車体剛性制御装置
【課題】 衝突するなど車両が異常なときに車体剛性を高めることを目的とする。
【解決手段】 車体の本体のドア開口部１０にドア２０を閉じた状態で、ドア開口部の縁部とドアの対向面との間で密閉空間部１を形成するシールゴム１１を、少なくともドア開口部の縁部とドアの対向面のいずれか一方に設ける。さらに、車体剛性制御装置は、密閉空間部内の空気を排出し、減圧し、ドアを車体に吸引させる空気吸引ポンプ３と、車両の状態を検知する車両状態検知センサ５と、空気吸引ポンプの駆動モータへの電流を制御するコントローラ４を備えている。空気吸引ポンプは動作していないとき、吸引側を大気開放する弁を内蔵している。コントローラは車両状態検知センサからの信号にもとづいて、空気吸引ポンプの駆動モータへ通電して、ドアと車体との締結力を増大し、車体剛性を増大させる。
【解決手段】 車体の本体のドア開口部１０にドア２０を閉じた状態で、ドア開口部の縁部とドアの対向面との間で密閉空間部１を形成するシールゴム１１を、少なくともドア開口部の縁部とドアの対向面のいずれか一方に設ける。さらに、車体剛性制御装置は、密閉空間部内の空気を排出し、減圧し、ドアを車体に吸引させる空気吸引ポンプ３と、車両の状態を検知する車両状態検知センサ５と、空気吸引ポンプの駆動モータへの電流を制御するコントローラ４を備えている。空気吸引ポンプは動作していないとき、吸引側を大気開放する弁を内蔵している。コントローラは車両状態検知センサからの信号にもとづいて、空気吸引ポンプの駆動モータへ通電して、ドアと車体との締結力を増大し、車体剛性を増大させる。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両のドアなど開閉体と車体本体との締結力を増大させて、車体の変形を抑制する車体剛性制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
プリクラッシュセンサにより、車体の衝突を予測し、車両の側面衝突が予測されたときに車体に設けられたピンが、ドアに設けられた凹部に嵌入することで側面衝突時のドアの車体に対する相対変位を拘束する構造が提案されている（特許文献１参照）。
【特許文献１】特開２００１−１９１８７９号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
特許文献１に示された技術では、ピンと凹部を機械的に嵌め合わせる構造になっており、車両が衝突後にピンが凹部から抜けなくなるなどにより、ドアの開放ができなくなるという可能性があった。また、ピンは車体横方向に向かって移動しドアの凹部に嵌入する構造であるため、例えば車体が横転してドアの横方向に遠心力が働くときには、車体とドアとの締結力を増す効果がなかった。
また、車体に設けられた開口部に開閉体が強く締結された状態を作り出していないので、車両走行状態での旋回時に車体の剛性が不足であり、旋回時の操縦安定性が問題となっていた。
本発明は、上記の問題点を解決し、車体剛性を高めることを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００４】
このため、本発明は、車体本体の開口部に開閉自在に取り付けられた開閉体を備えた車両において、開閉体を閉じた状態で開口部と開閉体との間に密閉空間部を形成する密閉空間形成手段と、密閉空間部の空気圧を変化させる空気圧変化手段とを備え、空気圧の変化により開閉体と車体本体との締結力を調整する締結力調整手段と、車両の状態を検知する状態検知手段と、状態検知手段からの信号にもとづいて、締結力調整手段の作動を制御する制御手段とを有するものとした。
【発明の効果】
【０００５】
本発明により、車両の状態を検知する状態検知手段からの信号にもとづき、制御手段は締結力調整手段を作動させて、開閉体を閉じた状態で開口部と開閉体との間に形成する密閉空間部の空気圧を減圧し、開閉体を開口部に吸引して車体本体と閉状態の開閉体の締結力を増大することが可能なので、例えば衝突時、ロールオーバー時、旋回時に、開閉体を車体本体に強く締結できる。
また、事故が生じた後に、密閉空間部の減圧を停止することにより、開口部から開閉体を開放することを阻害しないようにできる。
【発明を実施するための最良の形態】
【０００６】
以下本発明の実施の形態を実施例により説明する。
【実施例１】
【０００７】
図１は第１の実施例の車体剛性制御装置のブロック構成図である。
本実施例の車体剛性制御装置は、ドアを閉じたときにドア開口部の縁部とドアの対向面との間で密閉空間部１を形成するシール部材であるシールゴム１１と、車両に搭載されているモータ駆動の空気吸引ポンプ３と、車体側に設けられた吸引配管２と、車両の走行状態を検知する車両状態検知センサ５と、車両状態検知センサ５から得られた信号にもとづき空気吸引ポンプ３を運転制御するコントローラ４とから構成される。
吸引配管２は一端が密閉空間部１に開口し、他端は空気吸引ポンプ３の吸引口に接続している。
【０００８】
図２に、本装置のシールゴム１１の車両への実装状態を示す。図２の（ａ）は、車両の側面を示した概念図であり、ドア２０を取り除いた状態を示す。開閉体である前部のドア２０がフロントピラーに、ヒンジ部２２によって開閉自在に取り付けられる。
ドア開口部１０の縁部１２に、シールゴム１１がドア開口部１０を囲むように２本並行して間隔を設けて接着固定されている。この縁部１２の２本のシールゴム１１に挟まれた密閉空間部１を形成する面に図示省略の吸引配管２の一端が開口している。
（ｂ）は（ａ）のＡ−Ａ部断面を示す。ドア２０がドア開口部１０を閉じた状態では、２本のシールゴム１１は、ドア２０側の対向面に密着し、２本のシールゴム１１と、縁部１２と、縁部１２に対向するドア２０側の対向面とで密閉空間部１を形成する。
なお、シールゴム１１はウェザーストリップを兼ねている。
【０００９】
車両状態検知センサ５は、車速を検出する車速センサから構成されている。車両状態検知センサ５の車速信号は、コントローラ４に入力される。
空気吸引ポンプ３は、空気吸引運転していないときは、空気吸引側を大気開放状態にする図示省略の大気開放弁を内蔵しており、空気吸引運転時は大気開放弁を閉じて、密閉空間部１の空気を吸引可能としている。
空気吸引ポンプ３の駆動モータは、車両に搭載されているオルタネーターまたはバッテリによって駆動される。
【００１０】
コントローラ４は、マイクロコンピュータとリレースイッチからなる。車両状態検知センサ５からの信号は、マイクロコンピュータに入力され、マイクロコンピュータが車両状態検知センサ５からの信号にもとづいてリレースイッチを制御し、必要に応じて空気吸引ポンプ３の駆動モータに電流を供給する。
コントローラ４は、車速が所定値未満の時は空気吸引ポンプ３を停止しており、車両状態検知センサ５からの車速信号が所定値以上のとき、車両が走行状態と判定して、コントローラ４は空気吸引ポンプ３運転状態にする。その結果、ドア開口部１０の縁部１２とドア２０側の対向面との間でシールゴム１１によって形成される密閉空間部１の内部の空気が空気吸引ポンプ３により排出、減圧され、ドア２０は縁部１２に吸引され、ドア２０と車体本体との締結力が増大する。
これまで前部のドア２０を例にして説明したが、個々のドア開口部の縁部に同様にシールゴム１１を固定し、ドアが閉じた状態で形成される密閉空間部１に吸引配管２の一端を開口させる。
【００１１】
図３は、第１の実施例における車体剛性制御の流れを示すフローチャートである。
本装置は図示しないキースイッチがオンのとき、待機状態となり、キースイッチがオフのとき動作を停止する。
ステップ１０１では、コントローラ４は、車速が所定値、例えば３０ｋｍ／ｈ以上かどうかをチェックする。車速が所定値以上のときはステップ１０２に進み、そうでない場合はステップ１０３に進む。
ステップ１０２では、コントローラ４は、空気吸引ポンプ３が動作状態でないときは、駆動モータへ電力を供給し、動作状態にする。動作状態の場合はその状態を維持する。つまり、密閉空間部１の空気を排出し、その結果ドア吸引力を発生する。
【００１２】
ステップ１０３では、コントローラ４は、空気吸引ポンプ３が動作状態のときは、空気吸引ポンプ３の駆動モータへの電力供給をカットし、空気吸引ポンプ３の吸引側を大気圧開放する。その結果、密閉空間部１は大気圧となり、ドア吸引を解除する。
ステップ１０２、１０３の後ステップ１０１に戻る。
本実施例における密閉空間部１と吸引配管２と空気吸引ポンプ３は、本発明の締結力調整手段を構成する。特に、空気吸引ポンプ３は本発明の空気圧変化手段を、ドア２０を閉じたとき密閉空間部１を形成するシールゴム１１、縁部１２、ドア２０側の対向面は密閉空間形成手段を構成する。
また、本実施例におけるフローチャートのステップ１０１は本発明の状態検知手段を、ステップ１０２、１０３は制御手段を構成する。
【００１３】
以上のように本実施例によれば、コントローラ４は、所定値以上の車速で走行中は空気吸引ポンプ３の駆動モータに通電して、密閉空間部１を減圧することによりドア２０を車体側に吸引する。
密閉空間部１はドア開口部１０の縁部１２の全周囲にわたってドア２０側の対向面との間で形成されているので、ドア２０がドア開口部１０の縁部１２全体で吸引され締結された状態になり、ドア２０が部分的にヒンジ部２２やドアロックストライカーにより局所的に締結されている状態よりも車体の剛性が強化される事になる。
【実施例２】
【００１４】
次に第２の実施例を説明する。第２の実施例の車体剛性制御装置のブロック構成図は図１と同じであるが、車両状態検知センサ５の構成と、コントローラ４における制御が、第１の実施例と異なる。
車両状態検知センサ５は、車速を検出する車速センサ、操舵角を検出する操舵角センサ、車両のピッチ方向の角加速度を検出するピッチ角加速度センサ、車両のロール方向の角加速度を検出するロール角加速度センサ、車両の前後方向の加速度を検出する前後方向Ｇセンサ、車両の横方向の加速度を検出する横方向Ｇセンサから構成されている。車両状態検知センサ５の各信号は、コントローラ４に入力される。
コントローラ４は、マイクロコンピュータとリレースイッチからなる。車両状態検知センサ５からの信号は、マイクロコンピュータに入力され、マイクロコンピュータが車両状態検知センサ５からの信号にもとづいてリレースイッチを制御し、必要に応じて空気吸引ポンプ３の駆動モータに電流を供給する。
【００１５】
図４は、第２の実施例における車体剛性制御の流れを示すフローチャートである。
ステップ２０１では、コントローラ４は、異常状態を検知したかどうかを判定する。検知したと判定したときはステップ２０２に進み、そうでない場合はステップ２０１を繰り返す。
異常状態の検知とは、ここではロールオーバー、正面衝突、側面衝突それぞれの検知をいう。
【００１６】
ロールオーバーの検知判定は、車速が所定値以上、かつ操舵角が左右いずれかの所定の角度以上のときに、車両の所定値以上の減速とピッチ方向の所定値以上の角加速度の場合、または車速が所定値以上、かつ操舵角が左右いずれかの所定の角度以上のときに、ロール方向の角加速度が所定値以上のとき、ロールオーバーを検知と判定する。
なお、車両の型式、たとえばセダン、ピックアップなどに応じて車両の重心高が異なるため、上記の判定条件の閾値は、車両の型式に応じて車両の重心高から計算するなど車両ごとに定められて、コントローラ４のマイクロコンピュータに予め内蔵されている。
また、正面衝突、側面衝突などの衝突の検知の判定は、コントローラ４は、前後方向Ｇセンサまたは横方向Ｇセンサからの所定の第１の閾値以上の加速度信号を検知した時、正面衝突または側面衝突を検知と判定する。
【００１７】
ステップ２０２では、コントローラ４は、空気吸引ポンプ３の駆動モータへ電力を供給開始し、通電状態を維持する。つまり、密閉空間部１の空気が排出され、ドア吸引力を発生する。
ステップ２０３では、コントローラ４は、異常状態が終了したかどうかを判定する。
コントローラ４は、ステップ２０１において、異常状態（ロールオーバー）検知を判定後、車両状態検知センサ５のピッチ角加速度センサとロール角加速度センサからの信号状態を監視し、所定時間以上継続してピッチ方向の角加速度信号とロール方向の角加速度信号の入力が無い場合に、異常状態（ロールオーバー）終了と判定する。
また、フローチャートのステップ２０１において、異常状態（正面衝突または側面衝突）検知を判定後、前後方向Ｇセンサまたは横方向Ｇセンサからの信号状態を監視し、所定時間以上継続して前後方向の加速度信号または横方向の加速度信号の入力が無い場合に、異常状態（正面衝突または側面衝突）終了と判定する。
【００１８】
異常状態が続いていると判定した時はステップ２０２に戻り空気吸引ポンプ３の駆動モータへの給電を続ける。異常状態が終了したと判定した時は、ステップ２０４に進み、空気吸引ポンプ３の駆動モータへの電力供給をカットし、吸引側を大気圧開放状態とする。その結果、密閉空間部１は大気圧状態となり、ドア吸引を解除する。
本実施例における密閉空間部１と吸引配管２と空気吸引ポンプ３は、本発明の締結力調整手段を構成する。特に、空気吸引ポンプ３は本発明の空気圧変化手段を、ドア２０を閉じたとき密閉空間部１を形成するシールゴム１１、縁部１２、ドア２０側の対向面は密閉空間形成手段を構成する。
また、フローチャートのステップ２０１、２０３は本発明の状態検知手段を、ステップ２０２、２０４は制御手段を構成する。
【００１９】
以上のように本実施例によれば、所定値以上の車速で走行中に急ハンドル操作をして車両がロールオーバーする場合に、コントローラ４が、車両状態検知センサ５からの車速、操舵角、前後方向の加速度、ピッチ方向の角加速度、ロール方向の角加速度信号にもとづきロールオーバーを検知したと判定して、密閉空間部１の空気を排出してドア２０を車体のドア開口部１０に強く吸引した状態にするので、車体の剛性が強化される事になる。
その結果、ロールオーバー中のドアの開放による車体天井部のつぶれを抑制できる。
【００２０】
また、正面衝突、側面衝突の場合にも、コントローラ４が、車両状態検知センサ５からの前後方向の加速度または横方向の加速度にもとづき衝突を検知したと判定して、密閉空間部１の空気を排出してドア２０を車体のドア開口部１０に強く吸引した状態にするので、車体の剛性が強化される事になる。
その結果、衝突による車室のつぶれを抑制でき、対衝突性能の向上を図る事ができる。
なお、本実施例では正面衝突、側面衝突について説明したが、前後方向Ｇセンサは追突されるような事故の場合にも信号を出すので、そのような異常状態にも同様に機能する。
【００２１】
ロールオーバー、衝突の異常状態が終了後は、コントローラ４は空気吸引ポンプ３の駆動モータへの通電を停止し、吸引側を大気圧開放状態とするので、密閉空間部１は吸引力を発生せず、乗員の脱出は容易に行える。
密閉空間部１の減圧によるドア開口部１０へのドア２０の吸引というドア開口部１０の剛性向上なので、従来技術におけるドアと車体の開口部の縁を機械的に締結した場合のような、変形によるドア２０の開閉性への悪影響が生じるという弊害を回避できる。
また、通常時は、空気吸引ポンプ３は動作しておらず、密閉空間部１は大気圧開放状態なので燃費の悪化とか、通常のドア２０の開閉が重くなるということはない。
【実施例３】
【００２２】
次に第３の実施例を以下に説明する。本実施例における車体剛性制御装置のブロック構成図は図１と同じである。
ただし、車両状態検知センサ５は、車両の前後方向および横方向の加速度を検知する前後方向Ｇセンサ、横方向Ｇセンサと、プリクラッシュセンサを含んでいる。
プリクラッシュセンサは、自車両周囲の障害物との距離を検知する障害物センサと、車速センサとから構成されるセンサ部と、それらセンサからの信号にもとづいて衝突予測を判定するマイクロコンピュータからなるインテリジェントセンサである。障害物センサは、例えば、レーザレーダ、ミリ波レーダ、または超音波レーダであり、自車両周囲に出射した電磁波または超音波の反射を受波して、出射から受波までの時間から障害物との距離を検知する。
なお、障害物センサとして上記の各レーダの代わりに車両の周囲をカメラで撮影して、カメラ画像を処理して自車両周囲の障害物との距離を検知するものでもよい。
また、前後方向Ｇセンサと横方向Ｇセンサの代用としてエアバッグ用センサを共用しても良い。
【００２３】
プリクラッシュセンサのマイクロコンピュータは、障害物センサからの距離信号にもとづいて、自車両と障害物との相対速度を算出し、相対速度と障害物までの距離とから衝突までの時間を算出する。プリクラッシュセンサのマイクロコンピュータは、自車両の車速が所定値以上の場合で、衝突までの時間が所定値以下のとき衝突と判定して、コントローラ４に衝突予測信号を送信する。
また、プリクラッシュセンサは、衝突予測信号を発してから、障害物との衝突までの時間が増大する場合、衝突回避と判定し、衝突回避信号をコントローラ４に送信する。
コントローラ４には、さらに前後方向Ｇセンサ、横方向Ｇセンサからの信号も入力されている。
【００２４】
本実施例におけるコントローラ４は、プリクラッシュセンサからの衝突予測信号によって空気吸引ポンプ３の駆動モータへ給電を開始し、プリクラッシュセンサからの衝突回避信号が入力されたとき、空気吸引ポンプ３の駆動モータへの給電を停止し、吸引側を大気圧開放状態とする。またコントローラ４は、空気吸引ポンプ３の駆動モータへ給電を開始した後、前後方向Ｇセンサ、横方向Ｇセンサからの所定時間以上の入力信号がないとき、衝突が終了したと判定して空気吸引ポンプ３の駆動モータへの給電を停止し、吸引側を大気圧開放状態とする。
【００２５】
図５は、第３の実施例における車体剛性制御の流れを示すフローチャートである。
ステップ３０１では、コントローラ４は、プリクラッシュセンサが衝突判定をしたかどうかをチェックする。プリクラッシュセンサから衝突予測信号を受けたときはステップ３０２に進み、そうでない場合はステップ３０１を繰り返す。
ステップ３０２では、コントローラ４は、空気吸引ポンプ３の駆動モータへ電力を供給開始し、通電状態を維持する。つまり、密閉空間部１の空気が排出され、ドア吸引力を発生する。
【００２６】
ステップ３０３では、コントローラ４は、プリクラッシュセンサから衝突回避信号が入力されたかどうかチェック。衝突回避信号がある場合は、ステップ３０６に進み、衝突回避信号が入力されていない場合はステップ３０４に進む。
ステップ３０４では、コントローラ４は、空気吸引ポンプ３の駆動モータへの給電を継続する。つまり、密閉空間部１の空気排出を継続する。
ステップ３０５では、コントローラ４は、衝突が終了したかどうかを判定する。衝突が終了したとの判定は、空気吸引ポンプ３の駆動モータへの給電を開始した後、所定時間以上前後方向Ｇセンサと横方向Ｇセンサからの加速度の入力信号がないとき、衝突終了と判定する。そうでない場合は衝突が続いていると判定する。衝突が継続していると判定した場合、ステップ３０４に戻り、衝突が終了したと判定した場合は、ステップ３０６に進む。
ステップ３０６では、コントローラ４は空気吸引ポンプ３の駆動モータへの電力供給をカットし、吸引側を大気圧開放する。つまり、密閉空間部１は大気圧開放状態となり、ドア吸引を解除する。
【００２７】
本実施例における密閉空間部１と吸引配管２と空気吸引ポンプ３は、本発明の締結力調整手段を構成する。特に、空気吸引ポンプ３は本発明の空気圧変化手段を、ドア２０を閉じたとき密閉空間部１を形成するシールゴム１１、縁部１２、ドア２０側の対向面は密閉空間形成手段を構成する。
また、フローチャートのステップ３０１、３０３、３０５は本発明の状態検知手段を、ステップ３０２、３０４、３０６は制御手段を構成する。
以上のように本実施例によれば、車両状態検知センサ５のプリクラッシュセンサが衝突の虞があると判定した場合に、コントローラ４が、実際に衝突を生じる前に、空気吸引ポンプ３の駆動モータに通電してドア２０を車体のドア開口部１０に強く吸引した状態にするので、車体の剛性が衝突前に強化される事になる。
衝突回避または衝突終了後は、コントローラ４は空気吸引ポンプ３の駆動モータへの通電を停止し、密閉空間部１を大気圧開放状態とするので、ドア２０の車体への吸引は解除されているので、乗員の脱出、車外からの救出を阻害することがない。
【００２８】
また、第２の実施例と同様に通常時は、空気吸引ポンプ３は動作していないので燃費の悪化とか、通常のドア２０の開閉が重くなるということはない。
さらに、ドア２０の車体本体への密閉空間部１の減圧による締結力の増大という手段を用いているので、機械的な締結のような衝突変形によるドア２０の開放阻害を生じない。
【００２９】
本実施例において、コントローラ４は、車両状態検出センサ５のプリクラッシュセンサからの衝突予測信号により空気吸引ポンプ３の駆動モータに通電するものとしたが、第２の実施例と組み合わせてもよい。
つまり、車両状態検出センサ５は、車速センサ、前後方向Ｇセンサ、横方向Ｇセンサ、プリクラッシュセンサに加えて、さらにピッチ角加速度センサ、ロール角加速度センサ、操舵角センサを有し、これらのセンサ信号もコントローラ４のマイクロコンピュータに入力されている。
コントローラ４は、これらの信号にもとづき第２の実施例のように、ロールオーバー、正面衝突、側面衝突などの異常状態検知を判定して、空気吸引ポンプ３の駆動モータへ通電する。
【００３０】
このように組み合わせることにより、プリクラッシュセンサが衝突を事前に予測できなかった場合、または障害物センサの検知できないものとの衝突の場合においても異常状態を検知し、車体の剛性を高める制御ができる。この結果、前段、後段と多重の車体剛性制御の機会を確保できる。
【実施例４】
【００３１】
次に本発明の第４の実施例を説明する。本実施例は、本車体剛性制御装置を通常走行時の旋回時などに適用する例である。本実施例における車体剛性制御装置のブロック構成図は図１と同じである。
ただし、本実施例の車両状態検知センサ５は、車速センサおよび操舵角センサと、車両横方向の加速度を検出する横方向Ｇセンサまたは車両のヨー方向の角加速度を検出するヨー角加速度センサを含んでいる。さらに、車両状態検知センサ５は、それらセンサからの信号にもとづいて、コントローラ４に旋回信号を送信するマイクロコンピュータを有するインテリジェントセンサである。
【００３２】
車両状態検知センサ５のマイクロコンピュータが、車速が所定値以上かつ、操舵角が左右いずれかに所定値以上の場合に、横方向Ｇセンサが衝突判定の場合より低い第２の閾値である所定値以上の横方向の加速度を検出したとき、高速旋回を検知したと判定し旋回信号を出力する。
また、車速が所定値以上かつ、操舵角が左右いずれかに所定値以上の場合に、ヨー角加速度センサが所定値以上の加速度を検出したとき、スピンを検知したと判定し旋回信号を出力する。
コントローラ４は、車両状態検知センサ５からの旋回信号を受け取ったとき、空気吸引ポンプ３の駆動モータに通電し、密閉空間部１の空気を吸引してドア２０を車体側に吸引させる。
【００３３】
図６は、第４の実施例における車体剛性制御の流れを示すフローチャートである。
ステップ４０１では、コントローラ４は、車両状態検知センサ５からの旋回信号を受けたかどうかをチェックする。旋回信号を受けたときはステップ４０２に進み、そうでない場合はステップ４０１を繰り返す。
ステップ４０２では、コントローラ４は、空気吸引ポンプ３の駆動モータへ電力を供給開始し、通電状態を維持する。つまり、密閉空間部１の空気を排出し、その結果ドア吸引力を発生する。
【００３４】
ステップ４０３では、コントローラ４は、車両状態検知センサ５からの旋回信号が継続しているかどうかをチェックする。
コントローラ４は、旋回信号を受信してから旋回信号が所定時間以上継続して入力が無い場合に、旋回終了と判定する。
旋回信号が継続している時はステップ４０２に戻り空気吸引ポンプ３の駆動モータへの給電を続ける。旋回信号が継続しない時は、ステップ４０４に進み、空気吸引ポンプ３の駆動モータへの電力供給をカットし、吸引側を大気圧開放状態とする。つまり、密閉空間部１は、大気圧開放状態となり、ドア吸引を解除する。
本実施例における密閉空間部１と吸引配管２と空気吸引ポンプ３は、本発明の締結力調整手段を構成する。特に、空気吸引ポンプ３は本発明の空気圧変化手段を、ドア２０を閉じたとき密閉空間部１を形成するシールゴム１１、縁部１２、ドア２０側の対向面は密閉空間形成手段を構成する。
また、フローチャートのステップ４０１、４０３は本発明の状態検知手段を、ステップ４０２、４０４は制御手段を構成する。
【００３５】
以上のように本実施例によれば、車両状態検知センサ５が高速旋回、スピンと判定した場合に、コントローラ４が、空気吸引ポンプ３の駆動モータに通電して、密閉空間部１を減圧してドア２０を車体に吸引させ、車体のドア開口部１０にドア２０が強く吸引された状態にするので、車体の剛性が強化される事になる。
その結果、高速旋回時の車体の剛性が高まり操縦の安定性、乗り心地の向上を図ることができる。また、高速旋回時、スピン時のドア開放が抑制される。
旋回終了後は、コントローラ４は空気吸引ポンプ３の駆動モータ３への通電を停止し、密閉空間部１は大気圧開放状態となっているので、燃費の悪化とか、通常のドア２０の開閉が重くなるということはない。
【００３６】
次に、図７にもとづき、第１の実施例から第４の実施例における密閉空間部１の変形例を説明する。
図７は、本変形例におけるシールゴム１１の車両への実装状態を示す。
（ａ）は、図２の（ａ）と同様に車両の側面を示した概念図である。環状のシールゴム１１が長円状または矩形状の空間を形成するようにドア開口部１０の縁部１２に配置接着固定され、この縁部１２のシールゴム１１に囲まれた密閉空間部１を形成する面に図示省略の吸引配管２の一端が開口している。図７では環状のシールゴム１１を２箇所、縁部１２に固定しているが、それに限定されない。
（ｂ）は（ａ）のＢ−Ｂ断面図を示す。ドア２０がドア開口部１０を閉じた状態では、環状のシールゴム１１は、ドア２０側の対向面に密着し、環状のシールゴム１１と、縁部１２と、縁部１２に対向するドア２０側の対向面とで密閉空間部１を形成する。
【００３７】
また、図２、図７ではドア開口部１０の縁部１２に密閉空間部１を形成するシールゴム１１を固定して設けたが、それに限定されるものではない。縁部１２のドア２０側の対向面に設けても良いし、両方に設けてドア２０が閉じられた状態で、シールゴム１１同士が密着するようにしても良い。
【００３８】
また、密閉空間部１を形成して、密閉空間部１を減圧して吸引する開口部の開閉体は、乗員の乗り降りに使用するドアに限定されない。
少なくとも車両前部のフードの周縁部と車体側開口部縁のいずれか一方にシールゴム１１を、密閉空間部１を形成するように固定配置し、空気吸引ポンプ３の駆動モータに通電時にフード部を車体側に吸引させるように本車体剛性制御装置を適用することにより、前面衝突時に車両前部の車体剛性を高め、対衝突性能を向上させることもできる。
さらに、車両がハッチバック、ワゴンタイプである場合は、少なくとも車体のバックドア開口部の縁とバックドア側の対向面のいずれか一方に、セダンタイプであれば少なくとも車体のトランク開口部の縁とトランクリッド側の周縁部の対向面のいずれか一方にシールゴム１１を、密閉空間部１を形成するように固定配置し、空気吸引ポンプの駆動モータに通電時に、密閉空間部１を減圧してバックドア、トランクリッドを車体側に吸引させるように本車体剛性制御装置を適用することにより、後ろからの衝突に対して車体の対衝突性能を向上させることもできる。
【００３９】
次に、第２の実施例から第４の実施例の変形例を説明する。
図８は、本変形例における車体剛性制御装置のブロック構成図である。第２の実施例から第４の実施例までと同一の構成については同一符号を付し、説明を省略する。
本変形例の車体剛性制御装置は、密閉空間部１を形成するシールゴム１１と、吸引配管２と、モータ駆動の空気吸引ポンプ３と、コントローラ４’と、車両状態検知センサ５と、タンク６と、タンク６の圧力を検知する圧力計７と、コントローラ４’によって制御される吸引弁８ａ、８ｂと、大気開放弁９とから構成される。
吸引配管２は一端が密閉空間部１に開口し、他端は空気吸引ポンプ３の吸引口に接続し、その間に密閉空間部１に近い方から順に、吸引弁８ａ、タンク６、吸引弁８ｂが直列に配置されている。吸引配管２の吸引弁８ａの密閉空間部１側にはＴ字状に一端が大気に開放された大気開放弁９が接続されている。
【００４０】
車両状態検知センサ５は、少なくとも車速を検出する車速センサを含んでいる。車両状態検知センサ５の信号は、コントローラ４’に入力される。また、圧力計７の信号もコントローラ４’に入力される。
コントローラ４’は、マイクロコンピュータとリレースイッチからなる。車両状態検知センサ５からの信号は、マイクロコンピュータに入力され、マイクロコンピュータが車両状態検知センサ５からの信号にもとづいてリレースイッチを介して、吸引弁８ａと吸引弁８ｂの開閉制御、空気吸引ポンプ３の起動停止の動作制御、大気開放弁９の開閉制御を行う。
【００４１】
大気開放弁９は、通電時閉の弁であり、通常時は、コントローラ４’は、大気開放弁９を無通電状態として、密閉空間部１を大気圧状態とする。また、吸引弁８ａ、８ｂは、通電時開の弁であり、通常時は閉じられている。コントローラ４’は、車速が所定値以上、例えば３０ｋｍ／ｈ以上のとき、圧力計７の信号により、タンク６の圧力が大気圧より低い所定値以下に減圧されていない場合は、吸引弁８ｂを開状態とし、空気吸引ポンプ３を動作させてタンク６の内圧を低下させ、所定値以下になったとき、吸引弁８ｂを閉状態とし、空気吸引ポンプ３を停止する。
このように、タンク６は、車両が所定値以上の車速で走行時は、所定値以下の圧力に減圧されて保たれる。
【００４２】
車両状態検知センサ５からの信号にもとづき、コントローラ４’が、第２の実施例から第４の実施例のように、車両の異常状態を検知（衝突またはロールオーバーの検知）、衝突予測信号を受けたとき、または旋回と判定したとき、コントローラ４’は、先ず大気開放弁９ａを閉じ、次いで吸引弁８ａを開状態にする。その結果、密閉空間部１の空気はタンク６側に急速吸引され減圧し、ドア２０は縁部１２に吸引され、ドア２０と車体本体との締結力を急速に増大させることができる。
続いて、コントローラ４’は空気吸引ポンプ３を起動し、ポンプの吸引機能が働いた状態で、吸引弁８ｂを開状態としタンク６、吸引配管２を介して密閉空間部１の空気を排出する。
本変形例では、密閉空間部１、吸引配管２、空気吸引ポンプ３、タンク６、圧力計７、吸引弁８ａ、８ｂ、大気開放弁９が、本発明の締結力調整手段を構成する。特に、空気吸引ポンプ３、タンク６、吸引弁８ａ、８ｂ、大気開放弁９は本発明の空気圧変化手段を、ドア２０を閉じたとき密閉空間部１を形成するシールゴム１１、縁部１２、ドア２０側の対向面は密閉空間形成手段を構成する。
【００４３】
本変形例によれば、吸気弁８ａとタンク６により密閉空間部１を急速減圧できるので、衝突、ロールオーバー、旋回などを検知したときに、容易にドア２０と車体との締結力を急速増大することができる。
【図面の簡単な説明】
【００４４】
【図１】本発明の第１の実施例のブロック構成を示す図である。
【図２】車体剛性制御装置のシールゴムの実装状態を説明する概念図である。
【図３】第１の実施例における車体剛性制御の流れを示すフローチャートである。
【図４】第２の実施例における車体剛性制御の流れを示すフローチャートである。
【図５】第３の実施例における車体剛性制御の流れを示すフローチャートである。
【図６】第４の実施例における車体剛性制御の流れを示すフローチャートである。
【図７】車体剛性制御装置のシールゴムの実装状態を説明する概念図である。
【図８】本発明の第２実施例から第４の実施例に対する変形例のブロック構成を示す図である。
【符号の説明】
【００４５】
１ 密閉空間部
２ 吸引配管
３ 空気吸引ポンプ
４、４’ コントローラ
５ 車両状態検知センサ
６ タンク
７ 圧力計
８ａ、８ｂ 吸引弁
９ 大気開放弁
１０ ドア開口部
１１ シールゴム
１２ 縁部
２０ ドア
２２ ヒンジ部
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両のドアなど開閉体と車体本体との締結力を増大させて、車体の変形を抑制する車体剛性制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
プリクラッシュセンサにより、車体の衝突を予測し、車両の側面衝突が予測されたときに車体に設けられたピンが、ドアに設けられた凹部に嵌入することで側面衝突時のドアの車体に対する相対変位を拘束する構造が提案されている（特許文献１参照）。
【特許文献１】特開２００１−１９１８７９号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
特許文献１に示された技術では、ピンと凹部を機械的に嵌め合わせる構造になっており、車両が衝突後にピンが凹部から抜けなくなるなどにより、ドアの開放ができなくなるという可能性があった。また、ピンは車体横方向に向かって移動しドアの凹部に嵌入する構造であるため、例えば車体が横転してドアの横方向に遠心力が働くときには、車体とドアとの締結力を増す効果がなかった。
また、車体に設けられた開口部に開閉体が強く締結された状態を作り出していないので、車両走行状態での旋回時に車体の剛性が不足であり、旋回時の操縦安定性が問題となっていた。
本発明は、上記の問題点を解決し、車体剛性を高めることを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００４】
このため、本発明は、車体本体の開口部に開閉自在に取り付けられた開閉体を備えた車両において、開閉体を閉じた状態で開口部と開閉体との間に密閉空間部を形成する密閉空間形成手段と、密閉空間部の空気圧を変化させる空気圧変化手段とを備え、空気圧の変化により開閉体と車体本体との締結力を調整する締結力調整手段と、車両の状態を検知する状態検知手段と、状態検知手段からの信号にもとづいて、締結力調整手段の作動を制御する制御手段とを有するものとした。
【発明の効果】
【０００５】
本発明により、車両の状態を検知する状態検知手段からの信号にもとづき、制御手段は締結力調整手段を作動させて、開閉体を閉じた状態で開口部と開閉体との間に形成する密閉空間部の空気圧を減圧し、開閉体を開口部に吸引して車体本体と閉状態の開閉体の締結力を増大することが可能なので、例えば衝突時、ロールオーバー時、旋回時に、開閉体を車体本体に強く締結できる。
また、事故が生じた後に、密閉空間部の減圧を停止することにより、開口部から開閉体を開放することを阻害しないようにできる。
【発明を実施するための最良の形態】
【０００６】
以下本発明の実施の形態を実施例により説明する。
【実施例１】
【０００７】
図１は第１の実施例の車体剛性制御装置のブロック構成図である。
本実施例の車体剛性制御装置は、ドアを閉じたときにドア開口部の縁部とドアの対向面との間で密閉空間部１を形成するシール部材であるシールゴム１１と、車両に搭載されているモータ駆動の空気吸引ポンプ３と、車体側に設けられた吸引配管２と、車両の走行状態を検知する車両状態検知センサ５と、車両状態検知センサ５から得られた信号にもとづき空気吸引ポンプ３を運転制御するコントローラ４とから構成される。
吸引配管２は一端が密閉空間部１に開口し、他端は空気吸引ポンプ３の吸引口に接続している。
【０００８】
図２に、本装置のシールゴム１１の車両への実装状態を示す。図２の（ａ）は、車両の側面を示した概念図であり、ドア２０を取り除いた状態を示す。開閉体である前部のドア２０がフロントピラーに、ヒンジ部２２によって開閉自在に取り付けられる。
ドア開口部１０の縁部１２に、シールゴム１１がドア開口部１０を囲むように２本並行して間隔を設けて接着固定されている。この縁部１２の２本のシールゴム１１に挟まれた密閉空間部１を形成する面に図示省略の吸引配管２の一端が開口している。
（ｂ）は（ａ）のＡ−Ａ部断面を示す。ドア２０がドア開口部１０を閉じた状態では、２本のシールゴム１１は、ドア２０側の対向面に密着し、２本のシールゴム１１と、縁部１２と、縁部１２に対向するドア２０側の対向面とで密閉空間部１を形成する。
なお、シールゴム１１はウェザーストリップを兼ねている。
【０００９】
車両状態検知センサ５は、車速を検出する車速センサから構成されている。車両状態検知センサ５の車速信号は、コントローラ４に入力される。
空気吸引ポンプ３は、空気吸引運転していないときは、空気吸引側を大気開放状態にする図示省略の大気開放弁を内蔵しており、空気吸引運転時は大気開放弁を閉じて、密閉空間部１の空気を吸引可能としている。
空気吸引ポンプ３の駆動モータは、車両に搭載されているオルタネーターまたはバッテリによって駆動される。
【００１０】
コントローラ４は、マイクロコンピュータとリレースイッチからなる。車両状態検知センサ５からの信号は、マイクロコンピュータに入力され、マイクロコンピュータが車両状態検知センサ５からの信号にもとづいてリレースイッチを制御し、必要に応じて空気吸引ポンプ３の駆動モータに電流を供給する。
コントローラ４は、車速が所定値未満の時は空気吸引ポンプ３を停止しており、車両状態検知センサ５からの車速信号が所定値以上のとき、車両が走行状態と判定して、コントローラ４は空気吸引ポンプ３運転状態にする。その結果、ドア開口部１０の縁部１２とドア２０側の対向面との間でシールゴム１１によって形成される密閉空間部１の内部の空気が空気吸引ポンプ３により排出、減圧され、ドア２０は縁部１２に吸引され、ドア２０と車体本体との締結力が増大する。
これまで前部のドア２０を例にして説明したが、個々のドア開口部の縁部に同様にシールゴム１１を固定し、ドアが閉じた状態で形成される密閉空間部１に吸引配管２の一端を開口させる。
【００１１】
図３は、第１の実施例における車体剛性制御の流れを示すフローチャートである。
本装置は図示しないキースイッチがオンのとき、待機状態となり、キースイッチがオフのとき動作を停止する。
ステップ１０１では、コントローラ４は、車速が所定値、例えば３０ｋｍ／ｈ以上かどうかをチェックする。車速が所定値以上のときはステップ１０２に進み、そうでない場合はステップ１０３に進む。
ステップ１０２では、コントローラ４は、空気吸引ポンプ３が動作状態でないときは、駆動モータへ電力を供給し、動作状態にする。動作状態の場合はその状態を維持する。つまり、密閉空間部１の空気を排出し、その結果ドア吸引力を発生する。
【００１２】
ステップ１０３では、コントローラ４は、空気吸引ポンプ３が動作状態のときは、空気吸引ポンプ３の駆動モータへの電力供給をカットし、空気吸引ポンプ３の吸引側を大気圧開放する。その結果、密閉空間部１は大気圧となり、ドア吸引を解除する。
ステップ１０２、１０３の後ステップ１０１に戻る。
本実施例における密閉空間部１と吸引配管２と空気吸引ポンプ３は、本発明の締結力調整手段を構成する。特に、空気吸引ポンプ３は本発明の空気圧変化手段を、ドア２０を閉じたとき密閉空間部１を形成するシールゴム１１、縁部１２、ドア２０側の対向面は密閉空間形成手段を構成する。
また、本実施例におけるフローチャートのステップ１０１は本発明の状態検知手段を、ステップ１０２、１０３は制御手段を構成する。
【００１３】
以上のように本実施例によれば、コントローラ４は、所定値以上の車速で走行中は空気吸引ポンプ３の駆動モータに通電して、密閉空間部１を減圧することによりドア２０を車体側に吸引する。
密閉空間部１はドア開口部１０の縁部１２の全周囲にわたってドア２０側の対向面との間で形成されているので、ドア２０がドア開口部１０の縁部１２全体で吸引され締結された状態になり、ドア２０が部分的にヒンジ部２２やドアロックストライカーにより局所的に締結されている状態よりも車体の剛性が強化される事になる。
【実施例２】
【００１４】
次に第２の実施例を説明する。第２の実施例の車体剛性制御装置のブロック構成図は図１と同じであるが、車両状態検知センサ５の構成と、コントローラ４における制御が、第１の実施例と異なる。
車両状態検知センサ５は、車速を検出する車速センサ、操舵角を検出する操舵角センサ、車両のピッチ方向の角加速度を検出するピッチ角加速度センサ、車両のロール方向の角加速度を検出するロール角加速度センサ、車両の前後方向の加速度を検出する前後方向Ｇセンサ、車両の横方向の加速度を検出する横方向Ｇセンサから構成されている。車両状態検知センサ５の各信号は、コントローラ４に入力される。
コントローラ４は、マイクロコンピュータとリレースイッチからなる。車両状態検知センサ５からの信号は、マイクロコンピュータに入力され、マイクロコンピュータが車両状態検知センサ５からの信号にもとづいてリレースイッチを制御し、必要に応じて空気吸引ポンプ３の駆動モータに電流を供給する。
【００１５】
図４は、第２の実施例における車体剛性制御の流れを示すフローチャートである。
ステップ２０１では、コントローラ４は、異常状態を検知したかどうかを判定する。検知したと判定したときはステップ２０２に進み、そうでない場合はステップ２０１を繰り返す。
異常状態の検知とは、ここではロールオーバー、正面衝突、側面衝突それぞれの検知をいう。
【００１６】
ロールオーバーの検知判定は、車速が所定値以上、かつ操舵角が左右いずれかの所定の角度以上のときに、車両の所定値以上の減速とピッチ方向の所定値以上の角加速度の場合、または車速が所定値以上、かつ操舵角が左右いずれかの所定の角度以上のときに、ロール方向の角加速度が所定値以上のとき、ロールオーバーを検知と判定する。
なお、車両の型式、たとえばセダン、ピックアップなどに応じて車両の重心高が異なるため、上記の判定条件の閾値は、車両の型式に応じて車両の重心高から計算するなど車両ごとに定められて、コントローラ４のマイクロコンピュータに予め内蔵されている。
また、正面衝突、側面衝突などの衝突の検知の判定は、コントローラ４は、前後方向Ｇセンサまたは横方向Ｇセンサからの所定の第１の閾値以上の加速度信号を検知した時、正面衝突または側面衝突を検知と判定する。
【００１７】
ステップ２０２では、コントローラ４は、空気吸引ポンプ３の駆動モータへ電力を供給開始し、通電状態を維持する。つまり、密閉空間部１の空気が排出され、ドア吸引力を発生する。
ステップ２０３では、コントローラ４は、異常状態が終了したかどうかを判定する。
コントローラ４は、ステップ２０１において、異常状態（ロールオーバー）検知を判定後、車両状態検知センサ５のピッチ角加速度センサとロール角加速度センサからの信号状態を監視し、所定時間以上継続してピッチ方向の角加速度信号とロール方向の角加速度信号の入力が無い場合に、異常状態（ロールオーバー）終了と判定する。
また、フローチャートのステップ２０１において、異常状態（正面衝突または側面衝突）検知を判定後、前後方向Ｇセンサまたは横方向Ｇセンサからの信号状態を監視し、所定時間以上継続して前後方向の加速度信号または横方向の加速度信号の入力が無い場合に、異常状態（正面衝突または側面衝突）終了と判定する。
【００１８】
異常状態が続いていると判定した時はステップ２０２に戻り空気吸引ポンプ３の駆動モータへの給電を続ける。異常状態が終了したと判定した時は、ステップ２０４に進み、空気吸引ポンプ３の駆動モータへの電力供給をカットし、吸引側を大気圧開放状態とする。その結果、密閉空間部１は大気圧状態となり、ドア吸引を解除する。
本実施例における密閉空間部１と吸引配管２と空気吸引ポンプ３は、本発明の締結力調整手段を構成する。特に、空気吸引ポンプ３は本発明の空気圧変化手段を、ドア２０を閉じたとき密閉空間部１を形成するシールゴム１１、縁部１２、ドア２０側の対向面は密閉空間形成手段を構成する。
また、フローチャートのステップ２０１、２０３は本発明の状態検知手段を、ステップ２０２、２０４は制御手段を構成する。
【００１９】
以上のように本実施例によれば、所定値以上の車速で走行中に急ハンドル操作をして車両がロールオーバーする場合に、コントローラ４が、車両状態検知センサ５からの車速、操舵角、前後方向の加速度、ピッチ方向の角加速度、ロール方向の角加速度信号にもとづきロールオーバーを検知したと判定して、密閉空間部１の空気を排出してドア２０を車体のドア開口部１０に強く吸引した状態にするので、車体の剛性が強化される事になる。
その結果、ロールオーバー中のドアの開放による車体天井部のつぶれを抑制できる。
【００２０】
また、正面衝突、側面衝突の場合にも、コントローラ４が、車両状態検知センサ５からの前後方向の加速度または横方向の加速度にもとづき衝突を検知したと判定して、密閉空間部１の空気を排出してドア２０を車体のドア開口部１０に強く吸引した状態にするので、車体の剛性が強化される事になる。
その結果、衝突による車室のつぶれを抑制でき、対衝突性能の向上を図る事ができる。
なお、本実施例では正面衝突、側面衝突について説明したが、前後方向Ｇセンサは追突されるような事故の場合にも信号を出すので、そのような異常状態にも同様に機能する。
【００２１】
ロールオーバー、衝突の異常状態が終了後は、コントローラ４は空気吸引ポンプ３の駆動モータへの通電を停止し、吸引側を大気圧開放状態とするので、密閉空間部１は吸引力を発生せず、乗員の脱出は容易に行える。
密閉空間部１の減圧によるドア開口部１０へのドア２０の吸引というドア開口部１０の剛性向上なので、従来技術におけるドアと車体の開口部の縁を機械的に締結した場合のような、変形によるドア２０の開閉性への悪影響が生じるという弊害を回避できる。
また、通常時は、空気吸引ポンプ３は動作しておらず、密閉空間部１は大気圧開放状態なので燃費の悪化とか、通常のドア２０の開閉が重くなるということはない。
【実施例３】
【００２２】
次に第３の実施例を以下に説明する。本実施例における車体剛性制御装置のブロック構成図は図１と同じである。
ただし、車両状態検知センサ５は、車両の前後方向および横方向の加速度を検知する前後方向Ｇセンサ、横方向Ｇセンサと、プリクラッシュセンサを含んでいる。
プリクラッシュセンサは、自車両周囲の障害物との距離を検知する障害物センサと、車速センサとから構成されるセンサ部と、それらセンサからの信号にもとづいて衝突予測を判定するマイクロコンピュータからなるインテリジェントセンサである。障害物センサは、例えば、レーザレーダ、ミリ波レーダ、または超音波レーダであり、自車両周囲に出射した電磁波または超音波の反射を受波して、出射から受波までの時間から障害物との距離を検知する。
なお、障害物センサとして上記の各レーダの代わりに車両の周囲をカメラで撮影して、カメラ画像を処理して自車両周囲の障害物との距離を検知するものでもよい。
また、前後方向Ｇセンサと横方向Ｇセンサの代用としてエアバッグ用センサを共用しても良い。
【００２３】
プリクラッシュセンサのマイクロコンピュータは、障害物センサからの距離信号にもとづいて、自車両と障害物との相対速度を算出し、相対速度と障害物までの距離とから衝突までの時間を算出する。プリクラッシュセンサのマイクロコンピュータは、自車両の車速が所定値以上の場合で、衝突までの時間が所定値以下のとき衝突と判定して、コントローラ４に衝突予測信号を送信する。
また、プリクラッシュセンサは、衝突予測信号を発してから、障害物との衝突までの時間が増大する場合、衝突回避と判定し、衝突回避信号をコントローラ４に送信する。
コントローラ４には、さらに前後方向Ｇセンサ、横方向Ｇセンサからの信号も入力されている。
【００２４】
本実施例におけるコントローラ４は、プリクラッシュセンサからの衝突予測信号によって空気吸引ポンプ３の駆動モータへ給電を開始し、プリクラッシュセンサからの衝突回避信号が入力されたとき、空気吸引ポンプ３の駆動モータへの給電を停止し、吸引側を大気圧開放状態とする。またコントローラ４は、空気吸引ポンプ３の駆動モータへ給電を開始した後、前後方向Ｇセンサ、横方向Ｇセンサからの所定時間以上の入力信号がないとき、衝突が終了したと判定して空気吸引ポンプ３の駆動モータへの給電を停止し、吸引側を大気圧開放状態とする。
【００２５】
図５は、第３の実施例における車体剛性制御の流れを示すフローチャートである。
ステップ３０１では、コントローラ４は、プリクラッシュセンサが衝突判定をしたかどうかをチェックする。プリクラッシュセンサから衝突予測信号を受けたときはステップ３０２に進み、そうでない場合はステップ３０１を繰り返す。
ステップ３０２では、コントローラ４は、空気吸引ポンプ３の駆動モータへ電力を供給開始し、通電状態を維持する。つまり、密閉空間部１の空気が排出され、ドア吸引力を発生する。
【００２６】
ステップ３０３では、コントローラ４は、プリクラッシュセンサから衝突回避信号が入力されたかどうかチェック。衝突回避信号がある場合は、ステップ３０６に進み、衝突回避信号が入力されていない場合はステップ３０４に進む。
ステップ３０４では、コントローラ４は、空気吸引ポンプ３の駆動モータへの給電を継続する。つまり、密閉空間部１の空気排出を継続する。
ステップ３０５では、コントローラ４は、衝突が終了したかどうかを判定する。衝突が終了したとの判定は、空気吸引ポンプ３の駆動モータへの給電を開始した後、所定時間以上前後方向Ｇセンサと横方向Ｇセンサからの加速度の入力信号がないとき、衝突終了と判定する。そうでない場合は衝突が続いていると判定する。衝突が継続していると判定した場合、ステップ３０４に戻り、衝突が終了したと判定した場合は、ステップ３０６に進む。
ステップ３０６では、コントローラ４は空気吸引ポンプ３の駆動モータへの電力供給をカットし、吸引側を大気圧開放する。つまり、密閉空間部１は大気圧開放状態となり、ドア吸引を解除する。
【００２７】
本実施例における密閉空間部１と吸引配管２と空気吸引ポンプ３は、本発明の締結力調整手段を構成する。特に、空気吸引ポンプ３は本発明の空気圧変化手段を、ドア２０を閉じたとき密閉空間部１を形成するシールゴム１１、縁部１２、ドア２０側の対向面は密閉空間形成手段を構成する。
また、フローチャートのステップ３０１、３０３、３０５は本発明の状態検知手段を、ステップ３０２、３０４、３０６は制御手段を構成する。
以上のように本実施例によれば、車両状態検知センサ５のプリクラッシュセンサが衝突の虞があると判定した場合に、コントローラ４が、実際に衝突を生じる前に、空気吸引ポンプ３の駆動モータに通電してドア２０を車体のドア開口部１０に強く吸引した状態にするので、車体の剛性が衝突前に強化される事になる。
衝突回避または衝突終了後は、コントローラ４は空気吸引ポンプ３の駆動モータへの通電を停止し、密閉空間部１を大気圧開放状態とするので、ドア２０の車体への吸引は解除されているので、乗員の脱出、車外からの救出を阻害することがない。
【００２８】
また、第２の実施例と同様に通常時は、空気吸引ポンプ３は動作していないので燃費の悪化とか、通常のドア２０の開閉が重くなるということはない。
さらに、ドア２０の車体本体への密閉空間部１の減圧による締結力の増大という手段を用いているので、機械的な締結のような衝突変形によるドア２０の開放阻害を生じない。
【００２９】
本実施例において、コントローラ４は、車両状態検出センサ５のプリクラッシュセンサからの衝突予測信号により空気吸引ポンプ３の駆動モータに通電するものとしたが、第２の実施例と組み合わせてもよい。
つまり、車両状態検出センサ５は、車速センサ、前後方向Ｇセンサ、横方向Ｇセンサ、プリクラッシュセンサに加えて、さらにピッチ角加速度センサ、ロール角加速度センサ、操舵角センサを有し、これらのセンサ信号もコントローラ４のマイクロコンピュータに入力されている。
コントローラ４は、これらの信号にもとづき第２の実施例のように、ロールオーバー、正面衝突、側面衝突などの異常状態検知を判定して、空気吸引ポンプ３の駆動モータへ通電する。
【００３０】
このように組み合わせることにより、プリクラッシュセンサが衝突を事前に予測できなかった場合、または障害物センサの検知できないものとの衝突の場合においても異常状態を検知し、車体の剛性を高める制御ができる。この結果、前段、後段と多重の車体剛性制御の機会を確保できる。
【実施例４】
【００３１】
次に本発明の第４の実施例を説明する。本実施例は、本車体剛性制御装置を通常走行時の旋回時などに適用する例である。本実施例における車体剛性制御装置のブロック構成図は図１と同じである。
ただし、本実施例の車両状態検知センサ５は、車速センサおよび操舵角センサと、車両横方向の加速度を検出する横方向Ｇセンサまたは車両のヨー方向の角加速度を検出するヨー角加速度センサを含んでいる。さらに、車両状態検知センサ５は、それらセンサからの信号にもとづいて、コントローラ４に旋回信号を送信するマイクロコンピュータを有するインテリジェントセンサである。
【００３２】
車両状態検知センサ５のマイクロコンピュータが、車速が所定値以上かつ、操舵角が左右いずれかに所定値以上の場合に、横方向Ｇセンサが衝突判定の場合より低い第２の閾値である所定値以上の横方向の加速度を検出したとき、高速旋回を検知したと判定し旋回信号を出力する。
また、車速が所定値以上かつ、操舵角が左右いずれかに所定値以上の場合に、ヨー角加速度センサが所定値以上の加速度を検出したとき、スピンを検知したと判定し旋回信号を出力する。
コントローラ４は、車両状態検知センサ５からの旋回信号を受け取ったとき、空気吸引ポンプ３の駆動モータに通電し、密閉空間部１の空気を吸引してドア２０を車体側に吸引させる。
【００３３】
図６は、第４の実施例における車体剛性制御の流れを示すフローチャートである。
ステップ４０１では、コントローラ４は、車両状態検知センサ５からの旋回信号を受けたかどうかをチェックする。旋回信号を受けたときはステップ４０２に進み、そうでない場合はステップ４０１を繰り返す。
ステップ４０２では、コントローラ４は、空気吸引ポンプ３の駆動モータへ電力を供給開始し、通電状態を維持する。つまり、密閉空間部１の空気を排出し、その結果ドア吸引力を発生する。
【００３４】
ステップ４０３では、コントローラ４は、車両状態検知センサ５からの旋回信号が継続しているかどうかをチェックする。
コントローラ４は、旋回信号を受信してから旋回信号が所定時間以上継続して入力が無い場合に、旋回終了と判定する。
旋回信号が継続している時はステップ４０２に戻り空気吸引ポンプ３の駆動モータへの給電を続ける。旋回信号が継続しない時は、ステップ４０４に進み、空気吸引ポンプ３の駆動モータへの電力供給をカットし、吸引側を大気圧開放状態とする。つまり、密閉空間部１は、大気圧開放状態となり、ドア吸引を解除する。
本実施例における密閉空間部１と吸引配管２と空気吸引ポンプ３は、本発明の締結力調整手段を構成する。特に、空気吸引ポンプ３は本発明の空気圧変化手段を、ドア２０を閉じたとき密閉空間部１を形成するシールゴム１１、縁部１２、ドア２０側の対向面は密閉空間形成手段を構成する。
また、フローチャートのステップ４０１、４０３は本発明の状態検知手段を、ステップ４０２、４０４は制御手段を構成する。
【００３５】
以上のように本実施例によれば、車両状態検知センサ５が高速旋回、スピンと判定した場合に、コントローラ４が、空気吸引ポンプ３の駆動モータに通電して、密閉空間部１を減圧してドア２０を車体に吸引させ、車体のドア開口部１０にドア２０が強く吸引された状態にするので、車体の剛性が強化される事になる。
その結果、高速旋回時の車体の剛性が高まり操縦の安定性、乗り心地の向上を図ることができる。また、高速旋回時、スピン時のドア開放が抑制される。
旋回終了後は、コントローラ４は空気吸引ポンプ３の駆動モータ３への通電を停止し、密閉空間部１は大気圧開放状態となっているので、燃費の悪化とか、通常のドア２０の開閉が重くなるということはない。
【００３６】
次に、図７にもとづき、第１の実施例から第４の実施例における密閉空間部１の変形例を説明する。
図７は、本変形例におけるシールゴム１１の車両への実装状態を示す。
（ａ）は、図２の（ａ）と同様に車両の側面を示した概念図である。環状のシールゴム１１が長円状または矩形状の空間を形成するようにドア開口部１０の縁部１２に配置接着固定され、この縁部１２のシールゴム１１に囲まれた密閉空間部１を形成する面に図示省略の吸引配管２の一端が開口している。図７では環状のシールゴム１１を２箇所、縁部１２に固定しているが、それに限定されない。
（ｂ）は（ａ）のＢ−Ｂ断面図を示す。ドア２０がドア開口部１０を閉じた状態では、環状のシールゴム１１は、ドア２０側の対向面に密着し、環状のシールゴム１１と、縁部１２と、縁部１２に対向するドア２０側の対向面とで密閉空間部１を形成する。
【００３７】
また、図２、図７ではドア開口部１０の縁部１２に密閉空間部１を形成するシールゴム１１を固定して設けたが、それに限定されるものではない。縁部１２のドア２０側の対向面に設けても良いし、両方に設けてドア２０が閉じられた状態で、シールゴム１１同士が密着するようにしても良い。
【００３８】
また、密閉空間部１を形成して、密閉空間部１を減圧して吸引する開口部の開閉体は、乗員の乗り降りに使用するドアに限定されない。
少なくとも車両前部のフードの周縁部と車体側開口部縁のいずれか一方にシールゴム１１を、密閉空間部１を形成するように固定配置し、空気吸引ポンプ３の駆動モータに通電時にフード部を車体側に吸引させるように本車体剛性制御装置を適用することにより、前面衝突時に車両前部の車体剛性を高め、対衝突性能を向上させることもできる。
さらに、車両がハッチバック、ワゴンタイプである場合は、少なくとも車体のバックドア開口部の縁とバックドア側の対向面のいずれか一方に、セダンタイプであれば少なくとも車体のトランク開口部の縁とトランクリッド側の周縁部の対向面のいずれか一方にシールゴム１１を、密閉空間部１を形成するように固定配置し、空気吸引ポンプの駆動モータに通電時に、密閉空間部１を減圧してバックドア、トランクリッドを車体側に吸引させるように本車体剛性制御装置を適用することにより、後ろからの衝突に対して車体の対衝突性能を向上させることもできる。
【００３９】
次に、第２の実施例から第４の実施例の変形例を説明する。
図８は、本変形例における車体剛性制御装置のブロック構成図である。第２の実施例から第４の実施例までと同一の構成については同一符号を付し、説明を省略する。
本変形例の車体剛性制御装置は、密閉空間部１を形成するシールゴム１１と、吸引配管２と、モータ駆動の空気吸引ポンプ３と、コントローラ４’と、車両状態検知センサ５と、タンク６と、タンク６の圧力を検知する圧力計７と、コントローラ４’によって制御される吸引弁８ａ、８ｂと、大気開放弁９とから構成される。
吸引配管２は一端が密閉空間部１に開口し、他端は空気吸引ポンプ３の吸引口に接続し、その間に密閉空間部１に近い方から順に、吸引弁８ａ、タンク６、吸引弁８ｂが直列に配置されている。吸引配管２の吸引弁８ａの密閉空間部１側にはＴ字状に一端が大気に開放された大気開放弁９が接続されている。
【００４０】
車両状態検知センサ５は、少なくとも車速を検出する車速センサを含んでいる。車両状態検知センサ５の信号は、コントローラ４’に入力される。また、圧力計７の信号もコントローラ４’に入力される。
コントローラ４’は、マイクロコンピュータとリレースイッチからなる。車両状態検知センサ５からの信号は、マイクロコンピュータに入力され、マイクロコンピュータが車両状態検知センサ５からの信号にもとづいてリレースイッチを介して、吸引弁８ａと吸引弁８ｂの開閉制御、空気吸引ポンプ３の起動停止の動作制御、大気開放弁９の開閉制御を行う。
【００４１】
大気開放弁９は、通電時閉の弁であり、通常時は、コントローラ４’は、大気開放弁９を無通電状態として、密閉空間部１を大気圧状態とする。また、吸引弁８ａ、８ｂは、通電時開の弁であり、通常時は閉じられている。コントローラ４’は、車速が所定値以上、例えば３０ｋｍ／ｈ以上のとき、圧力計７の信号により、タンク６の圧力が大気圧より低い所定値以下に減圧されていない場合は、吸引弁８ｂを開状態とし、空気吸引ポンプ３を動作させてタンク６の内圧を低下させ、所定値以下になったとき、吸引弁８ｂを閉状態とし、空気吸引ポンプ３を停止する。
このように、タンク６は、車両が所定値以上の車速で走行時は、所定値以下の圧力に減圧されて保たれる。
【００４２】
車両状態検知センサ５からの信号にもとづき、コントローラ４’が、第２の実施例から第４の実施例のように、車両の異常状態を検知（衝突またはロールオーバーの検知）、衝突予測信号を受けたとき、または旋回と判定したとき、コントローラ４’は、先ず大気開放弁９ａを閉じ、次いで吸引弁８ａを開状態にする。その結果、密閉空間部１の空気はタンク６側に急速吸引され減圧し、ドア２０は縁部１２に吸引され、ドア２０と車体本体との締結力を急速に増大させることができる。
続いて、コントローラ４’は空気吸引ポンプ３を起動し、ポンプの吸引機能が働いた状態で、吸引弁８ｂを開状態としタンク６、吸引配管２を介して密閉空間部１の空気を排出する。
本変形例では、密閉空間部１、吸引配管２、空気吸引ポンプ３、タンク６、圧力計７、吸引弁８ａ、８ｂ、大気開放弁９が、本発明の締結力調整手段を構成する。特に、空気吸引ポンプ３、タンク６、吸引弁８ａ、８ｂ、大気開放弁９は本発明の空気圧変化手段を、ドア２０を閉じたとき密閉空間部１を形成するシールゴム１１、縁部１２、ドア２０側の対向面は密閉空間形成手段を構成する。
【００４３】
本変形例によれば、吸気弁８ａとタンク６により密閉空間部１を急速減圧できるので、衝突、ロールオーバー、旋回などを検知したときに、容易にドア２０と車体との締結力を急速増大することができる。
【図面の簡単な説明】
【００４４】
【図１】本発明の第１の実施例のブロック構成を示す図である。
【図２】車体剛性制御装置のシールゴムの実装状態を説明する概念図である。
【図３】第１の実施例における車体剛性制御の流れを示すフローチャートである。
【図４】第２の実施例における車体剛性制御の流れを示すフローチャートである。
【図５】第３の実施例における車体剛性制御の流れを示すフローチャートである。
【図６】第４の実施例における車体剛性制御の流れを示すフローチャートである。
【図７】車体剛性制御装置のシールゴムの実装状態を説明する概念図である。
【図８】本発明の第２実施例から第４の実施例に対する変形例のブロック構成を示す図である。
【符号の説明】
【００４５】
１ 密閉空間部
２ 吸引配管
３ 空気吸引ポンプ
４、４’ コントローラ
５ 車両状態検知センサ
６ タンク
７ 圧力計
８ａ、８ｂ 吸引弁
９ 大気開放弁
１０ ドア開口部
１１ シールゴム
１２ 縁部
２０ ドア
２２ ヒンジ部
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車体本体の開口部に開閉自在に取り付けられた開閉体を備えた車両において、
前記開閉体を閉じた状態で、前記開口部と前記開閉体との間に密閉空間部を形成する密閉空間形成手段と、前記密閉空間部の空気圧を変化させる空気圧変化手段とを備え、空気圧の変化により前記開閉体と前記車体本体との締結力を調整する締結力調整手段と、
前記車両の状態を検知する状態検知手段と、
該状態検知手段からの信号にもとづいて、前記締結力調整手段の作動を制御する制御手段とを有することを特徴とする車体剛性制御装置。
【請求項２】
前記状態検知手段は、車速から車両の走行状態を検知し、
前記制御手段は、前記車両が走行状態のとき、締結力を増大させるよう前記締結力調整手段を作動させることを特徴とする請求項１に記載の車体剛性制御装置。
【請求項３】
前記状態検知手段は、前記車両の加速度を検出し、前記車両の加速度が所定の第１の閾値を越えたとき、衝突信号を出力し、
前記制御手段は、前記衝突信号を受けたとき、締結力を増大させるよう前記締結力調整手段を作動させることを特徴とする請求項１に記載の車体剛性制御装置。
【請求項４】
前記加速度が、車両の前後方向または横方向の加速度であって、
前記状態検知手段は前記前後方向、または横方向の加速度が前記第１の閾値を越えたとき、前記衝突信号を出力することを特徴とする請求項３に記載の車体剛性制御装置。
【請求項５】
前記状態検知手段は、前記車両の前後方向の加速度とピッチ方向の角加速度を検出し、前記前後方向の加速度とピッチ方向の角加速度がそれぞれの所定の閾値を越えたことを検知したとき、ロールオーバー信号を出力し、
前記制御手段は、前記ロールオーバー信号を受けたとき、締結力を増大させるよう前記締結力調整手段を作動させることを特徴とする請求項１、３、または４のいずれか１に記載の車体剛性制御装置。
【請求項６】
前記状態検知手段は、前記車両のロール方向の角加速度を検出し、前記ロール方向の角加速度が所定の閾値を越えたことを検知したとき、ロールオーバー信号を出力し、
前記制御手段は、前記ロールオーバー信号を受けたとき、締結力を増大させるよう前記締結力調整手段を作動させることを特徴とする請求項１、３、または４のいずれか１に記載の車体剛性制御装置。
【請求項７】
前記状態検知手段は、前記車両の横方向の加速度、または前記車両のヨー方向の角加速度を検出し、前記横方向の加速度が所定の第２の閾値を越えたことを検知したとき、または前記ヨー方向の角加速度が所定の閾値を越えたことを検知したとき、旋回信号を出力し、
前記制御手段は、前記旋回信号を受けたとき、締結力を増大させるよう前記締結力調整手段を作動させることを特徴とする請求項１、または３から６のいずれか１に記載の車体剛性制御装置。
【請求項８】
前記状態検知手段は、前記車両の周囲の障害物との距離を検出し、前記距離の変化にもとづき衝突予測信号を出力し、
前記制御手段は、前記衝突予測信号を受けたとき、締結力を増大させるよう前記締結力調整手段を作動させることを特徴とする請求項１に記載の車体剛性制御装置。
【請求項９】
前記状態検知手段は、前記車両の加速度と前記車両の周囲の障害物との距離とを検出し、前記距離の変化にもとづき衝突予測信号を出力し、また前記車両の加速度が所定の第１の閾値を越えたとき衝突信号を出力し、
前記制御手段は、前記衝突予測信号または衝突信号を受けたとき、締結力を増大させるよう前記締結力調整手段を作動させることを特徴とする請求項１または３に記載の車体剛性制御装置。
【請求項１０】
前記制御手段は、前記開閉体の閉じた状態における前記締結力を増大させた状態を、所定の時間維持継続後、前記締結力を増大させた状態を解除することを特徴とする請求項３から９のいずれか１に記載の車体剛性制御装置。
【請求項１１】
前記密閉空間形成手段は、少なくとも前記開口部の縁部または前記開閉体の対向面のいずれか一方に、２重に並行して前記開口部を囲むように配した２本のシールゴムを有し、前記開閉体が閉状態のとき前記シールゴム、前記開口部の縁部、前記開閉体の対向面で密閉空間部を形成するものであることを特徴とする請求項１から１０のいずれか１に記載の車体剛性制御装置。
【請求項１２】
前記密閉空間形成手段は、少なくとも前記開口部の縁部または前記開閉体の対向面のいずれか一方に配し、閉じた環状のシールゴムを有し、前記開閉体が閉状態のとき前記シールゴム、前記開口部の縁部、前記開閉体の対向面で密閉空間部を形成するものであることを特徴とする請求項１から１０のいずれか１に記載の車体剛性制御装置。
【請求項１３】
前記空気圧変化手段は、前記密閉空間部の空気を吸引する空気吸引ポンプであることを特徴とする請求項１から１２のいずれか１に記載の車体剛性制御装置。
【請求項１】
車体本体の開口部に開閉自在に取り付けられた開閉体を備えた車両において、
前記開閉体を閉じた状態で、前記開口部と前記開閉体との間に密閉空間部を形成する密閉空間形成手段と、前記密閉空間部の空気圧を変化させる空気圧変化手段とを備え、空気圧の変化により前記開閉体と前記車体本体との締結力を調整する締結力調整手段と、
前記車両の状態を検知する状態検知手段と、
該状態検知手段からの信号にもとづいて、前記締結力調整手段の作動を制御する制御手段とを有することを特徴とする車体剛性制御装置。
【請求項２】
前記状態検知手段は、車速から車両の走行状態を検知し、
前記制御手段は、前記車両が走行状態のとき、締結力を増大させるよう前記締結力調整手段を作動させることを特徴とする請求項１に記載の車体剛性制御装置。
【請求項３】
前記状態検知手段は、前記車両の加速度を検出し、前記車両の加速度が所定の第１の閾値を越えたとき、衝突信号を出力し、
前記制御手段は、前記衝突信号を受けたとき、締結力を増大させるよう前記締結力調整手段を作動させることを特徴とする請求項１に記載の車体剛性制御装置。
【請求項４】
前記加速度が、車両の前後方向または横方向の加速度であって、
前記状態検知手段は前記前後方向、または横方向の加速度が前記第１の閾値を越えたとき、前記衝突信号を出力することを特徴とする請求項３に記載の車体剛性制御装置。
【請求項５】
前記状態検知手段は、前記車両の前後方向の加速度とピッチ方向の角加速度を検出し、前記前後方向の加速度とピッチ方向の角加速度がそれぞれの所定の閾値を越えたことを検知したとき、ロールオーバー信号を出力し、
前記制御手段は、前記ロールオーバー信号を受けたとき、締結力を増大させるよう前記締結力調整手段を作動させることを特徴とする請求項１、３、または４のいずれか１に記載の車体剛性制御装置。
【請求項６】
前記状態検知手段は、前記車両のロール方向の角加速度を検出し、前記ロール方向の角加速度が所定の閾値を越えたことを検知したとき、ロールオーバー信号を出力し、
前記制御手段は、前記ロールオーバー信号を受けたとき、締結力を増大させるよう前記締結力調整手段を作動させることを特徴とする請求項１、３、または４のいずれか１に記載の車体剛性制御装置。
【請求項７】
前記状態検知手段は、前記車両の横方向の加速度、または前記車両のヨー方向の角加速度を検出し、前記横方向の加速度が所定の第２の閾値を越えたことを検知したとき、または前記ヨー方向の角加速度が所定の閾値を越えたことを検知したとき、旋回信号を出力し、
前記制御手段は、前記旋回信号を受けたとき、締結力を増大させるよう前記締結力調整手段を作動させることを特徴とする請求項１、または３から６のいずれか１に記載の車体剛性制御装置。
【請求項８】
前記状態検知手段は、前記車両の周囲の障害物との距離を検出し、前記距離の変化にもとづき衝突予測信号を出力し、
前記制御手段は、前記衝突予測信号を受けたとき、締結力を増大させるよう前記締結力調整手段を作動させることを特徴とする請求項１に記載の車体剛性制御装置。
【請求項９】
前記状態検知手段は、前記車両の加速度と前記車両の周囲の障害物との距離とを検出し、前記距離の変化にもとづき衝突予測信号を出力し、また前記車両の加速度が所定の第１の閾値を越えたとき衝突信号を出力し、
前記制御手段は、前記衝突予測信号または衝突信号を受けたとき、締結力を増大させるよう前記締結力調整手段を作動させることを特徴とする請求項１または３に記載の車体剛性制御装置。
【請求項１０】
前記制御手段は、前記開閉体の閉じた状態における前記締結力を増大させた状態を、所定の時間維持継続後、前記締結力を増大させた状態を解除することを特徴とする請求項３から９のいずれか１に記載の車体剛性制御装置。
【請求項１１】
前記密閉空間形成手段は、少なくとも前記開口部の縁部または前記開閉体の対向面のいずれか一方に、２重に並行して前記開口部を囲むように配した２本のシールゴムを有し、前記開閉体が閉状態のとき前記シールゴム、前記開口部の縁部、前記開閉体の対向面で密閉空間部を形成するものであることを特徴とする請求項１から１０のいずれか１に記載の車体剛性制御装置。
【請求項１２】
前記密閉空間形成手段は、少なくとも前記開口部の縁部または前記開閉体の対向面のいずれか一方に配し、閉じた環状のシールゴムを有し、前記開閉体が閉状態のとき前記シールゴム、前記開口部の縁部、前記開閉体の対向面で密閉空間部を形成するものであることを特徴とする請求項１から１０のいずれか１に記載の車体剛性制御装置。
【請求項１３】
前記空気圧変化手段は、前記密閉空間部の空気を吸引する空気吸引ポンプであることを特徴とする請求項１から１２のいずれか１に記載の車体剛性制御装置。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【公開番号】特開２００６−３６０３６（Ｐ２００６−３６０３６Ａ）
【公開日】平成１８年２月９日（２００６．２．９）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２００４−２１９０５６（Ｐ２００４−２１９０５６）
【出願日】平成１６年７月２７日（２００４．７．２７）
【出願人】（０００００３９９７）日産自動車株式会社 (16,386)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成１８年２月９日（２００６．２．９）
【国際特許分類】
【出願日】平成１６年７月２７日（２００４．７．２７）
【出願人】（０００００３９９７）日産自動車株式会社 (16,386)
【Ｆターム（参考）】
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