車両用空調装置
【課題】アッパベント吹出口から行われる送風のゆらぎ制御を適切に行い、空調フィーリングを向上させて、快適な車室内空間を提供出来る車両用空調装置を提供する。
【解決手段】アッパベント吹出口３１ａからの吹出風と、アッパベント吹出口３１ａの通風断面積に比して、通風断面積が大きく設定されたフロントベントダクト３０の吹出口３３ａ，３４ａからの吹出風との間の吹出ゆらぎ量割合又は吹出ゆらぎ周期を、アッパベント吹出切換ドア３７のドア開度を変更することにより、調整可能なアッパベント吹出切換ドアアクチュエータ３８等、吹出口ゆらぎ機構の制御部４０を有している。
制御部４０では、車室内温度全体の熱負荷変動が減少するように、アッパベント吹出口３１ａからの吹出風量又は温度を、フロントベント吹出口３３ａ，３４ａからの吹出風量又は温度に比して、高い冷房能力とする。
【解決手段】アッパベント吹出口３１ａからの吹出風と、アッパベント吹出口３１ａの通風断面積に比して、通風断面積が大きく設定されたフロントベントダクト３０の吹出口３３ａ，３４ａからの吹出風との間の吹出ゆらぎ量割合又は吹出ゆらぎ周期を、アッパベント吹出切換ドア３７のドア開度を変更することにより、調整可能なアッパベント吹出切換ドアアクチュエータ３８等、吹出口ゆらぎ機構の制御部４０を有している。
制御部４０では、車室内温度全体の熱負荷変動が減少するように、アッパベント吹出口３１ａからの吹出風量又は温度を、フロントベント吹出口３３ａ，３４ａからの吹出風量又は温度に比して、高い冷房能力とする。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、自動車の車室内空調に用いられる車両用空調装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
従来、車両用空調装置として、吹出モードゆらぎ制御等、４項目のゆらぎ機構を設けたものが、知られている（特許文献１参照）。
【０００３】
このようなゆらぎ機構のうち、吹出モードゆらぎ制御は、目標吹出温度が、所定値以外では、ゆらぎ制御が停止されるように構成されている。
【０００４】
また、風量ゆらぎ制御では、要求される風量や、日射量が所定値以上となると、ゆらぎ制御が、停止されるように構成されている。
【０００５】
そして、この風量ゆらぎ制御では、日射量の増大と共に、風量下限値が、高くなるように設定される構成としている。
【０００６】
更に、車室内に面するインストルメントパネルの上面部のうち、車室内側上部後端近傍には、車室内上部のルーフ部の内側面に沿って、車両後部座席方向へ送風を行うアッパベント吹出口が、設けられているものが知られている。
【０００７】
このようなものでは、前記吹出モードゆらぎ制御が、切換られて、このアッパベント吹出口からの送風が行なわれる際に、風量ゆらぎ制御が行われる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００８】
【特許文献１】特開平７−２３７４３３号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００９】
しかしながら、このような従来の車両用空調装置では、インストルメントパネルの上面部のレイアウト等、車両の都合上、前記アッパベント吹出口の開口面積が大きく取れない場合がある。
【００１０】
このような場合、必然的に、アッパベント吹出口から、送風可能となる風量をゆらぎ制御すると、全体風量が減少してしまう虞がある。
【００１１】
このため、単に、吹出モードゆらぎ制御を行うと、アッパベント吹出口から、行われる送風で、車室内の室温を快適な状態に安定させることが困難であるといった問題があった。
【００１２】
そこで、本発明の目的は、アッパベント吹出口から行われる送風のゆらぎ制御を適切に行い、空調フィーリングを向上させて、快適な車室内空間を提供出来る車両用空調装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【００１３】
上記目的を達成するために、本発明は、アッパベント吹出口からの吹出風と、該アッパベント吹出口の通風断面積に比して、通風断面積が大きく設定されたフロントベント吹出口からの吹出風との間の吹出ゆらぎ量割合又は吹出ゆらぎ周期を、ドア開度によって変更することにより、調整可能な吹出口ゆらぎ機構と、該吹出口ゆらぎ機構による前記ドア開度のゆらぎ駆動制御を行わせる制御部とを有する車両用空調装置であって、前記制御部では、車室内温度全体の熱負荷変動が減少するように、前記アッパベント吹出口からの吹出風量又は温度を、フロントベント吹出口からの吹出風量又は温度に比して、高い冷房能力とする車両用空調装置を特徴としている。
【発明の効果】
【００１４】
本発明によれば、前記制御部によって、前記アッパベント吹出口からの吹出風量又は温度が、フロントベント吹出口からの吹出風量又は温度に比して、高い冷房能力とされることにより、前記車室内温度全体の熱負荷変動が減少される。
【００１５】
このため、前記制御部で、ゆらぎ駆動制御が行われていても、車両熱負荷に応じた吹出ゆらぎ量割合又は吹出ゆらぎ周期が、算出されて、最適な車室内冷房能を与えることができる。
【００１６】
ここで、車両熱負荷は、日射量が多く、外気温が高い場合に、大きく、日射量が少なく、外気温が低い場合には小さい値を取ることが知られている。
【００１７】
従って、四季を問わず、ゆらぎ効果が、適切なものとなり、空調フィーリングが向上する。
【００１８】
この際、車室内の平均室温は、変更されないように、制御される為、例えば、車室内屋根部内側面近傍に位置する頭部を、前記アッパベント吹出口からの吹出風で、数度下げる温度ゆらぎを車両熱負荷に応じて算出することにより、平均室温が変更されないように、全体の熱負荷変動が抑制されているので、乗員の頭部以外の身体の空調フィーリングが、悪化してしまう虞が減少して、空調フィーリングを向上させることができる。
【図面の簡単な説明】
【００１９】
【図１】本発明の実施の形態の車両用空調装置で、車室内前方に設けられたインストルメントパネルの各吹出口の位置を模式的に示す斜視図である。
【図２】実施の形態の車両用空調装置で、空気調和装置の各切換ドア及びファンモータとの位置関係と、制御部とを示すブロック図である。
【図３】実施の形態の実施例の車両用空調装置で、車両内，外の熱均衡を説明する模式的な側面図と、車両前後方向に沿って切断した要部を、模式的に拡大した空気調和装置の模式的な断面図である。
【図４】実施の形態の車両用空調装置で、ゆらぎ制御を含む空調制御を説明する流れ図である。
【図５】実施の形態の車両用空調装置で、（ａ）は、季節毎の吹出モード制御の切換のうち、主に夏季・春秋季のゆらぎモード、（ｂ）は、季節毎の吹出モード制御の切換のうち、主に冬季のゆらぎモード、（ｃ）は、各ゆらぎモードＡ〜Ｘにおけるアッパベントの開度、開時間、閉時間を示す表図である。
【図６】実施の形態の車両用空調装置で、各センサからの信号の入力を受けて、制御モードの切換を行う演算部を示すブロック図に、出力結果として空調切換、及び効果との関係を説明する模式的な状態遷移図である。
【図７】実施の形態の実施例の車両用空調装置で、主に季節毎のゆらぎ制御を例示し、（ａ）は、夏季のゆらぎモード、（ｂ）は、春秋季のゆらぎモードＡ、（ｃ）は、春秋季のゆらぎモードＢ、（ｄ）は、冬季のゆらぎモードにおける風量分配制御の様子を説明する模式図である。
【図８】実施の形態の車両用空調装置で、冷房能力の関係を、（ａ）は、ゆらぎ制御が行われた通常吹出モードの状態を示し、（ｂ）は、ゆらぎ制御が行われたアッパベント吹出モードの状態を示すことにより、比較説明する模式的な空気調和装置の一部断面図である。
【図９】実施の形態の車両用空調装置で、ゆらぎ制御の一例を示し、基本パターンの一例を表すグラフ図である。
【図１０】実施の形態の車両用空調装置で、ゆらぎモードを、入れ替えて、アッパベントが閉じられて、ゆらぎ制御が、停止される休み時間Ｔｄが、介在されたドア開度のゆらぎサイクルの一例を示すグラフ図である。
【図１１】実施の形態の車両用空調装置で、車両の外部からの入熱である車両熱負荷と、冷房能力との熱量釣り合い状態のグラフ図である。
【発明を実施するための形態】
【００２０】
以下、本発明の実施の形態の車両用空調装置を図面に基づいて説明する。
【００２１】
図１乃至図１０は、この発明の実施の形態の車両用空調装置を示すものである。
【００２２】
まず、全体の構成から説明すると、この実施の形態の車両用空調装置では、図３に示す様に、車両１の車室２内前方に設けられたインストルメントパネル３内に、空気調和装置４が収納されている。
【００２３】
この実施の形態の空気調和装置４では、図２に示すような空調装置ケーシング５に、車外８から外気９を導入する外気導入口６及び、車室２内の内気１０を導入する内気導入口７が、各々開口形成されている。
【００２４】
そして、内外気切換ドア１１のドア開度が、内外気切換ドアアクチュエータ１２の駆動によって、変更されることにより、この空調装置ケーシング５内に導入される内，外気が、切り替え可能とされている。
【００２５】
また、この空調装置ケーシング５には、ブロアファン装置１３が設けられていて、ブロアモータ１４の回転駆動によって、シロッコファン１５が回動されることにより、前記外気導入口６又は、内気導入口７から導入された内，外気が、この空調装置ケーシング５内部を通って、車室２内方向へ向けて、分配送風されるように構成されている。
【００２６】
この空調装置ケーシング５内の前記ブロアファン装置１３の下流側には、内部を流通する冷媒により、通過する空気を冷却するエバポレータ１６が、収納されている。
【００２７】
このエバポレータ１６には、前記冷媒を圧縮するコンプレッサ１７が接続されていて、走行用エンジン等の動力源１８の回転駆動力が、プーリ１９，伝達ベルト部材２０及びマグネットクラッチ２１から、このコンプレッサ１７に伝達される。
【００２８】
そして、圧縮冷媒が、このコンプレッサ１７から、吐出されることにより、コンデンサ２２及びリキッドタンク２３を介して接続される膨張弁２４から、前記エバポレータ１６へ導入されて、冷却されることにより、前記ブロアファン装置１３から送られてくる送風の温度を、このエバポレータ１６を通過する際に、低下させるように構成されている。
【００２９】
更に、この空調装置ケーシング５内のエバポレータ１６の下流側には、エアミックスドア２５が設けられている。
【００３０】
このエアミックスドア２５は、エアミックスドアアクチュエータ２６の駆動によって、ドア開度が変更されることにより、この空調装置ケーシング５内に導入された空気が、ヒータコア２７方向に向かうか、或いは、そのまま、フロントベントダクト３０，アッパベントダクト３１若しくは、乗員足元に設けられたフット吹出口３２ａが接続されてなるフットダクト３２から、車室２内方向へ向かって送風されるかが、切り替え可能となるように構成されている。
【００３１】
このうち、フロントベントダクト３０には、フロントベントを構成するセンタベントダクト３３，３３及びサイドベントダクト３４，３４が、連設されている。
【００３２】
これらのセンタベントダクト３３，３３及びサイドベントダクト３４，３４には、図１に示すように、前記インストルメントパネル３の表面側のうち、中央後側面部３ａに開口形成されたフロントベント吹出口の一つとしての各吹出口３３ａ，３３ａの周縁及び、左，右両側後側面部３ｂ，３ｂに開口形成されたフロントベント吹出口の一つとしての吹出口３４ａ，３４ａの周縁が、接続されている。
【００３３】
そして、これらのセンタベントダクト３３，３３及びサイドベントダクト３４，３４内を通過した空気が、各吹出口３３ａ，３３ａ及び吹出口３４ａ，３４ａから、車室２内方向へ向けて、分配されて送風可能となるように構成されている。
【００３４】
また、前記フロントベントダクト３０と、フットダクト３２との間には、図２に示すように、吹出モード切換ドア３５が設けられている。
【００３５】
この吹出モード切換ドア３５には、駆動によって、この吹出モード切換ドア３５のドア開度を変更可能な吹出モード切換ドアアクチュエータ３６が設けられている。
【００３６】
そして、この吹出モード切換ドアアクチュエータ３６の駆動により、前記吹出モード切換ドア３５のドア開度が変更されることにより、この空調装置ケーシング５内で、混合された空気が、フロントベントダクト３０を介して、センタベントダクト３３，３３若しくは、サイドベントダクト３４，３４から、車室２内後方方向へ送風されるか、或いは、前記フットダクト３２から、車室２内の乗員の足元へ向けて送風されるかが、切り替え可能となるように構成されている。
【００３７】
更に、前記アッパベントダクト３１には、このアッパベントダクト３１の通風路３１ｃと、前記空調装置ケーシング５との間に開口形成されたアッパベント開口部３１ｂの周縁に装着されて、このアッパベント開口部３１ｂを開閉塞可能なアッパベント吹出切換ドア３７が、設けられている。
【００３８】
このアッパベント吹出切換ドア３７は、アッパベント吹出切換ドアアクチュエータ３８の駆動によって、ドア開度が変更されることにより、この空調装置ケーシング５内で、混合された空気が、このアッパベントダクト３１が接続される前記インストルメントパネル３の中央上面部３ｃに開口形成されたアッパベント吹出口３１ａから、図３に示すように、車室２内の天井部下面側２ａに沿って、前部座席２ｂに着席した乗員の頭部近傍を通り、後部座席２ｃ方向へ送風される送風量を、０％から１００％の間で調整可能としている。
【００３９】
そして、このアッパベント吹出切換ドア３７の開度を変更制御することにより、このアッパベント吹出口３１ａからの吹出風と、前記フロントベントの各吹出口３３ａ，３３ａ及び３４ａ，３４ａからの吹出風との間の吹出ゆらぎ量割合又は吹出ゆらぎ周期を、調整可能とする吹出口ゆらぎ機構が構成されている。
【００４０】
この実施の形態では、前記アッパベント吹出口３１ａの通風断面積Ｓ１に比して、前記フロントベント吹出口としての各吹出口３３ａ，３３ａ及び３４ａ，３４ａに送風を行うフロントベントダクト３０の通風断面積Ｓ２が、大きくなるように設定されている。
【００４１】
そして、前記ブロアモータ１４，コンプレッサ１７及び、前記内外気切換ドアアクチュエータ１２，エアミックスドアアクチュエータ２６，吹出モード切換ドアアクチュエータ３６，アッパベント吹出切換ドアアクチュエータ３８は、この空気調和装置４のオートエアコン温調制御、オートエアコン吹出口のゆらぎ駆動制御及び、前記吹出口ゆらぎ機構のドア開度のゆらぎ駆動制御を行う制御部４０に接続されている。
【００４２】
この制御部４０には、図６に示すように、車両熱負荷を検出する為の熱負荷センサとしての日射センサ４１と、外気温センサ４２とが接続されている。
【００４３】
ここで、車両熱負荷とは、日射や、外気温によって、車室内に入ってくる熱量で、外気温日射量が多く、外気温が高い場合には、大きく、日射量が少なく、外気温が低い場合には、小さい値を取ることが知られている。
【００４４】
また、図１１に示されるように、外気温と、車両１の車室２内部の室温との差が大きいすなわち、車室２内部の室温が、低いほど、外部からの入熱は多くなる。例えば、図３に示すように、夏季等、外気温が、約３０°Ｃで、日射量も多い場合、車両熱負荷も多くなる。
【００４５】
このため、空気調和装置４の冷房能力も、春秋季の車室２内部の室温と、外気温との差が小さい時と比して、大きく設定されなければならず、例えば、図３に示すような状態で、出入りの熱量を釣り合わせて、２５°Ｃ近辺で、車室２内の温度を均衡させて維持させる場合には、例えば、この車両１では、図１１に示すように、冷房能力を約４５０Ｗ程度としなければならないことが、分かる。
【００４６】
この実施の形態では、これらの日射センサ４１及び外気温センサ４２とによって、検出された日射量データ及び外気温データが、車両熱負荷の大，小を示す熱負荷検出信号として、車両熱負荷演算手段４３に出力される。
【００４７】
そして、これらの入力された日射量データ及び外気温データに基づいて、この車両熱負荷演算手段４３では、車両熱負荷データが、演算されるように構成されている。
【００４８】
また、この制御部４０には、前記車両熱負荷演算手段４３に接続されて、この車両熱負荷演算手段４３から送られてくる車両熱負荷データが、入力されるオートエアコン吹出口演算手段４４が、設けられている。
【００４９】
このオートエアコン吹出口演算手段４４には、前記熱負荷センサとしての日射センサ４１及び、外気温センサ４２と共に、車両１の車室２内の温度を検出して、このオートエアコン吹出口演算手段４４に、室内温度信号を送信する室内温度センサ４６が、接続されている。
【００５０】
また、このオートエアコン吹出口演算手段４４には、前記インストルメントパネル３に設けられたエアコン操作部に配置されて、オートエアコンの設定温度を任意に設定可能な目標温度設定器４７と、前記アッパベントダクト３１の通風路を介して、前記アッパベント吹出口３１ａから車室２内方向へ送出される送風を、前記アッパベント吹出切換ドア３７の開閉によって、開閉塞可能に切り替えるアッパベントＯＮ／ＯＦＦスイッチ４８とが、接続されている。
【００５１】
そして、この制御部４０には、更に、前記車両熱負荷演算手段４３で、演算された車両熱負荷データの大，小に応じた複数のゆらぎ制御パターンマップが記憶されていると共に、これらのゆらぎ制御パターンマップが、有する各ドア開度データ、ドア開時間データ、及びドア閉時間データが、各々読み書き可能に記憶されたゆらぎ制御パターンマップ記憶手段４５が、設けられている。
【００５２】
この実施の形態のゆらぎ制御パターンマップ記憶手段４５には、前記オートエアコン吹出口演算手段４４が、接続されていると共に、フット吹出口３２ａ，３２ａから吹出風が吹き出す際に、日射量と外気温とによって、ゆらぎ制御パターンマップによる制御をＯＦＦするゆらぎ制御停止パターンが、記憶されている。
【００５３】
また、このオートエアコン吹出口演算手段４４には、前記吹出口ゆらぎ機構としてのアッパベント吹出切換ドアアクチュエータ３８及び吹出モード切換ドアアクチュエータ３６が接続されている。
【００５４】
そして、このオートエアコン吹出口演算手段４４では、前記各アッパベント吹出切換ドア３７及び吹出モード切換ドア３５のドア開度の変更によって、吹出ゆらぎ量割合又は吹出ゆらぎ周期が、調整される、ゆらぎ駆動制御が行われるように構成されている。
【００５５】
すなわち、例えば、この実施の形態のオートエアコン吹出口演算手段４４では、前記車両熱負荷演算手段４３で、車両熱負荷の高，低が、演算されると、この車両熱負荷の高，低に応じた熱負荷データが、オートエアコン吹出口演算手段４４に出力される。
【００５６】
このオートエアコン吹出口演算手段４４では、この熱負荷データに応じたゆらぎ制御パターンマップが、前記ゆらぎ制御パターンマップ記憶手段４５から、読み出されて、前記吹出口ゆらぎ機構としての前記内外気切換ドアアクチュエータ１２，エアミックスドアアクチュエータ２６，吹出モード切換ドアアクチュエータ３６，アッパベント吹出切換ドアアクチュエータ３８の各ドア開度のゆらぎ駆動制御が、行われるように構成されている。
【００５７】
更に、この実施の形態では、このゆらぎ駆動制御により、アッパベント吹出切換ドアアクチュエータ３８及び吹出モード切換ドアアクチュエータ３６が、ゆらぎ量を車両熱負荷の高，低に応じて段階的に変動させるように、ドア開度、ドア開時間、及びドア閉時間が、予め記憶された図９に示すような基本のゆらぎパターンが記憶されている。
【００５８】
また、この実施の形態のこのオートエアコン吹出口演算手段４４では、実際に、前記アッパベント吹出切換ドアアクチュエータ３８及び吹出モード切換ドアアクチュエータ３６に、制御信号を出力して、図１０に示すようなタイムチャートのゆらぎサイクルが生成される際に、ゆらぎ制御パターンマップに、前記熱負荷に応じて、算出されて記憶されている基本ゆらぎパターンＢｐ内の複数の異なるドア開度変化量及びドア開放時間が、順次入替えられて、並べ替えられたタイムチャートのゆらぎサイクルとして、生成されて、このゆらぎサイクルに基づいて、前記各アッパベント吹出切換ドアアクチュエータ３８及び吹出モード切換ドアアクチュエータ３６のドア開度が変更されるように構成されている。
【００５９】
そして、実施の形態のこのオートエアコン吹出口演算手段４４では、実際に、前記アッパベント吹出切換ドアアクチュエータ３８及び吹出モード切換ドアアクチュエータ３６に、制御信号を出力して、図１０に示すようなタイムチャートのゆらぎサイクルを生成する際に、フット吹出口３２ａから、送風が行われる場合に、ＯＮ，ＯＦＦが行われるゆらぎ制御停止パターンが、このタイムチャートのゆらぎサイクルの間に介在されて、ゆらぎ制御パターンマップによる制御がＯＦＦとされることにより、ゆらぎ駆動制御が、一時的に停止されるゆらぎ停止時間Ｔｄが設けられている。
【００６０】
更に、この実施の形態では、前記アッパベント開口部３１ｂに設けられたアッパベント吹出切換ドア３７の開度を、前記アッパベント吹出切換ドアアクチュエータ３８によって切り替える際に、アッパベント吹出切換ドア３７を開ける際には、ダイレクトに短時間で開けると共に、アッパベント吹出切換ドア３７を閉じる際には、複数段階、例えば、開閉量が小さい場合には、３段階、開閉量が大きい場合には、５段階等、をかけて段階的に閉じることにより、ドア開，閉の所要時間を異ならせるように構成されている。
【００６１】
このうち、アッパベント吹出切換ドア３７を閉じる際に、複数段階に分けて、連続的に閉じていないのは、アッパベント吹出切換ドア３７が、少量開いた際の所謂、笛吹き音の発生を防止する為である。
【００６２】
そして、前記アッパベント吹出口３１ａからの吹出風と、フロントベントダクト３０の各吹出口３３ａ，３３ａ及び吹出口３４ａ，３４ａからの吹出風との間の吹出ゆらぎ量割合又は吹出ゆらぎ周期が、前記各アッパベント吹出切換ドアアクチュエータ３８及び吹出モード切換ドアアクチュエータ３６のドア開度、ドア開時間、及びドア閉時間によって、変更されて、調整可能となるように、構成されている。
【００６３】
そして、前記車室２内温度全体の熱負荷変動が減少するように、前記アッパベント吹出口３１ａからの吹出風量及び送風の温度が、前記フロントベントダクト３０の各吹出口３３ａ，３３ａ及び３４ａ，３４ａからの吹出風量及び送風の温度に比して、高い冷房能力となるように構成されている。
【００６４】
この実施の形態では、空調切換としてのアッパベント吹出風量変化が、アッパベント吹出切換ドア３７のドア開度、ドア開時間、及びドア閉時間によって調整されると共に、前記フロントベントダクト３０の各吹出口３３ａ，３３ａ及び３４ａ，３４ａに送風を行うドア開度、ドア開時間、及びドア閉時間が調整されて、図７中（ａ）に示される夏季及び図７中（ｂ）及び（ｃ）に示される春秋季Ａ，Ｂのベントゆらぎ効果を発揮させるように構成されている。
【００６５】
すなわち、図９及び図１０中、縦軸に示されるように、アッパベント吹出口３１ａからの送風風量であるアッパベント吹出切換ドア３７の開度は、前記フロントベントダクト３０からの送風風量を減少させる吹き出しモード切換ドア３５の閉度と一致するので、図５中（ｃ）に示されるセンタベント開度％＝約１００％−アッパベント開度％が、成立している。
【００６６】
また、フット吹出口３２ａの開度は、この図５中（ｃ）に示されるアッパベント開度％に関わらず、前記オートエアコン吹出口演算手段４４で、演算された制御値に応じて、調整制御されるように、構成されている。
【００６７】
更に、この実施の形態では、前記アッパベントの吹出風量の変化に加えて、前記吹出モード切換ドアアクチュエータ３６による空調切換によって、前記フット吹出口３２ａからの吹出風量を、吹出モード切換ドア３５のドア開度、ドア開時間、及びドア閉時間によって調整することにより、冬季のベントゆらぎ効果を発揮させるように構成されている。
【００６８】
次に、この実施の形態の車両用空調装置で、冷房能力を増大させずに、所望の快適性を得られる空調制御の概念について、図８を用いて説明する。
【００６９】
図８中（ａ）に示すように、夏季のゆらぎ制御で、前記アッパベントＯＮ／ＯＦＦスイッチ４８によって通常吹出モードが、選択されている状態では、前記ブロアファン装置１３からの風量Ｆ１を多くして、エバポレータ１６の冷力も大とすることにより、前記フロントベントダクト３０から送り出される冷風量を、車室２内の乗員が、快適であると感じる温度まで低下させることにより、空調制御が行われている。
【００７０】
このため、前記フロントベントダクト３０の各吹出口３３ａ，３４ａを開放して、多くの風量を有する送風Ｆ２に、大きな冷力を与えなければならず、エバポレータ１６に接続された図２に示す前記コンプレッサ１７の仕事量を多くしつつ、ヒータコア２７により、リヒート量を増大させなければならない。
【００７１】
これに対して、図８中（ｂ）に示すように、夏季のゆらぎ制御で、前記アッパベントＯＮ／ＯＦＦスイッチ４８によって、アッパベント吹出モードが、選択されている状態では、前記ブロアファン装置１３からの風量Ｆ３は、中程度で良く、アッパベントダクト３１を介して、前記アッパベント吹出口３１ａから、送風される風量Ｆ４が、少なくても、ヒータコア２７を通らない冷風によって、車室２内の天井部下面側２ａに沿って、後部座席方向へ吹き出されるので、乗員の頭部近傍を効率良く、冷却出来る。
【００７２】
従って、室温を下げることなく、前記フロントベントダクト３０の各吹出口３３ａ，３４ａからの風量を減少させて、送風Ｆ５に必要とされる冷力も小さくて済み、前記ヒータコア２７におけるリヒート量を減少させることが出来る分も加えて、冷房能力を増大させる必要が無くなり、前記エバポレータ１６に接続されるコンプレッサ１７の仕事量を減少させることができる。
【００７３】
このため、前記コンプレッサ１７の仕事量を減少させて、省エネルギ化を図ることが出来る。
【００７４】
次に、この実施の形態の車両用空調装置の作用効果について、図４に示すフローチャートに沿って説明する。
【００７５】
この実施の形態では、まず、Ｓｔｅｐ１で、空気調和装置４の空調制御が開始されると、Ｓｔｅｐ２では、図６に示す前記日射センサ４１，外気温センサ４２，室内温度センサ４６による検出値の読み込みが、行われると共に、前記目標温度設定器４７，及びアッパベントＯＮ／ＯＦＦスイッチ４８による設定値の読み込みが、行われて、前記制御部４０に送られる。
【００７６】
Ｓｔｅｐ３では、前記制御部４０のオートエアコン吹出口演算手段４４によって、通常のオートエアコンとしての吹出口演算が、行われる。
【００７７】
Ｓｔｅｐ４では、前記日射センサ４１によって、検出された日射量及び、外気温センサ４２によって、検出された外気温が用いられて、熱負荷に応じたゆらぎモードが、図５中（ａ），（ｂ）に示す例のように算出される。
【００７８】
Ｓｔｅｐ５では、ゆらぎ制御を行うか否かの判断計算が行われる。
【００７９】
ここで、この実施の形態では、判断項目として、目標吹き出し温度が所定値以上、かつ所定値未満であるか否か、吹出口位置が、バイレベル若しくは、デフロスタ位置であるか否か、前記アッパベントＯＮ／ＯＦＦスイッチ４８が、ＯＮ状態であるか否か、図５中（ａ），（ｂ）に示すゆらぎモードが、Ｘ以外であるか否かが、判断される。
【００８０】
Ｓｔｅｐ６では、上記判断が、全てＹＥＳである場合は、次のＳｔｅｐ７へ進み、上記判断に、ＹＥＳで無いものが、一つでもある場合には、Ｓｔｅｐ８に進み、ゆらぎ制御を行わない通常のオートエアコン制御が選択されて実行される。
【００８１】
Ｓｔｅｐ７で、ゆらぎ制御を付加したオートエアコン制御が選択されて実行されると、次のＳｔｅｐ９では、各モードＡ〜Ｆに対応したドア開度、ドア開時間、ドア閉時間、休み時間を、前記ゆらぎ制御パターンマップ記憶手段４５から読み込む。例えば、図５中（ｃ）に示すようなものである。
【００８２】
Ｓｔｅｐ１０では、前記制御部４０のオートエアコン吹出口演算手段４４から、この読み込まれたゆらぎ制御パターンマップを、図９に示す基本パターンに基づいて生成されたタイムチャートに従い、前記吹出モード切換ドアアクチュエータ３６，アッパベント吹出切換ドアアクチュエータ３８によって駆動される各吹出モード切換ドア３５及びアッパベント吹出切換ドア３７のドア開度のゆらぎ駆動制御を行い、スイング動作させて、Ｓｔｅｐ１１で、空調制御を終了する。
【００８３】
この実施の形態では、前記Ｓｔｅｐ５で、ゆらぎ制御が行われない条件が一つ以上存在し、Ｓｔｅｐ６で、ゆらぎ制御が、ＯＦＦであると判断された場合には、図６に示す前記オートエアコン吹出口演算手段４４が、前記日射センサ４１及び、外気温センサ４２から送られてくる日射量データ及び外気温データと共に、車両１の車室２内の温度として、室内温度センサ４６から送られてくる室内温度信号を受信して、前記目標温度設定器４７から送られてくる温度設定値に、車室２内の温度を近づけるように、前記吹出モード切換ドアアクチュエータ３６に、駆動制御信号を送信する。
【００８４】
この吹出モード切換ドアアクチュエータ３６では、駆動制御信号を受けて、フロントベントダクト３０の各吹出口３３ａ，３３ａ及び３４ａ，３４ａ、又は、フット吹出口３２ａ，３２ａ若しくは、これらの吹出口３３ａ，３４ａ及びフット吹出口３２ａの双方であるバイレベル（Ｂ／Ｌ吹出）のうち、最適な吹出口から、送風が行われる様に、切換が行われる。
【００８５】
また、この実施の形態では、前記アッパベントＯＮ／ＯＦＦスイッチ４８からのＯＮ／ＯＦＦ情報に基づいて、前記オートエアコン吹出口演算手段４４から、前記アッパベント吹出切換ドアアクチュエータ３８に、駆動信号が送出されることにより、アッパベント吹出切換ドア３７のドア開度が、手動開閉制御される。
【００８６】
この際、前記Ｓｔｅｐ５で、ゆらぎ制御が行われる条件が、全て整い、Ｓｔｅｐ６で、ゆらぎ制御が、ＯＮであると判断された場合には、更に、前記車両熱負荷演算手段４３から送られてくる熱負荷データに基づいて、図５中（ａ）（ｂ）から、熱負荷が考慮されたゆらぎモードが選択される。
【００８７】
また、図５中（ｃ）に示されるゆらぎ制御パターンマップに従い、前記オートエアコン吹出口演算手段４４によって、図９に示す基本パターンから、図１０に示す入れ替えが行われた実際のゆらぎサイクルが、演算される。
【００８８】
そして、この実際のゆらぎサイクルに基づいた駆動制御信号が、前記オートエアコン吹出口演算手段４４から、前記アッパベント吹出切換ドアアクチュエータ３８に、ゆらぎ駆動信号が送出されることにより、アッパベント吹出切換ドア３７のドア開度が、ゆらぎ制御されると共に、前記吹出モード切換ドアアクチュエータ３６にも、ゆらぎ駆動信号が送出されることにより、ゆらぎ制御される。
【００８９】
このため、図７に示すように、８／１６／６０秒間隔等で、図７中（ａ）に示される夏季、及び図７中（ｂ）（ｃ）に示される春秋季Ａ，Ｂでは、前記アッパベント吹出口３１ａ，３１ａからの送風と、フロントベントダクト３０の吹出口３３ａ，３３ａ若しくは、３４ａ，３４ａからの送風が交互に切り替えられる。
【００９０】
また、図７中（ｄ）に示される冬季では、８／１６／６０秒間隔等で、前記アッパベント吹出口３１ａ，３１ａからの送風と、フットダクト３２の吹出口からの送付が交互に切り替えられる。
【００９１】
そして、図８中（ｂ）に示されるように、前記アッパベント吹出口３１ａ，３１ａからの送風によって、前記車室２内温度全体の熱負荷変動が減少するように、前記アッパベント吹出口３１ａからの吹出風量又は温度を、フロントベントダクト３０の吹出口３３ａ，３３ａ若しくは、３４ａ，３４ａから吹出風量又は温度に比して、高い冷房能力とする。
【００９２】
例えば、同一の吹き出し風量であっても、前記エアミックスドア２５をスイング制御することにより、ヒータコア２７を通過する空気を混合して、前記吹出口３３ａ，３３ａ若しくは、３４ａ，３４ａから吹出温度（例えば、約１７°Ｃ）に比して、アッパベント吹出口３１ａ，３１ａからの吹出温度（例えば、約１４°Ｃ）が、低くなるように設定される。
【００９３】
前記アッパベント吹出口３１ａ，３１ａからの送風は、図３に示すように、車室２内の天井部下面側２ａに沿って、前部座席２ｂに着席した乗員の頭部近傍を通り、後部座席２ｃ方向へ送風される。
【００９４】
このため、車室２内の室温安定時においても、やや暑くなりがちな乗員の頭部の周辺温度を、このアッパベント吹出口３１ａからの送風によって、効率的に冷却することができる。
【００９５】
この際、乗員の頭部の周辺温度は、前記車室２内の安定室温よりも、数度下げられている温度ゆらぎ制御によって得られる。
【００９６】
しかも、この温度ゆらぎ制御は、前記車室内温度全体の熱負荷変動が減少するように、車体熱負荷に応じて得られる、ゆらぎ量と、ゆらぎ周期とを用いて、ゆらぎ制御パターン及びゆらぎサイクルとが生成されている。
【００９７】
このため、四季を問わず、ゆらぎ効果が適切なものとなり、空調フィーリングを向上させることができる。
【００９８】
更に、平均室温が変更されないように、全体の熱負荷変動を抑制しているので、乗員の頭部以外の身体の空調フィーリングが、悪化してしまう虞が減少して、この点においても、空調フィーリングを向上させることができる。
【００９９】
しかも、この実施の形態では、図２に示すように、前記アッパベント吹出口３１ａの通風断面積Ｓ１に比して、前記フロントベント吹出口３３ａ，３３ａに送風を行うフロントベントダクト通風断面積Ｓ２が、大きくなるように設定されている。
【０１００】
このため、乗員の頭部の周辺温度が、温度ゆらぎ制御によって、前記車室２内の安定室温よりも、数度下げられていても、前記フロントベント吹出口３３ａ，３３ａの風量は確保出来るので、容易に、前記車室２内の温度全体の熱負荷変動を減少させることができる。
【０１０１】
しかも、前記アッパベント吹出口３１ａの通風断面積Ｓ１が、前記フロントベント吹出口３３ａ，３３ａに送風を行うフロントベントダクト通風断面積Ｓ２よりも、小さく設定されているので、図１に示すように、アッパベント吹出口３１ａ，３１ａの開口面積を小さく設定して、インストルメントパネル３への配置レイアウトの自由度を向上させることができる。
【０１０２】
また、図５中（ａ）〜（ｃ）に示されるように、前記制御部４０には、接続される前記日射センサ４１及び外気温センサ４２が設けられていて、車両熱負荷の高，低が、前記車両熱負荷演算手段４３によって演算されている。
【０１０３】
そして、この車両熱負荷演算手段４３で、演算された車両熱負荷の高，低に応じた複数のゆらぎ制御パターンマップが、前記ゆらぎ制御パターンマップ記憶手段４５に記憶されている。
【０１０４】
このため、前記アッパベント吹出切換ドアアクチュエータ３８と、前記吹出モード切換ドアアクチュエータ３６とによる前記各ドア開度のゆらぎ駆動制御が、行われる際に、ゆらぎ量を、車両熱負荷の高，低に応じて段階的に変動させることができる。
【０１０５】
このように、アッパベント吹き出し時には、日射量と、外気温とによって、車両熱負荷の高，低に応じた複数のゆらぎ制御パターンを持たせている。
【０１０６】
よって、特に、夏季等、単なるゆらぎとすると、アッパベント吹出口３１ａ，３１ａから、送風される風量が少ない為、全体風量が減少して、冷房感が不足してしまうことも考えられるが、日射量が多く、外気温が高い場合は、車両熱負荷が高い夏季等であるとして、ゆらぎ制御量を小さくすると共に、日射量が少なく、外気温が低い場合には、車両熱負荷が低いとして、ゆらぎ制御量を比較的大きくするように構成出来る。
【０１０７】
従って、夏季等には、ゆらぎ制御量が小さく設定されているので、前記アッパベント吹出口３１ａ，３１ａから、送風される風量が、途切れたり、或いは減少しすぎる虞が無くなり、冷力不足となる虞が無い。
【０１０８】
また、図５中（ａ）〜（ｃ）に示されるモードＸのように、この実施の形態の前記ゆらぎ制御パターンマップ記憶手段４５には、冬季等、フット吹出口３２ａから吹出風が吹き出す際に、日射量と外気温とによって、ゆらぎ制御パターンマップによる制御を、ＯＦＦするゆらぎ制御停止パターンが記憶されている。
【０１０９】
この実施の形態では、前記日射量が少なくても、外気温が比較的高い場合には、乗員の頭部に、不快感が生じる虞が有るので、ゆらぎ制御が行われる。
【０１１０】
同様に、外気温が比較的低くても、日射量が多い場合にも、ゆらぎ制御が行われるように構成されている。
【０１１１】
そして、冬季等、外気温が低く、日射量が少ない場合は、必要暖房量が多いとして、フット吹出口３２ａから吹出風が吹き出す際に、ゆらぎ制御を行わず、暖房に必要とされる吹出風量が確保される。
【０１１２】
このため、空調フィーリングを損なわず、必要な冷暖房を行うことができる。
【０１１３】
更に、この実施の形態では、図１０に示すように、前記ゆらぎ制御パターンマップ記憶手段４５に、前記熱負荷に応じて、算出されて記憶されている図９に示す基本ゆらぎパターンＢｐ内の複数の異なるドア開度変化量及びドア開放時間が、順次入替えられて、並べ替えられたタイムチャートのゆらぎサイクルに基づいて、前記ドア開度が変更される。
【０１１４】
このため、前記アッパベント吹出切換ドア３７及び、吹出モード切換ドア３５の開閉動作が、単純なスイングとなるのでなく、自然風により近いゆらぎを、実際に送風されるゆらぎサイクルで実現出来る。
【０１１５】
しかも、この実施の形態では、前記車両の熱負荷変動とのバランスを考慮したゆらぎサイクルとして、実現する為、単なるランダム値とせず、図９に示すような基本となる基本パターンを算出して、この基本パターンに用いられる開度、開時間、閉時間データを交互に組み合わせることで、自然なゆらぎ効果を得つつ、冷房能力及び暖房能力を損なわないように送風できる。
【０１１６】
また、この実施の形態では、図１０に示す様に、前記タイムチャートのゆらぎサイクルの間に、ゆらぎ制御パターンマップによる制御をＯＦＦとすることにより、ゆらぎ駆動制御を停止させるゆらぎ停止時間Ｔｄを設けて、ゆらぎ制御停止パターンが、生成されている。
【０１１７】
このため、車室２内の乗員の空調フィーリングが悪化しない範囲で、休み時間を設けることにより、前記アッパベント吹出切換ドア３７を動作させるアッパベント吹出切換ドアアクチュエータ３８及び、吹出モード切換ドア３５を動作させる吹出モード切換ドアアクチュエータ３６のコストを上昇させることなく、ゆらぎ制御を実現することができる。
【０１１８】
更に、この実施の形態では、前記アッパベント吹出口３１ａに設けられたアッパベント吹出切換ドア３７の開度を調整可能なアッパベント吹出切換ドアアクチュエータ３８が、ドア開，閉の所要時間を、異ならせるように構成されている。
【０１１９】
すなわち、この実施の形態では、前記アッパベント吹出口３１ａに設けられたアッパベント吹出切換ドア３７の開度が、前記アッパベント吹出切換ドアアクチュエータ３８によって切り替えられる際に、アッパベント吹出切換ドア３７が開けられる際には、ダイレクトに短時間で開けられると共に、アッパベント吹出切換ドア３７が、閉じられる際には、複数段階、例えば、開閉量が小さい場合には、３段階、開閉量が大きい場合には、５段階をかけて段階的に閉じられることにより、ドア開，閉の所要時間が異ならせられている。
【０１２０】
このため、車室２内の乗員の顔に、送風を当てる際には、瞬時に風量を増大させることにより、空調フィーリングを更に向上させている。
【０１２１】
また、乗員の顔への送風を止める際には、段階的に徐減させて、空調フィーリングを更に向上させている。
【０１２２】
しかも、この実施の形態では、アッパベント吹出切換ドア３７を閉じる際に複数段階として、連続的に閉じていない為、アッパベント吹出切換ドア３７が、少量開いた際の所謂、笛吹き音の発生が防止される。
【実施例】
【０１２３】
図３，図６及び図７は、この車両用空調装置の実施の形態の一実施例の車両用空調装置としての空気調和装置１０４を、主に示すものである。
【０１２４】
なお、前記実施の形態と同一乃至均等な部分については、同一符号を付して説明する。
【０１２５】
この実施例の空気調和装置１０４では、図６に示す前記吹出モード切換ドアアクチュエータ３６により、図３中（ｂ）に示す前記吹出モード切換ドア３５が、切り替えられることにより、フットダクト３２のフット吹出口３２ａ，３２ａ又は、フロントベントダクトとしてのセンタベントダクト３３の吹出口３３ａ，３３ａとの何れかから、送風が、車室２内に行われるかが、選択可能となるように、構成されている。
【０１２６】
このため、図７中、夏季及び春秋季Ａ，Ｂは、図６中に示すように、前記吹出モード切換ドア３５によって、フロントベントダクトとしてのセンタベントダクト３３の吹出口３３ａ，３３ａが、開放されて、前記フットダクト３２が、閉塞されるように切り替えられることにより、前記アッパベント吹出口３１ａと、センタベントダクト３３の吹出口３３ａとの間のベントゆらぎ制御が、行われて、ゆらぎ効果が得られる。
【０１２７】
また、図７中（ｄ）に示す、冬季は、図６中に示すように、前記吹出モード切換ドア３５によって、フロントベントダクトとしてのセンタベントダクト３３の吹出口３３ａ，３３ａが、閉塞されて、前記フットダクト３２が、開放されるように切り替えられることにより、前記アッパベント吹出口３１ａと、フットダクト３２のフット吹出口３２ａとの間のベントゆらぎ制御が行われて、ゆらぎ効果が得られる。
【０１２８】
このため、この一実施例のオートエアコン吹出口演算手段４４では、実際に、前記アッパベント吹出切換ドアアクチュエータ３８及び吹出モード切換ドアアクチュエータ３６に、制御信号が出力されて、図１０に示すようなタイムチャートのゆらぎサイクルを生成する際に、冬季等、外気温が低く、日射量が少ない場合は、必要暖房量が多いとしてゆらぎ制御を行わず、暖房に必要とされる吹出風量を確保しなればならない場合であると判断される。
【０１２９】
そして、フット吹出口３２ａから、送風が行われる場合に、ゆらぎ制御が、停止される休み時間Ｔｄが、介在された図１０に示すようなゆらぎ制御停止パターンが、このタイムチャートのゆらぎサイクルの間に介在されて、ゆらぎ制御パターンマップによる制御が、ＯＦＦとされる。
【０１３０】
従って、更に、暖房効率を良好なものとして、空調フィーリングを向上させることが出来る。
【０１３１】
他の構成及び作用効果については、前記実施の形態と同一乃至均等であるので、説明を省略する。
【０１３２】
以上、図面を参照して、本発明の実施の形態を詳述してきたが、具体的な構成は、この実施の形態に限らず、本発明の要旨を逸脱しない程度の設計的変更は、本発明に含まれる。
【０１３３】
即ち、前記実施の形態では、車両用空調装置として、実施の形態では、図２に示すような構成の空気調和装置４を、この実施の形態の前記一実施例では、図３に示すような空気調和装置１０４を各々示して説明してきたが、特にこれに限らず、例えば、後部座席の乗員足元に、送風を行う後部座席吹出口を備えた後部座席用ダクトや、或いは、天井部ルーフレール近傍を通り、後部座席の乗員に、送風を行う後部座席側頭部吹出口を備えた後部座席用天井ダクト等を備えた車両用空調装置であっても良く、また、これらの後部座席用ダクト又は、後部座席用天井ダクト等を、フロントベントダクトとして、利用しても又は、利用しなくても良く、前記アッパベント吹出口３１ａの通風断面積Ｓ１に比して、前記フロントベント吹出口としての各吹出口３３ａ，３３ａ及び３４ａ，３４ａに送風を行うフロントベントダクト３０の通風断面積Ｓ２が、大きくなるように設定されているものであれば、車両用空調装置のダクトの形状、数量及び材質が、特に限定されるものではない。
【０１３４】
また、前記実施の形態では、吹出モード切換ドア３５が、ドア開度を変更可能な吹出モード切換ドアアクチュエータ３６によって、回動駆動されて、前記空調装置ケーシング５内で、混合された空気が、フロントベントダクト３０を介して、センタベントダクト３３，３３若しくは、サイドベントダクト３４，３４から、車室２内後方方向へ送風されるか、或いは、前記フットダクト３２から、車室２内の乗員の足元へ向けて送風されるかが、切り替え可能となるように構成されているが、特にこれに限らず、例えば、図３中エアミックスドア２５として示すスライドドアを用いても、アッパベント吹出口３１ａからの吹出風と、フロントベント吹出口３３ａ，３４ａからの吹出風との間の吹出ゆらぎ量割合又は吹出ゆらぎ周期を、ドア開度によって変更することにより、調整可能なものであれば、どのようなドア及び駆動機構を、吹出口ゆらぎ機構として用いても良く、各ドアの形状、数量及び材質が、特に限定されるものではない。
【符号の説明】
【０１３５】
２ 車室
４，１０４ 空気調和装置（車両用空調装置）
３０ フロントベントダクト
３１ アッパベントダクト
３１ａ アッパベント吹出口
３２ フットダクト
３２ａ フット吹出口
３３ センタベントダクト（フロントベントダクトの一部）
３３ａ 吹出口（フロントベント吹出口の一部）
３４ サイドベントダクト（フロントベントダクトの一部）
３４ａ 吹出口（フロントベント吹出口の一部）
３５ 吹出モード切換ドア（吹出口ゆらぎ機構）
３６ 吹出モード切換ドアアクチュエータ
３７ アッパベント吹出切換ドア
３８ アッパベント吹出切換ドアアクチュエータ
４１ 日射センサ（熱負荷センサの一つ）
４２ 外気温センサ（熱負荷センサの一つ）
４３ 車両熱負荷演算手段
４４ オートエアコン吹出口演算手段
４５ ゆらぎ制御パターンマップ記憶手段
Ｔｄ ゆらぎ停止時間
Ｂｐ 基本ゆらぎパターン
【技術分野】
【０００１】
本発明は、自動車の車室内空調に用いられる車両用空調装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
従来、車両用空調装置として、吹出モードゆらぎ制御等、４項目のゆらぎ機構を設けたものが、知られている（特許文献１参照）。
【０００３】
このようなゆらぎ機構のうち、吹出モードゆらぎ制御は、目標吹出温度が、所定値以外では、ゆらぎ制御が停止されるように構成されている。
【０００４】
また、風量ゆらぎ制御では、要求される風量や、日射量が所定値以上となると、ゆらぎ制御が、停止されるように構成されている。
【０００５】
そして、この風量ゆらぎ制御では、日射量の増大と共に、風量下限値が、高くなるように設定される構成としている。
【０００６】
更に、車室内に面するインストルメントパネルの上面部のうち、車室内側上部後端近傍には、車室内上部のルーフ部の内側面に沿って、車両後部座席方向へ送風を行うアッパベント吹出口が、設けられているものが知られている。
【０００７】
このようなものでは、前記吹出モードゆらぎ制御が、切換られて、このアッパベント吹出口からの送風が行なわれる際に、風量ゆらぎ制御が行われる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００８】
【特許文献１】特開平７−２３７４３３号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００９】
しかしながら、このような従来の車両用空調装置では、インストルメントパネルの上面部のレイアウト等、車両の都合上、前記アッパベント吹出口の開口面積が大きく取れない場合がある。
【００１０】
このような場合、必然的に、アッパベント吹出口から、送風可能となる風量をゆらぎ制御すると、全体風量が減少してしまう虞がある。
【００１１】
このため、単に、吹出モードゆらぎ制御を行うと、アッパベント吹出口から、行われる送風で、車室内の室温を快適な状態に安定させることが困難であるといった問題があった。
【００１２】
そこで、本発明の目的は、アッパベント吹出口から行われる送風のゆらぎ制御を適切に行い、空調フィーリングを向上させて、快適な車室内空間を提供出来る車両用空調装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【００１３】
上記目的を達成するために、本発明は、アッパベント吹出口からの吹出風と、該アッパベント吹出口の通風断面積に比して、通風断面積が大きく設定されたフロントベント吹出口からの吹出風との間の吹出ゆらぎ量割合又は吹出ゆらぎ周期を、ドア開度によって変更することにより、調整可能な吹出口ゆらぎ機構と、該吹出口ゆらぎ機構による前記ドア開度のゆらぎ駆動制御を行わせる制御部とを有する車両用空調装置であって、前記制御部では、車室内温度全体の熱負荷変動が減少するように、前記アッパベント吹出口からの吹出風量又は温度を、フロントベント吹出口からの吹出風量又は温度に比して、高い冷房能力とする車両用空調装置を特徴としている。
【発明の効果】
【００１４】
本発明によれば、前記制御部によって、前記アッパベント吹出口からの吹出風量又は温度が、フロントベント吹出口からの吹出風量又は温度に比して、高い冷房能力とされることにより、前記車室内温度全体の熱負荷変動が減少される。
【００１５】
このため、前記制御部で、ゆらぎ駆動制御が行われていても、車両熱負荷に応じた吹出ゆらぎ量割合又は吹出ゆらぎ周期が、算出されて、最適な車室内冷房能を与えることができる。
【００１６】
ここで、車両熱負荷は、日射量が多く、外気温が高い場合に、大きく、日射量が少なく、外気温が低い場合には小さい値を取ることが知られている。
【００１７】
従って、四季を問わず、ゆらぎ効果が、適切なものとなり、空調フィーリングが向上する。
【００１８】
この際、車室内の平均室温は、変更されないように、制御される為、例えば、車室内屋根部内側面近傍に位置する頭部を、前記アッパベント吹出口からの吹出風で、数度下げる温度ゆらぎを車両熱負荷に応じて算出することにより、平均室温が変更されないように、全体の熱負荷変動が抑制されているので、乗員の頭部以外の身体の空調フィーリングが、悪化してしまう虞が減少して、空調フィーリングを向上させることができる。
【図面の簡単な説明】
【００１９】
【図１】本発明の実施の形態の車両用空調装置で、車室内前方に設けられたインストルメントパネルの各吹出口の位置を模式的に示す斜視図である。
【図２】実施の形態の車両用空調装置で、空気調和装置の各切換ドア及びファンモータとの位置関係と、制御部とを示すブロック図である。
【図３】実施の形態の実施例の車両用空調装置で、車両内，外の熱均衡を説明する模式的な側面図と、車両前後方向に沿って切断した要部を、模式的に拡大した空気調和装置の模式的な断面図である。
【図４】実施の形態の車両用空調装置で、ゆらぎ制御を含む空調制御を説明する流れ図である。
【図５】実施の形態の車両用空調装置で、（ａ）は、季節毎の吹出モード制御の切換のうち、主に夏季・春秋季のゆらぎモード、（ｂ）は、季節毎の吹出モード制御の切換のうち、主に冬季のゆらぎモード、（ｃ）は、各ゆらぎモードＡ〜Ｘにおけるアッパベントの開度、開時間、閉時間を示す表図である。
【図６】実施の形態の車両用空調装置で、各センサからの信号の入力を受けて、制御モードの切換を行う演算部を示すブロック図に、出力結果として空調切換、及び効果との関係を説明する模式的な状態遷移図である。
【図７】実施の形態の実施例の車両用空調装置で、主に季節毎のゆらぎ制御を例示し、（ａ）は、夏季のゆらぎモード、（ｂ）は、春秋季のゆらぎモードＡ、（ｃ）は、春秋季のゆらぎモードＢ、（ｄ）は、冬季のゆらぎモードにおける風量分配制御の様子を説明する模式図である。
【図８】実施の形態の車両用空調装置で、冷房能力の関係を、（ａ）は、ゆらぎ制御が行われた通常吹出モードの状態を示し、（ｂ）は、ゆらぎ制御が行われたアッパベント吹出モードの状態を示すことにより、比較説明する模式的な空気調和装置の一部断面図である。
【図９】実施の形態の車両用空調装置で、ゆらぎ制御の一例を示し、基本パターンの一例を表すグラフ図である。
【図１０】実施の形態の車両用空調装置で、ゆらぎモードを、入れ替えて、アッパベントが閉じられて、ゆらぎ制御が、停止される休み時間Ｔｄが、介在されたドア開度のゆらぎサイクルの一例を示すグラフ図である。
【図１１】実施の形態の車両用空調装置で、車両の外部からの入熱である車両熱負荷と、冷房能力との熱量釣り合い状態のグラフ図である。
【発明を実施するための形態】
【００２０】
以下、本発明の実施の形態の車両用空調装置を図面に基づいて説明する。
【００２１】
図１乃至図１０は、この発明の実施の形態の車両用空調装置を示すものである。
【００２２】
まず、全体の構成から説明すると、この実施の形態の車両用空調装置では、図３に示す様に、車両１の車室２内前方に設けられたインストルメントパネル３内に、空気調和装置４が収納されている。
【００２３】
この実施の形態の空気調和装置４では、図２に示すような空調装置ケーシング５に、車外８から外気９を導入する外気導入口６及び、車室２内の内気１０を導入する内気導入口７が、各々開口形成されている。
【００２４】
そして、内外気切換ドア１１のドア開度が、内外気切換ドアアクチュエータ１２の駆動によって、変更されることにより、この空調装置ケーシング５内に導入される内，外気が、切り替え可能とされている。
【００２５】
また、この空調装置ケーシング５には、ブロアファン装置１３が設けられていて、ブロアモータ１４の回転駆動によって、シロッコファン１５が回動されることにより、前記外気導入口６又は、内気導入口７から導入された内，外気が、この空調装置ケーシング５内部を通って、車室２内方向へ向けて、分配送風されるように構成されている。
【００２６】
この空調装置ケーシング５内の前記ブロアファン装置１３の下流側には、内部を流通する冷媒により、通過する空気を冷却するエバポレータ１６が、収納されている。
【００２７】
このエバポレータ１６には、前記冷媒を圧縮するコンプレッサ１７が接続されていて、走行用エンジン等の動力源１８の回転駆動力が、プーリ１９，伝達ベルト部材２０及びマグネットクラッチ２１から、このコンプレッサ１７に伝達される。
【００２８】
そして、圧縮冷媒が、このコンプレッサ１７から、吐出されることにより、コンデンサ２２及びリキッドタンク２３を介して接続される膨張弁２４から、前記エバポレータ１６へ導入されて、冷却されることにより、前記ブロアファン装置１３から送られてくる送風の温度を、このエバポレータ１６を通過する際に、低下させるように構成されている。
【００２９】
更に、この空調装置ケーシング５内のエバポレータ１６の下流側には、エアミックスドア２５が設けられている。
【００３０】
このエアミックスドア２５は、エアミックスドアアクチュエータ２６の駆動によって、ドア開度が変更されることにより、この空調装置ケーシング５内に導入された空気が、ヒータコア２７方向に向かうか、或いは、そのまま、フロントベントダクト３０，アッパベントダクト３１若しくは、乗員足元に設けられたフット吹出口３２ａが接続されてなるフットダクト３２から、車室２内方向へ向かって送風されるかが、切り替え可能となるように構成されている。
【００３１】
このうち、フロントベントダクト３０には、フロントベントを構成するセンタベントダクト３３，３３及びサイドベントダクト３４，３４が、連設されている。
【００３２】
これらのセンタベントダクト３３，３３及びサイドベントダクト３４，３４には、図１に示すように、前記インストルメントパネル３の表面側のうち、中央後側面部３ａに開口形成されたフロントベント吹出口の一つとしての各吹出口３３ａ，３３ａの周縁及び、左，右両側後側面部３ｂ，３ｂに開口形成されたフロントベント吹出口の一つとしての吹出口３４ａ，３４ａの周縁が、接続されている。
【００３３】
そして、これらのセンタベントダクト３３，３３及びサイドベントダクト３４，３４内を通過した空気が、各吹出口３３ａ，３３ａ及び吹出口３４ａ，３４ａから、車室２内方向へ向けて、分配されて送風可能となるように構成されている。
【００３４】
また、前記フロントベントダクト３０と、フットダクト３２との間には、図２に示すように、吹出モード切換ドア３５が設けられている。
【００３５】
この吹出モード切換ドア３５には、駆動によって、この吹出モード切換ドア３５のドア開度を変更可能な吹出モード切換ドアアクチュエータ３６が設けられている。
【００３６】
そして、この吹出モード切換ドアアクチュエータ３６の駆動により、前記吹出モード切換ドア３５のドア開度が変更されることにより、この空調装置ケーシング５内で、混合された空気が、フロントベントダクト３０を介して、センタベントダクト３３，３３若しくは、サイドベントダクト３４，３４から、車室２内後方方向へ送風されるか、或いは、前記フットダクト３２から、車室２内の乗員の足元へ向けて送風されるかが、切り替え可能となるように構成されている。
【００３７】
更に、前記アッパベントダクト３１には、このアッパベントダクト３１の通風路３１ｃと、前記空調装置ケーシング５との間に開口形成されたアッパベント開口部３１ｂの周縁に装着されて、このアッパベント開口部３１ｂを開閉塞可能なアッパベント吹出切換ドア３７が、設けられている。
【００３８】
このアッパベント吹出切換ドア３７は、アッパベント吹出切換ドアアクチュエータ３８の駆動によって、ドア開度が変更されることにより、この空調装置ケーシング５内で、混合された空気が、このアッパベントダクト３１が接続される前記インストルメントパネル３の中央上面部３ｃに開口形成されたアッパベント吹出口３１ａから、図３に示すように、車室２内の天井部下面側２ａに沿って、前部座席２ｂに着席した乗員の頭部近傍を通り、後部座席２ｃ方向へ送風される送風量を、０％から１００％の間で調整可能としている。
【００３９】
そして、このアッパベント吹出切換ドア３７の開度を変更制御することにより、このアッパベント吹出口３１ａからの吹出風と、前記フロントベントの各吹出口３３ａ，３３ａ及び３４ａ，３４ａからの吹出風との間の吹出ゆらぎ量割合又は吹出ゆらぎ周期を、調整可能とする吹出口ゆらぎ機構が構成されている。
【００４０】
この実施の形態では、前記アッパベント吹出口３１ａの通風断面積Ｓ１に比して、前記フロントベント吹出口としての各吹出口３３ａ，３３ａ及び３４ａ，３４ａに送風を行うフロントベントダクト３０の通風断面積Ｓ２が、大きくなるように設定されている。
【００４１】
そして、前記ブロアモータ１４，コンプレッサ１７及び、前記内外気切換ドアアクチュエータ１２，エアミックスドアアクチュエータ２６，吹出モード切換ドアアクチュエータ３６，アッパベント吹出切換ドアアクチュエータ３８は、この空気調和装置４のオートエアコン温調制御、オートエアコン吹出口のゆらぎ駆動制御及び、前記吹出口ゆらぎ機構のドア開度のゆらぎ駆動制御を行う制御部４０に接続されている。
【００４２】
この制御部４０には、図６に示すように、車両熱負荷を検出する為の熱負荷センサとしての日射センサ４１と、外気温センサ４２とが接続されている。
【００４３】
ここで、車両熱負荷とは、日射や、外気温によって、車室内に入ってくる熱量で、外気温日射量が多く、外気温が高い場合には、大きく、日射量が少なく、外気温が低い場合には、小さい値を取ることが知られている。
【００４４】
また、図１１に示されるように、外気温と、車両１の車室２内部の室温との差が大きいすなわち、車室２内部の室温が、低いほど、外部からの入熱は多くなる。例えば、図３に示すように、夏季等、外気温が、約３０°Ｃで、日射量も多い場合、車両熱負荷も多くなる。
【００４５】
このため、空気調和装置４の冷房能力も、春秋季の車室２内部の室温と、外気温との差が小さい時と比して、大きく設定されなければならず、例えば、図３に示すような状態で、出入りの熱量を釣り合わせて、２５°Ｃ近辺で、車室２内の温度を均衡させて維持させる場合には、例えば、この車両１では、図１１に示すように、冷房能力を約４５０Ｗ程度としなければならないことが、分かる。
【００４６】
この実施の形態では、これらの日射センサ４１及び外気温センサ４２とによって、検出された日射量データ及び外気温データが、車両熱負荷の大，小を示す熱負荷検出信号として、車両熱負荷演算手段４３に出力される。
【００４７】
そして、これらの入力された日射量データ及び外気温データに基づいて、この車両熱負荷演算手段４３では、車両熱負荷データが、演算されるように構成されている。
【００４８】
また、この制御部４０には、前記車両熱負荷演算手段４３に接続されて、この車両熱負荷演算手段４３から送られてくる車両熱負荷データが、入力されるオートエアコン吹出口演算手段４４が、設けられている。
【００４９】
このオートエアコン吹出口演算手段４４には、前記熱負荷センサとしての日射センサ４１及び、外気温センサ４２と共に、車両１の車室２内の温度を検出して、このオートエアコン吹出口演算手段４４に、室内温度信号を送信する室内温度センサ４６が、接続されている。
【００５０】
また、このオートエアコン吹出口演算手段４４には、前記インストルメントパネル３に設けられたエアコン操作部に配置されて、オートエアコンの設定温度を任意に設定可能な目標温度設定器４７と、前記アッパベントダクト３１の通風路を介して、前記アッパベント吹出口３１ａから車室２内方向へ送出される送風を、前記アッパベント吹出切換ドア３７の開閉によって、開閉塞可能に切り替えるアッパベントＯＮ／ＯＦＦスイッチ４８とが、接続されている。
【００５１】
そして、この制御部４０には、更に、前記車両熱負荷演算手段４３で、演算された車両熱負荷データの大，小に応じた複数のゆらぎ制御パターンマップが記憶されていると共に、これらのゆらぎ制御パターンマップが、有する各ドア開度データ、ドア開時間データ、及びドア閉時間データが、各々読み書き可能に記憶されたゆらぎ制御パターンマップ記憶手段４５が、設けられている。
【００５２】
この実施の形態のゆらぎ制御パターンマップ記憶手段４５には、前記オートエアコン吹出口演算手段４４が、接続されていると共に、フット吹出口３２ａ，３２ａから吹出風が吹き出す際に、日射量と外気温とによって、ゆらぎ制御パターンマップによる制御をＯＦＦするゆらぎ制御停止パターンが、記憶されている。
【００５３】
また、このオートエアコン吹出口演算手段４４には、前記吹出口ゆらぎ機構としてのアッパベント吹出切換ドアアクチュエータ３８及び吹出モード切換ドアアクチュエータ３６が接続されている。
【００５４】
そして、このオートエアコン吹出口演算手段４４では、前記各アッパベント吹出切換ドア３７及び吹出モード切換ドア３５のドア開度の変更によって、吹出ゆらぎ量割合又は吹出ゆらぎ周期が、調整される、ゆらぎ駆動制御が行われるように構成されている。
【００５５】
すなわち、例えば、この実施の形態のオートエアコン吹出口演算手段４４では、前記車両熱負荷演算手段４３で、車両熱負荷の高，低が、演算されると、この車両熱負荷の高，低に応じた熱負荷データが、オートエアコン吹出口演算手段４４に出力される。
【００５６】
このオートエアコン吹出口演算手段４４では、この熱負荷データに応じたゆらぎ制御パターンマップが、前記ゆらぎ制御パターンマップ記憶手段４５から、読み出されて、前記吹出口ゆらぎ機構としての前記内外気切換ドアアクチュエータ１２，エアミックスドアアクチュエータ２６，吹出モード切換ドアアクチュエータ３６，アッパベント吹出切換ドアアクチュエータ３８の各ドア開度のゆらぎ駆動制御が、行われるように構成されている。
【００５７】
更に、この実施の形態では、このゆらぎ駆動制御により、アッパベント吹出切換ドアアクチュエータ３８及び吹出モード切換ドアアクチュエータ３６が、ゆらぎ量を車両熱負荷の高，低に応じて段階的に変動させるように、ドア開度、ドア開時間、及びドア閉時間が、予め記憶された図９に示すような基本のゆらぎパターンが記憶されている。
【００５８】
また、この実施の形態のこのオートエアコン吹出口演算手段４４では、実際に、前記アッパベント吹出切換ドアアクチュエータ３８及び吹出モード切換ドアアクチュエータ３６に、制御信号を出力して、図１０に示すようなタイムチャートのゆらぎサイクルが生成される際に、ゆらぎ制御パターンマップに、前記熱負荷に応じて、算出されて記憶されている基本ゆらぎパターンＢｐ内の複数の異なるドア開度変化量及びドア開放時間が、順次入替えられて、並べ替えられたタイムチャートのゆらぎサイクルとして、生成されて、このゆらぎサイクルに基づいて、前記各アッパベント吹出切換ドアアクチュエータ３８及び吹出モード切換ドアアクチュエータ３６のドア開度が変更されるように構成されている。
【００５９】
そして、実施の形態のこのオートエアコン吹出口演算手段４４では、実際に、前記アッパベント吹出切換ドアアクチュエータ３８及び吹出モード切換ドアアクチュエータ３６に、制御信号を出力して、図１０に示すようなタイムチャートのゆらぎサイクルを生成する際に、フット吹出口３２ａから、送風が行われる場合に、ＯＮ，ＯＦＦが行われるゆらぎ制御停止パターンが、このタイムチャートのゆらぎサイクルの間に介在されて、ゆらぎ制御パターンマップによる制御がＯＦＦとされることにより、ゆらぎ駆動制御が、一時的に停止されるゆらぎ停止時間Ｔｄが設けられている。
【００６０】
更に、この実施の形態では、前記アッパベント開口部３１ｂに設けられたアッパベント吹出切換ドア３７の開度を、前記アッパベント吹出切換ドアアクチュエータ３８によって切り替える際に、アッパベント吹出切換ドア３７を開ける際には、ダイレクトに短時間で開けると共に、アッパベント吹出切換ドア３７を閉じる際には、複数段階、例えば、開閉量が小さい場合には、３段階、開閉量が大きい場合には、５段階等、をかけて段階的に閉じることにより、ドア開，閉の所要時間を異ならせるように構成されている。
【００６１】
このうち、アッパベント吹出切換ドア３７を閉じる際に、複数段階に分けて、連続的に閉じていないのは、アッパベント吹出切換ドア３７が、少量開いた際の所謂、笛吹き音の発生を防止する為である。
【００６２】
そして、前記アッパベント吹出口３１ａからの吹出風と、フロントベントダクト３０の各吹出口３３ａ，３３ａ及び吹出口３４ａ，３４ａからの吹出風との間の吹出ゆらぎ量割合又は吹出ゆらぎ周期が、前記各アッパベント吹出切換ドアアクチュエータ３８及び吹出モード切換ドアアクチュエータ３６のドア開度、ドア開時間、及びドア閉時間によって、変更されて、調整可能となるように、構成されている。
【００６３】
そして、前記車室２内温度全体の熱負荷変動が減少するように、前記アッパベント吹出口３１ａからの吹出風量及び送風の温度が、前記フロントベントダクト３０の各吹出口３３ａ，３３ａ及び３４ａ，３４ａからの吹出風量及び送風の温度に比して、高い冷房能力となるように構成されている。
【００６４】
この実施の形態では、空調切換としてのアッパベント吹出風量変化が、アッパベント吹出切換ドア３７のドア開度、ドア開時間、及びドア閉時間によって調整されると共に、前記フロントベントダクト３０の各吹出口３３ａ，３３ａ及び３４ａ，３４ａに送風を行うドア開度、ドア開時間、及びドア閉時間が調整されて、図７中（ａ）に示される夏季及び図７中（ｂ）及び（ｃ）に示される春秋季Ａ，Ｂのベントゆらぎ効果を発揮させるように構成されている。
【００６５】
すなわち、図９及び図１０中、縦軸に示されるように、アッパベント吹出口３１ａからの送風風量であるアッパベント吹出切換ドア３７の開度は、前記フロントベントダクト３０からの送風風量を減少させる吹き出しモード切換ドア３５の閉度と一致するので、図５中（ｃ）に示されるセンタベント開度％＝約１００％−アッパベント開度％が、成立している。
【００６６】
また、フット吹出口３２ａの開度は、この図５中（ｃ）に示されるアッパベント開度％に関わらず、前記オートエアコン吹出口演算手段４４で、演算された制御値に応じて、調整制御されるように、構成されている。
【００６７】
更に、この実施の形態では、前記アッパベントの吹出風量の変化に加えて、前記吹出モード切換ドアアクチュエータ３６による空調切換によって、前記フット吹出口３２ａからの吹出風量を、吹出モード切換ドア３５のドア開度、ドア開時間、及びドア閉時間によって調整することにより、冬季のベントゆらぎ効果を発揮させるように構成されている。
【００６８】
次に、この実施の形態の車両用空調装置で、冷房能力を増大させずに、所望の快適性を得られる空調制御の概念について、図８を用いて説明する。
【００６９】
図８中（ａ）に示すように、夏季のゆらぎ制御で、前記アッパベントＯＮ／ＯＦＦスイッチ４８によって通常吹出モードが、選択されている状態では、前記ブロアファン装置１３からの風量Ｆ１を多くして、エバポレータ１６の冷力も大とすることにより、前記フロントベントダクト３０から送り出される冷風量を、車室２内の乗員が、快適であると感じる温度まで低下させることにより、空調制御が行われている。
【００７０】
このため、前記フロントベントダクト３０の各吹出口３３ａ，３４ａを開放して、多くの風量を有する送風Ｆ２に、大きな冷力を与えなければならず、エバポレータ１６に接続された図２に示す前記コンプレッサ１７の仕事量を多くしつつ、ヒータコア２７により、リヒート量を増大させなければならない。
【００７１】
これに対して、図８中（ｂ）に示すように、夏季のゆらぎ制御で、前記アッパベントＯＮ／ＯＦＦスイッチ４８によって、アッパベント吹出モードが、選択されている状態では、前記ブロアファン装置１３からの風量Ｆ３は、中程度で良く、アッパベントダクト３１を介して、前記アッパベント吹出口３１ａから、送風される風量Ｆ４が、少なくても、ヒータコア２７を通らない冷風によって、車室２内の天井部下面側２ａに沿って、後部座席方向へ吹き出されるので、乗員の頭部近傍を効率良く、冷却出来る。
【００７２】
従って、室温を下げることなく、前記フロントベントダクト３０の各吹出口３３ａ，３４ａからの風量を減少させて、送風Ｆ５に必要とされる冷力も小さくて済み、前記ヒータコア２７におけるリヒート量を減少させることが出来る分も加えて、冷房能力を増大させる必要が無くなり、前記エバポレータ１６に接続されるコンプレッサ１７の仕事量を減少させることができる。
【００７３】
このため、前記コンプレッサ１７の仕事量を減少させて、省エネルギ化を図ることが出来る。
【００７４】
次に、この実施の形態の車両用空調装置の作用効果について、図４に示すフローチャートに沿って説明する。
【００７５】
この実施の形態では、まず、Ｓｔｅｐ１で、空気調和装置４の空調制御が開始されると、Ｓｔｅｐ２では、図６に示す前記日射センサ４１，外気温センサ４２，室内温度センサ４６による検出値の読み込みが、行われると共に、前記目標温度設定器４７，及びアッパベントＯＮ／ＯＦＦスイッチ４８による設定値の読み込みが、行われて、前記制御部４０に送られる。
【００７６】
Ｓｔｅｐ３では、前記制御部４０のオートエアコン吹出口演算手段４４によって、通常のオートエアコンとしての吹出口演算が、行われる。
【００７７】
Ｓｔｅｐ４では、前記日射センサ４１によって、検出された日射量及び、外気温センサ４２によって、検出された外気温が用いられて、熱負荷に応じたゆらぎモードが、図５中（ａ），（ｂ）に示す例のように算出される。
【００７８】
Ｓｔｅｐ５では、ゆらぎ制御を行うか否かの判断計算が行われる。
【００７９】
ここで、この実施の形態では、判断項目として、目標吹き出し温度が所定値以上、かつ所定値未満であるか否か、吹出口位置が、バイレベル若しくは、デフロスタ位置であるか否か、前記アッパベントＯＮ／ＯＦＦスイッチ４８が、ＯＮ状態であるか否か、図５中（ａ），（ｂ）に示すゆらぎモードが、Ｘ以外であるか否かが、判断される。
【００８０】
Ｓｔｅｐ６では、上記判断が、全てＹＥＳである場合は、次のＳｔｅｐ７へ進み、上記判断に、ＹＥＳで無いものが、一つでもある場合には、Ｓｔｅｐ８に進み、ゆらぎ制御を行わない通常のオートエアコン制御が選択されて実行される。
【００８１】
Ｓｔｅｐ７で、ゆらぎ制御を付加したオートエアコン制御が選択されて実行されると、次のＳｔｅｐ９では、各モードＡ〜Ｆに対応したドア開度、ドア開時間、ドア閉時間、休み時間を、前記ゆらぎ制御パターンマップ記憶手段４５から読み込む。例えば、図５中（ｃ）に示すようなものである。
【００８２】
Ｓｔｅｐ１０では、前記制御部４０のオートエアコン吹出口演算手段４４から、この読み込まれたゆらぎ制御パターンマップを、図９に示す基本パターンに基づいて生成されたタイムチャートに従い、前記吹出モード切換ドアアクチュエータ３６，アッパベント吹出切換ドアアクチュエータ３８によって駆動される各吹出モード切換ドア３５及びアッパベント吹出切換ドア３７のドア開度のゆらぎ駆動制御を行い、スイング動作させて、Ｓｔｅｐ１１で、空調制御を終了する。
【００８３】
この実施の形態では、前記Ｓｔｅｐ５で、ゆらぎ制御が行われない条件が一つ以上存在し、Ｓｔｅｐ６で、ゆらぎ制御が、ＯＦＦであると判断された場合には、図６に示す前記オートエアコン吹出口演算手段４４が、前記日射センサ４１及び、外気温センサ４２から送られてくる日射量データ及び外気温データと共に、車両１の車室２内の温度として、室内温度センサ４６から送られてくる室内温度信号を受信して、前記目標温度設定器４７から送られてくる温度設定値に、車室２内の温度を近づけるように、前記吹出モード切換ドアアクチュエータ３６に、駆動制御信号を送信する。
【００８４】
この吹出モード切換ドアアクチュエータ３６では、駆動制御信号を受けて、フロントベントダクト３０の各吹出口３３ａ，３３ａ及び３４ａ，３４ａ、又は、フット吹出口３２ａ，３２ａ若しくは、これらの吹出口３３ａ，３４ａ及びフット吹出口３２ａの双方であるバイレベル（Ｂ／Ｌ吹出）のうち、最適な吹出口から、送風が行われる様に、切換が行われる。
【００８５】
また、この実施の形態では、前記アッパベントＯＮ／ＯＦＦスイッチ４８からのＯＮ／ＯＦＦ情報に基づいて、前記オートエアコン吹出口演算手段４４から、前記アッパベント吹出切換ドアアクチュエータ３８に、駆動信号が送出されることにより、アッパベント吹出切換ドア３７のドア開度が、手動開閉制御される。
【００８６】
この際、前記Ｓｔｅｐ５で、ゆらぎ制御が行われる条件が、全て整い、Ｓｔｅｐ６で、ゆらぎ制御が、ＯＮであると判断された場合には、更に、前記車両熱負荷演算手段４３から送られてくる熱負荷データに基づいて、図５中（ａ）（ｂ）から、熱負荷が考慮されたゆらぎモードが選択される。
【００８７】
また、図５中（ｃ）に示されるゆらぎ制御パターンマップに従い、前記オートエアコン吹出口演算手段４４によって、図９に示す基本パターンから、図１０に示す入れ替えが行われた実際のゆらぎサイクルが、演算される。
【００８８】
そして、この実際のゆらぎサイクルに基づいた駆動制御信号が、前記オートエアコン吹出口演算手段４４から、前記アッパベント吹出切換ドアアクチュエータ３８に、ゆらぎ駆動信号が送出されることにより、アッパベント吹出切換ドア３７のドア開度が、ゆらぎ制御されると共に、前記吹出モード切換ドアアクチュエータ３６にも、ゆらぎ駆動信号が送出されることにより、ゆらぎ制御される。
【００８９】
このため、図７に示すように、８／１６／６０秒間隔等で、図７中（ａ）に示される夏季、及び図７中（ｂ）（ｃ）に示される春秋季Ａ，Ｂでは、前記アッパベント吹出口３１ａ，３１ａからの送風と、フロントベントダクト３０の吹出口３３ａ，３３ａ若しくは、３４ａ，３４ａからの送風が交互に切り替えられる。
【００９０】
また、図７中（ｄ）に示される冬季では、８／１６／６０秒間隔等で、前記アッパベント吹出口３１ａ，３１ａからの送風と、フットダクト３２の吹出口からの送付が交互に切り替えられる。
【００９１】
そして、図８中（ｂ）に示されるように、前記アッパベント吹出口３１ａ，３１ａからの送風によって、前記車室２内温度全体の熱負荷変動が減少するように、前記アッパベント吹出口３１ａからの吹出風量又は温度を、フロントベントダクト３０の吹出口３３ａ，３３ａ若しくは、３４ａ，３４ａから吹出風量又は温度に比して、高い冷房能力とする。
【００９２】
例えば、同一の吹き出し風量であっても、前記エアミックスドア２５をスイング制御することにより、ヒータコア２７を通過する空気を混合して、前記吹出口３３ａ，３３ａ若しくは、３４ａ，３４ａから吹出温度（例えば、約１７°Ｃ）に比して、アッパベント吹出口３１ａ，３１ａからの吹出温度（例えば、約１４°Ｃ）が、低くなるように設定される。
【００９３】
前記アッパベント吹出口３１ａ，３１ａからの送風は、図３に示すように、車室２内の天井部下面側２ａに沿って、前部座席２ｂに着席した乗員の頭部近傍を通り、後部座席２ｃ方向へ送風される。
【００９４】
このため、車室２内の室温安定時においても、やや暑くなりがちな乗員の頭部の周辺温度を、このアッパベント吹出口３１ａからの送風によって、効率的に冷却することができる。
【００９５】
この際、乗員の頭部の周辺温度は、前記車室２内の安定室温よりも、数度下げられている温度ゆらぎ制御によって得られる。
【００９６】
しかも、この温度ゆらぎ制御は、前記車室内温度全体の熱負荷変動が減少するように、車体熱負荷に応じて得られる、ゆらぎ量と、ゆらぎ周期とを用いて、ゆらぎ制御パターン及びゆらぎサイクルとが生成されている。
【００９７】
このため、四季を問わず、ゆらぎ効果が適切なものとなり、空調フィーリングを向上させることができる。
【００９８】
更に、平均室温が変更されないように、全体の熱負荷変動を抑制しているので、乗員の頭部以外の身体の空調フィーリングが、悪化してしまう虞が減少して、この点においても、空調フィーリングを向上させることができる。
【００９９】
しかも、この実施の形態では、図２に示すように、前記アッパベント吹出口３１ａの通風断面積Ｓ１に比して、前記フロントベント吹出口３３ａ，３３ａに送風を行うフロントベントダクト通風断面積Ｓ２が、大きくなるように設定されている。
【０１００】
このため、乗員の頭部の周辺温度が、温度ゆらぎ制御によって、前記車室２内の安定室温よりも、数度下げられていても、前記フロントベント吹出口３３ａ，３３ａの風量は確保出来るので、容易に、前記車室２内の温度全体の熱負荷変動を減少させることができる。
【０１０１】
しかも、前記アッパベント吹出口３１ａの通風断面積Ｓ１が、前記フロントベント吹出口３３ａ，３３ａに送風を行うフロントベントダクト通風断面積Ｓ２よりも、小さく設定されているので、図１に示すように、アッパベント吹出口３１ａ，３１ａの開口面積を小さく設定して、インストルメントパネル３への配置レイアウトの自由度を向上させることができる。
【０１０２】
また、図５中（ａ）〜（ｃ）に示されるように、前記制御部４０には、接続される前記日射センサ４１及び外気温センサ４２が設けられていて、車両熱負荷の高，低が、前記車両熱負荷演算手段４３によって演算されている。
【０１０３】
そして、この車両熱負荷演算手段４３で、演算された車両熱負荷の高，低に応じた複数のゆらぎ制御パターンマップが、前記ゆらぎ制御パターンマップ記憶手段４５に記憶されている。
【０１０４】
このため、前記アッパベント吹出切換ドアアクチュエータ３８と、前記吹出モード切換ドアアクチュエータ３６とによる前記各ドア開度のゆらぎ駆動制御が、行われる際に、ゆらぎ量を、車両熱負荷の高，低に応じて段階的に変動させることができる。
【０１０５】
このように、アッパベント吹き出し時には、日射量と、外気温とによって、車両熱負荷の高，低に応じた複数のゆらぎ制御パターンを持たせている。
【０１０６】
よって、特に、夏季等、単なるゆらぎとすると、アッパベント吹出口３１ａ，３１ａから、送風される風量が少ない為、全体風量が減少して、冷房感が不足してしまうことも考えられるが、日射量が多く、外気温が高い場合は、車両熱負荷が高い夏季等であるとして、ゆらぎ制御量を小さくすると共に、日射量が少なく、外気温が低い場合には、車両熱負荷が低いとして、ゆらぎ制御量を比較的大きくするように構成出来る。
【０１０７】
従って、夏季等には、ゆらぎ制御量が小さく設定されているので、前記アッパベント吹出口３１ａ，３１ａから、送風される風量が、途切れたり、或いは減少しすぎる虞が無くなり、冷力不足となる虞が無い。
【０１０８】
また、図５中（ａ）〜（ｃ）に示されるモードＸのように、この実施の形態の前記ゆらぎ制御パターンマップ記憶手段４５には、冬季等、フット吹出口３２ａから吹出風が吹き出す際に、日射量と外気温とによって、ゆらぎ制御パターンマップによる制御を、ＯＦＦするゆらぎ制御停止パターンが記憶されている。
【０１０９】
この実施の形態では、前記日射量が少なくても、外気温が比較的高い場合には、乗員の頭部に、不快感が生じる虞が有るので、ゆらぎ制御が行われる。
【０１１０】
同様に、外気温が比較的低くても、日射量が多い場合にも、ゆらぎ制御が行われるように構成されている。
【０１１１】
そして、冬季等、外気温が低く、日射量が少ない場合は、必要暖房量が多いとして、フット吹出口３２ａから吹出風が吹き出す際に、ゆらぎ制御を行わず、暖房に必要とされる吹出風量が確保される。
【０１１２】
このため、空調フィーリングを損なわず、必要な冷暖房を行うことができる。
【０１１３】
更に、この実施の形態では、図１０に示すように、前記ゆらぎ制御パターンマップ記憶手段４５に、前記熱負荷に応じて、算出されて記憶されている図９に示す基本ゆらぎパターンＢｐ内の複数の異なるドア開度変化量及びドア開放時間が、順次入替えられて、並べ替えられたタイムチャートのゆらぎサイクルに基づいて、前記ドア開度が変更される。
【０１１４】
このため、前記アッパベント吹出切換ドア３７及び、吹出モード切換ドア３５の開閉動作が、単純なスイングとなるのでなく、自然風により近いゆらぎを、実際に送風されるゆらぎサイクルで実現出来る。
【０１１５】
しかも、この実施の形態では、前記車両の熱負荷変動とのバランスを考慮したゆらぎサイクルとして、実現する為、単なるランダム値とせず、図９に示すような基本となる基本パターンを算出して、この基本パターンに用いられる開度、開時間、閉時間データを交互に組み合わせることで、自然なゆらぎ効果を得つつ、冷房能力及び暖房能力を損なわないように送風できる。
【０１１６】
また、この実施の形態では、図１０に示す様に、前記タイムチャートのゆらぎサイクルの間に、ゆらぎ制御パターンマップによる制御をＯＦＦとすることにより、ゆらぎ駆動制御を停止させるゆらぎ停止時間Ｔｄを設けて、ゆらぎ制御停止パターンが、生成されている。
【０１１７】
このため、車室２内の乗員の空調フィーリングが悪化しない範囲で、休み時間を設けることにより、前記アッパベント吹出切換ドア３７を動作させるアッパベント吹出切換ドアアクチュエータ３８及び、吹出モード切換ドア３５を動作させる吹出モード切換ドアアクチュエータ３６のコストを上昇させることなく、ゆらぎ制御を実現することができる。
【０１１８】
更に、この実施の形態では、前記アッパベント吹出口３１ａに設けられたアッパベント吹出切換ドア３７の開度を調整可能なアッパベント吹出切換ドアアクチュエータ３８が、ドア開，閉の所要時間を、異ならせるように構成されている。
【０１１９】
すなわち、この実施の形態では、前記アッパベント吹出口３１ａに設けられたアッパベント吹出切換ドア３７の開度が、前記アッパベント吹出切換ドアアクチュエータ３８によって切り替えられる際に、アッパベント吹出切換ドア３７が開けられる際には、ダイレクトに短時間で開けられると共に、アッパベント吹出切換ドア３７が、閉じられる際には、複数段階、例えば、開閉量が小さい場合には、３段階、開閉量が大きい場合には、５段階をかけて段階的に閉じられることにより、ドア開，閉の所要時間が異ならせられている。
【０１２０】
このため、車室２内の乗員の顔に、送風を当てる際には、瞬時に風量を増大させることにより、空調フィーリングを更に向上させている。
【０１２１】
また、乗員の顔への送風を止める際には、段階的に徐減させて、空調フィーリングを更に向上させている。
【０１２２】
しかも、この実施の形態では、アッパベント吹出切換ドア３７を閉じる際に複数段階として、連続的に閉じていない為、アッパベント吹出切換ドア３７が、少量開いた際の所謂、笛吹き音の発生が防止される。
【実施例】
【０１２３】
図３，図６及び図７は、この車両用空調装置の実施の形態の一実施例の車両用空調装置としての空気調和装置１０４を、主に示すものである。
【０１２４】
なお、前記実施の形態と同一乃至均等な部分については、同一符号を付して説明する。
【０１２５】
この実施例の空気調和装置１０４では、図６に示す前記吹出モード切換ドアアクチュエータ３６により、図３中（ｂ）に示す前記吹出モード切換ドア３５が、切り替えられることにより、フットダクト３２のフット吹出口３２ａ，３２ａ又は、フロントベントダクトとしてのセンタベントダクト３３の吹出口３３ａ，３３ａとの何れかから、送風が、車室２内に行われるかが、選択可能となるように、構成されている。
【０１２６】
このため、図７中、夏季及び春秋季Ａ，Ｂは、図６中に示すように、前記吹出モード切換ドア３５によって、フロントベントダクトとしてのセンタベントダクト３３の吹出口３３ａ，３３ａが、開放されて、前記フットダクト３２が、閉塞されるように切り替えられることにより、前記アッパベント吹出口３１ａと、センタベントダクト３３の吹出口３３ａとの間のベントゆらぎ制御が、行われて、ゆらぎ効果が得られる。
【０１２７】
また、図７中（ｄ）に示す、冬季は、図６中に示すように、前記吹出モード切換ドア３５によって、フロントベントダクトとしてのセンタベントダクト３３の吹出口３３ａ，３３ａが、閉塞されて、前記フットダクト３２が、開放されるように切り替えられることにより、前記アッパベント吹出口３１ａと、フットダクト３２のフット吹出口３２ａとの間のベントゆらぎ制御が行われて、ゆらぎ効果が得られる。
【０１２８】
このため、この一実施例のオートエアコン吹出口演算手段４４では、実際に、前記アッパベント吹出切換ドアアクチュエータ３８及び吹出モード切換ドアアクチュエータ３６に、制御信号が出力されて、図１０に示すようなタイムチャートのゆらぎサイクルを生成する際に、冬季等、外気温が低く、日射量が少ない場合は、必要暖房量が多いとしてゆらぎ制御を行わず、暖房に必要とされる吹出風量を確保しなればならない場合であると判断される。
【０１２９】
そして、フット吹出口３２ａから、送風が行われる場合に、ゆらぎ制御が、停止される休み時間Ｔｄが、介在された図１０に示すようなゆらぎ制御停止パターンが、このタイムチャートのゆらぎサイクルの間に介在されて、ゆらぎ制御パターンマップによる制御が、ＯＦＦとされる。
【０１３０】
従って、更に、暖房効率を良好なものとして、空調フィーリングを向上させることが出来る。
【０１３１】
他の構成及び作用効果については、前記実施の形態と同一乃至均等であるので、説明を省略する。
【０１３２】
以上、図面を参照して、本発明の実施の形態を詳述してきたが、具体的な構成は、この実施の形態に限らず、本発明の要旨を逸脱しない程度の設計的変更は、本発明に含まれる。
【０１３３】
即ち、前記実施の形態では、車両用空調装置として、実施の形態では、図２に示すような構成の空気調和装置４を、この実施の形態の前記一実施例では、図３に示すような空気調和装置１０４を各々示して説明してきたが、特にこれに限らず、例えば、後部座席の乗員足元に、送風を行う後部座席吹出口を備えた後部座席用ダクトや、或いは、天井部ルーフレール近傍を通り、後部座席の乗員に、送風を行う後部座席側頭部吹出口を備えた後部座席用天井ダクト等を備えた車両用空調装置であっても良く、また、これらの後部座席用ダクト又は、後部座席用天井ダクト等を、フロントベントダクトとして、利用しても又は、利用しなくても良く、前記アッパベント吹出口３１ａの通風断面積Ｓ１に比して、前記フロントベント吹出口としての各吹出口３３ａ，３３ａ及び３４ａ，３４ａに送風を行うフロントベントダクト３０の通風断面積Ｓ２が、大きくなるように設定されているものであれば、車両用空調装置のダクトの形状、数量及び材質が、特に限定されるものではない。
【０１３４】
また、前記実施の形態では、吹出モード切換ドア３５が、ドア開度を変更可能な吹出モード切換ドアアクチュエータ３６によって、回動駆動されて、前記空調装置ケーシング５内で、混合された空気が、フロントベントダクト３０を介して、センタベントダクト３３，３３若しくは、サイドベントダクト３４，３４から、車室２内後方方向へ送風されるか、或いは、前記フットダクト３２から、車室２内の乗員の足元へ向けて送風されるかが、切り替え可能となるように構成されているが、特にこれに限らず、例えば、図３中エアミックスドア２５として示すスライドドアを用いても、アッパベント吹出口３１ａからの吹出風と、フロントベント吹出口３３ａ，３４ａからの吹出風との間の吹出ゆらぎ量割合又は吹出ゆらぎ周期を、ドア開度によって変更することにより、調整可能なものであれば、どのようなドア及び駆動機構を、吹出口ゆらぎ機構として用いても良く、各ドアの形状、数量及び材質が、特に限定されるものではない。
【符号の説明】
【０１３５】
２ 車室
４，１０４ 空気調和装置（車両用空調装置）
３０ フロントベントダクト
３１ アッパベントダクト
３１ａ アッパベント吹出口
３２ フットダクト
３２ａ フット吹出口
３３ センタベントダクト（フロントベントダクトの一部）
３３ａ 吹出口（フロントベント吹出口の一部）
３４ サイドベントダクト（フロントベントダクトの一部）
３４ａ 吹出口（フロントベント吹出口の一部）
３５ 吹出モード切換ドア（吹出口ゆらぎ機構）
３６ 吹出モード切換ドアアクチュエータ
３７ アッパベント吹出切換ドア
３８ アッパベント吹出切換ドアアクチュエータ
４１ 日射センサ（熱負荷センサの一つ）
４２ 外気温センサ（熱負荷センサの一つ）
４３ 車両熱負荷演算手段
４４ オートエアコン吹出口演算手段
４５ ゆらぎ制御パターンマップ記憶手段
Ｔｄ ゆらぎ停止時間
Ｂｐ 基本ゆらぎパターン
【特許請求の範囲】
【請求項１】
アッパベント吹出口からの吹出風と、該アッパベント吹出口の通風断面積に比して、通風断面積が大きく設定されたフロントベント吹出口からの吹出風との間の吹出ゆらぎ量割合又は吹出ゆらぎ周期を、ドア開度によって変更することにより、調整可能な吹出口ゆらぎ機構と、該吹出口ゆらぎ機構による前記ドア開度のゆらぎ駆動制御を行わせる制御部とを有する車両用空調装置であって、
前記制御部では、車室内温度全体の熱負荷変動が減少するように、前記アッパベント吹出口からの吹出風量又は温度を、フロントベント吹出口からの吹出風量又は温度に比して、高い冷房能力とすることを特徴とする車両用空調装置。
【請求項２】
前記アッパベント吹出口の通風断面積に比して、前記フロントベント吹出口に送風を行うフロントベントダクト通風断面積が、大きくなるように設定されていることを特徴とする請求項１記載の車両用空調装置。
【請求項３】
前記制御部には、接続される熱負荷センサによって、車両熱負荷の高，低を演算する車両熱負荷演算手段と、該車両熱負荷演算手段で、演算された車両熱負荷の高，低に応じた複数のゆらぎ制御パターンマップを記憶して、前記吹出口ゆらぎ機構による前記ドア開度のゆらぎ駆動制御を行わせる際に、ゆらぎ量を車両熱負荷の高，低に応じて段階的に変動させるゆらぎ制御パターンマップ記憶手段とを有することを特徴とする請求項１又は２記載の車両用空調装置。
【請求項４】
前記ゆらぎ制御パターンマップ記憶手段には、フット吹出口から吹出風が吹き出す際に、日射量と外気温とによって、ゆらぎ制御パターンマップによる制御を、ＯＦＦするゆらぎ制御停止パターンが記憶されていることを特徴とする請求項３記載の車両用空調装置。
【請求項５】
前記ゆらぎ制御パターンマップに、前記熱負荷に応じて、算出されて記憶されている基本ゆらぎパターン内の複数の異なるドア開度変化量及びドア開放時間を、順次入替えて、並べ替えたタイムチャートのゆらぎサイクルに基づいて、前記ドア開度を変更することを特徴とする請求項３又は４に記載の車両用空調装置。
【請求項６】
前記タイムチャートのゆらぎサイクルの間に、ゆらぎ制御パターンマップによる制御をＯＦＦとすることにより、ゆらぎ駆動制御を停止させるゆらぎ停止時間を設けたことを特徴とする請求項５に記載の車両用空調装置。
【請求項７】
前記アッパベント吹出口に設けられたアッパベント吹出切換ドアの開度を調整可能なアッパベントドア開閉制御機構を有し、該アッパベントドア開閉制御機構では、ドア開，閉の所要時間を異ならせたことを特徴とする請求項１乃至６のうち、何れか一項記載の車両用空調装置。
【請求項１】
アッパベント吹出口からの吹出風と、該アッパベント吹出口の通風断面積に比して、通風断面積が大きく設定されたフロントベント吹出口からの吹出風との間の吹出ゆらぎ量割合又は吹出ゆらぎ周期を、ドア開度によって変更することにより、調整可能な吹出口ゆらぎ機構と、該吹出口ゆらぎ機構による前記ドア開度のゆらぎ駆動制御を行わせる制御部とを有する車両用空調装置であって、
前記制御部では、車室内温度全体の熱負荷変動が減少するように、前記アッパベント吹出口からの吹出風量又は温度を、フロントベント吹出口からの吹出風量又は温度に比して、高い冷房能力とすることを特徴とする車両用空調装置。
【請求項２】
前記アッパベント吹出口の通風断面積に比して、前記フロントベント吹出口に送風を行うフロントベントダクト通風断面積が、大きくなるように設定されていることを特徴とする請求項１記載の車両用空調装置。
【請求項３】
前記制御部には、接続される熱負荷センサによって、車両熱負荷の高，低を演算する車両熱負荷演算手段と、該車両熱負荷演算手段で、演算された車両熱負荷の高，低に応じた複数のゆらぎ制御パターンマップを記憶して、前記吹出口ゆらぎ機構による前記ドア開度のゆらぎ駆動制御を行わせる際に、ゆらぎ量を車両熱負荷の高，低に応じて段階的に変動させるゆらぎ制御パターンマップ記憶手段とを有することを特徴とする請求項１又は２記載の車両用空調装置。
【請求項４】
前記ゆらぎ制御パターンマップ記憶手段には、フット吹出口から吹出風が吹き出す際に、日射量と外気温とによって、ゆらぎ制御パターンマップによる制御を、ＯＦＦするゆらぎ制御停止パターンが記憶されていることを特徴とする請求項３記載の車両用空調装置。
【請求項５】
前記ゆらぎ制御パターンマップに、前記熱負荷に応じて、算出されて記憶されている基本ゆらぎパターン内の複数の異なるドア開度変化量及びドア開放時間を、順次入替えて、並べ替えたタイムチャートのゆらぎサイクルに基づいて、前記ドア開度を変更することを特徴とする請求項３又は４に記載の車両用空調装置。
【請求項６】
前記タイムチャートのゆらぎサイクルの間に、ゆらぎ制御パターンマップによる制御をＯＦＦとすることにより、ゆらぎ駆動制御を停止させるゆらぎ停止時間を設けたことを特徴とする請求項５に記載の車両用空調装置。
【請求項７】
前記アッパベント吹出口に設けられたアッパベント吹出切換ドアの開度を調整可能なアッパベントドア開閉制御機構を有し、該アッパベントドア開閉制御機構では、ドア開，閉の所要時間を異ならせたことを特徴とする請求項１乃至６のうち、何れか一項記載の車両用空調装置。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図１１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図１１】
【公開番号】特開２０１０−２６９６２８（Ｐ２０１０−２６９６２８Ａ）
【公開日】平成２２年１２月２日（２０１０．１２．２）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２００９−１２１０８７（Ｐ２００９−１２１０８７）
【出願日】平成２１年５月１９日（２００９．５．１９）
【出願人】（０００００３９９７）日産自動車株式会社 (16,386)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成２２年１２月２日（２０１０．１２．２）
【国際特許分類】
【出願日】平成２１年５月１９日（２００９．５．１９）
【出願人】（０００００３９９７）日産自動車株式会社 (16,386)
【Ｆターム（参考）】
[ Back to top ]