３実施形態について説明する。図８は、第３実施形態における圧縮機回転数を決定するフローチャートである。上述した実施形態と異なる特徴部分を説明する。
【０１０７】
この第３実施形態では、図８のステップＳ６１３のように、第３最高回転数Ｙ３が、エンジン回転数の関数として算出される。また、ステップＳ６２３のように、第４最高回転数Ｙ４が、ブロワ電圧の関数として算出される。更に、ステップＳ６３３のように、第５最高回転数Ｙ５が、車両の速度の関数として算出される。
【０１０８】
なお、車両エンジン回転数、及び車両の速度は、２０秒の時定数をかけたものを用いる。また、ブロワ電圧の値は、６０秒の時定数をかけた値を用いる。その他の構成は第１実施形態と同様である。
【０１０９】
次に、図のステップＳ６４３で、上記仮の目標圧縮機回転数ＩＶＯと、上記各ステップで演算した第３最高回転数Ｙ３と第４最高回転数Ｙ４と第５最高回転数Ｙ５とを比較し、回転数の最も低い値を、今回の実の目標圧縮機回転数ＩＶＯとして選択する。このことで、圧縮機作動音が目立ちにくくなり、車両乗員の違和感が緩和される。
【０１１０】
この第３実施形態では、エンジンの回転数が高いほど、ブロワ風量を表す値が大きいほど、及び車両の速度が高いほど、最大値（第３最高回転数Ｙ３と第４最高回転数Ｙ４と第５最高回転数Ｙ５）を高く設定している。
【０１１１】
これによれば、送風機の騒音が大きい時は、高い圧縮機の回転数を許容することが出来、圧縮機騒音を目立たせることなく、必要な空調能力を確保できる。かつ、エンジンの騒音、及び車両の速度が高く走行騒音が大きい時も、高い圧縮機の回転数を許容することが出来、圧縮機騒音を目立たせることなく、高い空調能力を確保できる。また、停車時でもエンジンの騒音が大きいとき、または送風機の騒音が大きいときは、充分な空調能力を得られると共に、圧縮機作動音が目立ちにくくなり、車両乗員の違和感が緩和される
（第４実施形態）
次に、本発明の第４実施形態について説明する。図９は、第４実施形態における圧縮機回転数を決定するフローチャートである。上述した実施形態と異なる特徴部分を説明する。
【０１１２】
この第４実施形態では、図９のステップＳ６１４のように、第６最高回転数Ｙ６が、車両エンジン回転数の関数として算出される。また、ステップＳ６２４のように、第７最高回転数Ｙ７が、ブロワ電圧の関数として算出される。
【０１１３】
なお、車両エンジン回転数は、２０秒の時定数をかけたものを用いる。また、ブロワ電圧の値は２０秒の時定数をかけた値を用いる。その他の構成は第１実施形態と同様である。
【０１１４】
次に、図のステップＳ６４４で、上記仮の目標圧縮機回転数ＩＶＯと、上述の各ステップで演算した、第６最高回転数Ｙ６と第７最高回転数Ｙ７とを比較し、回転数の低い方の値を、今回の実の目標圧縮機回転数ＩＶＯとして選択する。このことで、圧縮機作動音が目立ちにくくなり、車両乗員の違和感が緩和される。
【０１１５】
この第４実施形態では、エンジンの回転数が高いほど、及びブロワ風量を表す値が大きいほど、最大値（第６最高回転数Ｙ６と第７最高回転数Ｙ７）を高くしている。
【０１１６】
これによれば、送風機の騒音が大きい時は、高い圧縮機の回転数を許容することが出来、圧縮機騒音を目立たせることなく、必要な空調能力を確保できる。かつ、車両エンジンの騒音が大きい時は、高い圧縮機最高回転数を許容することで、圧縮機騒音を目立たせることなく、高い空調能力を確保できる。
【０１１７】
よって、例えば夏季駐車中に急速冷房したいような場合は、ブロワ風量を高くするか、またはアクセルペダルを軽く踏んでエンジン回転数を上げると、ブロワ騒音またはエンジン騒音に応じて圧縮機の回転数を高く設定可能になり、充分な急速冷房が得られる。
【０１１８】
（第５実施形態）
次に、本発明の第５実施形態について説明する。図１０は、第５実施形態における圧縮機回転数を決定するフローチャートである。上述した実施形態と異なる特徴部分を説明する。
【０１１９】
この第５実施形態では、図１０のステップＳ６１５のように、第８最高回転数Ｙ８が、車両エンジン回転数の関数として算出される。また、ステップＳ６３５のように、第９最高回転数Ｙ９が、車両の速度の関数として算出される。
【０１２０】
なお、車両エンジン回転数は、２０秒の時定数をかけた値を第８最高回転数Ｙ８算出に用いる。また、車両の速度の値は２０秒の時定数をかけた値を第９最高回転数Ｙ９算出に用いる。その他の構成は第１実施形態と同様である。
【０１２１】
次に、図１０のステップＳ６４５で、上記仮の目標圧縮機回転数ＩＶＯと、上記各ステップで演算した、第８最高回転数Ｙ８と第９最高回転数Ｙ９とを比較し、回転数の低い方の値を、今回の実の目標圧縮機回転数ＩＶＯとして選択する。このことで、圧縮機作動音が目立ちにくくなり、車両乗員の違和感が緩和される。
【０１２２】
この第５実施形態では、エンジンの回転数が大きいほど、及び車両の速度が高いほど最大値（第８最高回転数Ｙ８と第９最高回転数Ｙ９）を高くしている。
【０１２３】
これによれば、エンジンの騒音、及び車両の速度が高く走行騒音が大きい時は、高い圧縮機最高回転数を許容することで、圧縮機騒音を目立たせることなく、高い冷房能力を確保できる。よって、例えば高速走行しているときはエンジンの騒音または走行騒音によってマスキングできる限度まで圧縮機の回転数を高く設定可能になり、充分な空調能力が得られる。
【０１２４】
また、停車時でも少なくともエンジンの騒音が大きいときは、充分な空調能力を得られると共に、圧縮機作動音が目立ちにくくなり、車両乗員の違和感が緩和される。
【０１２５】
（第６実施形態）
次に、本発明の第６実施形態について説明する。図１１は、第６実施形態における圧縮機回転数を決定するフローチャートである。上述した実施形態と異なる特徴部分を説明する。
【０１２６】
この第６実施形態では、図１１のステップＳ６２６のように、第１０最高回転数Ｙ１０が、ブロワ電圧の関数として算出される。また、ステップＳ６３６のように、第１１最高回転数Ｙ１１が、車両の速度の関数として算出される。
【０１２７】
なお、ブロワ電圧は、２０秒の時定数をかけた値を上記算出に用いる。また、車両の速度の値は２０秒の時定数をかけた値を上記算出に用いる。その他の構成は第１実施形態と同様である。
【０１２８】
次に、図のステップＳ６４６で、上記仮の目標圧縮機回転数ＩＶＯと、上記各ステップで演算した、第１０最高回転数Ｙ１０と第１１最高回転数Ｙ１１とを比較し、回転数の低い方の値を、今回の実の目標圧縮機回転数ＩＶＯとして選択する。このことで、圧縮機作動音が目立ちにくくなり、車両乗員の違和感が緩和される。
【０１２９】
この第３実施形態では、送風機のブロワ風量を表す値が大きいほど、及び車両の速度が高いほど、最大値（第１０最高回転数Ｙ１０と第１１最高回転数Ｙ１１）を高くしている。
【０１３０】
これによれば、ブロワの騒音、及び車両の速度が高く走行騒音が大きい時は、高い圧縮機最高回転数を許容することで、圧縮機騒音を目立たせることなく、高い冷房能力を確保できる。
【０１３１】
よって、例えば高速道路を高速走行しているときでもブロワの騒音または走行騒音によってマスキングできる限度まで圧縮機の回転数を高く設定可能になり、充分な空調能力が得られる。また、停車時でも送風機の騒音が大きいときは、充分な空調能力が得られると共に、圧縮機作動音が目立ちにくくなり、車両乗員の違和感が緩和される。
【０１３２】
（その他の実施形態）
本発明は上述した実施形態にのみ限定されるものではなく、次のように変形または拡張することが出来る。例えば上述の実施形態では、圧縮機が電動モータによって駆動され、バッテリーから車両を走行させる走行用モータに電力を供給する電気自動車用の空調装置に本発明を適用した。これは、特にこの種の車両の室内が静かであることに起因しているが、電気自動車用空調装置に限らず、その他の車両用空調装置に、本発明を適用可能である。
【０１３３】
また、圧縮機の回転数を高めて暖房する必要のある、室内凝縮器を有するヒートポンプ式冷凍サイクルに、本発明を適用するとメリットが大きいが、ヒータコアとエアミックスダンパを備え、車両熱源となる温水により暖房する車両用空調装置に適用することも出来る。
【０１３４】
また、送風機のブロワ風量を表す値は、送風機駆動用のモータに印加する電圧に限らず、送風機制御のための手動操作信号や送風機風量の実測値でも良いことは勿論である。
【０１３５】
また、制御手段は、圧縮機の低圧側の冷媒の圧力に関する目標低圧側情報（ＰＳＯ）と実低圧側情報（ＰＳ）との偏差に基づいて、圧縮機の回転数を制御するものとしたが、暖房時には、圧縮機の吐出側である高圧側の目標冷媒圧力である目標高圧側圧力と実高圧側圧力との偏差に基づいて、圧縮機の回転数を制御するものであっても良い。
【０１３６】
更に、車両を駆動するエンジンの回転数は、通常エンジンＥＣＵから与えられるが、停車時におけるアクセルの踏み込み量等を本発明のエンジンの回転数としても良い。また、図１において、除霜運転を行うときは矢印Ｆに沿って冷媒を流せばよい。
【図面の簡単な説明】
【０１３７】
【図１】本発明の第１実施形態の全体構成図である。
【図２】上記実施形態のコントロールパネルの外形図である。
【図３】上記実施形態の制御装置周辺の電気回路図である。
【図４】上記実施形態に係る制御装置への各種センサ及び被制御機器の接続状態を示すブロック回路図である。
【図５】上記実施形態に係る空調装置の基本的制御フローを示すフローチャートである。
【図６】上記実施形態に係る上記基本的フローチャート内の圧縮機回転数を演算する部分のフローチャートである。
【図７】第２実施形態に係る圧縮機回転数を演算する部分のフローチャートである。
【図８】第３実施形態に係る圧縮機回転数を演算する部分のフローチャートである。
【図９】第４実施形態に係る圧縮機回転数を演算する部分のフローチャートである。
【図１０】第５実施形態に係る圧縮機回転数を演算する部分のフローチャートである。
【図１１】第６実施形態に係る圧縮機回転数を演算する部分のフローチャートである。
【図１２】上記各実施形態において、冷房運転時に目標低圧側圧力（ＰＳＯ）を決定するマップの一例を示す特性図である。
【図１３】上記各実施形態において、暖房運転時に目標低圧側圧力（ＰＳＯ）を決定するマップの一例を示す特性図である。
【符号の説明】
【０１３８】
４ 送風機（送風手段）
３４ 圧縮機
５０ 制御装置を成すエアコンＥＣＵ
８０ 蒸発器（熱交換器）
８１ 室内凝縮器（熱交換器）
１０５ 温度設定スイッチ（温度設定手段）
ＰＳ９１ 低圧側圧力センサ
５０ａ エンジン回転数検出手段を成すエンジンＥＣＵ
２１１ｇ 車速センサ
Ｙ１〜Ｙ１１ 最大値（制限回転数または最高回転数）
ＩＶＯ 目標圧縮機回転数
ＰＳＯ 目標冷媒圧力情報（目標低圧側圧力）
ＰＳ 実冷媒圧力情報（実低圧側圧力）
Ｅｎ 偏差
【技術分野】
【０００１】
本発明は,
圧縮機を用いて熱交換器に冷媒を送り、車両の室内を空調する車両用空調装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
従来、特許文献１において、圧縮機回転数が、所定の最高回転数より高い時は、圧縮機の必要回転数が非常に高い場合であっても、騒音面から、車両の速度に応じて、回転数を制限する技術が記載されている。
【０００３】
換言すれば、特許文献１では、車両の速度と使用可能な圧縮機の回転数の関係を表したマップにより、そのときの車両の速度から圧縮機の使用可能な回転数を演算している。
【０００４】
そして、圧縮機回転数が、上記使用可能な回転数を超えることがないように制御されている。これによって、圧縮機の必要回転数が非常に高い場合であっても回転数を制限することによる騒音対策を行っている。つまり、騒音要因から圧縮機の最高回転数が決められている。
【０００５】
具体的には特許文献１記載の技術は、ハイブリッド自動車用空調制御システムである。そして圧縮機は、吸入した冷媒を圧縮して吐出するもので、駆動源としての電動モータ（可変速電動機）と、この電動モータの回転数を変更する回転数可変手段としてのエアコン用インバータとを備えている。
【０００６】
次に、制御においては、数式に基づいて車室内に吹き出す空気の目標吹出温度（ＴＡＯ）を算出している。そして、目標吹出温度（ＴＡＯ）に対応する目標エバ後温度（ＴＥＯ）が設定されている。次に、設定された目標エバ後温度（ＴＥＯ）とエバ後温度センサにて検出した実際のエバ後温度（ＴＥ）との偏差（Ｅｎ）が算出されている。また、偏差変化率（Ｅｄｏｔ）が算出されている。
【０００７】
次に、算出した偏差（Ｅｎ）と算出した偏差変化率（Ｅｄｏｔ）とを用いて、４秒前の圧縮機の電動モータの目標回転数（ｆn-1）対して増減する回転数Δｆ（ｒｐｍ／４ｓｅｃ）が求められている。
【０００８】
次に、マップから、圧縮機の目標回転数（ｆｎ）に対応する使用可能な回転数ｆｎ（ｆａ）が求めている。これにより、特定周波数域が車両及びその部品の共振周波数と重なって圧縮機が加振源となってハンドルの振動、こもり音及び圧縮機の作動音が大きくなる回転数であることが実車確認で分かっている場合には、これらの特定周波数域に係る回転数域は使用不可回転数とし、その他の回転数を使用可能な回転数としている。
【０００９】
次に、マップから、車両の速度に対応する使用可能な回転数ｆｎ（ｆｂ）が求められている。そして、例えば、圧縮機の目標回転数（ｆｎ）が６０００ｒｐｍの時には、目標回転数に対応する使用可能な回転数ｆｎ（ｆａ）も６０００ｒｐｍとなる。このとき、車両の速度が５ｋｍ／ｈ以下の時には、車速に対応する使用可能な回転数ｆｎ（ｆｂ）は４０００ｒｐｍとなる。この場合には、車室内は静かであるため、圧縮機の目標回転数（ｆｏｕｔ）が低い値に設定されることで、急速冷房をある程度犠牲にしても、圧縮機の作動音が抑えられている。
【００１０】
また、目標回転数に対応する使用可能な回転数ｆｎ（ｆａ）が５０００ｒｐｍの時、車両が停車していれば、乗員は車両の暗騒音が小さいので、圧縮機に起因する騒音を少しうるさいと感じることが考慮されている。そして、車両が走行すれば、車両エンジン音、路面振動、騒音、風切り音等で圧縮機に起因する騒音は、かき消されてしまうため、全く気にならないことも考慮されている。
【００１１】
こうすることで、車室内の急速冷房をある程度犠牲にしながらも、圧縮機の作動音を低く抑えることができる。よって、圧縮機に起因する騒音を低減することができている。
【００１２】
次に、空調ユニット内に室内凝縮器を有し、暖房時においても圧縮機の回転数制御により冷媒圧縮を行い空気調和する電気自動車用空調装置は、特許文献２として知られている。
【特許文献１】特開２００１−２６２１４号公報
【特許文献２】特開平８−１４６３２号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【００１３】
しかし、特許文献１の技術では、停車時は、圧縮機の最高回転数が低く抑えられるため、最大空調能力が得られず、車両の乗員から冷え不良等を指摘されるという問題があった。従って、特許文献１の技術を特許文献２のような電気自動車用空調装置に適用しても上記問題が残る。
【００１４】
本発明は、このような従来の技術に存在する問題点に着目して成されたものであり、その目的は、停車時でも充分な空調能力を得られると共に、圧縮機作動音が目立ちにくくなり、車両乗員の違和感が緩和される車両用空調装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【００１５】
本発明は上記目的を達成するために、下記の技術的手段を採用する。すなわち、請求項１に記載の発明では、圧縮機で圧縮された冷媒が流れ、車両の室内の空気を暖房または冷房する熱交換器を備えた車両用空調装置において、熱交換器を経由して流れる空気を送風する送風機、及び圧縮機の回転数を制御し冷媒の流量を制御する制御手段を備え、制御手段は、予め設定された圧縮機の回転数の最大値を選択して圧縮機の回転数を制限し、該最大値は、少なくとも送風機のブロワ風量を表す値、または車両に搭載されたエンジンの回転数の値から求められることを特徴としている。
【００１６】
この請求項１に記載の発明によれば、圧縮機の回転数を高く設定して充分な空調性能を確保しながら、ブロワ風量または車両エンジンの回転数が低い時は、圧縮機の回転数を低く制限することが出来る。これにより、圧縮機作動音が目立ちにくくなり、車両乗員の違和感が緩和される。また、停車時でも送風機の騒音が大きい時、または車両エンジンの回転数が高いときは、充分な空調能力を得られると共に、圧縮機作動音が目立ちにくくなり、車両乗員の違和感が緩和される。
【００１７】
次に、請求項２に記載の発明によれば、制御手段は、圧縮機の冷媒の圧力に関する目標冷媒圧力情報（ＰＳＯ）と実冷媒圧力情報（ＰＳ）との偏差に基づいて、圧縮機の回転数を制御するものであり、目標冷媒圧力情報（ＰＳＯ）と実冷媒圧力情報（ＰＳ）との偏差に基づいて演算された圧縮機の回転数を、最大値に相当する制限回転数以下に制限するものであることを特徴としている。
【００１８】
この請求項２記載の発明によれば、目標冷媒圧力情報（ＰＳＯ）と実冷媒圧力情報（ＰＳ）との偏差に基づいて圧縮機回転数を演算し、更に演算された圧縮機回転数を、最大値に相当する制限回転数以下に制限することで、圧縮機の回転数を正確に制御できる。
【００１９】
次に、請求項３に記載の発明によれば、送風機のブロワ風量を表す値が大きいほど、最大値を高く設定することを特徴としている。
【００２０】
この請求項３記載の発明によれば、車両の室内での送風機の騒音が大きい時は、高い圧縮機の回転数を許容でき、圧縮機騒音を目立たせることなく、必要な空調能力を確保できる。よって、例えば車室内の乗員が空調不足を感じて、手動でブロワ風量のみを増加させた場合でも、圧縮機の回転数を高く出来るので、空調不足が解消される。また、停車時でも送風機の騒音が大きい時は、充分な空調能力を得られると共に、圧縮機作動音が目立ちにくくなり、車両乗員の違和感が緩和される。
【００２１】
次に、請求項４に記載の発明によれば、エンジンの回転数の値が高いほど最大値を高く設定することを特徴としている。
【００２２】
この請求項４記載の発明によれば、エンジンの回転数が高いとき即ちエンジン騒音が高いときは、高い圧縮機の回転数を許容でき、圧縮機騒音を目立たせることなく、必要な空調能力を確保できる。また、停車時でもエンジンの回転数が高いとき、充分な空調能力を得られると共に、圧縮機作動音が目立ちにくくなり、車両乗員の違和感が緩和される。
【００２３】
次に、請求項５に記載の発明によれば、エンジンの回転数の値が高いほど、及びブロワ風量を表す値が大きいほど、及び車両の速度の値が高いほど、最大値を高く設定することを特徴としている。
【００２４】
この請求項５記載の発明によれば、送風機の騒音が大きい時は、高い圧縮機の回転数を許容することが出来、圧縮機騒音を目立たせることなく、必要な空調能力を確保できる。かつ、エンジンの騒音、及び車両の速度が高く走行騒音が大きい時も、高い圧縮機の回転数を許容することが出来、圧縮機騒音を目立たせることなく、高い空調能力を確保できる。また、停車時でもエンジンの騒音が大きいとき、または送風機の騒音が大きいときは充分な空調能力を得られると共に、圧縮機作動音が目立ちにくくなり、車両乗員の違和感が緩和される。
【００２５】
次に、請求項６に記載の発明によれば、エンジンの回転数の値が高いほど、及びブロワ風量を表す値が大きいほど、最大値を高くすることを特徴としている。
【００２６】
この請求項６記載の発明によれば、送風機の騒音が大きい時は、高い圧縮機の回転数を許容することが出来、圧縮機騒音を目立たせることなく、必要な空調能力を確保できる。かつ、車両エンジンの騒音が大きい時は、高い圧縮機回転数を許容することで、圧縮機騒音を目立たせることなく、高い空調能力を確保できる。よって、例えば夏季駐車中に急速冷房したいような場合は、ブロワ風量を高くしてアクセルを踏み込みエンジン回転数を上げると、それらの騒音量に応じて圧縮機の回転数を高く設定可能になり、充分な急速冷房が得られる。
【００２７】
次に、請求項７に記載の発明によれば、車両エンジンの回転数の値が大きいほど、及び車両の速度の値が高いほど、最大値を高くすることを特徴としている。
【００２８】
この請求項７記載の発明によれば、エンジンの騒音、及び車両の速度が高く走行騒音が大きい時は、高い圧縮機回転数を許容することで、圧縮機騒音を目立たせることなく、高い空調能力を確保できる。よって、例えば高速走行しているときはエンジンの騒音または走行騒音によってマスキングできる限度まで圧縮機の回転数を高く設定可能になり、充分な空調能力が得られる。
【００２９】
また、停車時でも少なくともエンジンの騒音が大きいときは、充分な空調能力を得られると共に、圧縮機作動音が目立ちにくくなり、車両乗員の違和感が緩和される
次に、請求項８に記載の発明によれば、送風機のブロワ風量を表す値が大きいほど、及び車両の速度の値が高いほど、最大値を高くすることを特徴としている。
【００３０】
この請求項８記載の発明によれば、送風機の騒音、及び車両の速度が高く走行騒音が大きい時は、高い圧縮機回転数を許容することで、圧縮機騒音を目立たせることなく、高い空調能力を確保できる。よって、例えば高速道路を高速走行しているときに、送風機の騒音または走行騒音によってマスキングできる限度まで圧縮機の回転数を高く設定可能になり、充分な空調能力が得られる。また、停車時でも送風機の騒音が大きいときは、充分な空調能力を得られると共に、圧縮機作動音が目立ちにくくなり、車両乗員の違和感が緩和される。
【００３１】
次に、請求項９に記載の発明によれば、前記最大値を求める値の変化に時間遅れを設定して、最大値が求められることを特徴としている。
【００３２】
この請求項９記載の発明によれば、車両エンジンの回転数の値、車両の速度の値、及び送風機のブロワ風量を表す値のいずれかの変動がはげしい時、圧縮機回転数がはげしく変動することによる圧縮機騒音の変化を抑えることが出来、乗員の違和感を軽減することができる。
【００３３】
次に、請求項１０に記載の発明によれば、目標冷媒圧力情報（ＰＳＯ）と、実冷媒圧力情報（ＰＳ）とは、圧縮機の低圧側の冷媒の圧力に関する目標低圧側圧力（ＰＳＯ）と実低圧側圧力（ＰＳ）であることを特徴としている。
【００３４】
この請求項１０記載の発明によれば、圧縮機の低圧側の冷媒圧力を実低圧側圧力として検出することで、圧縮機の回転数を空調負荷を考慮して自動的に適切に制御できる。
【００３５】
なお、特許請求の範囲及び上記各手段に記載の括弧内の符号は、後述する実施形態に記載の具体的手段との対応関係を示す一例である。
【発明を実施するための最良の形態】
【００３６】
（第１実施形態）
以下、本発明の一実施形態を、図１乃至図６を用いて説明する。図１は全体構成図、図２はコントロールパネルの外形図、図３はエアコンＥＣＵを成す制御装置５０周辺の電気回路図、図４は制御装置（エアコンＥＣＵ）５０への各種センサ及び被制御機器の接続状態を示すブロック回路図、図５は制御装置の基本的なフローチャート、図６は上記フローチャート内の圧縮機回転数を演算するステップＳ８（図５）部分のフローチャートである。従って、スタートとあるのは図５のステップＳ７に続く開始ステップであることを示す。
【００３７】
図１において、車室内に向けて空気を送る空気通路としてのダクト２が車室内に配設されている。このダクト２の空気上流側一端には、内外気切替手段３と送風機４とが設けられている。
【００３８】
内外気切替手段３は、車室内と連通して車室内の空気（内気）を導入する内気導入口５と、車室外と連通して車室外の空気（外気）を導入する外気導入口６とを備えている。
【００３９】
また、内外気切替手段３には、内気導入口５と外気導入口６とを選択的に開閉する内外気切替開閉手段７、具体的には内外気切替ドア７が設けられている。またこの内外気切替ドア７は、内外気駆動手段としての図示されないサーボモータに連結されている。そして、このサーボモータの駆動によって、内外気切替ドア７が駆動される。
【００４０】
内外気切替手段３の図中下方側には、上記送風機４が設けられている。この送風機４は、具体的にはファンケース８と、このファンケース８内に回転自在に設けられたファン９と、このファン９を回転駆動する駆動用モータ１０とからなる。
【００４１】
そしてファン９が回転すると、その回転数に応じて、ダクト２を介して車室内へ送風される風量が調節される。
【００４２】
ダクト２の空気下流側端部には、ダクト２内を通過した空気を車室内の各部に向けて吹き出す各吹出口が形成されている。これらの吹出口は、車室内前部の中央より乗員の上半身に向けて主に冷風を吹き出すセンタフェイス吹出口１３、車室内前部の両脇より乗員の上半身あるいはサイドガラスに向けて主に冷風を吹き出すサイドフェイス吹出口１４ａ、及び１４ｂ、乗員の足元に向けて主に温風を吹き出すフット吹出口１５、並びにフロントガラスに向けて主に温風を吹き出すデフロスタ吹出口１６からなる。
【００４３】
また、ダクト２とセンタフェイス吹出口１３とを連通するセンタフェイスダクト９１の入口部分には、センタフェイスダクト９１を開閉する手段１７（センタフェイスドア）が設けられている。また、ダクト２とフット吹出口１５とを連通するフットダクト９２の入口部分には、フットダクト９２を開閉する手段１８（フットドア）が設けられている。
【００４４】
また、ダクト２とデフロスタ吹出口１６とを連通するデフロスタダクト９３の入口部分には、デフロスタダクト９２を開閉する手段１９（デフロスタドア）が設けられている。
【００４５】
また、センタフェイス吹出口１３並びにサイドフェイス吹出口１４ａ、及び１４ｂには、乗員の好みに応じて空気の吹出量を手動調節するための手段１３ａ、２０ａ及び２０ｂ（手動開閉ドア）が設けられている。なお、上記各吹出口を開閉するアクチュエータが、図４にて吹出口切替アクチュエータ１０１ｅとして代表的に記載されている。
【００４６】
次に、ダクト２の上流側には、ダクト２内の空気を冷却する手段をなす蒸発器８０が配設されている。また、蒸発器８０の空気下流側に、ダクト２内の空気を加熱する手段をなす室内凝縮器８１が配設されている。
【００４７】
上記蒸発器８０は、圧縮機３４、室外熱交換器３３、第１減圧器３５ａ、第２減圧器３５ｂ、受液器３６、冷媒の流れ方向を切り換える四方弁３７、及びこれらを接続する冷媒配管３８とともに、車室内の冷房と暖房とを行うヒートポンプ式冷凍サイクル３１を構成している。
【００４８】
圧縮機３４は、冷媒の吸入、圧縮、吐出を行うもので、電動モータ９０により駆動される。この圧縮機３４は、電動モータ９０と一体的に密封ケース内に設けられている。電動モータ９０は、インバータ４２の制御によって回転数が連続的に可変する。そして、電動モータ９０の回転数の変化によって、圧縮機３４の冷媒吐出容量が連続的に変化する。
【００４９】
室外熱交換器３３は、ダクト２の外部において、車室外の空気と冷媒との熱交換を行うものである。この室外熱交換器３３は、室外ファン４１を備えるとともに、車両の走行によって生じる走行風が当たる位置に設けられている。
【００５０】
第１減圧器３５ａは、具体的には冷房用キャピラリーチューブ４３で構成されており、冷媒配管３８の一部に挿入されている。この冷房用キャピラリーチューブ４３は、室外熱交換器３３から蒸発器８０へ流入する冷媒を減圧するものである。
【００５１】
また、冷房用キャピラリーチューブ４３と四方弁３７とを結ぶ冷媒配管３８の途中に、この配管通路を開閉する手段４５、具体的には電磁弁４５が設けられている。この電磁弁４５は、後述する冷房運転時に閉じて、室外熱交換器３３からの高圧冷媒が、受液器３６内に導かれるのを防ぐ。また、この電磁弁４５は、暖房運転時に開いて、冷媒が、冷房用キャピラリーチューブ４３をバイパスするようにするものである。
【００５２】
第２減圧器３５ｂは、具体的には暖房用キャピラリーチューブ４４で構成されており、冷媒配管３８の一部に挿入されている。この暖房用キャピラリーチューブ４４は、室内凝縮器８１から室外熱交換器３３へ流入する冷媒を減圧するものである。
【００５３】
また、暖房用キャピラリーチューブ４４と並列する冷媒配管途中には、この配管通路を開閉する手段４６、具体的には電磁弁４６が設けられている。この電磁弁４６は、暖房運転時に閉じて、室内凝縮器８１からの高圧冷媒が、暖房用キャピラリーチューブ４４にて減圧されるようにする。
【００５４】
上記電磁弁４６と室外熱交換器３３とを結ぶ冷媒配管３８の途中には、冷房運転時に室内凝縮器８１へ冷媒が流入しないようにするための一方向弁４７が設けられている。また、室外熱交換器３３と四方弁３７とを結ぶ冷媒配管３８の途中には、暖房運転時に四方弁３７に冷媒が流入しないようにするための一方向弁４８が設けられている。
【００５５】
受液器３６は、アキュムレータで構成される。この受液器３６は、冷凍サイクル３１内の余剰冷媒を蓄えるとともに、圧縮機３４に気相冷媒のみを送り、圧縮機３４が液圧縮を行わないようにするためのものである。
【００５６】
四方弁３７は、冷媒の流れ方向を切り換えて、室外熱交換器３３を蒸発器として機能させたり、凝縮器として機能させたりするものである。そして、四方弁３７は、後述する冷房運転時と暖房運転時とで、それぞれ異なる冷媒の流れに、冷媒の流れ方向を切り換える。
【００５７】
冷房運転時は、図１中矢印Ｃに示すように（なお、図面においては矢印の符号は丸印の中に記した。）、圧縮機３４が吐出した冷媒は、四方弁３７→室外熱交換器３３→冷房用キャピラリーチューブ４３→蒸発器８０→アキュムレータ３６→圧縮機３４の順で流れる。
【００５８】
一方、暖房運転時は、図中矢印Ｈに示すように、圧縮機３４が吐出した冷媒は、四方弁３７→室内凝縮器８１→暖房用キャピラリーチューブ４４→室外熱交換器３３→電磁弁４５→アキュムレータ３６→圧縮機３４の順に流れる。
【００５９】
図４の送風機４の駆動用モータ１０、四方弁３７、インバータ４２、室外ファン４１、電磁弁４５及び４６、内外気切替開閉手段７、並びに各ドアを駆動する吹出口切替アクチュエータ１０１ｅは、制御装置５０によって通電制御される。
【００６０】
次に、この第１実施形態におけるコントロールパネル１００の構成について図２を用いて説明する。
【００６１】
図２に示すように、コントロールパネル１００には、各吹出モードの設定を行うためのプッシュ式の吹出モード切替スイッチ１０１ａ、１０１ｂ、１０１ｃ、及び１０１ｄ、車室内への吹出風量を調節するための風量設定スイッチ１０２、運転モード（冷房モード、及び暖房モード）の切替を行うための運転モード切替スイッチ１０３、内外気切替モードの設定を行う内外気切替スイッチ１０４、温度設定手段となる温度設定レバー１０５、並びに圧縮機３４の起動停止を制御するエアコンスイッチ１０６が設けられている。
【００６２】
次に、制御装置５０周辺の電気配線について図３を用いて説明する。図３に示すように制御装置５０には、上記コントロールパネル１００からの各信号が入力される。また、制御装置５０は、車両エンジンの制御を行うエンジン制御装置５０ａ（以下、エンジンＥＣＵ５０ａと言う）と車内ネットワーク用多重通信配線５０ｂを介して接続されている。
【００６３】
そして、エンジンＥＣＵ５０ａからは車両エンジンの回転数の信号Ｅ９１（図４）が制御装置５０に入力されている。つまり上記エンジンＥＣＵ５０ａが図４のエンジン回転数検出手段５０ａを構成している。
【００６４】
また、図３のバッテリー６７は、車両を走行させる回転出力を発生する図示しない走行用モータに電力を供給するものである。このバッテリー６７は走行等によって消費した電力を充電するための充電装置７０を備える。この充電装置７０は、電力供給源（電気スタンドあるいは商業用電源）に接続されるコンセント７１を備える。そして、このコンセント７１を電力供給源に接続することによりバッテリー６７の充電が行われる。また、電気自動車の電源である直流２００Ｖのバッテリー６７からインバータ４２に供給される電流値を検出する電流検出器６８が制御装置５０に接続されている。また、インバータ４２は圧縮機３４を可変速度で駆動する。
【００６５】
次に、制御装置５０の制御処理について述べる。なお、以下に述べる制御フローが記載されたプログラムは、後述するＲＯＭに記憶されている。
【００６６】
図４は制御装置５０に接続された各種センサ、及び被制御機器の概要を図示したものである。制御装置５０に入力された上記各信号は、図示しないマルチプレクサ及びＡ／Ｄ変換器を経て、デジタル信号に変換されて、マイクロコンピュータ２１１ｈへ入力される。
【００６７】
このマイクロコンピュータ２１１ｈは、中央演算処理装置（ＣＰＵ）、読出専用メモリ（ＲＯＭ）、ランダムアクセスメモリ（ＲＡＭ）、入力回路２１１ｉ、及び出力回路２１１ｊ等を持つそれ自体周知のものである。
【００６８】
図５は制御装置５０による基本的な制御処理を示したフローチャートである。イグニッションスイッチが投入されて制御装置５０に電源が供給されると、各パラメータ等を初期化（イニシャライズ）する（ステップＳ１）。
【００６９】
次に、図２の温度設定スイッチ１０５、エアコンスイッチ１０６、図４の内気温センサ２１１ｂ、外気温センサ２１１ｃ、日射センサ２１１ｄ、及び車両の速度センサ２１１ｇ等の信号を読み込む（図５のステップＳ２及びステップＳ３）。
【００７０】
次に、ＲＯＭに記憶された下記の数式１に基づいて、車室内に吹き出す空気の目標吹出温度ＴＡＯを算出する（ステップＳ４）。
【００７１】
（数式１）ＴＡＯ＝Ｋｓｅｔ×Ｔｓｅｔ−ＫＲ×ＴＲ−ＫＡＭ×ＴＡＭ−ＫＳ×ＴＳ＋Ｃ
ここで、Ｔｓｅｔは図２の温度設定スイッチ１０５にて設定された設定温度、ＴＲは図４の内気温センサ２１１ｂにて検出した内気温度、ＴＡＭは外気温センサ２１１ｃにて検出した外気温度、ＴＳは日射センサ２１１ｄにて検出した日射量である。また、Ｋｓｅｔ、ＫＲ、ＫＡＭ及びＫＳはゲインで、Ｃは補正用の定数である。
【００７２】
次に、演算された目標吹出温度ＴＡＯ等に基づいて、図５のステップＳ５、Ｓ６、Ｓ７のように、ブロア電圧、内外気モード、及び吹出口モードが決定される。
【００７３】
次に、制御器制御のステップＳ８にて、後述する圧縮機制御における圧縮機回転数等が求められる。そして求められた制御量に基づいて、ステップＳ９で制御信号が出力される。
【００７４】
具体的には、ステップＳ５で、コントロールパネルからの手動操作信号に基づいて、送風機４の駆動用モータ１０への印加電圧（ブロワ電圧）を決定する。なお、手動操作がなされていない場合は自動モードとなる。この自動モードのときは、上記ＲＯＭに記憶された特性図から、周知のように目標吹出温度ＴＡＯに対応するブロワ電圧を決定する。
【００７５】
次に、ステップＳ６で、ＲＯＭに記憶された特性図から、目標吹出温度ＴＡＯに対応する内外気モードを決定する。この場合、目標吹出温度ＴＡＯが高いときには内気循環モードが選択され、目標吹出温度ＴＡＯが低いときには外気導入モードが選択される。なお、コントロールパネル１００からの手動操作信号が制御装置５０に入力されたときは、手動操作による内外気モードが優先される。
【００７６】
次に、ステップＳ７で、ＲＯＭに記憶された特性図から、目標吹出温度ＴＡＯに対応する吹出口モードを決定する。この場合、目標吹出温度ＴＡＯが高いときにはフットモードが選択され、目標吹出温度ＴＡＯが低くなるに伴って、バイレベルモード、更にはフェイスモードの順に選択される。なお、コントロールパネルからの手動操作信号があったときは、手動操作による吹出口モードが優先される。
【００７７】
次に、ステップＳ８にて、後述する図６に示すフローチャート等に基づいて、圧縮機３４の回転数等を決定する。この後、ステップＳ９にて、各ステップＳ４〜Ｓ８で算出または決定した各制御状態が得られるように、各種アクチュエータ等の被制御機器に対して制御信号を出力する。更に、ステップＳ１０で、所定時間Ｔの経過を待ってからステップＳ２に戻る。
【００７８】
以下、図６に示すフローチャートについて述べる。図６は、第１実施形態における圧縮機３４の回転数を決定するフローチャートである。このフローチャートは、図５のステップＳ８に係るものである。そして、この圧縮機回転数制御の演算は、１秒に１回演算される。
【００７９】
図２のコントロールパネル１００のエアコンスイッチ１０６が投入されているか否か、またはデフロスタスイッチ１０１ｄが投入されているか否かに基づいて、圧縮機３４を稼動させる必要があるか否かを判定し（図６のステップＳ２０）、圧縮機３４を稼動させる必要がない場合には、ＹＥＳとなって、目標圧縮機回転数ＩＶＯを０ｒｐｍとする（ステップＳ２１）。
【００８０】
一方、圧縮機３４を稼動させる必要があると判定された場合には、圧縮機３４を停止状態から起動させる時であるか否か、つまり前回の目標圧縮機回転数ＩＶＯn-1が０ｒｐｍであるか否かを判定する（ステップＳ２２）。この判定の結果、圧縮機２１を停止状態から起動させる時、つまり前回の目標圧縮機回転数ＩＶＯn-1が０ｒｐｍである場合には、ＹＥＳと判定され、空調負荷の大きさを示す目標吹出温度ＴＡＯに基づいて、目標圧縮機回転数ＩＶＯｎを決定する（ステップＳ２３）。
【００８１】
また、圧縮機２１を停止状態から起動させる時でない、つまり前回の目標圧縮機回転数ＩＶＯn-1が０ｒｐｍでない場合には、ステップＳ２２で判定がＮＯとなる。そして、予め温度設定スイッチ１０５（図２）にて設定した設定温度Ｔｓｅｔにより決定されている目標低圧側圧力ＰＳＯ（詳細は後述する）と実際に図１の低圧側圧力センサＰＳ９１で測定した実低圧側圧力ＰＳに基づいて、仮の目標圧縮機回転数ＩＶＯを算出する（ステップＳ２４〜ステップＳ２７）。
【００８２】
上記目標低圧側圧力ＰＳＯは、図２の温度設定手段をとなる温度設定レバー１０５にて設定された設定温度Ｔｓｅｔと、図１２及び図１３のマップとに基いて設定されたものである。そして、冷房が手動選択されたときは、図１２のマップで目標低圧側圧力ＰＳＯが設定される。一方、暖房時には図１３のマップで目標低圧側圧力ＰＳＯが設定される。なお、暖房時は目標低圧側圧力ＰＳＯを制御パラメータにすることにより、間接的に圧縮機高圧側の冷媒圧力を制御している。
【００８３】
具体的には、仮の目標圧縮機回転数ＩＶＯは、目標低圧側圧力ＰＳＯと実際に図１の低圧側圧力センサＰＳ９１で測定した実低圧側圧力ＰＳの検出圧力との偏差Ｅｎ、及び偏差変化率Ｅｄｏｔをパラメータとする。そして、これらのパラメータは、下記数式２、数式３に基づいて決定する。
【００８４】
（数式２）Ｅｎ＝ＰＳＯ−ＰＳ
（数式３）Ｅｄｏｔ＝Ｅｎ−Ｅn-1
ここで、Ｅn-1は、偏差Ｅｎの前回の値である。偏差Ｅｎは４秒毎に更新されるため、前回の偏差Ｅn-1は、偏差Ｅｎに対して４秒前の値となる。
【００８５】
そして、ＲＯＭに記憶された所定のメンバーシップ関数、及びルールに基づいて、上記で算出した偏差Ｅｎ及び偏差変化率Ｅｄｏｔにおける目標増加回転数Δｆ（ｒｐｍ）を算出する（ステップＳ２６）。
【００８６】
ここで、この目標増加回転数Δｆは、前回の目標圧縮機回転数ＩＶＯn-1、すなわち４秒前の目標圧縮機回転数ＩＶＯn-1に対して増減する圧縮機２１ａの回転数のことである。
【００８７】
そして、ステップＳ２７にて、仮の目標圧縮機回転数ＩＶＯを数式４に基づいて決定する。
【００８８】
（数式４）仮のＩＶＯ＝ＩＶＯ（n-1）＋Δｆ
このように、図６のステップＳ２７において、先回の目標圧縮機回転数ＩＶＯ（n-1）に対し、ステップＳ２６で算出した今回変化分Δｆを加算し、今回の仮の目標圧縮機回転数ＩＶＯを演算する。
【００８９】
次に、ステップＳ６１で、先に求められたブロワ電圧に対する第１最高回転数Ｙ１を求める。つまり、ステップＳ６１で、ステップＳ６１中に記入されたマップを用いて送風騒音の原因となるブロワ電圧により、許容最高回転数（ｒｐｍ）となる第１最高回転数Ｙ１を演算する。
【００９０】
次に、ステップＳ６２で、上記仮の目標圧縮機回転数ＩＶＯと、ステップＳ６１で演算した、許容最高回転数である第１最高回転数Ｙ１とを比較し、回転数の低い方を、今回の実の目標圧縮機回転数ＩＶＯとして選択する。こうすることで、圧縮機作動音が目立ちにくくなり、車両乗員の違和感が緩和される。
【００９１】
図６のステップＳ６１内に図示したように、ブロワ風量が低い時、圧縮機３４の回転数を低くするように上記第１最高回転数Ｙ１が設定される。なお、このステップＳ６１内で使用するブロワ電圧は、電圧値の変動を抑えるためフィルタ手段にて処理され、６０秒の時定数をかけた値が上記第１最高回転数Ｙ１の設定に用いられる。
【００９２】
これにより、ブロワ風量を表す値の変化に時間遅れを設定して上記最大値である第１最高回転数Ｙ１が求められる。なお、このようにブロワ電圧等の測定値の変動を抑制する技術は、種々周知であり、上述のようにフィルタ手段を成す演算で時定数をかけた処理を行っても良いし、所定時間内の平均値を演算するようにしても良い。また、所定時間内の積分値を用いてもよい。
【００９３】
その結果、送風機のブロワ風量を表す値のいずれかの変動がはげしい時、圧縮機回転数がはげしく変動することによる圧縮機騒音の変化を抑えることが出来、乗員の違和感を軽減することができる。
【００９４】
そして、ステップＳ６２において、実の目標圧縮機回転数ＩＶＯとして、上記仮の目標圧縮機回転数ＩＶＯと上記第１最高回転数Ｙ１のうち最小の値を選択する。
【００９５】
次に、この第１実施形態の作用効果を述べる。この第１実施形態は、送風機のブロワ風量を表す値が大きいほど、最大値となる第１最高回転数Ｙ１を高く設定している。これによれば、車両の室内での送風機の騒音が大きい時は、高い圧縮機の回転数を許容でき、圧縮機騒音を目立たせることなく、必要な冷房能力を確保できる。よって、例えば車室内の乗員が冷房不足を感じて、手動でブロワ風量のみを増加させた場合でも、圧縮機の回転数を高く出来るので、冷房不足等が解消される。また、停車時でも送風機の騒音が大きい時は、極力充分な冷房能力を得られると共に、圧縮機作動音が目立ちにくくなり、車両乗員の違和感が緩和される。
【００９６】
また、制御手段を成す図４の制御装置５０は、目標低圧側情報となる目標低圧側圧力ＰＳＯと実低圧側情報となる実際に圧力センサで測定した実低圧側圧力ＰＳとの偏差に基づいて圧縮機回転数を制御するものである。また、制御装置５０は、目標低圧側情報と実低圧側情報との偏差に基づいて演算された圧縮機回転数を、最大値に相当する所定回転数以下の制限回転数（第１最高回転数Ｙ１）に制限するものである。
【００９７】
これにより、実の目標圧縮機回転数ＩＶＯが、送風機のブロワ風量（ブロワ騒音）に応じて第１最高回転数Ｙ１で規制され、圧縮機作動音が目立ちにくくなる。この結果、車両乗員の違和感が緩和される。また、通常、最大冷房能力が必要な時には、ブロワ風量を最大にするので、圧縮機は上記第１最高回転数Ｙ１で駆動される。
【００９８】
また、圧縮機３４を起動させる時は、図６のステップＳ２３のように、空調負荷の大きさを示す目標吹出温度ＴＡＯに基づいて目標圧縮機回転数ＩＶＯｎを決定する。
【００９９】
そのため、現状の圧縮機２１の回転数（ｆn-1）、つまり起動時の０ｒｐｍに増減回転数Δｆを加算するといった上記特許文献１（特開２００１−２６２１４号公報）に記載の制御方法に比べて、目標冷却能力（目標低圧側圧力ＰＳＯの関数）に早く近づけることができる。
【０１００】
従って、短時間で大きな冷房能力を得ることができるので、空調装置始動時の急速冷房時に速やかに室内の温度を快適な温度まで低下させることができる。
【０１０１】
（第２実施形態）
次に、本発明の第２実施形態について説明する。図７は、第２実施形態における圧縮機回転数を決定するフローチャートである。なお、以降の各実施形態においては、上述した第１実施形態と同一の構成要素には同一の符号を付して説明を省略し、異なる構成及び特徴について説明する。
【０１０２】
第１実施形態では、第１最高回転数Ｙ１が、ブロワ電圧の関数として算出されたが、この第２実施形態では、図７のステップＳ６１２のように、最高回転数（第２最高回転数Ｙ２）が、車両走行用のエンジン回転数の値（単にエンジン回転数とも言う）の関数として算出されるものである。
【０１０３】
なお、車両エンジン回転数は２０秒の時定数をかけたものを用いる。その他の構成は第１実施形態と同様である。
【０１０４】
次に、図７のステップＳ６２２で、上述の仮の目標圧縮機回転数ＩＶＯと、ステップＳ６１２で演算した第２最高回転数Ｙ２とを比較し、回転数の低い方を、今回の実の目標圧縮機回転数ＩＶＯとして選択する。これにより、圧縮機作動音が目立ちにくくなり、車両乗員の違和感が緩和される。
【０１０５】
この第２実施形態は、エンジンの回転数が高いほど、最大値となる第２最高回転数Ｙ２を高く設定する。これにより、エンジンの回転数が高いとき、即ちエンジン騒音が高いときは、高い圧縮機の回転数を許容でき、圧縮機騒音を目立たせることなく、必要な空調能力を確保できる。また、停車時でもエンジンの回転数が高いとき、充分な冷房能力が得られると共に、圧縮機作動音が目立ちにくくなり、車両乗員の違和感が緩和される。
【０１０６】
（第３実施形態）
次に、本発明の第３実施形態について説明する。図８は、第３実施形態における圧縮機回転数を決定するフローチャートである。上述した実施形態と異なる特徴部分を説明する。
【０１０７】
この第３実施形態では、図８のステップＳ６１３のように、第３最高回転数Ｙ３が、エンジン回転数の関数として算出される。また、ステップＳ６２３のように、第４最高回転数Ｙ４が、ブロワ電圧の関数として算出される。更に、ステップＳ６３３のように、第５最高回転数Ｙ５が、車両の速度の関数として算出される。
【０１０８】
なお、車両エンジン回転数、及び車両の速度は、２０秒の時定数をかけたものを用いる。また、ブロワ電圧の値は、６０秒の時定数をかけた値を用いる。その他の構成は第１実施形態と同様である。
【０１０９】
次に、図のステップＳ６４３で、上記仮の目標圧縮機回転数ＩＶＯと、上記各ステップで演算した第３最高回転数Ｙ３と第４最高回転数Ｙ４と第５最高回転数Ｙ５とを比較し、回転数の最も低い値を、今回の実の目標圧縮機回転数ＩＶＯとして選択する。このことで、圧縮機作動音が目立ちにくくなり、車両乗員の違和感が緩和される。
【０１１０】
この第３実施形態では、エンジンの回転数が高いほど、ブロワ風量を表す値が大きいほど、及び車両の速度が高いほど、最大値（第３最高回転数Ｙ３と第４最高回転数Ｙ４と第５最高回転数Ｙ５）を高く設定している。
【０１１１】
これによれば、送風機の騒音が大きい時は、高い圧縮機の回転数を許容することが出来、圧縮機騒音を目立たせることなく、必要な空調能力を確保できる。かつ、エンジンの騒音、及び車両の速度が高く走行騒音が大きい時も、高い圧縮機の回転数を許容することが出来、圧縮機騒音を目立たせることなく、高い空調能力を確保できる。また、停車時でもエンジンの騒音が大きいとき、または送風機の騒音が大きいときは、充分な空調能力を得られると共に、圧縮機作動音が目立ちにくくなり、車両乗員の違和感が緩和される
（第４実施形態）
次に、本発明の第４実施形態について説明する。図９は、第４実施形態における圧縮機回転数を決定するフローチャートである。上述した実施形態と異なる特徴部分を説明する。
【０１１２】
この第４実施形態では、図９のステップＳ６１４のように、第６最高回転数Ｙ６が、車両エンジン回転数の関数として算出される。また、ステップＳ６２４のように、第７最高回転数Ｙ７が、ブロワ電圧の関数として算出される。
【０１１３】
なお、車両エンジン回転数は、２０秒の時定数をかけたものを用いる。また、ブロワ電圧の値は２０秒の時定数をかけた値を用いる。その他の構成は第１実施形態と同様である。
【０１１４】
次に、図のステップＳ６４４で、上記仮の目標圧縮機回転数ＩＶＯと、上述の各ステップで演算した、第６最高回転数Ｙ６と第７最高回転数Ｙ７とを比較し、回転数の低い方の値を、今回の実の目標圧縮機回転数ＩＶＯとして選択する。このことで、圧縮機作動音が目立ちにくくなり、車両乗員の違和感が緩和される。
【０１１５】
この第４実施形態では、エンジンの回転数が高いほど、及びブロワ風量を表す値が大きいほど、最大値（第６最高回転数Ｙ６と第７最高回転数Ｙ７）を高くしている。
【０１１６】
これによれば、送風機の騒音が大きい時は、高い圧縮機の回転数を許容することが出来、圧縮機騒音を目立たせることなく、必要な空調能力を確保できる。かつ、車両エンジンの騒音が大きい時は、高い圧縮機最高回転数を許容することで、圧縮機騒音を目立たせることなく、高い空調能力を確保できる。
【０１１７】
よって、例えば夏季駐車中に急速冷房したいような場合は、ブロワ風量を高くするか、またはアクセルペダルを軽く踏んでエンジン回転数を上げると、ブロワ騒音またはエンジン騒音に応じて圧縮機の回転数を高く設定可能になり、充分な急速冷房が得られる。
【０１１８】
（第５実施形態）
次に、本発明の第５実施形態について説明する。図１０は、第５実施形態における圧縮機回転数を決定するフローチャートである。上述した実施形態と異なる特徴部分を説明する。
【０１１９】
この第５実施形態では、図１０のステップＳ６１５のように、第８最高回転数Ｙ８が、車両エンジン回転数の関数として算出される。また、ステップＳ６３５のように、第９最高回転数Ｙ９が、車両の速度の関数として算出される。
【０１２０】
なお、車両エンジン回転数は、２０秒の時定数をかけた値を第８最高回転数Ｙ８算出に用いる。また、車両の速度の値は２０秒の時定数をかけた値を第９最高回転数Ｙ９算出に用いる。その他の構成は第１実施形態と同様である。
【０１２１】
次に、図１０のステップＳ６４５で、上記仮の目標圧縮機回転数ＩＶＯと、上記各ステップで演算した、第８最高回転数Ｙ８と第９最高回転数Ｙ９とを比較し、回転数の低い方の値を、今回の実の目標圧縮機回転数ＩＶＯとして選択する。このことで、圧縮機作動音が目立ちにくくなり、車両乗員の違和感が緩和される。
【０１２２】
この第５実施形態では、エンジンの回転数が大きいほど、及び車両の速度が高いほど最大値（第８最高回転数Ｙ８と第９最高回転数Ｙ９）を高くしている。
【０１２３】
これによれば、エンジンの騒音、及び車両の速度が高く走行騒音が大きい時は、高い圧縮機最高回転数を許容することで、圧縮機騒音を目立たせることなく、高い冷房能力を確保できる。よって、例えば高速走行しているときはエンジンの騒音または走行騒音によってマスキングできる限度まで圧縮機の回転数を高く設定可能になり、充分な空調能力が得られる。
【０１２４】
また、停車時でも少なくともエンジンの騒音が大きいときは、充分な空調能力を得られると共に、圧縮機作動音が目立ちにくくなり、車両乗員の違和感が緩和される。
【０１２５】
（第６実施形態）
次に、本発明の第６実施形態について説明する。図１１は、第６実施形態における圧縮機回転数を決定するフローチャートである。上述した実施形態と異なる特徴部分を説明する。
【０１２６】
この第６実施形態では、図１１のステップＳ６２６のように、第１０最高回転数Ｙ１０が、ブロワ電圧の関数として算出される。また、ステップＳ６３６のように、第１１最高回転数Ｙ１１が、車両の速度の関数として算出される。
【０１２７】
なお、ブロワ電圧は、２０秒の時定数をかけた値を上記算出に用いる。また、車両の速度の値は２０秒の時定数をかけた値を上記算出に用いる。その他の構成は第１実施形態と同様である。
【０１２８】
次に、図のステップＳ６４６で、上記仮の目標圧縮機回転数ＩＶＯと、上記各ステップで演算した、第１０最高回転数Ｙ１０と第１１最高回転数Ｙ１１とを比較し、回転数の低い方の値を、今回の実の目標圧縮機回転数ＩＶＯとして選択する。このことで、圧縮機作動音が目立ちにくくなり、車両乗員の違和感が緩和される。
【０１２９】
この第３実施形態では、送風機のブロワ風量を表す値が大きいほど、及び車両の速度が高いほど、最大値（第１０最高回転数Ｙ１０と第１１最高回転数Ｙ１１）を高くしている。
【０１３０】
これによれば、ブロワの騒音、及び車両の速度が高く走行騒音が大きい時は、高い圧縮機最高回転数を許容することで、圧縮機騒音を目立たせることなく、高い冷房能力を確保できる。
【０１３１】
よって、例えば高速道路を高速走行しているときでもブロワの騒音または走行騒音によってマスキングできる限度まで圧縮機の回転数を高く設定可能になり、充分な空調能力が得られる。また、停車時でも送風機の騒音が大きいときは、充分な空調能力が得られると共に、圧縮機作動音が目立ちにくくなり、車両乗員の違和感が緩和される。
【０１３２】
（その他の実施形態）
本発明は上述した実施形態にのみ限定されるものではなく、次のように変形または拡張することが出来る。例えば上述の実施形態では、圧縮機が電動モータによって駆動され、バッテリーから車両を走行させる走行用モータに電力を供給する電気自動車用の空調装置に本発明を適用した。これは、特にこの種の車両の室内が静かであることに起因しているが、電気自動車用空調装置に限らず、その他の車両用空調装置に、本発明を適用可能である。
【０１３３】
また、圧縮機の回転数を高めて暖房する必要のある、室内凝縮器を有するヒートポンプ式冷凍サイクルに、本発明を適用するとメリットが大きいが、ヒータコアとエアミックスダンパを備え、車両熱源となる温水により暖房する車両用空調装置に適用することも出来る。
【０１３４】
また、送風機のブロワ風量を表す値は、送風機駆動用のモータに印加する電圧に限らず、送風機制御のための手動操作信号や送風機風量の実測値でも良いことは勿論である。
【０１３５】
また、制御手段は、圧縮機の低圧側の冷媒の圧力に関する目標低圧側情報（ＰＳＯ）と実低圧側情報（ＰＳ）との偏差に基づいて、圧縮機の回転数を制御するものとしたが、暖房時には、圧縮機の吐出側である高圧側の目標冷媒圧力である目標高圧側圧力と実高圧側圧力との偏差に基づいて、圧縮機の回転数を制御するものであっても良い。
【０１３６】
更に、車両を駆動するエンジンの回転数は、通常エンジンＥＣＵから与えられるが、停車時におけるアクセルの踏み込み量等を本発明のエンジンの回転数としても良い。また、図１において、除霜運転を行うときは矢印Ｆに沿って冷媒を流せばよい。
【図面の簡単な説明】
【０１３７】
【図１】本発明の第１実施形態の全体構成図である。
【図２】上記実施形態のコントロールパネルの外形図である。
【図３】上記実施形態の制御装置周辺の電気回路図である。
【図４】上記実施形態に係る制御装置への各種センサ及び被制御機器の接続状態を示すブロック回路図である。
【図５】上記実施形態に係る空調装置の基本的制御フローを示すフローチャートである。
【図６】上記実施形態に係る上記基本的フローチャート内の圧縮機回転数を演算する部分のフローチャートである。
【図７】第２実施形態に係る圧縮機回転数を演算する部分のフローチャートである。
【図８】第３実施形態に係る圧縮機回転数を演算する部分のフローチャートである。
【図９】第４実施形態に係る圧縮機回転数を演算する部分のフローチャートである。
【図１０】第５実施形態に係る圧縮機回転数を演算する部分のフローチャートである。
【図１１】第６実施形態に係る圧縮機回転数を演算する部分のフローチャートである。
【図１２】上記各実施形態において、冷房運転時に目標低圧側圧力（ＰＳＯ）を決定するマップの一例を示す特性図である。
【図１３】上記各実施形態において、暖房運転時に目標低圧側圧力（ＰＳＯ）を決定するマップの一例を示す特性図である。
【符号の説明】
【０１３８】
４ 送風機（送風手段）
３４ 圧縮機
５０ 制御装置を成すエアコンＥＣＵ
８０ 蒸発器（熱交換器）
８１ 室内凝縮器（熱交換器）
１０５ 温度設定スイッチ（温度設定手段）
ＰＳ９１ 低圧側圧力センサ
５０ａ エンジン回転数検出手段を成すエンジンＥＣＵ
２１１ｇ 車速センサ
Ｙ１〜Ｙ１１ 最大値（制限回転数または最高回転数）
ＩＶＯ 目標圧縮機回転数
ＰＳＯ 目標冷媒圧力情報（目標低圧側圧力）
ＰＳ 実冷媒圧力情報（実低圧側圧力）
Ｅｎ 偏差
【特許請求の範囲】
【請求項１】
圧縮機（３４）で圧縮された冷媒が流れ、車両の室内の空気を暖房または冷房する熱交換器（８０、８１）を備えた車両用空調装置において、
前記熱交換器（８０、８１）を経由して流れる空気を送風する送風機（４）、及び
前記圧縮機（３４）の回転数を制御し前記冷媒の流量を制御する制御手段（５０）を備え、
前記制御手段（５０）は、予め設定された前記圧縮機（３４）の回転数の最大値を選択して前記圧縮機の回転数を制限し、該最大値は、少なくとも前記送風機（４）のブロワ風量を表す値、または前記車両に搭載されたエンジンの回転数の値から求められることを特徴とする車両用空調装置。
【請求項２】
前記制御手段（５０）は、前記圧縮機（３４）の冷媒の圧力に関する目標冷媒圧力情報（ＰＳＯ）と実冷媒圧力情報（ＰＳ）との偏差（Ｅｎ）に基づいて、前記圧縮機（３４）の回転数を制御するものであり、前記目標冷媒圧力情報（ＰＳＯ）と前記実冷媒圧力情報（ＰＳ）との偏差（Ｅｎ）に基づいて演算された前記圧縮機（３４）の回転数を、前記最大値に相当する制限回転数以下に制限するものであることを特徴とする請求項１に記載の車両用空調装置。
【請求項３】
前記送風機（４）の前記ブロワ風量を表す値が大きいほど、前記最大値を高く設定することを特徴とする請求項１または２に記載の車両用空調装置。
【請求項４】
前記エンジンの回転数の値が高いほど前記最大値を高く設定することを特徴とする請求項１または２に記載の車両用空調装置。
【請求項５】
前記エンジンの回転数の値が高いほど、及び前記ブロワ風量を表す値が大きいほど、及び前記車両の速度の値が高いほど、前記最大値を高く設定することを特徴とする請求項１または２に記載の車両用空調装置。
【請求項６】
前記エンジンの回転数の値が高いほど、及び前記ブロワ風量を表す値が大きいほど、前記最大値を高くすることを特徴とする請求項１または２に記載の車両用空調装置。
【請求項７】
車両エンジンの回転数の値が大きいほど、及び前記車両の速度の値が高いほど、前記最大値を高くすることを特徴とする請求項１または２に記載の車両用空調装置。
【請求項８】
前記送風機（４）の前記ブロワ風量を表す値が大きいほど、及び前記車両の速度の値が高いほど、前記最大値を高くすることを特徴とする請求項１または２に記載の車両用空調装置。
【請求項９】
前記最大値を求める値の変化に時間遅れを設定して、前記最大値が求められることを特徴とする請求項１乃至８のうちいずれか一項に記載の車両用空調装置。
【請求項１０】
前記目標冷媒圧力情報（ＰＳＯ）と、前記実冷媒圧力情報（ＰＳ）とは、前記圧縮機（３４）の低圧側の冷媒の圧力に関する目標低圧側圧力（ＰＳＯ）と実低圧側圧力（ＰＳ）であることを特徴とする請求項２に記載の車両用空調装置。
【請求項１】
圧縮機（３４）で圧縮された冷媒が流れ、車両の室内の空気を暖房または冷房する熱交換器（８０、８１）を備えた車両用空調装置において、
前記熱交換器（８０、８１）を経由して流れる空気を送風する送風機（４）、及び
前記圧縮機（３４）の回転数を制御し前記冷媒の流量を制御する制御手段（５０）を備え、
前記制御手段（５０）は、予め設定された前記圧縮機（３４）の回転数の最大値を選択して前記圧縮機の回転数を制限し、該最大値は、少なくとも前記送風機（４）のブロワ風量を表す値、または前記車両に搭載されたエンジンの回転数の値から求められることを特徴とする車両用空調装置。
【請求項２】
前記制御手段（５０）は、前記圧縮機（３４）の冷媒の圧力に関する目標冷媒圧力情報（ＰＳＯ）と実冷媒圧力情報（ＰＳ）との偏差（Ｅｎ）に基づいて、前記圧縮機（３４）の回転数を制御するものであり、前記目標冷媒圧力情報（ＰＳＯ）と前記実冷媒圧力情報（ＰＳ）との偏差（Ｅｎ）に基づいて演算された前記圧縮機（３４）の回転数を、前記最大値に相当する制限回転数以下に制限するものであることを特徴とする請求項１に記載の車両用空調装置。
【請求項３】
前記送風機（４）の前記ブロワ風量を表す値が大きいほど、前記最大値を高く設定することを特徴とする請求項１または２に記載の車両用空調装置。
【請求項４】
前記エンジンの回転数の値が高いほど前記最大値を高く設定することを特徴とする請求項１または２に記載の車両用空調装置。
【請求項５】
前記エンジンの回転数の値が高いほど、及び前記ブロワ風量を表す値が大きいほど、及び前記車両の速度の値が高いほど、前記最大値を高く設定することを特徴とする請求項１または２に記載の車両用空調装置。
【請求項６】
前記エンジンの回転数の値が高いほど、及び前記ブロワ風量を表す値が大きいほど、前記最大値を高くすることを特徴とする請求項１または２に記載の車両用空調装置。
【請求項７】
車両エンジンの回転数の値が大きいほど、及び前記車両の速度の値が高いほど、前記最大値を高くすることを特徴とする請求項１または２に記載の車両用空調装置。
【請求項８】
前記送風機（４）の前記ブロワ風量を表す値が大きいほど、及び前記車両の速度の値が高いほど、前記最大値を高くすることを特徴とする請求項１または２に記載の車両用空調装置。
【請求項９】
前記最大値を求める値の変化に時間遅れを設定して、前記最大値が求められることを特徴とする請求項１乃至８のうちいずれか一項に記載の車両用空調装置。
【請求項１０】
前記目標冷媒圧力情報（ＰＳＯ）と、前記実冷媒圧力情報（ＰＳ）とは、前記圧縮機（３４）の低圧側の冷媒の圧力に関する目標低圧側圧力（ＰＳＯ）と実低圧側圧力（ＰＳ）であることを特徴とする請求項２に記載の車両用空調装置。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図１１】
【図１２】
【図１３】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図１１】
【図１２】
【図１３】
【公開番号】特開２０１０−１００２６４（Ｐ２０１０−１００２６４Ａ）
【公開日】平成２２年５月６日（２０１０．５．６）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２００８−２７５９９０（Ｐ２００８−２７５９９０）
【出願日】平成２０年１０月２７日（２００８．１０．２７）
【出願人】（０００００４２６０）株式会社デンソー (27,639)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成２２年５月６日（２０１０．５．６）
【国際特許分類】
【出願日】平成２０年１０月２７日（２００８．１０．２７）
【出願人】（０００００４２６０）株式会社デンソー (27,639)
【Ｆターム（参考）】
[ Back to top ]