車体側部構造
【課題】ドアの閉鎖動作に支障をきすことなく、車両側面衝突時においてドアの屈曲変形をできるだけ抑えると共に、ドアが屈曲変形した場合であってもドアを車体に対して確実に保持することができる車体側部構造を提供する。
【解決手段】サイドドア１の下部に袋状部８を形成し、サイドシル６に上下方向に延出する縦壁部１８を設け、ドアインナ３にサイドシル６に面する側壁部７と車室内に面する内壁部５とを形成し、ドアインナ３の側壁部７に開口部２３を設け、袋状部８内に、回動駆動することにより開口部２３から突出格納可能な部分円筒状のフック本体３２を設け、ドア閉時にフック本体３２を開口部２３から突出させて縦壁部７に車室内側から係止可能に構成したことを特徴とする。
【解決手段】サイドドア１の下部に袋状部８を形成し、サイドシル６に上下方向に延出する縦壁部１８を設け、ドアインナ３にサイドシル６に面する側壁部７と車室内に面する内壁部５とを形成し、ドアインナ３の側壁部７に開口部２３を設け、袋状部８内に、回動駆動することにより開口部２３から突出格納可能な部分円筒状のフック本体３２を設け、ドア閉時にフック本体３２を開口部２３から突出させて縦壁部７に車室内側から係止可能に構成したことを特徴とする。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、側面衝突から乗員を保護する車体側部構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
自動車等の車両の中には、車両側面衝突時に車両側部のドアに衝撃荷重が作用してこのドアが変形したとしても、ドアが車体から分離しないで車体に保持されるような対策を施した車体側部構造が知られている。例えば、サイドシルに車体外側に向かって引っ掛け部材を設ける一方、ドアにこの引っ掛け部材の下側に係止する係合部を設け、この係合部により車両側面衝突時に内側に変形するドアの車体からの脱落を防止している（特許文献１参照）。
【特許文献１】特開２００５−４１３３３号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
しかしながら、上記従来技術にあっては、サイドシルに設けた車体外側に向かう引っ掛け部材に対して、ドア側の係合部を下側に引っ掛ける構造であるので、車両側面衝突時にドアが車室内側に向かって大きく屈曲変形した場合には、ドア側の係合部が引っ掛け部に対して後退する方向に変位しこの部分での係合が外れドアを車体に対して保持できないという問題がある。
これに対し、ドア側の係合部が簡単に外れないように、引っ掛け部に回り込んで係合するようにすることも考えられるが、このようにするとドアを閉じることができない。
【０００４】
そこで、この発明は、ドアの閉鎖動作に支障をきすことなく、車両側面衝突時においてドアの屈曲変形をできるだけ抑えると共に、ドアが屈曲変形した場合であってもドアを車体に対して確実に保持することができる車体側部構造を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
上記目的を達成するために、請求項１に記載した発明は、車両用ドア（例えば、実施形態におけるサイドドア１）の車体外側のドアスキン（例えば、実施形態におけるドアスキン２）と車体内側のドアインナ（例えば、実施形態におけるドアインナ３）とによりドア下部に袋状部（例えば、実施形態における袋状部８）を形成し、サイドシル（例えば、実施形態におけるサイドシル６）に上下方向に延出する縦壁部（例えば、実施形態における縦壁部１８）を設け、前記ドアインナにサイドシルに面する側壁部（例えば、実施形態における側壁部７）と車室内に面する内壁部（例えば、実施形態における内壁部５）とを形成し、前記ドアインナの前記側壁部に開口部（例えば、実施形態における開口部２３）を設け、前記袋状部内に、回動駆動することにより前記開口部から突出格納可能な部分円筒状のフック（例えば、実施形態におけるフック本体３２）を設け、前記ドア閉時に前記フックを前記開口部から突出させて前記縦壁部に車室内側から係止可能に構成したことを特徴とする。
このように構成することで、車両側面衝突時にドアに衝撃荷重が作用すると、ドアは内側に折れ曲がる方向に力を受けるが、ドア閉時にドア下部に設けたフックがサイドシルの縦壁部に対して車室内側から係止しているため、ドアの折れ曲がり変形に伴う、ドア下部の車室外側への後退を阻止することができる。
【０００６】
請求項２に記載した発明は、前記フックの回動中心を囲むように前記ドアインナに補強用のスティフナ（例えば、実施形態におけるスティフナ３８）を装着したことを特徴とする。
このように構成することで、側面衝突時に作用する入力荷重によってフックが車室内側に侵入するのを阻止することができる。
【発明の効果】
【０００７】
請求項１に記載した発明によれば、車両側面衝突時にドアに衝撃荷重が作用すると、ドアは内側に折れ曲がる方向に力を受けるが、ドア閉時にドア下部に設けたフックがサイドシルの縦壁部に対して車室内側から係止しているため、ドアの折れ曲がり変形に伴う、ドア下部の車室外側への後退を阻止することができ、よって、ドアの車室内側への折れ曲がりによる車室内への侵入を抑えることができると共に、ドアを車体に対して確実に保持することができる効果がある。
請求項２に記載した発明によれば、側面衝突時に作用する入力荷重によってフックが車室内側に移動してもこの移動を阻止することができ、その結果、フックが車室内側に侵入するのを確実に防止できる効果がある。
【発明を実施するための最良の形態】
【０００８】
次に、この発明の実施形態を図面に基づいて説明する。図１に示すのは、フロント側のサイドドア１の下部を前側から見た一部切欠斜視図である。尚、リヤ側のサイドドアについても同様に適用してもよい。
【０００９】
図１、図２に示すように、フロント側のサイドドア１は車体外側のドアスキン２と車体内側のドアインナ３とを周縁部のヘミング部４で接合したものである。ドアインナ３は車室内側に面する内壁部５と、この内壁部５の下側で斜め外側下方に向かって形成されサイドシル６に向いた側壁部７を備えている。
サイドドア１の下部にはドアスキン２とドアインナ３とで囲まれた部分に袋状部８が形成されている。
【００１０】
図２に示すように、サイドシル６は車体のサイドドア取付開口部の下辺を構成するものであって、フロアパネルＰ（図１０，図１１参照）の両側縁に車体前後方向に沿って設けられた車体骨格部材である。
サイドシル６はシルインナパネル１０とシルアウタパネル１１とで閉断面構造に形成されている。シルアウタパネル１１は下縁から下側に延びる下縁フランジ１２と上縁から上側に延びる上縁フランジ１３を備え、下縁フランジ１２と上縁フランジ１３との間が車室外側に向かって膨出形成された部材である。シルアウタパネル１１の下縁フランジ１２と上縁フランジ１３には、シルインナパネル１０の下縁から下側に延びる下縁フランジ１４とシルインナパネル１０の上縁から上側に延びる上縁フランジ１５とが各々接合されている。
【００１１】
シルアウタパネル１１の上縁フランジ１３はシルインナパネル１０の上縁フランジ１５の接合部分から更に上方に延びる上部延出部１６を備えていて、この上部延出部１６の上縁部には車室外側に向かって水平に延出するサイドシルフランジ１７がドアインナ３の近傍に至る部位まで設けられている。サイドシルフランジ１７の端末部には下方に向かって折れ曲がる縦壁部１８が形成されている。この縦壁部１８はシルアウタパネル１１の上縁フランジ１３の高さ方向を半分程度まで下がる位置まで形成されている。
【００１２】
サイドドア１の内部にはドアガラス１９が昇降可能に支持されていて、ドアガラス１９の格納位置でドアガラス１９の下端の下方に、ドアスキン２とドアインナ３とで形成された袋状部８が形成されている。
【００１３】
ドアインナ３にはヘミング部４の上部に開口部２３が形成されている。この開口部２３はサイドドア１の車体前後方向に沿って形成されている。ここで、この開口部２３はサイドドア１の車体前後方向のほぼ全域に渡って設けてもよいし、全域よりは短い長さの範囲に部分的に設けてもよい。
サイドドア１の下部の袋状部８には、回動駆動することにより開口部２３から突出格納可能な部分円筒状のフックＦが設けられている。
【００１４】
図３に示すように、フックＦは袋状部８の内部に前後方向に渡って配設された連結プレート３１の内側縁を回転中心２４としたもので、回転中心２４となる連結プレート３１の内側縁の一端はベアリング２５にピンＮを介して支持され、回転中心２４の他端となる連結プレート３１の内側縁の他端はモータ２６のシャフト２７にピンＮを介して連結されている。このベアリング２５とモータ２６はドアインナ３に固定されている。ここで、モータ２６のシャフト２７と連結プレート３１の内側縁の他端とはコイルスプリング３０を介して連結されている。連結プレート３１の外側縁にはフック本体３２が取り付けられている。
フック本体３２は部分円筒状に形成された部材である。具体的には円筒状の部材を１８０度程度切除した弧状の外周壁を備えたもので、回転中心２４が外周壁の中心に位置するように連結プレート３１の外側縁に固定されている。フック本体３２と連結プレート３１とでフックＦを構成している。
【００１５】
ここで、フックＦは、回転中心２４回りに回動した場合に、開口部２３から大部分の部位が突出する係止位置と、サイドドア１の袋状部８内の格納位置、厳密にはフック本体３２の先端縁が開口部２３と一致する位置を含みそれよりもサイドドア１の内側に格納される格納位置とに姿勢変化可能となっている。尚、この実施形態ではフックＦの格納位置への姿勢変化はモータ２６の回動動作により行われ、フックＦの係止位置への姿勢変化は、モータ２６のシャフト２７と連結プレート３１の内側縁の他端との間に設けたコイルスプリング３０がモータ２６の回動によりトーション方向に変形して蓄えられる弾性力を利用して行われるようになっている。ここで、モータ２６のオン、オフ切り替えは、図２に示すように、ドア開閉操作によるルームランプのオン、オフのスイッチ３３と連動した回路３４により行われる。尚、３５はバッテリを示す。
したがって、サイドドア１を閉じるとルームランプがオフとなり、これに連動してコイルスプリング３０によりフック本体３２は係止位置となり（図５、図２破線参照）、サイドドア１を開くとルームランプがオンとなり、これに連動してモータ２６がオンとなって、回転中心２４回りにフック本体３２を回動駆動してフック本体３２を格納位置にする（図４、図２実線参照）。
【００１６】
ここで、フック本体３２の係止位置においては、フック本体３２の外側縁近傍はサイドシル６のシルアウタパネル１１の肩部３６の近傍を経て上縁フランジ１３とサイドシルフランジ１７と縦壁部１８とで囲まれる部位に至るようになっていて、フック本体３２の外側縁は、縦壁部１８とサイドシルフランジ１７とのコーナー部３７に向かって縦壁部１８の車室内側から当接して係止するようになっている。
そして、フックＦの回転中心２４を囲むように、ドアインナ３の開口部２３の上の側壁部７から内壁部５に跨る位置には、ドアインナ３の内面に補強用のスティフナ３８が装着されている。ここでスティフナ３８はサイドシル６の縦壁部１８に重なるような位置に取り付けられている。
【００１７】
上記実施形態によれば、図２〜図４に示すように、ドア開操作をはじめると、ルームランプのスイッチ３３がオンとなり回路３４が閉回路となってモータ２６が駆動する。これにより、フックＦは格納位置へ姿勢変化する（図４参照）のでサイドドア１を開くことができる。このときコイルスプリング３０はトーション方向に変形して弾性力が蓄えられた状態となっている。ここで、このようにフックＦを格納した状態では開口部２３はフック本体３２の先端で閉塞されているため、開口部２３が目に付かず商品性を維持できる。
また、サイドドア１の閉操作をおこなうと、ルームランプのスイッチ３３がオフとなり、今度はコイルスプリング３０の弾性力により、フックＦはサイドドア１の開口部２３から突出して係止位置へと姿勢変化する（図５参照）。尚、この際にはモータ２６は、コイルスプリング３０の戻り変形には影響されないようになっている。
したがって、サイドドア１を開いた場合にだけモータ２６が駆動し、フックＦの係止位置への姿勢変化はコイルスプリング３０の弾性力を用いるので、バッテリ３５に余分な負担をかけることはない。
【００１８】
ここで、図１０に示すように車両Ｃのサイドドア１の側方から他の車両Ｃ’が側面衝突すると、他の車両Ｃ’のバンパが潰れ変形を始める。次に、図６に示す位置にある他の車両Ｃ’のフロントサイドフレームＭが、図７、図１１に示すように車両Ｃのサイドドア１のドアスキン２を内側に変形させてゆく。この間、サイドドア１のドアスキン２はくの字状に車室内側に向かって屈曲変形しようとして、サイドドア１の下端部には後退しながら上方に跳ね上がる力が作用する。
【００１９】
ところが、サイドドア１側にあるフックＦ、具体的にはフック本体３２がサイドシル６のシルアウタパネル１１のサイドシルフランジ１７と縦壁部１８とで形成されたコーナー部３７に向かい、縦壁部１８の車室内側から外側に押圧するように係止しているため、フック本体３２はサイドシル６の縦壁部１８により外側方向に変位できず係合力が維持される。したがって、サイドドア１の下端部の跳ね上がりが防止されサイドドア１がくの字に変形するのを防止できる。これにより、サイドドア１の上下方向中央部付近はそれ以上車室内側に侵入することはなく、車両Ｃの車室空間を確保できる。また、サイドドア１は車両Ｃから外れることは無く確実に車両Ｃに保持できる。
【００２０】
そして、図８に示すように、車両Ｃ’の衝突が進行し、図９に示すように、車両Ｃ’のフロントサイドフレームＭが更にサイドドア１を押圧して、フックＦの連結プレート３１とベアリング２５あるいはモータ２６とを接続しているピンＮを破断させたとしても、スティフナ３８によりフックＦの車室内側への変位を阻止できるので、車室内へのフックＦの侵入を防止できる。つまり、スティフナ３８は上部でサイドシル６のコーナー部３７に引っかかり、スティフナ３８の下部ではドアスキン２の下部がフックＦの連結プレート３１を押してスティフナ３８の下部に引っかかるので、スティフナ３８の車室内側への変位を確実に防止できるのである。勿論、フックＦがサイドシル６の縦壁部１８に係止している限りサイドドア１が車両Ｃから外れることはない。
【図面の簡単な説明】
【００２１】
【図１】この発明の実施形態のフロントサイドドアの一部切欠斜視図である。
【図２】この発明の実施形態の要部断面図である。
【図３】この発明の実施形態のフックの斜視図である。
【図４】この発明の実施形態のサイドドア開時の断面図である。
【図５】この発明の実施形態のサイドドア閉時の断面図である。
【図６】この発明の実施形態の側面衝突時の断面図である。
【図７】この発明の実施形態の側面衝突時の断面図である。
【図８】この発明の実施形態の側面衝突時の断面図である。
【図９】この発明の実施形態の側面衝突時の断面図である。
【図１０】この発明の実施形態の側面衝突初期の説明図である。
【図１１】この発明の実施形態の側面衝突終期の説明図である。
【符号の説明】
【００２２】
１ サイドドア（車両用ドア）
２ ドアスキン
３ ドアインナ
５ 内壁部
６ サイドシル
７ 側壁部
８ 袋状部
１８ 縦壁部
２３ 開口部
２３ フック本体（フック）
３８ スティフナ
【技術分野】
【０００１】
この発明は、側面衝突から乗員を保護する車体側部構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
自動車等の車両の中には、車両側面衝突時に車両側部のドアに衝撃荷重が作用してこのドアが変形したとしても、ドアが車体から分離しないで車体に保持されるような対策を施した車体側部構造が知られている。例えば、サイドシルに車体外側に向かって引っ掛け部材を設ける一方、ドアにこの引っ掛け部材の下側に係止する係合部を設け、この係合部により車両側面衝突時に内側に変形するドアの車体からの脱落を防止している（特許文献１参照）。
【特許文献１】特開２００５−４１３３３号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
しかしながら、上記従来技術にあっては、サイドシルに設けた車体外側に向かう引っ掛け部材に対して、ドア側の係合部を下側に引っ掛ける構造であるので、車両側面衝突時にドアが車室内側に向かって大きく屈曲変形した場合には、ドア側の係合部が引っ掛け部に対して後退する方向に変位しこの部分での係合が外れドアを車体に対して保持できないという問題がある。
これに対し、ドア側の係合部が簡単に外れないように、引っ掛け部に回り込んで係合するようにすることも考えられるが、このようにするとドアを閉じることができない。
【０００４】
そこで、この発明は、ドアの閉鎖動作に支障をきすことなく、車両側面衝突時においてドアの屈曲変形をできるだけ抑えると共に、ドアが屈曲変形した場合であってもドアを車体に対して確実に保持することができる車体側部構造を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
上記目的を達成するために、請求項１に記載した発明は、車両用ドア（例えば、実施形態におけるサイドドア１）の車体外側のドアスキン（例えば、実施形態におけるドアスキン２）と車体内側のドアインナ（例えば、実施形態におけるドアインナ３）とによりドア下部に袋状部（例えば、実施形態における袋状部８）を形成し、サイドシル（例えば、実施形態におけるサイドシル６）に上下方向に延出する縦壁部（例えば、実施形態における縦壁部１８）を設け、前記ドアインナにサイドシルに面する側壁部（例えば、実施形態における側壁部７）と車室内に面する内壁部（例えば、実施形態における内壁部５）とを形成し、前記ドアインナの前記側壁部に開口部（例えば、実施形態における開口部２３）を設け、前記袋状部内に、回動駆動することにより前記開口部から突出格納可能な部分円筒状のフック（例えば、実施形態におけるフック本体３２）を設け、前記ドア閉時に前記フックを前記開口部から突出させて前記縦壁部に車室内側から係止可能に構成したことを特徴とする。
このように構成することで、車両側面衝突時にドアに衝撃荷重が作用すると、ドアは内側に折れ曲がる方向に力を受けるが、ドア閉時にドア下部に設けたフックがサイドシルの縦壁部に対して車室内側から係止しているため、ドアの折れ曲がり変形に伴う、ドア下部の車室外側への後退を阻止することができる。
【０００６】
請求項２に記載した発明は、前記フックの回動中心を囲むように前記ドアインナに補強用のスティフナ（例えば、実施形態におけるスティフナ３８）を装着したことを特徴とする。
このように構成することで、側面衝突時に作用する入力荷重によってフックが車室内側に侵入するのを阻止することができる。
【発明の効果】
【０００７】
請求項１に記載した発明によれば、車両側面衝突時にドアに衝撃荷重が作用すると、ドアは内側に折れ曲がる方向に力を受けるが、ドア閉時にドア下部に設けたフックがサイドシルの縦壁部に対して車室内側から係止しているため、ドアの折れ曲がり変形に伴う、ドア下部の車室外側への後退を阻止することができ、よって、ドアの車室内側への折れ曲がりによる車室内への侵入を抑えることができると共に、ドアを車体に対して確実に保持することができる効果がある。
請求項２に記載した発明によれば、側面衝突時に作用する入力荷重によってフックが車室内側に移動してもこの移動を阻止することができ、その結果、フックが車室内側に侵入するのを確実に防止できる効果がある。
【発明を実施するための最良の形態】
【０００８】
次に、この発明の実施形態を図面に基づいて説明する。図１に示すのは、フロント側のサイドドア１の下部を前側から見た一部切欠斜視図である。尚、リヤ側のサイドドアについても同様に適用してもよい。
【０００９】
図１、図２に示すように、フロント側のサイドドア１は車体外側のドアスキン２と車体内側のドアインナ３とを周縁部のヘミング部４で接合したものである。ドアインナ３は車室内側に面する内壁部５と、この内壁部５の下側で斜め外側下方に向かって形成されサイドシル６に向いた側壁部７を備えている。
サイドドア１の下部にはドアスキン２とドアインナ３とで囲まれた部分に袋状部８が形成されている。
【００１０】
図２に示すように、サイドシル６は車体のサイドドア取付開口部の下辺を構成するものであって、フロアパネルＰ（図１０，図１１参照）の両側縁に車体前後方向に沿って設けられた車体骨格部材である。
サイドシル６はシルインナパネル１０とシルアウタパネル１１とで閉断面構造に形成されている。シルアウタパネル１１は下縁から下側に延びる下縁フランジ１２と上縁から上側に延びる上縁フランジ１３を備え、下縁フランジ１２と上縁フランジ１３との間が車室外側に向かって膨出形成された部材である。シルアウタパネル１１の下縁フランジ１２と上縁フランジ１３には、シルインナパネル１０の下縁から下側に延びる下縁フランジ１４とシルインナパネル１０の上縁から上側に延びる上縁フランジ１５とが各々接合されている。
【００１１】
シルアウタパネル１１の上縁フランジ１３はシルインナパネル１０の上縁フランジ１５の接合部分から更に上方に延びる上部延出部１６を備えていて、この上部延出部１６の上縁部には車室外側に向かって水平に延出するサイドシルフランジ１７がドアインナ３の近傍に至る部位まで設けられている。サイドシルフランジ１７の端末部には下方に向かって折れ曲がる縦壁部１８が形成されている。この縦壁部１８はシルアウタパネル１１の上縁フランジ１３の高さ方向を半分程度まで下がる位置まで形成されている。
【００１２】
サイドドア１の内部にはドアガラス１９が昇降可能に支持されていて、ドアガラス１９の格納位置でドアガラス１９の下端の下方に、ドアスキン２とドアインナ３とで形成された袋状部８が形成されている。
【００１３】
ドアインナ３にはヘミング部４の上部に開口部２３が形成されている。この開口部２３はサイドドア１の車体前後方向に沿って形成されている。ここで、この開口部２３はサイドドア１の車体前後方向のほぼ全域に渡って設けてもよいし、全域よりは短い長さの範囲に部分的に設けてもよい。
サイドドア１の下部の袋状部８には、回動駆動することにより開口部２３から突出格納可能な部分円筒状のフックＦが設けられている。
【００１４】
図３に示すように、フックＦは袋状部８の内部に前後方向に渡って配設された連結プレート３１の内側縁を回転中心２４としたもので、回転中心２４となる連結プレート３１の内側縁の一端はベアリング２５にピンＮを介して支持され、回転中心２４の他端となる連結プレート３１の内側縁の他端はモータ２６のシャフト２７にピンＮを介して連結されている。このベアリング２５とモータ２６はドアインナ３に固定されている。ここで、モータ２６のシャフト２７と連結プレート３１の内側縁の他端とはコイルスプリング３０を介して連結されている。連結プレート３１の外側縁にはフック本体３２が取り付けられている。
フック本体３２は部分円筒状に形成された部材である。具体的には円筒状の部材を１８０度程度切除した弧状の外周壁を備えたもので、回転中心２４が外周壁の中心に位置するように連結プレート３１の外側縁に固定されている。フック本体３２と連結プレート３１とでフックＦを構成している。
【００１５】
ここで、フックＦは、回転中心２４回りに回動した場合に、開口部２３から大部分の部位が突出する係止位置と、サイドドア１の袋状部８内の格納位置、厳密にはフック本体３２の先端縁が開口部２３と一致する位置を含みそれよりもサイドドア１の内側に格納される格納位置とに姿勢変化可能となっている。尚、この実施形態ではフックＦの格納位置への姿勢変化はモータ２６の回動動作により行われ、フックＦの係止位置への姿勢変化は、モータ２６のシャフト２７と連結プレート３１の内側縁の他端との間に設けたコイルスプリング３０がモータ２６の回動によりトーション方向に変形して蓄えられる弾性力を利用して行われるようになっている。ここで、モータ２６のオン、オフ切り替えは、図２に示すように、ドア開閉操作によるルームランプのオン、オフのスイッチ３３と連動した回路３４により行われる。尚、３５はバッテリを示す。
したがって、サイドドア１を閉じるとルームランプがオフとなり、これに連動してコイルスプリング３０によりフック本体３２は係止位置となり（図５、図２破線参照）、サイドドア１を開くとルームランプがオンとなり、これに連動してモータ２６がオンとなって、回転中心２４回りにフック本体３２を回動駆動してフック本体３２を格納位置にする（図４、図２実線参照）。
【００１６】
ここで、フック本体３２の係止位置においては、フック本体３２の外側縁近傍はサイドシル６のシルアウタパネル１１の肩部３６の近傍を経て上縁フランジ１３とサイドシルフランジ１７と縦壁部１８とで囲まれる部位に至るようになっていて、フック本体３２の外側縁は、縦壁部１８とサイドシルフランジ１７とのコーナー部３７に向かって縦壁部１８の車室内側から当接して係止するようになっている。
そして、フックＦの回転中心２４を囲むように、ドアインナ３の開口部２３の上の側壁部７から内壁部５に跨る位置には、ドアインナ３の内面に補強用のスティフナ３８が装着されている。ここでスティフナ３８はサイドシル６の縦壁部１８に重なるような位置に取り付けられている。
【００１７】
上記実施形態によれば、図２〜図４に示すように、ドア開操作をはじめると、ルームランプのスイッチ３３がオンとなり回路３４が閉回路となってモータ２６が駆動する。これにより、フックＦは格納位置へ姿勢変化する（図４参照）のでサイドドア１を開くことができる。このときコイルスプリング３０はトーション方向に変形して弾性力が蓄えられた状態となっている。ここで、このようにフックＦを格納した状態では開口部２３はフック本体３２の先端で閉塞されているため、開口部２３が目に付かず商品性を維持できる。
また、サイドドア１の閉操作をおこなうと、ルームランプのスイッチ３３がオフとなり、今度はコイルスプリング３０の弾性力により、フックＦはサイドドア１の開口部２３から突出して係止位置へと姿勢変化する（図５参照）。尚、この際にはモータ２６は、コイルスプリング３０の戻り変形には影響されないようになっている。
したがって、サイドドア１を開いた場合にだけモータ２６が駆動し、フックＦの係止位置への姿勢変化はコイルスプリング３０の弾性力を用いるので、バッテリ３５に余分な負担をかけることはない。
【００１８】
ここで、図１０に示すように車両Ｃのサイドドア１の側方から他の車両Ｃ’が側面衝突すると、他の車両Ｃ’のバンパが潰れ変形を始める。次に、図６に示す位置にある他の車両Ｃ’のフロントサイドフレームＭが、図７、図１１に示すように車両Ｃのサイドドア１のドアスキン２を内側に変形させてゆく。この間、サイドドア１のドアスキン２はくの字状に車室内側に向かって屈曲変形しようとして、サイドドア１の下端部には後退しながら上方に跳ね上がる力が作用する。
【００１９】
ところが、サイドドア１側にあるフックＦ、具体的にはフック本体３２がサイドシル６のシルアウタパネル１１のサイドシルフランジ１７と縦壁部１８とで形成されたコーナー部３７に向かい、縦壁部１８の車室内側から外側に押圧するように係止しているため、フック本体３２はサイドシル６の縦壁部１８により外側方向に変位できず係合力が維持される。したがって、サイドドア１の下端部の跳ね上がりが防止されサイドドア１がくの字に変形するのを防止できる。これにより、サイドドア１の上下方向中央部付近はそれ以上車室内側に侵入することはなく、車両Ｃの車室空間を確保できる。また、サイドドア１は車両Ｃから外れることは無く確実に車両Ｃに保持できる。
【００２０】
そして、図８に示すように、車両Ｃ’の衝突が進行し、図９に示すように、車両Ｃ’のフロントサイドフレームＭが更にサイドドア１を押圧して、フックＦの連結プレート３１とベアリング２５あるいはモータ２６とを接続しているピンＮを破断させたとしても、スティフナ３８によりフックＦの車室内側への変位を阻止できるので、車室内へのフックＦの侵入を防止できる。つまり、スティフナ３８は上部でサイドシル６のコーナー部３７に引っかかり、スティフナ３８の下部ではドアスキン２の下部がフックＦの連結プレート３１を押してスティフナ３８の下部に引っかかるので、スティフナ３８の車室内側への変位を確実に防止できるのである。勿論、フックＦがサイドシル６の縦壁部１８に係止している限りサイドドア１が車両Ｃから外れることはない。
【図面の簡単な説明】
【００２１】
【図１】この発明の実施形態のフロントサイドドアの一部切欠斜視図である。
【図２】この発明の実施形態の要部断面図である。
【図３】この発明の実施形態のフックの斜視図である。
【図４】この発明の実施形態のサイドドア開時の断面図である。
【図５】この発明の実施形態のサイドドア閉時の断面図である。
【図６】この発明の実施形態の側面衝突時の断面図である。
【図７】この発明の実施形態の側面衝突時の断面図である。
【図８】この発明の実施形態の側面衝突時の断面図である。
【図９】この発明の実施形態の側面衝突時の断面図である。
【図１０】この発明の実施形態の側面衝突初期の説明図である。
【図１１】この発明の実施形態の側面衝突終期の説明図である。
【符号の説明】
【００２２】
１ サイドドア（車両用ドア）
２ ドアスキン
３ ドアインナ
５ 内壁部
６ サイドシル
７ 側壁部
８ 袋状部
１８ 縦壁部
２３ 開口部
２３ フック本体（フック）
３８ スティフナ
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両用ドアの車体外側のドアスキンと車体内側のドアインナとによりドア下部に袋状部を形成し、サイドシルに上下方向に延出する縦壁部を設け、前記ドアインナにサイドシルに面する側壁部と車室内に面する内壁部とを形成し、前記ドアインナの前記側壁部に開口部を設け、前記袋状部内に、回動駆動することにより前記開口部から突出格納可能な部分円筒状のフックを設け、前記ドア閉時に前記フックを前記開口部から突出させて前記縦壁部に車室内側から係止可能に構成したことを特徴とする車体側部構造。
【請求項２】
前記フックの回動中心を囲むように前記ドアインナに補強用のスティフナを装着したことを特徴とする請求項１記載の車体側部構造。
【請求項１】
車両用ドアの車体外側のドアスキンと車体内側のドアインナとによりドア下部に袋状部を形成し、サイドシルに上下方向に延出する縦壁部を設け、前記ドアインナにサイドシルに面する側壁部と車室内に面する内壁部とを形成し、前記ドアインナの前記側壁部に開口部を設け、前記袋状部内に、回動駆動することにより前記開口部から突出格納可能な部分円筒状のフックを設け、前記ドア閉時に前記フックを前記開口部から突出させて前記縦壁部に車室内側から係止可能に構成したことを特徴とする車体側部構造。
【請求項２】
前記フックの回動中心を囲むように前記ドアインナに補強用のスティフナを装着したことを特徴とする請求項１記載の車体側部構造。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図１１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図１１】
【公開番号】特開２００８−２１３５４０（Ｐ２００８−２１３５４０Ａ）
【公開日】平成２０年９月１８日（２００８．９．１８）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２００７−５０１７８（Ｐ２００７−５０１７８）
【出願日】平成１９年２月２８日（２００７．２．２８）
【出願人】（０００００５３２６）本田技研工業株式会社 (23,863)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成２０年９月１８日（２００８．９．１８）
【国際特許分類】
【出願日】平成１９年２月２８日（２００７．２．２８）
【出願人】（０００００５３２６）本田技研工業株式会社 (23,863)
【Ｆターム（参考）】
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