車両用駆動装置
【課題】エンジン動力遮断クラッチをロックアップクラッチ付流体伝動装置内に配置する駆動装置において、両クラッチの制御性と伝達トルク容量を向上させるとともに、クラッチ係合時の摩擦材の発熱量を低減させつつ流体駆動装置の大型化、ひいては駆動装置の大型化を抑制することができる車両用駆動装置を提供すること。
【解決手段】ロックアップクラッチ４０及びエンジン動力遮断クラッチ５０のそれぞれを、アクチュエータ４５，５５を備える多板式クラッチとし、ロックアップクラッチ４０の摩擦板４１をトーラス３５の外径側に配置するとともに、エンジン動力遮断クラッチ５０をロックアップクラッチよりも小径に構成して、エンジン動力遮断クラッチ５０をトルクコンバータ１３内に設ける。また、エンジン動力遮断クラッチ５０の外径側において、モータ・ジェネレータ１４をエンジン動力遮断クラッチ５０の摩擦板５１と軸方向でオーバーラップさせて配置する。
【解決手段】ロックアップクラッチ４０及びエンジン動力遮断クラッチ５０のそれぞれを、アクチュエータ４５，５５を備える多板式クラッチとし、ロックアップクラッチ４０の摩擦板４１をトーラス３５の外径側に配置するとともに、エンジン動力遮断クラッチ５０をロックアップクラッチよりも小径に構成して、エンジン動力遮断クラッチ５０をトルクコンバータ１３内に設ける。また、エンジン動力遮断クラッチ５０の外径側において、モータ・ジェネレータ１４をエンジン動力遮断クラッチ５０の摩擦板５１と軸方向でオーバーラップさせて配置する。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、駆動源としてエンジンとモータとを有するハイブリッド車輌の駆動装置に関する。詳しくは、ロックアップクラッチ付きの流体伝動装置内にエンジン動力遮断クラッチを備える車両用駆動装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
ハイブリッド車輌に搭載される駆動装置として、駆動源が発生した回転をロックアップクラッチ付きの流体伝動装置を介して変速機構に伝達するものが広く採用されている。そして、この種の駆動装置には、エンジンの駆動力を流体伝動装置に対して伝達又は遮断するエンジン動力遮断クラッチが備わっている。ここで、ロックアップクラッチは、動力源が発生させた駆動力を流体を介さずに変速機構に伝達するためのものであり、車速があらかじめ設定された速度に達すると作動（ロックアップ）して、伝達ロスをなくすことにより燃費を改善するようになっている。
【０００３】
このようなロックアップ付流体伝動装置を備える駆動装置の１つして、エンジン動力遮断クラッチをロックアップクラッチ付流体伝動装置内に配置したものがある（特許文献１）。この駆動装置では、流体伝動装置のカバーと両クラッチのピストンとの間に設けられる各チャンバーにそれぞれ油圧を供給し、各チャンバー間で圧力差を発生させることにより、エンジン動力遮断クラッチ及びロックアップクラッチをそれぞれ作動させるようになっている。
【特許文献１】特開２０００−１１０９１６号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、上記した駆動装置では、各チャンバーに供給される油圧の圧力差により、エンジン動力遮断クラッチとロックアップクラッチとの動作が制御されるため、その制御性が悪いという問題があった。また、エンジン動力遮断クラッチ及びロックアップクラッチは、単板式のものであるために、伝達トルク容量が比較的小さいという問題、及び摩擦材面積が小さいため、クラッチ係合時の摩擦材の発熱量が高くなるという問題もあった。
【０００５】
ここで、エンジン動力遮断クラッチとロックアップクラッチとの制御性及び伝達トルク容量を向上させるために、エンジン動力遮断クラッチ及びロックアップクラッチを、上記した単板式のものから油圧アクチュエータを備える多板式のものに置き換えることが考えられる。ところが、両クラッチを単板式のものから多板式のものへと単に置き換えただけでは、流体駆動装置が大型化してしまうという新たな問題が生じる。
【０００６】
そこで、本発明は上記した問題点を解決するためになされたものであり、エンジン動力遮断クラッチをロックアップクラッチ付流体伝動装置内に配置する駆動装置において、両クラッチの制御性と伝達トルク容量を向上させるとともに、クラッチ係合時の摩擦材の発熱量を低減させつつ流体駆動装置の大型化、ひいては駆動装置の大型化を抑制することができる車両用駆動装置を提供することを課題とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
上記問題点を解決するためになされた本発明は、変速機構と、前記変速機構よりエンジン取付側に配設され、ロックアップクラッチを備える流体伝動装置と、ロータ及びステータを備え、前記ロータを前記流体伝動装置の入力部に連結する電動機と、エンジンの駆動力を前記流体伝動装置に対して伝達又は遮断するエンジン動力遮断クラッチとを有する車両用駆動装置において、前記ロックアップクラッチは、複数の摩擦板と、前記摩擦板を押圧する油圧アクチュエータとを備え、前記流体伝動装置内にてトーラスよりエンジン取付側に配置され、かつ前記摩擦板が前記トーラスの外径部と前記流体伝動装置のフロントカバーとの間に配置されており、前記エンジン動力遮断クラッチは、複数の摩擦板と、前記摩擦板を押圧する油圧アクチュエータとを備え、前記流体伝動装置内にて前記トーラスよりエンジン取付側に配置され、かつ前記ロックアップクラッチの外径よりも小径に構成されており、前記電動機は、前記エンジン動力遮断クラッチの外径側にて、前記エンジン動力遮断クラッチ用摩擦板と軸方向に重なり合って配置されていることを特徴とする。
【０００８】
この車両用駆動装置では、ロックアップクラッチとエンジン動力遮断クラッチとが、それぞれ多板式のクラッチで構成され、各クラッチの摩擦板がそれぞれの油圧アクチュエータによって押圧される。従って、ロックアップクラッチとエンジン動力遮断クラッチとのそれぞれを独立して制御することができるとともに、伝達トルク容量を大きくすることができ、また、クラッチ係合時の摩擦材の発熱量を低減することができる。よって、エンジン動力遮断クラッチ及びロックアップクラッチの制御性及び伝達トルク容量を向上させるとともに発熱量を低減することができる。
【０００９】
そして、この車両用駆動装置では、ロックアップクラッチ用摩擦板がトーラス外径側に配置されている。これにより、ロックアップクラッチとトーラスとを近接させて配置することができる。また、エンジン動力遮断クラッチをロックアップクラッチよりも小径にすることにより、エンジン動力遮断クラッチよりも大きな伝達トルク容量が要求されるロックアップクラッチの必要容量を確保しつつ、両クラッチを軸方向で近接して配置することができる。従って、ロックアップクラッチ付流体伝動装置内にエンジン動力遮断クラッチを設けても、流体伝動装置内に配置されるものを軸方向で近接させて配置することができるため、流体伝動装置の軸方向への大型化を抑制することができる。その結果、駆動装置の大型化も抑制することができる。
【００１０】
さらに、この車両用駆動装置では、エンジン動力遮断クラッチの外径側において、電動機がエンジン動力遮断クラッチ用摩擦板と軸方向に重なり合って配置されている。このため、流体伝動装置と電動機とを軸方向で近接させて配置することができるので、駆動装置の軸方向への大型化をより確実に抑制することができる。
【００１１】
このように、この車両用駆動装置によれば、ロックアップクラッチ付流体伝動装置にエンジン動力遮断クラッチを配置して、エンジン動力遮断クラッチとロックアップクラッチの制御性及び伝達トルク容量を向上させるとともに、クラッチ係合時の摩擦材の発熱量を低減させつつ、流体伝動装置ひいては駆動装置の大型化を抑制することができる。
【００１２】
本発明に係る車両用駆動装置においては、前記ロックアップクラッチ用摩擦板を保持するロックアップクラッチ用クラッチドラムを有し、前記ロックアップクラッチ用クラッチドラムは、前記トーラスの外径側で前記トーラスの一部と軸方向に重なり合って配置されていることが望ましい。
【００１３】
このような構成にすることにより、トーラス外径側の空間を有効活用することができるため、流体伝動装置の軸方向への大型化を抑制することができる。その結果、駆動装置の大型化を抑制することができる。
【００１４】
また、本発明に係る車両用駆動装置においては、前記ロックアップクラッチ用クラッチドラムは、前記トーラスの外径側でタービンランナの外郭に連結される連結部材を備えていることが望ましい。
【００１５】
このような構成にすることにより、ロックアップクラッチ用クラッチドラムをタービンランナに連結する際、トーラス外径側の空間を有効利用することができる結果、ロックアップクラッチとトーラスとを軸方向で一層近接させて配置することができる。従って、流体伝動装置の軸方向への大型化を一層抑制することができ、駆動装置の大型化をより確実に抑制することができる。
【００１６】
また、本発明に係る車両用駆動装置においては、前記ロックアップクラッチ用アクチュエータ及び前記エンジン動力遮断クラッチ用アクチュエータのそれぞれは、前記各摩擦板を押圧するピストンと、前記ピストンを作動させてクラッチを係合させるための係合圧が供給される液密状の係合圧室とを備え、前記ロックアップクラッチ用アクチュエータ又は前記エンジン動力遮断クラッチ用アクチュエータの少なくとも一方は、前記ピストンの一部と前記係合圧室とが、前記摩擦板の内径側で軸方向に重なり合うように配置されていることが望ましい。
【００１７】
ロックアップクラッチ用アクチュエータ又はエンジン動力遮断クラッチ用アクチュエータの少なくとも一方において、ピストンの一部と係合圧室とを、摩擦板の内径側で軸方向に重なり合うように配置することにより、摩擦板の内径側の空間を有効に利用して油圧アクチュエータを構成することができる。従って、クラッチの軸方向寸法の大型化を抑制することができる結果、流体伝動装置の軸方向への大型化を抑制することができる。
【００１８】
また、本発明に係る車両用駆動装置においては、前記エンジン動力遮断クラッチ用アクチュエータの係合圧室は、前記エンジン動力遮断クラッチ用ピストンと前記フロントカバーとにより形成されていることが望ましい。
【００１９】
このような構成にすることにより、エンジン動力遮断クラッチ用アクチュエータの係合圧室を形成するために専用の部材を設ける必要がなくなる。このため、専用の部材が不要になった分だけエンジン動力遮断クラッチの軸方向寸法を短縮することができる。従って、エンジン動力遮断クラッチを流体伝動装置内に配置することに伴う軸方向寸法の大型化を抑制することができる。また、専用の部材が不要になるため、構成部品数が削減されるので低コスト化及び軽量化を図ることもできる。
【００２０】
また、本発明に係る車両用駆動装置においては、前記ロックアップクラッチ用アクチュエータの係合圧室は、前記ロックアップクラッチ用ピストンとタービンハブとにより形成されていることが望ましい。
【００２１】
このような構成にすることにより、ロックアップクラッチ用アクチュエータの係合圧室を形成するために専用の部材を設ける必要がなくなる。このため、専用の部材が不要になった分だけロックアップクラッチの軸方向寸法を短縮することができる。従って、エンジン動力遮断クラッチを流体伝動装置内に配置することに伴う軸方向寸法の大型化を抑制することができる。また、専用の部材が不要になるため、構成部品数が削減されるので低コスト化及び軽量化を図ることもできる。
【００２２】
また、本発明に係る車両用駆動装置においては、前記ロックアップクラッチ用摩擦板と前記エンジン動力遮断クラッチ用摩擦板とは、軸方向で重なり合って配置されていることが望ましい。
【００２３】
このような構成にすることにより、流体伝動装置内においてロックアップクラッチとエンジン動力遮断クラッチとを軸方向で近接させて配置することができる。従って、エンジン動力遮断クラッチを流体伝動装置内に配置することに伴う軸方向寸法の大型化を抑制することができる。
【００２４】
また、本発明に係る車両用駆動装置においては、前記ロックアップクラッチ用クラッチハブは、前記エンジン動力遮断クラッチ用クラッチドラムによって構成されていることが望ましい。
【００２５】
このようにロックアップクラッチ用クラッチハブとエンジン動力遮断クラッチ用クラッチドラムとを一部材で構成することにより、両クラッチの摩擦板を小型化することができる。従って、エンジン動力遮断クラッチを流体伝動装置内に配置することに伴う大型化を抑制することができる。また、クラッチの構成部品数が削減されるので低コスト化及び軽量化を図ることもできる。
【発明の効果】
【００２６】
本発明に係る車両用駆動装置によれば、上記した通り、エンジン動力遮断クラッチをロックアップクラッチ付流体伝動装置内に配置する駆動装置において、両クラッチの制御性と伝達トルク容量を向上させるとともに、クラッチ係合時の摩擦材の発熱量を低減させつつつつ流体駆動装置の大型化、ひいては駆動装置の大型化を抑制することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２７】
以下、本発明の車両用駆動装置を具体化した最も好適な実施の形態について、図面に基づき詳細に説明する。本実施の形態では、１モータのパラレルタイプのハイブリッド車輌の駆動装置について説明する。そこで、実施の形態に係る駆動装置について、図１及び図２を参照しながら説明する。図１は、実施の形態に係る駆動装置の概略構成を示す部分断面図である。図２は、実施の形態に係る駆動装置内のトルクコンバータ付近における拡大断面図である。
【００２８】
図１に示すように、駆動装置１０は、ミッションケース１８に収納されている多段変速機構１１と、ロックアップクラッチを有するトルクコンバータ１３と、ブラシレスＤＣモータ等からなりモータハウジング１９に収容されているモータ・ジェネレータ１４とを備えている。そして、駆動装置１０は、図１左側部分（エンジン取付側）にてガソリンエンジン等の内燃エンジン１５に接続されている。
【００２９】
この駆動装置１０は、その構成部品が一軸状に配置されており、前エンジン・後駆動（ＦＲ）方式に適用されるものである。詳しくは、エンジン取付側から、モータ・ジェネレータ１４、トルクコンバータ１３、そして変速機構１１が同一軸上に順次配置されており、入力軸１６の回転を、変速機構１１にて変速して出力軸１７に出力するようになっている。
【００３０】
トルクコンバータ１３は、図２に示すように、タービンランナ２０、ポンプインペラ２１、及びステータ２２を有しており、タービンランナ２０は入力軸１６にスプライン結合しているタービンハブ２３に連結されている。また、トルクコンバータ１３と変速機構１１との間には、オイルポンプ２５が配設されており、ポンプケース２５ａがミッションケース１８に固定されている。
【００３１】
ポンプインペラ２１の基部に固定されているハブ２４は、ポンプケース２５ａの内周にニードルベアリングを介して回転自在に支持されているとともに、ポンプケース２５ａとハブ２４との間にオイルシールが配設されている。また、ステータ２２は、ワンウェイクラッチ２８に連結されており、ワンウェイクラッチ２８のインナケージは入力軸１６とハブ２４との間に配置されるスリーブ２９を介してオイルポンプ２５に固定されている。
【００３２】
そして、ポンプインペラ２１に固定されているフロントカバー３０は、その外径部分３０ａがロックアップクラッチ４０を覆うように軸方向にエンジン側（前方）に延び、中間部分３０ｂがエンジン動力遮断クラッチ５０を覆うように斜め構成され、その内径部分３０ｃが半径方向に略垂直に延びている。このフロントカバー３０の内径端にボス部３０ｄが形成されており、ボス部３０ｄ内にセンタピース３１が遊挿されている。これにより、フロントカバー３０とセンタピース３１とは相対回転可能となっている。一方、ボス部３０ｄの外周には、後述するロータハブ６６がスプライン結合されている。
【００３３】
センタピース３１は、入力軸１６と整列するように前方（エンジン１５側）に向けて軸方向に延び、その後端部分は中空になっており、この中空部分に入力軸１６の先端部が配置されている。これにより、センタピース３１と入力軸１６とは相対回転可能となっている。一方、センタピース３１の先端部分には、ダンパ機構３２の内径側が連結されている。このダンパ機構３２は、エンジン１５のクランク軸１５ａに連結されたドライブプレート３３に固定されている。これにより、エンジン１５の駆動力がダンパ機構３２を介してセンタピース３１に伝達されるようになっている。このダンパ機構３２により、エンジン１５からのねじり振動が吸収され、センタピース３１に伝わらないようになっている。
【００３４】
フロントカバー３０の軸方向に延びる外径部分３０ａの内径側に収納・配置されたロックアップクラッチ４０は、タービンランナ２０に隣接するように配置され、複数の摩擦板４１と、摩擦板４１を押圧するアクチュエータ４５とを備える多板式クラッチである。これにより、ロックアップクラッチ４０のトルク伝達容量及び制御性を向上させるとともに、クラッチ係合時の発熱量を低減することができる。ここで、摩擦板４１は、クラッチディスク４１ｄとクラッチプレート４１ｐとにより構成されており、タービンランナ２０（トーラス３５）の外径側に位置している。これにより、ロックアップクラッチ４０の径を比較的大きくすることでき、必要十分なトルク伝達容量を確保することができる。なお、本実施の形態では、クラッチディスク４１ｄは２枚設けられている。
【００３５】
そして、クラッチディスク４１ｄはハブ４２のスプラインに係合し、クラッチプレート４１ｐはドラム４３のスプラインに係合している。アクチュエータ４５は、摩擦板４１に当接・離間するピストンプレート４６と、ピストンプレート４６を移動させる油圧（クラッチ係合圧）が供給される油圧室４７と、ピストンプレート４６を戻す（クラッチ開放）ためのリターンスプリング４８とにより構成されている。このように、ロックアップクラッチ４０は、独立したアクチュエータ４５を有するので、従来の差圧で作動するものに比べ制御性が向上している。
【００３６】
クラッチディスク４１ｄが係合するハブ４２は、エンジン動力遮断クラッチ５０のドラム５３の一部分でもある。つまり、ロックアップクラッチ４０のハブ４２は、エンジン動力遮断クラッチ５０のドラム５３によって構成されている。つまり、ロックアップクラッチ４０のハブ４２とエンジン動力遮断クラッチ５０のドラム５３とが共通化され一部品で構成されている。これにより、部品点数の削減が図られているとともに、両クラッチ４０，５０の小型化が図られている。
【００３７】
一方、クラッチプレート４１ｐが係合するドラム４３は、軸方向に延びてタービンランナ２０の外郭に連結される連結部４３ａを有している。この連結部４３ａにより、ドラム４３は、タービンランナ２０に連結・固定されている。これにより、タービンランナ２０及びポンプインペラ２１の外郭からなるトーラス３５の外径側空間を有効利用することができるため、ロックアップクラッチ４０とトーラス３５とを軸方向で近接させて配置することができる。
【００３８】
そして、摩擦板４１の前方側は、ドラム４３に係合するスナップリング４４により抜止めされている。その一方、後方側は、ピストンプレート４６に当接するようにされている。これにより、ピストンプレート４６を移動させることにより、ロックアップクラッチ４０を接続又は解放することができるようになっている。
【００３９】
ピストンプレート４６は、ドラム４３とタービンハブ２３とに密接して移動自在とされている。ここで、ピストンプレート４６の内径側端部は、タービンハブ２３のボス部２３ａの外周面にオイルシール４９ａを介して密接している。また、ピストンプレート４６の径方向略中央には、コ字状に屈曲し前方側に突出した屈曲部４６ａが形成されている。そして、屈曲部４６ａの後方側凹部外周面に、タービンハブ２３の外周端部で前方側に延設された延設部２３ｂがオイルシール４９ｂを介して密接している。このような構成により、ピストンプレート４６とタービンハブ２３とで液密状の油圧室４７が形成されている。従って、油圧室４７を形成するために専用部材が不要となるので、ロックアップクラッチ４０の軸方向寸法を短縮することができるとともに、構成部品点数を削減することができる。
【００４０】
上記のようにして形成された油圧室４７は、ピストンプレート４６の一部と軸方向でオーバーラップしている。これにより、摩擦板４１の内径側空間を有効利用してアクチュエータ４５を構成することができ、ロックアップクラッチ４０の軸方向への小型化を図ることができる。
【００４１】
また、フロントカバー３０の中間部分３０ｂの内径側に収納・配置されたエンジン動力遮断クラッチ５０は、ロックアップクラッチ４０よりも小径に構成されるとともに、ロックアップクラッチ４０よりもエンジン１５側に配置されている。そして、エンジン動力遮断クラッチ５０も、ロックアップクラッチ４０と同様、複数の摩擦板５１と、摩擦板５１を押圧するアクチュエータ５５とを備える多板式クラッチである。これにより、エンジン動力遮断クラッチ５０のトルク伝達容量及び制御性を向上させるとともに、クラッチ係合時の発熱量を低減することができる。ここで、摩擦板５１は、クラッチディスク５１ｄとクラッチプレート５１ｐとにより構成されており、本実施の形態ではクラッチディスク５１ｄが２枚設けられている。
【００４２】
このように、エンジン動力遮断クラッチ５０をロックアップクラッチ４０よりも小径にすることにより、エンジン動力遮断クラッチ５０よりも大きな伝達トルク容量が要求されるロックアップクラッチ４０の必要容量を確保しつつ、両クラッチ４０，５０を軸方向で近接して配置することができる。
【００４３】
そして、クラッチディスク５１ｄはハブ５２のスプラインに係合し、クラッチプレート５１ｐはドラム５２のスプラインに係合している。アクチュエータ５５は、摩擦板５１に当接・離間するピストンプレート５６と、ピストンプレート５６を移動させる油圧（クラッチ係合圧）が供給される油圧室５７と、ピストンプレート５６を戻す（クラッチを開放する）ためのリターンスプリング５８とにより構成されている。
【００４４】
また、クラッチディスク５１ｄが係合するハブ５２の内径側は、センタピース３１の後端部外周に固定されている。これにより、ハブ５２は、センタピース３１とともに回転するようになっている。一方、クラッチプレート５１ｐが係合するドラム５３は、フロントカバー３０の内径部分３０ｃに固定され、その反対側端部が前述したようにロックアップクラッチ４０のドラム４３として構成されている。
【００４５】
そして、摩擦板５１の後方側は、ドラム５３に係合するスナップリング５４により抜止めされている。その一方、前方側は、ピストンプレート５６に当接するようにされている。これにより、ピストンプレート５６を移動させることにより、エンジン動力遮断クラ
ッチ５０を接続又は解放することができるようになっている。
【００４６】
ピストンプレート５６は、ドラム５３とフロントカバー３０に密接して移動自在とされている。ここで、ピストンプレート５６の内径側端部は、フロントカバー３０のボス部３０ｄ外周面にオイルシール５９ａを介して密接している。また、ピストンプレート５６の径方向略中央には、コ字状に屈曲し後方側に突出した屈曲部５６ａが形成されている。そして、屈曲部５６ａの前方側凹部外周面に、フロントカバー３０の内径部分３０ｃで後方側に延設された延設部３０ｅがオイルシール５９ｂを介して密接している。このような構成により、ピストンプレート５６とフロントカバー３０とで液密状の油圧室５７が形成されている。従って、油圧室５７を形成するために専用部材が不要となるので、エンジン動力遮断クラッチ５０の軸方向寸法を短縮することができるとともに、構成部品点数を削減することができる。
【００４７】
上記のようにして形成された油圧室５７は、ピストンプレート５６の一部と軸方向でオーバーラップしている。これにより、摩擦板５１の内径側空間を有効利用してアクチュエータ５５を構成することができ、エンジン動力遮断クラッチ５０の軸方向への小型化を図ることができる。
【００４８】
そして、上記のように構成されたロックアップクラッチ４０とエンジン動力遮断クラッチ５０とは、それぞれの摩擦板４１，５１の一部が軸方向でオーバーラップするように配置されている。このような配置が可能となるのは、エンジン動力遮断クラッチ５０をロックアップクラッチ４０よりも小径に構成しているからである。このような両クラッチ
４０，５０の配置により、両クラッチ４０，５０を軸方向で近接させて配置することができる。
【００４９】
このように、軸方向寸法を短縮したロックアップクラッチ４０とエンジン動力遮断クラッチ５０とを近接させて配置するとともに、ロックアップクラッチ４０をトーラス３５に近接させて配置することができるので、ロックアップクラッチ４０を備えるトルクコンバータ１３内にエンジン動力遮断クラッチ５０を設けても、トルクコンバータ１３の大型化を抑制することができる。
【００５０】
そして、モータ・ジェネレータ１４は、ステータ６１とロータ６２とを有しており、これらステータ６１及びロータ６２は、フロントカバー３０の外径部分３０ａの一部及び中間部分３０ｂの外径側において、略整列する位置、すなわちその内径側に位置するエンジン動力遮断クラッチ５０と軸方向にオーバーラップする位置に配置されている。このため、トルクコンバータ１３とモータ・ジェネレータ１４とを軸方向で近接させて配置することができるので、駆動装置１０の軸方向への大型化を確実に抑制することができる。
【００５１】
ここで、ステータ６１は、軸方向に積層された積層鋼板からなるステータコア６１ａにコイル６１ｂを巻回してなり、モータハウジング１９に固定されている。ロータ６２は、永久磁石からなる多数の積層板６２ａを軸方向に並べて構成されており、これら積層板６２ａは、支持板６３に固定・支持されている。
【００５２】
この支持板６３は、フロントカバー３０の内径部分３０ｃの前方（エンジン１５側）にてかつ平行に半径方向に延びる円板部６３ａと、積層板６２ａを保持する保持部６３ｂとを有している。保持部６３ｂは、軸方向ほぼ中央にて円板部６３ａに連結され、軸方向に延びている。そして、ロータ６２とステータ６１とは、その積層板６２ａとステータコア６１ａとが軸方向に同じ位置（オーバーラップした位置）、すなわち所定軸方向長さにおいて半径方向に整列しており、かつこれら積層板６２ａとステータコア６１ａが僅かの間隔を存して対向している。
【００５３】
また、モータハウジング１９は、ステータ６１の前方部分に沿うように側壁１９ａを有しており、側壁１９ａの中間部分とロータ支持板６３との間に、レゾルバ６４が設けられている。レゾルバ６４は、ロータ６２の回転位置を正確に検出して、ステータ６１に流す電流のタイミングを制御するためのものであり、それぞれ精密加工された積層板からなる回転子６４ａと固定子６４ｂからなる。そして、コイルにより励磁される固定子６４ｂを外径側に、回転子６４ａを内径側にして半径方向に整列して（軸方向にオーバーラップした位置に）配置されている。
【００５４】
さらに、モータハウジング側壁１９ａの内径端にはボールベアリング６５が装着されている。このボールベアリング６５は、レゾルバ６４の内径側にあって半径方向に略整列する位置（軸方向にオーバーラップする位置）に配置されている。ボールベアリング６５の内径側には、ロータ支持板６３の内径端に固定されているロータハブ６６が隙間の殆どない精度の高い公差状態（圧入ではない）で嵌合している。そして、ハブ６６の内径側が、フロントカバー３０のボス部３０ｄにスプライン結合されている。
【００５５】
続いて、上記した駆動装置１０の動作について説明する。車輌の停止状態でかつイグニッションスイッチがＯＮ状態にあって、運転者が発進意図に基づきアクセルペダルを踏む（低スロットル開度時）と、まず、モータ・ジェネレータ１４にバッテリ（図示せず）からの電流が流れて、モータとして機能する。ブラシレスＤＣモータからなるモータ・ジェネレータ１４は、レゾルバ６４によりロータ６２の位置を正確に検出することに基づき、コントローラ（図示せず）によりステータ６１のコイル６１ｂに流す電流のタイミングを調整して、前進方向にかつ高い効率にてロータ６２を回転する。このロータ６２の回転は、ロータ支持板６３、ロータハブ６６、そしてフロントカバー３０、ポンプインペラ２１、タービンランナ２０、及びステータ２２からなるトルクコンバータ１３を介して、所定のトルク比の増大を伴って入力軸１６に伝達される。
【００５６】
そして、発進直後の車輌が比較的低速な所定速度にあって、スロットルが一定開度以上踏まれると燃料噴射装置を作動して、点火プラグにより点火してモータ・ジェネレータ１４がスタータモータとして機能し、内燃エンジン１５を始動する。これにより、内燃エンジン１５のクランク軸１５ａの回転は、ドライブプレート３３、ダンパ機構３２を介してセンタピース３１に伝達される。そして、エンジン動力遮断クラッチ５０を接続して、内燃エンジン１５の駆動力及びモータとして機能しているモータ・ジェネレータ１４の駆動力が加算されて、トルクコンバータ１３に伝達され、さらに変速機構１１により変速されて、所望の回転速度にて駆動車輪に伝達される。このように、車輌の加速状態や登坂状態等の大きな駆動力を必要とする場合には、内燃エンジン１５の駆動力にモータ・ジェネレータ１４の駆動力がアシストして、高馬力にて車輌を走行する。
【００５７】
ここで、エンジン動力遮断クラッチ５０は、独立したアクチュエータ５５を有する多板クラッチとして構成されているため、エンジントルクに対して十分なトルク伝達容量を備えるとともに、クラッチ係合時の発熱量を低減することができ、制御性にも優れている。このため、内燃エンジン１５の駆動力を確実に入力軸１６に伝達することができ、発熱量も低減することができる。
【００５８】
そして、車輌が定常高速走行状態になると、モータ・ジェネレータ１４が無負荷運転（モータに生じる逆起電力により生じるトルクを相殺させるようにモータ出力を制御する）され、モータ・ジェネレータ１４を空転し、専ら内燃エンジン１５の駆動力にて車輌を走行する。なお、バッテリの充電量（ＳＯＣ）によっては、モータ・ジェネレータ１４をジェネレータとして機能してエネルギの回生を行う。内燃エンジン１５による駆動状態又は内燃エンジン１５にモータをアシストした駆動状態（場合によってはモータのみによ
る駆動状態）にあって、ロックアップクラッチ４０を接続する。これにより、フロントカバー３０に伝達されているトルクは、ハブ４２（ドラム５３）、摩擦板４１、ドラム４３、タービンランナ２０、及びタービンハブ２３を介して、トルクコンバータの油流を介することなく直接入力軸１６に伝達される。
【００５９】
この際、上記したように、ロックアップクラッチ４０はトーラス３５外径と同等の径を有し、独立したアクチュエータ４５を有する多板クラッチとして構成されているため、上記モータアシストによる高馬力に対しても充分なトルク容量を備え、制御性にも優れている。このため、内燃エンジン１５及びモータ１４の駆動力を確実に入力軸１６に伝達することができる。
【００６０】
また、定常低・中速走行及び降坂路走行等により内燃エンジン１５の出力に余裕がある場合、バッテリのＳＯＣに応じて、モータ・ジェネレータ１４をジェネレータとして機能させてバッテリを充電する。特に、降坂時においてエンジンブレーキを要求する場合、ジェネレータとなっているモータ・ジェネレータ１４の回生電力を大きくして、充分なエンジンブレーキ効果を得ることができる。また、運転者がブレーキを踏んで車輌の停止を要求する場合、モータ・ジェネレータ１４の回生電力を更に大きくして、回生ブレーキとして作動し、車輌の慣性エネルギを電力として回生して、摩擦ブレーキに基づく熱によるエネルギ放散を減少する。また、中速域においても、内燃エンジン１５をより高出力、高効率な領域で運転できるように、モータ・ジェネレータ１４を回生状態とし、これによりエンジン効率を向上できるとともに、回生によるバッテリの充電に基づきモータ走行を増大することができ、エネルギ効率を向上することができる。
【００６１】
そして、車輌が信号等にて停止している状態では、モータ・ジェネレータ１４が停止されるとともに、燃料噴射装置がＯＦＦとなって内燃エンジン１５も停止される。すなわち、従来のエンジンのアイドリング状態がなくなる。また、この停止状態からの車輌の発進は、前述したように、まず、モータ・ジェネレータ１４のモータ駆動力により発進し、その直後の比較的低速状態で、モータ駆動力により内燃エンジン１５が始動され、モータ１４の駆動力にてアシストすることにより、内燃エンジン１５の急激な駆動力変動をなくして、滑らかに運転し、そしてエンジンブレーキ必要時及び制動停止時に、モータ・ジェネレータ１４を回生ブレーキとして車輌慣性エネルギを電気エネルギとして回生する。また、エンジン低負荷、極低負荷時のようにエンジン効率の悪い領域をモータ走行する。これらが相俟って、本駆動装置１０を搭載するハイブリッド車輌は、省燃費及び排ガスの減少を達成することができる。
【００６２】
以上、詳細に説明したように本実施の形態に係る駆動装置１０によれば、ロックアップクラッチ４０及びエンジン動力遮断クラッチ５０のそれぞれを、アクチュエータ４５，５５を備える多板式のクラッチとしている。このため、ロックアップクラッチ４０及びエンジン動力遮断クラッチ５０の制御性及び伝達トルク容量を向上させるとともに、クラッチ係合時の発熱量を低減することができる。そして、ロックアップクラッチ４０の摩擦板４１をトーラス３５の外径側に配置するとともに、エンジン動力遮断クラッチ５０をロックアップクラッチよりも小径に構成して、エンジン動力遮断クラッチ５０をトルクコンバータ１３内に設けている。このため、ロックアップクラッチ４０とトーラス３５とを軸方向で近接させて配置するとともに、ロックアップクラッチ４０とエンジン動力遮断クラッチ５０とを軸方向で近接させて配置することができる。これにより、トルクコンバータ１３内の構成部品を軸方向に近接させて配置することができるため、エンジン動力遮断クラッチ５０をトルクコンバータ１３内に設けたことに伴うトルクコンバータ１３の大型化を抑制することができる。
【００６３】
また、駆動装置１０では、エンジン動力遮断クラッチ５０の外径側において、モータ・ジェネレータ１４をエンジン動力遮断クラッチ５０の摩擦板５１と軸方向でオーバーラップさせて配置している。このため、トルクコンバータ１３とモータ・ジェネレータ１４とを軸方向で近接させて配置することができるので、駆動装置１０の軸方向への大型化を確実に抑制することができる。
【００６４】
なお、上記した実施の形態は単なる例示にすぎず、本発明を何ら限定するものではなく、その要旨を逸脱しない範囲内で種々の改良、変形が可能であることはもちろんである。例えば、上記した実施の形態では、ダンパ機構３２をトルクコンバータ１３外に配置、詳しくは内燃エンジン１５とトルクコンバータ１３との間に配置した駆動装置に本発明を適用した場合を例示したが、本発明は図３に示すように、ダンパ機構３２ａをとトルクコンバータ１３内に配置、詳しくはロックアップクラッチ４０とエンジン動力遮断クラッチ５０との間に配置した駆動装置１０ａにも適用することができる。このように、ダンパ機構をトルクコンバータ１３内に配置することにより、ダンパ機構の耐久性を向上させることができる。
【００６５】
また、上記した実施の形態では、本発明をＦ・Ｒタイプの駆動装置に適用しているが、これに限られずＦ・Ｆ（前エンジン・前輪駆動）タイプ等の他の形式の駆動装置にも適用することができる。さらに、上記した実施形態は、モータ・ジェネレータとして、ブラシレスＤＣモータを用いているが、これは、直流モータ、誘導式交流モータ等の他のモータでもよい。さらにまた、上記した実施形態は、流体伝動装置としてトルクコンバータを用いているが、これは流体継手等であってもよい。
【図面の簡単な説明】
【００６６】
【図１】実施の形態に係る駆動装置の概略構成を示す部分断面図である。
【図２】実施の形態に係る駆動装置内のトルクコンバータ付近における拡大断面図である。
【図３】変形例に係る駆動装置内のトルクコンバータ付近における拡大断面図である。
【符号の説明】
【００６７】
１０ 駆動装置
１１ 多段変速機構
１３ トルクコンバータ
１４ モータ・ジェネレータ
１５ 内燃エンジン
１６ 入力軸
１７ 出力軸
２０ タービンランナ
２１ ポンプインペラ
２２ ステータ
２３ タービンハブ
２３ａ ボス部
２３ｂ 延設部
２４ ハブ
３０ フロントカバー
３０ａ 外径部分
３０ｂ 中間部分
３０ｃ 内径部分
３０ｄ ボス部
３０ｅ 延設部
３１ センタピース
３２ ダンパ機構
３３ ドライブプレート
３５ トーラス
４０ ロックアップクラッチ
４１ 摩擦板
４１ｄ クラッチディスク
４１ｐ クラッチプレート
４２ ハブ
４３ ドラム
４３ａ 連結部
４５ アクチュエータ
４６ ピストンプレート
４６ａ 屈曲部
４７ 油圧室（係合圧室）
４８ リターンスプリング
５０ エンジン動力遮断クラッチ
５１ 摩擦板
５１ｄ クラッチディスク
５１ｐ クラッチプレート
５２ ハブ
５３ ドラム
５５ アクチュエータ
５６ ピストンプレート
５６ａ 屈曲部
５７ 油圧室（係合圧室）
５８ リターンスプリング
６１ ステータ
６２ ロータ
６４ レゾルバ
６６ ロータハブ
【技術分野】
【０００１】
本発明は、駆動源としてエンジンとモータとを有するハイブリッド車輌の駆動装置に関する。詳しくは、ロックアップクラッチ付きの流体伝動装置内にエンジン動力遮断クラッチを備える車両用駆動装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
ハイブリッド車輌に搭載される駆動装置として、駆動源が発生した回転をロックアップクラッチ付きの流体伝動装置を介して変速機構に伝達するものが広く採用されている。そして、この種の駆動装置には、エンジンの駆動力を流体伝動装置に対して伝達又は遮断するエンジン動力遮断クラッチが備わっている。ここで、ロックアップクラッチは、動力源が発生させた駆動力を流体を介さずに変速機構に伝達するためのものであり、車速があらかじめ設定された速度に達すると作動（ロックアップ）して、伝達ロスをなくすことにより燃費を改善するようになっている。
【０００３】
このようなロックアップ付流体伝動装置を備える駆動装置の１つして、エンジン動力遮断クラッチをロックアップクラッチ付流体伝動装置内に配置したものがある（特許文献１）。この駆動装置では、流体伝動装置のカバーと両クラッチのピストンとの間に設けられる各チャンバーにそれぞれ油圧を供給し、各チャンバー間で圧力差を発生させることにより、エンジン動力遮断クラッチ及びロックアップクラッチをそれぞれ作動させるようになっている。
【特許文献１】特開２０００−１１０９１６号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、上記した駆動装置では、各チャンバーに供給される油圧の圧力差により、エンジン動力遮断クラッチとロックアップクラッチとの動作が制御されるため、その制御性が悪いという問題があった。また、エンジン動力遮断クラッチ及びロックアップクラッチは、単板式のものであるために、伝達トルク容量が比較的小さいという問題、及び摩擦材面積が小さいため、クラッチ係合時の摩擦材の発熱量が高くなるという問題もあった。
【０００５】
ここで、エンジン動力遮断クラッチとロックアップクラッチとの制御性及び伝達トルク容量を向上させるために、エンジン動力遮断クラッチ及びロックアップクラッチを、上記した単板式のものから油圧アクチュエータを備える多板式のものに置き換えることが考えられる。ところが、両クラッチを単板式のものから多板式のものへと単に置き換えただけでは、流体駆動装置が大型化してしまうという新たな問題が生じる。
【０００６】
そこで、本発明は上記した問題点を解決するためになされたものであり、エンジン動力遮断クラッチをロックアップクラッチ付流体伝動装置内に配置する駆動装置において、両クラッチの制御性と伝達トルク容量を向上させるとともに、クラッチ係合時の摩擦材の発熱量を低減させつつ流体駆動装置の大型化、ひいては駆動装置の大型化を抑制することができる車両用駆動装置を提供することを課題とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
上記問題点を解決するためになされた本発明は、変速機構と、前記変速機構よりエンジン取付側に配設され、ロックアップクラッチを備える流体伝動装置と、ロータ及びステータを備え、前記ロータを前記流体伝動装置の入力部に連結する電動機と、エンジンの駆動力を前記流体伝動装置に対して伝達又は遮断するエンジン動力遮断クラッチとを有する車両用駆動装置において、前記ロックアップクラッチは、複数の摩擦板と、前記摩擦板を押圧する油圧アクチュエータとを備え、前記流体伝動装置内にてトーラスよりエンジン取付側に配置され、かつ前記摩擦板が前記トーラスの外径部と前記流体伝動装置のフロントカバーとの間に配置されており、前記エンジン動力遮断クラッチは、複数の摩擦板と、前記摩擦板を押圧する油圧アクチュエータとを備え、前記流体伝動装置内にて前記トーラスよりエンジン取付側に配置され、かつ前記ロックアップクラッチの外径よりも小径に構成されており、前記電動機は、前記エンジン動力遮断クラッチの外径側にて、前記エンジン動力遮断クラッチ用摩擦板と軸方向に重なり合って配置されていることを特徴とする。
【０００８】
この車両用駆動装置では、ロックアップクラッチとエンジン動力遮断クラッチとが、それぞれ多板式のクラッチで構成され、各クラッチの摩擦板がそれぞれの油圧アクチュエータによって押圧される。従って、ロックアップクラッチとエンジン動力遮断クラッチとのそれぞれを独立して制御することができるとともに、伝達トルク容量を大きくすることができ、また、クラッチ係合時の摩擦材の発熱量を低減することができる。よって、エンジン動力遮断クラッチ及びロックアップクラッチの制御性及び伝達トルク容量を向上させるとともに発熱量を低減することができる。
【０００９】
そして、この車両用駆動装置では、ロックアップクラッチ用摩擦板がトーラス外径側に配置されている。これにより、ロックアップクラッチとトーラスとを近接させて配置することができる。また、エンジン動力遮断クラッチをロックアップクラッチよりも小径にすることにより、エンジン動力遮断クラッチよりも大きな伝達トルク容量が要求されるロックアップクラッチの必要容量を確保しつつ、両クラッチを軸方向で近接して配置することができる。従って、ロックアップクラッチ付流体伝動装置内にエンジン動力遮断クラッチを設けても、流体伝動装置内に配置されるものを軸方向で近接させて配置することができるため、流体伝動装置の軸方向への大型化を抑制することができる。その結果、駆動装置の大型化も抑制することができる。
【００１０】
さらに、この車両用駆動装置では、エンジン動力遮断クラッチの外径側において、電動機がエンジン動力遮断クラッチ用摩擦板と軸方向に重なり合って配置されている。このため、流体伝動装置と電動機とを軸方向で近接させて配置することができるので、駆動装置の軸方向への大型化をより確実に抑制することができる。
【００１１】
このように、この車両用駆動装置によれば、ロックアップクラッチ付流体伝動装置にエンジン動力遮断クラッチを配置して、エンジン動力遮断クラッチとロックアップクラッチの制御性及び伝達トルク容量を向上させるとともに、クラッチ係合時の摩擦材の発熱量を低減させつつ、流体伝動装置ひいては駆動装置の大型化を抑制することができる。
【００１２】
本発明に係る車両用駆動装置においては、前記ロックアップクラッチ用摩擦板を保持するロックアップクラッチ用クラッチドラムを有し、前記ロックアップクラッチ用クラッチドラムは、前記トーラスの外径側で前記トーラスの一部と軸方向に重なり合って配置されていることが望ましい。
【００１３】
このような構成にすることにより、トーラス外径側の空間を有効活用することができるため、流体伝動装置の軸方向への大型化を抑制することができる。その結果、駆動装置の大型化を抑制することができる。
【００１４】
また、本発明に係る車両用駆動装置においては、前記ロックアップクラッチ用クラッチドラムは、前記トーラスの外径側でタービンランナの外郭に連結される連結部材を備えていることが望ましい。
【００１５】
このような構成にすることにより、ロックアップクラッチ用クラッチドラムをタービンランナに連結する際、トーラス外径側の空間を有効利用することができる結果、ロックアップクラッチとトーラスとを軸方向で一層近接させて配置することができる。従って、流体伝動装置の軸方向への大型化を一層抑制することができ、駆動装置の大型化をより確実に抑制することができる。
【００１６】
また、本発明に係る車両用駆動装置においては、前記ロックアップクラッチ用アクチュエータ及び前記エンジン動力遮断クラッチ用アクチュエータのそれぞれは、前記各摩擦板を押圧するピストンと、前記ピストンを作動させてクラッチを係合させるための係合圧が供給される液密状の係合圧室とを備え、前記ロックアップクラッチ用アクチュエータ又は前記エンジン動力遮断クラッチ用アクチュエータの少なくとも一方は、前記ピストンの一部と前記係合圧室とが、前記摩擦板の内径側で軸方向に重なり合うように配置されていることが望ましい。
【００１７】
ロックアップクラッチ用アクチュエータ又はエンジン動力遮断クラッチ用アクチュエータの少なくとも一方において、ピストンの一部と係合圧室とを、摩擦板の内径側で軸方向に重なり合うように配置することにより、摩擦板の内径側の空間を有効に利用して油圧アクチュエータを構成することができる。従って、クラッチの軸方向寸法の大型化を抑制することができる結果、流体伝動装置の軸方向への大型化を抑制することができる。
【００１８】
また、本発明に係る車両用駆動装置においては、前記エンジン動力遮断クラッチ用アクチュエータの係合圧室は、前記エンジン動力遮断クラッチ用ピストンと前記フロントカバーとにより形成されていることが望ましい。
【００１９】
このような構成にすることにより、エンジン動力遮断クラッチ用アクチュエータの係合圧室を形成するために専用の部材を設ける必要がなくなる。このため、専用の部材が不要になった分だけエンジン動力遮断クラッチの軸方向寸法を短縮することができる。従って、エンジン動力遮断クラッチを流体伝動装置内に配置することに伴う軸方向寸法の大型化を抑制することができる。また、専用の部材が不要になるため、構成部品数が削減されるので低コスト化及び軽量化を図ることもできる。
【００２０】
また、本発明に係る車両用駆動装置においては、前記ロックアップクラッチ用アクチュエータの係合圧室は、前記ロックアップクラッチ用ピストンとタービンハブとにより形成されていることが望ましい。
【００２１】
このような構成にすることにより、ロックアップクラッチ用アクチュエータの係合圧室を形成するために専用の部材を設ける必要がなくなる。このため、専用の部材が不要になった分だけロックアップクラッチの軸方向寸法を短縮することができる。従って、エンジン動力遮断クラッチを流体伝動装置内に配置することに伴う軸方向寸法の大型化を抑制することができる。また、専用の部材が不要になるため、構成部品数が削減されるので低コスト化及び軽量化を図ることもできる。
【００２２】
また、本発明に係る車両用駆動装置においては、前記ロックアップクラッチ用摩擦板と前記エンジン動力遮断クラッチ用摩擦板とは、軸方向で重なり合って配置されていることが望ましい。
【００２３】
このような構成にすることにより、流体伝動装置内においてロックアップクラッチとエンジン動力遮断クラッチとを軸方向で近接させて配置することができる。従って、エンジン動力遮断クラッチを流体伝動装置内に配置することに伴う軸方向寸法の大型化を抑制することができる。
【００２４】
また、本発明に係る車両用駆動装置においては、前記ロックアップクラッチ用クラッチハブは、前記エンジン動力遮断クラッチ用クラッチドラムによって構成されていることが望ましい。
【００２５】
このようにロックアップクラッチ用クラッチハブとエンジン動力遮断クラッチ用クラッチドラムとを一部材で構成することにより、両クラッチの摩擦板を小型化することができる。従って、エンジン動力遮断クラッチを流体伝動装置内に配置することに伴う大型化を抑制することができる。また、クラッチの構成部品数が削減されるので低コスト化及び軽量化を図ることもできる。
【発明の効果】
【００２６】
本発明に係る車両用駆動装置によれば、上記した通り、エンジン動力遮断クラッチをロックアップクラッチ付流体伝動装置内に配置する駆動装置において、両クラッチの制御性と伝達トルク容量を向上させるとともに、クラッチ係合時の摩擦材の発熱量を低減させつつつつ流体駆動装置の大型化、ひいては駆動装置の大型化を抑制することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２７】
以下、本発明の車両用駆動装置を具体化した最も好適な実施の形態について、図面に基づき詳細に説明する。本実施の形態では、１モータのパラレルタイプのハイブリッド車輌の駆動装置について説明する。そこで、実施の形態に係る駆動装置について、図１及び図２を参照しながら説明する。図１は、実施の形態に係る駆動装置の概略構成を示す部分断面図である。図２は、実施の形態に係る駆動装置内のトルクコンバータ付近における拡大断面図である。
【００２８】
図１に示すように、駆動装置１０は、ミッションケース１８に収納されている多段変速機構１１と、ロックアップクラッチを有するトルクコンバータ１３と、ブラシレスＤＣモータ等からなりモータハウジング１９に収容されているモータ・ジェネレータ１４とを備えている。そして、駆動装置１０は、図１左側部分（エンジン取付側）にてガソリンエンジン等の内燃エンジン１５に接続されている。
【００２９】
この駆動装置１０は、その構成部品が一軸状に配置されており、前エンジン・後駆動（ＦＲ）方式に適用されるものである。詳しくは、エンジン取付側から、モータ・ジェネレータ１４、トルクコンバータ１３、そして変速機構１１が同一軸上に順次配置されており、入力軸１６の回転を、変速機構１１にて変速して出力軸１７に出力するようになっている。
【００３０】
トルクコンバータ１３は、図２に示すように、タービンランナ２０、ポンプインペラ２１、及びステータ２２を有しており、タービンランナ２０は入力軸１６にスプライン結合しているタービンハブ２３に連結されている。また、トルクコンバータ１３と変速機構１１との間には、オイルポンプ２５が配設されており、ポンプケース２５ａがミッションケース１８に固定されている。
【００３１】
ポンプインペラ２１の基部に固定されているハブ２４は、ポンプケース２５ａの内周にニードルベアリングを介して回転自在に支持されているとともに、ポンプケース２５ａとハブ２４との間にオイルシールが配設されている。また、ステータ２２は、ワンウェイクラッチ２８に連結されており、ワンウェイクラッチ２８のインナケージは入力軸１６とハブ２４との間に配置されるスリーブ２９を介してオイルポンプ２５に固定されている。
【００３２】
そして、ポンプインペラ２１に固定されているフロントカバー３０は、その外径部分３０ａがロックアップクラッチ４０を覆うように軸方向にエンジン側（前方）に延び、中間部分３０ｂがエンジン動力遮断クラッチ５０を覆うように斜め構成され、その内径部分３０ｃが半径方向に略垂直に延びている。このフロントカバー３０の内径端にボス部３０ｄが形成されており、ボス部３０ｄ内にセンタピース３１が遊挿されている。これにより、フロントカバー３０とセンタピース３１とは相対回転可能となっている。一方、ボス部３０ｄの外周には、後述するロータハブ６６がスプライン結合されている。
【００３３】
センタピース３１は、入力軸１６と整列するように前方（エンジン１５側）に向けて軸方向に延び、その後端部分は中空になっており、この中空部分に入力軸１６の先端部が配置されている。これにより、センタピース３１と入力軸１６とは相対回転可能となっている。一方、センタピース３１の先端部分には、ダンパ機構３２の内径側が連結されている。このダンパ機構３２は、エンジン１５のクランク軸１５ａに連結されたドライブプレート３３に固定されている。これにより、エンジン１５の駆動力がダンパ機構３２を介してセンタピース３１に伝達されるようになっている。このダンパ機構３２により、エンジン１５からのねじり振動が吸収され、センタピース３１に伝わらないようになっている。
【００３４】
フロントカバー３０の軸方向に延びる外径部分３０ａの内径側に収納・配置されたロックアップクラッチ４０は、タービンランナ２０に隣接するように配置され、複数の摩擦板４１と、摩擦板４１を押圧するアクチュエータ４５とを備える多板式クラッチである。これにより、ロックアップクラッチ４０のトルク伝達容量及び制御性を向上させるとともに、クラッチ係合時の発熱量を低減することができる。ここで、摩擦板４１は、クラッチディスク４１ｄとクラッチプレート４１ｐとにより構成されており、タービンランナ２０（トーラス３５）の外径側に位置している。これにより、ロックアップクラッチ４０の径を比較的大きくすることでき、必要十分なトルク伝達容量を確保することができる。なお、本実施の形態では、クラッチディスク４１ｄは２枚設けられている。
【００３５】
そして、クラッチディスク４１ｄはハブ４２のスプラインに係合し、クラッチプレート４１ｐはドラム４３のスプラインに係合している。アクチュエータ４５は、摩擦板４１に当接・離間するピストンプレート４６と、ピストンプレート４６を移動させる油圧（クラッチ係合圧）が供給される油圧室４７と、ピストンプレート４６を戻す（クラッチ開放）ためのリターンスプリング４８とにより構成されている。このように、ロックアップクラッチ４０は、独立したアクチュエータ４５を有するので、従来の差圧で作動するものに比べ制御性が向上している。
【００３６】
クラッチディスク４１ｄが係合するハブ４２は、エンジン動力遮断クラッチ５０のドラム５３の一部分でもある。つまり、ロックアップクラッチ４０のハブ４２は、エンジン動力遮断クラッチ５０のドラム５３によって構成されている。つまり、ロックアップクラッチ４０のハブ４２とエンジン動力遮断クラッチ５０のドラム５３とが共通化され一部品で構成されている。これにより、部品点数の削減が図られているとともに、両クラッチ４０，５０の小型化が図られている。
【００３７】
一方、クラッチプレート４１ｐが係合するドラム４３は、軸方向に延びてタービンランナ２０の外郭に連結される連結部４３ａを有している。この連結部４３ａにより、ドラム４３は、タービンランナ２０に連結・固定されている。これにより、タービンランナ２０及びポンプインペラ２１の外郭からなるトーラス３５の外径側空間を有効利用することができるため、ロックアップクラッチ４０とトーラス３５とを軸方向で近接させて配置することができる。
【００３８】
そして、摩擦板４１の前方側は、ドラム４３に係合するスナップリング４４により抜止めされている。その一方、後方側は、ピストンプレート４６に当接するようにされている。これにより、ピストンプレート４６を移動させることにより、ロックアップクラッチ４０を接続又は解放することができるようになっている。
【００３９】
ピストンプレート４６は、ドラム４３とタービンハブ２３とに密接して移動自在とされている。ここで、ピストンプレート４６の内径側端部は、タービンハブ２３のボス部２３ａの外周面にオイルシール４９ａを介して密接している。また、ピストンプレート４６の径方向略中央には、コ字状に屈曲し前方側に突出した屈曲部４６ａが形成されている。そして、屈曲部４６ａの後方側凹部外周面に、タービンハブ２３の外周端部で前方側に延設された延設部２３ｂがオイルシール４９ｂを介して密接している。このような構成により、ピストンプレート４６とタービンハブ２３とで液密状の油圧室４７が形成されている。従って、油圧室４７を形成するために専用部材が不要となるので、ロックアップクラッチ４０の軸方向寸法を短縮することができるとともに、構成部品点数を削減することができる。
【００４０】
上記のようにして形成された油圧室４７は、ピストンプレート４６の一部と軸方向でオーバーラップしている。これにより、摩擦板４１の内径側空間を有効利用してアクチュエータ４５を構成することができ、ロックアップクラッチ４０の軸方向への小型化を図ることができる。
【００４１】
また、フロントカバー３０の中間部分３０ｂの内径側に収納・配置されたエンジン動力遮断クラッチ５０は、ロックアップクラッチ４０よりも小径に構成されるとともに、ロックアップクラッチ４０よりもエンジン１５側に配置されている。そして、エンジン動力遮断クラッチ５０も、ロックアップクラッチ４０と同様、複数の摩擦板５１と、摩擦板５１を押圧するアクチュエータ５５とを備える多板式クラッチである。これにより、エンジン動力遮断クラッチ５０のトルク伝達容量及び制御性を向上させるとともに、クラッチ係合時の発熱量を低減することができる。ここで、摩擦板５１は、クラッチディスク５１ｄとクラッチプレート５１ｐとにより構成されており、本実施の形態ではクラッチディスク５１ｄが２枚設けられている。
【００４２】
このように、エンジン動力遮断クラッチ５０をロックアップクラッチ４０よりも小径にすることにより、エンジン動力遮断クラッチ５０よりも大きな伝達トルク容量が要求されるロックアップクラッチ４０の必要容量を確保しつつ、両クラッチ４０，５０を軸方向で近接して配置することができる。
【００４３】
そして、クラッチディスク５１ｄはハブ５２のスプラインに係合し、クラッチプレート５１ｐはドラム５２のスプラインに係合している。アクチュエータ５５は、摩擦板５１に当接・離間するピストンプレート５６と、ピストンプレート５６を移動させる油圧（クラッチ係合圧）が供給される油圧室５７と、ピストンプレート５６を戻す（クラッチを開放する）ためのリターンスプリング５８とにより構成されている。
【００４４】
また、クラッチディスク５１ｄが係合するハブ５２の内径側は、センタピース３１の後端部外周に固定されている。これにより、ハブ５２は、センタピース３１とともに回転するようになっている。一方、クラッチプレート５１ｐが係合するドラム５３は、フロントカバー３０の内径部分３０ｃに固定され、その反対側端部が前述したようにロックアップクラッチ４０のドラム４３として構成されている。
【００４５】
そして、摩擦板５１の後方側は、ドラム５３に係合するスナップリング５４により抜止めされている。その一方、前方側は、ピストンプレート５６に当接するようにされている。これにより、ピストンプレート５６を移動させることにより、エンジン動力遮断クラ
ッチ５０を接続又は解放することができるようになっている。
【００４６】
ピストンプレート５６は、ドラム５３とフロントカバー３０に密接して移動自在とされている。ここで、ピストンプレート５６の内径側端部は、フロントカバー３０のボス部３０ｄ外周面にオイルシール５９ａを介して密接している。また、ピストンプレート５６の径方向略中央には、コ字状に屈曲し後方側に突出した屈曲部５６ａが形成されている。そして、屈曲部５６ａの前方側凹部外周面に、フロントカバー３０の内径部分３０ｃで後方側に延設された延設部３０ｅがオイルシール５９ｂを介して密接している。このような構成により、ピストンプレート５６とフロントカバー３０とで液密状の油圧室５７が形成されている。従って、油圧室５７を形成するために専用部材が不要となるので、エンジン動力遮断クラッチ５０の軸方向寸法を短縮することができるとともに、構成部品点数を削減することができる。
【００４７】
上記のようにして形成された油圧室５７は、ピストンプレート５６の一部と軸方向でオーバーラップしている。これにより、摩擦板５１の内径側空間を有効利用してアクチュエータ５５を構成することができ、エンジン動力遮断クラッチ５０の軸方向への小型化を図ることができる。
【００４８】
そして、上記のように構成されたロックアップクラッチ４０とエンジン動力遮断クラッチ５０とは、それぞれの摩擦板４１，５１の一部が軸方向でオーバーラップするように配置されている。このような配置が可能となるのは、エンジン動力遮断クラッチ５０をロックアップクラッチ４０よりも小径に構成しているからである。このような両クラッチ
４０，５０の配置により、両クラッチ４０，５０を軸方向で近接させて配置することができる。
【００４９】
このように、軸方向寸法を短縮したロックアップクラッチ４０とエンジン動力遮断クラッチ５０とを近接させて配置するとともに、ロックアップクラッチ４０をトーラス３５に近接させて配置することができるので、ロックアップクラッチ４０を備えるトルクコンバータ１３内にエンジン動力遮断クラッチ５０を設けても、トルクコンバータ１３の大型化を抑制することができる。
【００５０】
そして、モータ・ジェネレータ１４は、ステータ６１とロータ６２とを有しており、これらステータ６１及びロータ６２は、フロントカバー３０の外径部分３０ａの一部及び中間部分３０ｂの外径側において、略整列する位置、すなわちその内径側に位置するエンジン動力遮断クラッチ５０と軸方向にオーバーラップする位置に配置されている。このため、トルクコンバータ１３とモータ・ジェネレータ１４とを軸方向で近接させて配置することができるので、駆動装置１０の軸方向への大型化を確実に抑制することができる。
【００５１】
ここで、ステータ６１は、軸方向に積層された積層鋼板からなるステータコア６１ａにコイル６１ｂを巻回してなり、モータハウジング１９に固定されている。ロータ６２は、永久磁石からなる多数の積層板６２ａを軸方向に並べて構成されており、これら積層板６２ａは、支持板６３に固定・支持されている。
【００５２】
この支持板６３は、フロントカバー３０の内径部分３０ｃの前方（エンジン１５側）にてかつ平行に半径方向に延びる円板部６３ａと、積層板６２ａを保持する保持部６３ｂとを有している。保持部６３ｂは、軸方向ほぼ中央にて円板部６３ａに連結され、軸方向に延びている。そして、ロータ６２とステータ６１とは、その積層板６２ａとステータコア６１ａとが軸方向に同じ位置（オーバーラップした位置）、すなわち所定軸方向長さにおいて半径方向に整列しており、かつこれら積層板６２ａとステータコア６１ａが僅かの間隔を存して対向している。
【００５３】
また、モータハウジング１９は、ステータ６１の前方部分に沿うように側壁１９ａを有しており、側壁１９ａの中間部分とロータ支持板６３との間に、レゾルバ６４が設けられている。レゾルバ６４は、ロータ６２の回転位置を正確に検出して、ステータ６１に流す電流のタイミングを制御するためのものであり、それぞれ精密加工された積層板からなる回転子６４ａと固定子６４ｂからなる。そして、コイルにより励磁される固定子６４ｂを外径側に、回転子６４ａを内径側にして半径方向に整列して（軸方向にオーバーラップした位置に）配置されている。
【００５４】
さらに、モータハウジング側壁１９ａの内径端にはボールベアリング６５が装着されている。このボールベアリング６５は、レゾルバ６４の内径側にあって半径方向に略整列する位置（軸方向にオーバーラップする位置）に配置されている。ボールベアリング６５の内径側には、ロータ支持板６３の内径端に固定されているロータハブ６６が隙間の殆どない精度の高い公差状態（圧入ではない）で嵌合している。そして、ハブ６６の内径側が、フロントカバー３０のボス部３０ｄにスプライン結合されている。
【００５５】
続いて、上記した駆動装置１０の動作について説明する。車輌の停止状態でかつイグニッションスイッチがＯＮ状態にあって、運転者が発進意図に基づきアクセルペダルを踏む（低スロットル開度時）と、まず、モータ・ジェネレータ１４にバッテリ（図示せず）からの電流が流れて、モータとして機能する。ブラシレスＤＣモータからなるモータ・ジェネレータ１４は、レゾルバ６４によりロータ６２の位置を正確に検出することに基づき、コントローラ（図示せず）によりステータ６１のコイル６１ｂに流す電流のタイミングを調整して、前進方向にかつ高い効率にてロータ６２を回転する。このロータ６２の回転は、ロータ支持板６３、ロータハブ６６、そしてフロントカバー３０、ポンプインペラ２１、タービンランナ２０、及びステータ２２からなるトルクコンバータ１３を介して、所定のトルク比の増大を伴って入力軸１６に伝達される。
【００５６】
そして、発進直後の車輌が比較的低速な所定速度にあって、スロットルが一定開度以上踏まれると燃料噴射装置を作動して、点火プラグにより点火してモータ・ジェネレータ１４がスタータモータとして機能し、内燃エンジン１５を始動する。これにより、内燃エンジン１５のクランク軸１５ａの回転は、ドライブプレート３３、ダンパ機構３２を介してセンタピース３１に伝達される。そして、エンジン動力遮断クラッチ５０を接続して、内燃エンジン１５の駆動力及びモータとして機能しているモータ・ジェネレータ１４の駆動力が加算されて、トルクコンバータ１３に伝達され、さらに変速機構１１により変速されて、所望の回転速度にて駆動車輪に伝達される。このように、車輌の加速状態や登坂状態等の大きな駆動力を必要とする場合には、内燃エンジン１５の駆動力にモータ・ジェネレータ１４の駆動力がアシストして、高馬力にて車輌を走行する。
【００５７】
ここで、エンジン動力遮断クラッチ５０は、独立したアクチュエータ５５を有する多板クラッチとして構成されているため、エンジントルクに対して十分なトルク伝達容量を備えるとともに、クラッチ係合時の発熱量を低減することができ、制御性にも優れている。このため、内燃エンジン１５の駆動力を確実に入力軸１６に伝達することができ、発熱量も低減することができる。
【００５８】
そして、車輌が定常高速走行状態になると、モータ・ジェネレータ１４が無負荷運転（モータに生じる逆起電力により生じるトルクを相殺させるようにモータ出力を制御する）され、モータ・ジェネレータ１４を空転し、専ら内燃エンジン１５の駆動力にて車輌を走行する。なお、バッテリの充電量（ＳＯＣ）によっては、モータ・ジェネレータ１４をジェネレータとして機能してエネルギの回生を行う。内燃エンジン１５による駆動状態又は内燃エンジン１５にモータをアシストした駆動状態（場合によってはモータのみによ
る駆動状態）にあって、ロックアップクラッチ４０を接続する。これにより、フロントカバー３０に伝達されているトルクは、ハブ４２（ドラム５３）、摩擦板４１、ドラム４３、タービンランナ２０、及びタービンハブ２３を介して、トルクコンバータの油流を介することなく直接入力軸１６に伝達される。
【００５９】
この際、上記したように、ロックアップクラッチ４０はトーラス３５外径と同等の径を有し、独立したアクチュエータ４５を有する多板クラッチとして構成されているため、上記モータアシストによる高馬力に対しても充分なトルク容量を備え、制御性にも優れている。このため、内燃エンジン１５及びモータ１４の駆動力を確実に入力軸１６に伝達することができる。
【００６０】
また、定常低・中速走行及び降坂路走行等により内燃エンジン１５の出力に余裕がある場合、バッテリのＳＯＣに応じて、モータ・ジェネレータ１４をジェネレータとして機能させてバッテリを充電する。特に、降坂時においてエンジンブレーキを要求する場合、ジェネレータとなっているモータ・ジェネレータ１４の回生電力を大きくして、充分なエンジンブレーキ効果を得ることができる。また、運転者がブレーキを踏んで車輌の停止を要求する場合、モータ・ジェネレータ１４の回生電力を更に大きくして、回生ブレーキとして作動し、車輌の慣性エネルギを電力として回生して、摩擦ブレーキに基づく熱によるエネルギ放散を減少する。また、中速域においても、内燃エンジン１５をより高出力、高効率な領域で運転できるように、モータ・ジェネレータ１４を回生状態とし、これによりエンジン効率を向上できるとともに、回生によるバッテリの充電に基づきモータ走行を増大することができ、エネルギ効率を向上することができる。
【００６１】
そして、車輌が信号等にて停止している状態では、モータ・ジェネレータ１４が停止されるとともに、燃料噴射装置がＯＦＦとなって内燃エンジン１５も停止される。すなわち、従来のエンジンのアイドリング状態がなくなる。また、この停止状態からの車輌の発進は、前述したように、まず、モータ・ジェネレータ１４のモータ駆動力により発進し、その直後の比較的低速状態で、モータ駆動力により内燃エンジン１５が始動され、モータ１４の駆動力にてアシストすることにより、内燃エンジン１５の急激な駆動力変動をなくして、滑らかに運転し、そしてエンジンブレーキ必要時及び制動停止時に、モータ・ジェネレータ１４を回生ブレーキとして車輌慣性エネルギを電気エネルギとして回生する。また、エンジン低負荷、極低負荷時のようにエンジン効率の悪い領域をモータ走行する。これらが相俟って、本駆動装置１０を搭載するハイブリッド車輌は、省燃費及び排ガスの減少を達成することができる。
【００６２】
以上、詳細に説明したように本実施の形態に係る駆動装置１０によれば、ロックアップクラッチ４０及びエンジン動力遮断クラッチ５０のそれぞれを、アクチュエータ４５，５５を備える多板式のクラッチとしている。このため、ロックアップクラッチ４０及びエンジン動力遮断クラッチ５０の制御性及び伝達トルク容量を向上させるとともに、クラッチ係合時の発熱量を低減することができる。そして、ロックアップクラッチ４０の摩擦板４１をトーラス３５の外径側に配置するとともに、エンジン動力遮断クラッチ５０をロックアップクラッチよりも小径に構成して、エンジン動力遮断クラッチ５０をトルクコンバータ１３内に設けている。このため、ロックアップクラッチ４０とトーラス３５とを軸方向で近接させて配置するとともに、ロックアップクラッチ４０とエンジン動力遮断クラッチ５０とを軸方向で近接させて配置することができる。これにより、トルクコンバータ１３内の構成部品を軸方向に近接させて配置することができるため、エンジン動力遮断クラッチ５０をトルクコンバータ１３内に設けたことに伴うトルクコンバータ１３の大型化を抑制することができる。
【００６３】
また、駆動装置１０では、エンジン動力遮断クラッチ５０の外径側において、モータ・ジェネレータ１４をエンジン動力遮断クラッチ５０の摩擦板５１と軸方向でオーバーラップさせて配置している。このため、トルクコンバータ１３とモータ・ジェネレータ１４とを軸方向で近接させて配置することができるので、駆動装置１０の軸方向への大型化を確実に抑制することができる。
【００６４】
なお、上記した実施の形態は単なる例示にすぎず、本発明を何ら限定するものではなく、その要旨を逸脱しない範囲内で種々の改良、変形が可能であることはもちろんである。例えば、上記した実施の形態では、ダンパ機構３２をトルクコンバータ１３外に配置、詳しくは内燃エンジン１５とトルクコンバータ１３との間に配置した駆動装置に本発明を適用した場合を例示したが、本発明は図３に示すように、ダンパ機構３２ａをとトルクコンバータ１３内に配置、詳しくはロックアップクラッチ４０とエンジン動力遮断クラッチ５０との間に配置した駆動装置１０ａにも適用することができる。このように、ダンパ機構をトルクコンバータ１３内に配置することにより、ダンパ機構の耐久性を向上させることができる。
【００６５】
また、上記した実施の形態では、本発明をＦ・Ｒタイプの駆動装置に適用しているが、これに限られずＦ・Ｆ（前エンジン・前輪駆動）タイプ等の他の形式の駆動装置にも適用することができる。さらに、上記した実施形態は、モータ・ジェネレータとして、ブラシレスＤＣモータを用いているが、これは、直流モータ、誘導式交流モータ等の他のモータでもよい。さらにまた、上記した実施形態は、流体伝動装置としてトルクコンバータを用いているが、これは流体継手等であってもよい。
【図面の簡単な説明】
【００６６】
【図１】実施の形態に係る駆動装置の概略構成を示す部分断面図である。
【図２】実施の形態に係る駆動装置内のトルクコンバータ付近における拡大断面図である。
【図３】変形例に係る駆動装置内のトルクコンバータ付近における拡大断面図である。
【符号の説明】
【００６７】
１０ 駆動装置
１１ 多段変速機構
１３ トルクコンバータ
１４ モータ・ジェネレータ
１５ 内燃エンジン
１６ 入力軸
１７ 出力軸
２０ タービンランナ
２１ ポンプインペラ
２２ ステータ
２３ タービンハブ
２３ａ ボス部
２３ｂ 延設部
２４ ハブ
３０ フロントカバー
３０ａ 外径部分
３０ｂ 中間部分
３０ｃ 内径部分
３０ｄ ボス部
３０ｅ 延設部
３１ センタピース
３２ ダンパ機構
３３ ドライブプレート
３５ トーラス
４０ ロックアップクラッチ
４１ 摩擦板
４１ｄ クラッチディスク
４１ｐ クラッチプレート
４２ ハブ
４３ ドラム
４３ａ 連結部
４５ アクチュエータ
４６ ピストンプレート
４６ａ 屈曲部
４７ 油圧室（係合圧室）
４８ リターンスプリング
５０ エンジン動力遮断クラッチ
５１ 摩擦板
５１ｄ クラッチディスク
５１ｐ クラッチプレート
５２ ハブ
５３ ドラム
５５ アクチュエータ
５６ ピストンプレート
５６ａ 屈曲部
５７ 油圧室（係合圧室）
５８ リターンスプリング
６１ ステータ
６２ ロータ
６４ レゾルバ
６６ ロータハブ
【特許請求の範囲】
【請求項１】
変速機構と、前記変速機構よりエンジン取付側に配設され、ロックアップクラッチを備える流体伝動装置と、ロータ及びステータを備え、前記ロータを前記流体伝動装置の入力部に連結する電動機と、エンジンの駆動力を前記流体伝動装置に対して伝達又は遮断するエンジン動力遮断クラッチとを有する車両用駆動装置において、
前記ロックアップクラッチは、
複数の摩擦板と、前記摩擦板を押圧する油圧アクチュエータとを備え、
前記流体伝動装置内にてトーラスよりエンジン取付側に配置され、かつ前記摩擦板が前記トーラスの外径部と前記流体伝動装置のフロントカバーとの間に配置されており、
前記エンジン動力遮断クラッチは、
複数の摩擦板と、前記摩擦板を押圧する油圧アクチュエータとを備え、
前記流体伝動装置内にて前記トーラスよりエンジン取付側に配置され、かつ前記ロックアップクラッチの外径よりも小径に構成されており、
前記電動機は、前記エンジン動力遮断クラッチの外径側にて、前記エンジン動力遮断クラッチ用摩擦板と軸方向に重なり合って配置されている
ことを特徴とする車両用駆動装置。
【請求項２】
請求項１に記載する車両用駆動装置において、
前記ロックアップクラッチ用摩擦板を保持するロックアップクラッチ用クラッチドラムを有し、
前記ロックアップクラッチ用クラッチドラムは、前記トーラスの外径側で前記トーラスの一部と軸方向に重なり合って配置されている
ことを特徴とする車両用駆動装置。
【請求項３】
請求項２に記載する車両用駆動装置において、
前記ロックアップクラッチ用クラッチドラムは、前記トーラスの外径側でタービンランナの外郭に連結される連結部材を備えている
ことを特徴とする車両用駆動装置。
【請求項４】
請求項１から請求項３に記載するいずれか１つの車両用駆動装置において、
前記ロックアップクラッチ用アクチュエータ及び前記エンジン動力遮断クラッチ用アクチュエータのそれぞれは、前記各摩擦板を押圧するピストンと、前記ピストンを作動させてクラッチを係合させるための係合圧が供給される液密状の係合圧室とを備え、
前記ロックアップクラッチ用アクチュエータ又は前記エンジン動力遮断クラッチ用アクチュエータの少なくとも一方は、前記ピストンの一部と前記係合圧室とが、前記摩擦板の内径側で軸方向に重なり合うように配置されている
ことを特徴とする車両用駆動装置。
【請求項５】
請求項４に記載する車両用駆動装置において、
前記エンジン動力遮断クラッチ用アクチュエータの係合圧室は、前記エンジン動力遮断クラッチ用ピストンと前記フロントカバーとにより形成されている
ことを特徴とする車両用駆動装置。
【請求項６】
請求項４又は請求項５に記載する車両用駆動装置において、
前記ロックアップクラッチ用アクチュエータの係合圧室は、前記ロックアップクラッチ用ピストンとタービンハブとにより形成されている
ことを特徴とする車両用駆動装置。
【請求項７】
請求項１から請求項６に記載するいずれか１つの車両用駆動装置において、
前記ロックアップクラッチ用摩擦板と前記エンジン動力遮断クラッチ用摩擦板とは、軸方向で重なり合って配置されている
ことを特徴とする車両用駆動装置。
【請求項８】
請求項７に記載する車両用駆動装置において、
前記ロックアップクラッチ用クラッチハブは、前記エンジン動力遮断クラッチ用クラッチドラムによって構成されている
ことを特徴とする車両用駆動装置。
【請求項１】
変速機構と、前記変速機構よりエンジン取付側に配設され、ロックアップクラッチを備える流体伝動装置と、ロータ及びステータを備え、前記ロータを前記流体伝動装置の入力部に連結する電動機と、エンジンの駆動力を前記流体伝動装置に対して伝達又は遮断するエンジン動力遮断クラッチとを有する車両用駆動装置において、
前記ロックアップクラッチは、
複数の摩擦板と、前記摩擦板を押圧する油圧アクチュエータとを備え、
前記流体伝動装置内にてトーラスよりエンジン取付側に配置され、かつ前記摩擦板が前記トーラスの外径部と前記流体伝動装置のフロントカバーとの間に配置されており、
前記エンジン動力遮断クラッチは、
複数の摩擦板と、前記摩擦板を押圧する油圧アクチュエータとを備え、
前記流体伝動装置内にて前記トーラスよりエンジン取付側に配置され、かつ前記ロックアップクラッチの外径よりも小径に構成されており、
前記電動機は、前記エンジン動力遮断クラッチの外径側にて、前記エンジン動力遮断クラッチ用摩擦板と軸方向に重なり合って配置されている
ことを特徴とする車両用駆動装置。
【請求項２】
請求項１に記載する車両用駆動装置において、
前記ロックアップクラッチ用摩擦板を保持するロックアップクラッチ用クラッチドラムを有し、
前記ロックアップクラッチ用クラッチドラムは、前記トーラスの外径側で前記トーラスの一部と軸方向に重なり合って配置されている
ことを特徴とする車両用駆動装置。
【請求項３】
請求項２に記載する車両用駆動装置において、
前記ロックアップクラッチ用クラッチドラムは、前記トーラスの外径側でタービンランナの外郭に連結される連結部材を備えている
ことを特徴とする車両用駆動装置。
【請求項４】
請求項１から請求項３に記載するいずれか１つの車両用駆動装置において、
前記ロックアップクラッチ用アクチュエータ及び前記エンジン動力遮断クラッチ用アクチュエータのそれぞれは、前記各摩擦板を押圧するピストンと、前記ピストンを作動させてクラッチを係合させるための係合圧が供給される液密状の係合圧室とを備え、
前記ロックアップクラッチ用アクチュエータ又は前記エンジン動力遮断クラッチ用アクチュエータの少なくとも一方は、前記ピストンの一部と前記係合圧室とが、前記摩擦板の内径側で軸方向に重なり合うように配置されている
ことを特徴とする車両用駆動装置。
【請求項５】
請求項４に記載する車両用駆動装置において、
前記エンジン動力遮断クラッチ用アクチュエータの係合圧室は、前記エンジン動力遮断クラッチ用ピストンと前記フロントカバーとにより形成されている
ことを特徴とする車両用駆動装置。
【請求項６】
請求項４又は請求項５に記載する車両用駆動装置において、
前記ロックアップクラッチ用アクチュエータの係合圧室は、前記ロックアップクラッチ用ピストンとタービンハブとにより形成されている
ことを特徴とする車両用駆動装置。
【請求項７】
請求項１から請求項６に記載するいずれか１つの車両用駆動装置において、
前記ロックアップクラッチ用摩擦板と前記エンジン動力遮断クラッチ用摩擦板とは、軸方向で重なり合って配置されている
ことを特徴とする車両用駆動装置。
【請求項８】
請求項７に記載する車両用駆動装置において、
前記ロックアップクラッチ用クラッチハブは、前記エンジン動力遮断クラッチ用クラッチドラムによって構成されている
ことを特徴とする車両用駆動装置。
【図１】
【図２】
【図３】
【図２】
【図３】
【公開番号】特開２０１０−１０５４４９（Ｐ２０１０−１０５４４９Ａ）
【公開日】平成２２年５月１３日（２０１０．５．１３）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２００８−２７７４５１（Ｐ２００８−２７７４５１）
【出願日】平成２０年１０月２８日（２００８．１０．２８）
【出願人】（０００１００７６８）アイシン・エィ・ダブリュ株式会社 (3,717)
【公開日】平成２２年５月１３日（２０１０．５．１３）
【国際特許分類】
【出願日】平成２０年１０月２８日（２００８．１０．２８）
【出願人】（０００１００７６８）アイシン・エィ・ダブリュ株式会社 (3,717)
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