運転操作支援装置、自動車及び運転操作支援方法
【課題】運転者に対する警報をより適切に行うこと。
【解決手段】警報対象の位置と、自車両の走行位置とに基づいて、警報対象に対する自車両の接近度合いを検出する接近度合い検出手段と、接近度合い検出手段が検出した接近度合いが予め定めた第1の判定基準値以下となった場合に警報を発生する第1の警報手段と、接近度合い検出手段によって検出した接近度合いが、第1の判定基準値より小さい第2の判定基準値以下となった場合に警報を発生する第2の警報手段と、第1の警報手段における警報を許可するか否かを設定する警報設定手段と、警報設定手段において、第1の警報手段における警報を許可しない設定となっている場合に、第2の判定基準値を第1の判定基準値に近づける補正を行う判定基準補正手段とを有する運転操作支援装置である。
【解決手段】警報対象の位置と、自車両の走行位置とに基づいて、警報対象に対する自車両の接近度合いを検出する接近度合い検出手段と、接近度合い検出手段が検出した接近度合いが予め定めた第1の判定基準値以下となった場合に警報を発生する第1の警報手段と、接近度合い検出手段によって検出した接近度合いが、第1の判定基準値より小さい第2の判定基準値以下となった場合に警報を発生する第2の警報手段と、第1の警報手段における警報を許可するか否かを設定する警報設定手段と、警報設定手段において、第1の警報手段における警報を許可しない設定となっている場合に、第2の判定基準値を第1の判定基準値に近づける補正を行う判定基準補正手段とを有する運転操作支援装置である。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【0001】
本発明は、運転者の交差点通過を支援する運転操作支援装置、自動車及び運転操作支援方法に関する。
【背景技術】
【0002】
従来、カーナビゲーションシステムの地図データや、カメラによる撮像で検出した一時停止線を基に、一時停止が必要な交差点(以下、「一時停止交差点」と称する。)での運転補助を実行する運転操作支援装置が知られている。
例えば、特許文献1には、交差点接近時に、一時停止交差点までの距離に基づき、減速操作の有無を考慮して、多段階で警報を与えることにより、運転者の交差点通過を支援する技術が開示されている。
上記従来技術では、多段階の警報で運転者の交差点通過を支援する際、第1の警報は交差点の存在を知らせることを主目的としており、第2以降の警報に対する予備警報的な意義を有している。
このため、第1の警報は、第2以降の警報より交差点からの距離が離れた地点で出力される。
【先行技術文献】
【特許文献】
【0003】
【特許文献1】特開2004−86368号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【0004】
しかしながら、運転者の運転特性には個人差があるため、上記従来技術においては、運転者が交差点への接近を認知しているにも関わらず、運転操作支援装置から第1の警報が出力される可能性がある。
このような場合、運転者にとっては不要な警報が出力されるため、わずらわしさを感じることとなる。
このように、従来の技術においては、運転者に対する警報を適切に行うことが困難であった。
本発明の課題は、運転者に対する警報をより適切に行うことである。
【課題を解決するための手段】
【0005】
以上の課題を解決するため、本発明は、警報対象の位置と、自車両の走行位置とに基づいて、警報対象に対する自車両の接近度合いを検出し、接近度合いが第1の判定基準値以下となった場合に第1の警報を発生可能としている。また、接近度合いが、第1の判定基準値より小さい第2の判定基準値以下となった場合に第2の警報を発生する。このとき、第1の警報を許可するか否かを設定し、第1の警報を許可しない設定となっている場合には、第2の警報の判定基準値を第1の警報の判定基準値に近づける補正を行う。
【発明の効果】
【0006】
本発明によれば、運転者に対する警報をより適切に行うことが可能となる。
【図面の簡単な説明】
【0007】
【図1】第1実施形態に係る運転操作支援装置を有する自動車1の概略構成を示す図である。
【図2】第1実施形態に係る運転操作支援装置1Aの構成を示すシステム図である。
【図3】警報判定部40が実行する警報判定処理を示すフローチャートである。
【図4】交差点に接近した際の走行状況を説明する図である。
【図5】車速Vと、第1の警報条件(警報距離Ls1)および第2の警報条件(警報距離Ls2)との関係を示す図である。
【図6】車速Vと、第1の警報条件(警報距離Ls1)、第2の警報条件(警報距離Ls2)および補正後の第2の警報条件(警報距離Ls2’)との関係を示す図である。
【図7】警報条件補正部70が実行する警報条件補正処理を示すフローチャートである。
【図8】警報条件補正部70が実行する警報条件補正処理を示すフローチャートである。
【図9】第2の警報設定条件の補正量(減速度Δα)と経過時間Tcとの関係を示す図である。
【図10】第2の警報設定条件の補正量(減速度Δα)と経過時間Tcとの関係を示す図である。
【図11】第3実施形態に係る運転操作支援装置1Aの構成を示すシステム図である。
【図12】警報条件補正部70が実行する警報条件補正処理を示すフローチャートである。
【図13】第2の警報設定条件の補正量(減速度Δα)と経過時間Tcとの関係を示す図である。
【図14】車速Vと、第2の警報設定条件の補正量(減速度Δα1)との関係を示す図である。
【発明を実施するための形態】
【0008】
以下、図面を用いて本発明に係る実施の形態につき詳細に説明する。
(第1実施形態)
(構成)
図1は、本実施形態に係る運転操作支援装置を有する自動車1の概略構成を示す図である。
図1において、自動車1は、車体2と、ブレーキペダル3と、ブレーキセンサ4と、アクセルペダル5と、アクセルセンサ6と、車輪7と、車速センサ8と、運転操作支援装置1Aとを備えている。
これらのうち、ブレーキセンサ4は、運転者によるブレーキペダル3の操作量を検出する。具体的には、ブレーキセンサ4は、運転者がブレーキペダル3を踏込む際の踏込み量をブレーキペダル3の操作量として検出する。そして、ブレーキセンサ4は、検出したブレーキペダル3の操作量に関する情報(以下、「ブレーキ操作量情報」と称する。)をコントローラ80に出力する。
【0009】
アクセルセンサ6は、運転者によるアクセルペダル5の操作量を検出する。具体的には、アクセルセンサ6は、運転者がアクセルペダル5を踏込む際の踏込む量をアクセルペダル5の操作量として検出する。そして、アクセルセンサ6は、検出したアクセルペダル5の操作量に関する情報(以下、「アクセル操作量情報」と称する。)をコントローラ80に出力する。
【0010】
車速センサ8は、車輪の回転に応じたパルス信号を発生し、そのパルス信号に基づいて、自車両の走行速度を検出する。車速センサ8は、自車両の走行速度を示す信号(以下、「速度通知信号」と称する。)を警報判定部40に出力する。
運転操作支援装置1Aは、一時停止交差点の位置を検出し、自車両が一時停止交差点を通過する際に、運転者の運転を支援する機能を有している。
【0011】
図2は、本実施形態に係る運転操作支援装置1Aの構成を示すシステム図である。
図2に示すように、運転操作支援装置1Aは、一時停止位置記憶部10と、現在位置検出部20と、減速操作検出部30と、警報判定部40と、警報部50と、警報設定部60と、警報条件補正部70とを備えている。これらのうち、減速操作検出部30、警報判定部40および警報条件補正部70の機能は、コントローラ80によって実現される。
一時停止位置記憶部10は、一時停止交差点の位置、および、その一時停止交差点における一時停止位置を警報対象として記憶している。
【0012】
具体的には、一時停止位置記憶部10は、これら一時停止交差点の位置および一時停止位置を示す位置情報を格納したデータベースを構成している。一時停止位置記憶部10として、例えば、カーナビゲーションシステムの地図データベースに格納されている地図データに一時停止位置データを付加して記憶した位置情報データベースを用いることができる。なお、一時停止位置は上記に限定されず、例えば運転者が一時停止すべきと判断した位置をカーナビゲーションシステム等の操作によって地図データに書き込み設定可能としても良いし、一時停止線等の一時停止すべき位置を地図データ上に予め記憶しておいても良い。
【0013】
現在位置検出部20は、自車両の現在位置を検出する。そして、現在位置検出部20は、自車両の現在位置を示す信号(以下、「現在位置通知信号」と称する。)を警報判定部40に出力する。
ここで、現在位置検出部20として、例えば、全地球測位システム(GPS)受信器を備えたカーナビゲーションシステムの測位機能を用いることができる。この場合、車両位置検出部20は、GPSから得られる絶対座標および自律航法において取得される位置情報を利用して、自車両の現在位置を検出することができる。
【0014】
なお、現在位置検出部20において自車両の現在位置を検出する方法としては、GPSを用いることの他、複数の基地局から発信される電波を同時に受信し、電波の到達時間から割り出した基地局までの距離に基づいて、三角測量によって現在位置を検出したり、インフラストラクチャーとして道路側に設けられた道路側通信設備と路車間通信を行うことにより、自車両の現在位置を検出したりすることができる。また、これらの方法を組み合わせて現在位置を検出することもできる。
【0015】
減速操作検出部30は、ブレーキセンサ4から入力されたブレーキ操作量情報及びアクセルセンサ6から入力されたアクセル操作量情報に基づいて、運転者の減速操作を検出し、運転者の減速操作を示す信号(以下、「減速操作通知信号」と称する。)を警報判定部40に出力する。
具体的には、減速操作検出部30は、ブレーキ操作量が、ブレーキ操作量について設定された閾値を超えるときに、減速操作が行われたと判定する。また、減速操作検出部30は、アクセル操作量が、アクセル操作量について設定された閾値を超えるとき(即ち、アクセルペダル5の踏み戻し量が閾値を超えるとき)に、減速操作が行われたと判定する。
【0016】
警報判定部40は、警報部50によって警報を出力するための警報条件を記憶している。また、警報判定部40は、多段階の警報を行うための複数の警報条件を記憶している。
即ち、本実施形態における運転操作支援装置1Aは、2段階の警報(第1の警報および第2の警報)を出力する状態を基本とし、運転者の設定に応じて、警報を1段階とするものである。
【0017】
そのため、警報判定部40は、第1の警報および第2の警報それぞれに対応する警報条件を記憶している。なお、以下、第1の警報に対応する警報条件を「第1の警報条件」と称し、第2の警報に対応する警報条件を「第2の警報条件」と称する。
そして、警報判定部40は、後述する警報判定処理を実行し、警報条件補正部70から警報条件指示信号(後述)が入力された場合、警報条件指示信号に応じて第2の警報条件を変更する。また、このとき、警報判定部40は、第1の警報を行わない設定とする。
【0018】
また、警報判定部40は、車速センサ8から入力された速度通知信号と、一時停止位置記憶部10に記憶された一時停止交差点の位置および一時停止位置と、現在位置検出部20から入力された現在位置通知信号と、減速操作検出部30から入力された減速操作通知信号とに基づいて、第1または第2の警報条件が充足されているか否かを判定する。
そして、警報判定部40は、第1または第2の警報条件が充足されている場合に、充足されている警報条件に応じて、第1または第2の警報の出力を指示する指示信号(以下、「警報指示信号」と称する。)を警報部50に出力する。
【0019】
警報部50は、例えば警報ブザーやランプなどの発光装置等の音声出力装置によって構成され、制動開始あるいは追加制動が必要な状態であることを警報によって運転者に報知する。
具体的には、警報部50は、警報判定部40から入力された警報指示信号に基づいて警報を出力する。このとき、警報部50は、警報指示信号が第1の警報を指示するものである場合、第1の警報を出力し、警報指示信号が第2の警報を指示するものである場合、第2の警報を出力する。
【0020】
警報設定部60は、ナビゲーションシステムやステアリングホイールに備えられたボタン、またはインスツルメントパネル周辺に設置されたボタン等のスイッチによって構成され、警報部50によって警報を出力する頻度(以下、「警報頻度」と称する。)を設定する。
ここで、警報頻度とは、第1および第2の警報の両方を行うか、第1の警報を行わず、第2の警報のみを行うか、あるいは、第1および第2の警報の両方を行わないかを示す情報であり、運転者が警報設定部60を操作することによって警報頻度が設定される。
【0021】
そして、警報設定部60は、設定されている警報頻度を示す信号(以下、「警報設定信号」と称する。)を警報条件補正部70に出力する。
警報条件補正部70は、警報設定部60から入力された警報設定信号に応じて、警報判定部40において用いられる第2の警報条件を補正し、補正された第2の警報条件によって判定を行わせる指示信号(以下、「警報条件指示信号」)を警報判定部40に出力する。
【0022】
(警報判定処理)
次に、警報判定部40において実行される警報判定処理について説明する。
図3は、警報判定部40が実行する警報判定処理を示すフローチャートである。
図3に示すフローチャートは、自動車1を制御するオペレーティングシステムによって、一定時間毎(例えば100ms毎)に繰り返し実行される。
図3において、警報判定処理が開始されると、警報判定部40は、まず、自車両の現在位置Pおよび車速Vを検出する(ステップS101)。
具体的には、警報判定部40は、車速センサ8から入力された速度通知信号および現在位置検出部20から入力された現在位置通知信号によって自車両の現在位置Pおよび車速Vを検出する。
【0023】
次に、警報判定部40は、一時停止位置記憶部10から一時停止交差点の位置Pcおよび一時停止位置Piを読み出す(ステップS102)。
図4は、交差点に接近した際の走行状況を説明する図である。
図4において、Pは現在位置、Pcは一時停止交差点の位置、Piは一時停止位置、Lは現在位置Pから一時停止位置Piまでの距離、およびLoは警報判定処理のために設定された距離を示している。警報判定部40は、一時停止位置記憶部10の位置情報データベースから一時停止位置Piに関する情報を読み出す。ここで、一時停止位置Piは、車両が一時停止するべき位置であり、一時停止交差点の位置Pcは、交差点を特定する基準位置(例えば交差点において自車線と交差車線とが交差する位置)である。
【0024】
次に、警報判定部40は、車両の現在位置Pと、ステップS102で検出した一時停止位置Piに関するデータとを照合し、現在位置Pから一時停止位置Piまでの距離Lが、設定された距離Loの範囲内であるか否かを判定する(ステップS103)。
ステップS103において、現在位置Pから一時停止位置Piまでの距離Lが、設定された距離Loの範囲内でないと判定した場合、警報判定部40は、ステップS101に戻り、警報判定処理を繰り返す。
【0025】
一方、ステップS103において、現在位置Pから一時停止位置Piまでの距離Lが、設定された距離Loの範囲内であると判定した場合、警報判定部40は、警報条件の設定を行う(ステップS104)。
ステップS104において、警報判定部40は、自車両が現在の車速Vから特定の加速度α(α1またはα2)で減速したときに停止するまでに走行する距離(以下、「警報距離」と称する。)Lsを算出し、算出した距離Lsを警報条件として設定する。このとき、警報判定部40は、第1の警報条件に対応する加速度α1の場合と第2の警報条件に対応する加速度α2の場合それぞれについて、次式(1)および(2)によって、警報距離Ls1、Ls2を算出する。
Ls1=V2/2α1 (1)
なお、α1は予め設定された加速度である。
Ls2=V2/2α2 (2)
なお、α2はα1と同様に予め設定された加速度であるが、α2>α1の条件で設定されている。
【0026】
図5は、車速Vと、第1の警報条件(警報距離Ls1)および第2の警報条件(警報距離Ls2)との関係を示す図である。
ステップS104において警報判定部40が算出した警報距離Ls1,Ls2を用いた場合、第1および第2の警報条件は、図5に示す関係で設定される。
即ち、同一の車速Vであるとき、一時停止位置に対し、第2の警報よりも第1の警報の方が遠い位置で出力される。
【0027】
ステップS104の後、警報判定部40は、警報条件補正部70に後述する警報条件補正処理を実行させ、その結果を取得する(ステップS105)。
ステップS105における警報条件補正処理では、警報条件補正部70が、警報条件の補正のために設定された減速度Δαを用いて、次式(3)によって警報条件の補正量ΔLs2を算出する。
ΔLs2=V2/2Δα (3)
なお、減速度Δαは予め設定された加速度であるが、(α2-α1)>Δαの条件で設定されている。
したがって、ステップS105において、警報条件補正部70は、警報距離Ls2を、以下の警報距離Ls2’となるように補正する。
Ls2’=Ls2+ΔLs2 (4)
【0028】
図6は、車速Vと、第1の警報条件(警報距離Ls1)、第2の警報条件(警報距離Ls2)および補正後の第2の警報条件(警報距離Ls2’)との関係を示す図である。
図6に示すように、第2の警報条件は、補正によって、補正前の第2の警報条件に比べ、第1の警報条件に近づくように変化する。
次に、警報判定部40は、警報頻度として第1の警報を行う設定となっている(運転者が第1の警報をONとしている)か否かを判定する(ステップS106)。
ステップS106において、警報頻度として第1の警報を行う設定となっていないと判定した場合、警報判定部40は、ステップS109に移行する。
【0029】
一方、ステップS106において、警報頻度として第1の警報を行う設定となっていると判定した場合、警報判定部40は、自車両の走行状況が、第1の警報条件を充足しているか否かの判定を行う(ステップS107)。
ステップS107において、警報判定部40は、自車両の現在位置Pと一時停止位置Piとの関係が、ステップS104で設定した第1の警報条件に合致しているか否かを判定すると共に、車速Vが予め設定された速度Vo(例えば、10km/h)を上回り、ブレーキペダル操作が行われていない状態であることを併せて判定する。
【0030】
ステップS107において、自車両の走行状況が、第1の警報条件を充足していないと判定した場合、警報判定部40は、ステップS109に移行する。
一方、ステップS107において、自車両の走行状況が、第1の警報条件を充足していると判定した場合、警報判定部40は、第1の警報の出力を指示する警報指示信号を警報部50に出力する(ステップS108)。
なお、車速VがVo以下または、ブレーキペダル操作が行われていると判定した場合は、警報判定部40は、警報指示信号を出力しない。
【0031】
ステップS106において、警報頻度として第1の警報を行う設定となっていないと判定した場合、ステップS107において、自車両の走行状況が、第1の警報条件を充足していないと判定した場合、および、ステップS108の後、警報判定部40は、警報頻度として第2の警報を行う設定となっている(運転者が第2の警報をONとしているか)か否かを判定する(ステップS109)。
ステップS109において、警報頻度として第2の警報を行う設定となっていないと判定した場合、警報判定部40は、ステップS101に戻り、警報判定処理を繰り返す。
【0032】
一方、ステップS109において、警報頻度として第2の警報設定を行う設定となっていると判定した場合、警報判定部40は、自車両の走行状況が、第2の警報条件を充足しているか否かの判定を行う。(ステップS110)。
ステップS110において、警報判定部40は、自車両の現在位置Pと一時停止位置Piとの関係が、ステップS104で設定した第2の警報条件に合致しているか否かを判定すると共に、車速Vが予め設定された速度Vo(例えば、10km/h)を上回り、ブレーキペダル操作が行われていない状態であることを併せて判定する。
【0033】
ステップS110において、自車両の走行状況が、第2の警報条件を充足していないと判定した場合、警報判定部40は、ステップS101に戻り、警報判定処理を繰り返す。
一方、ステップS110において、自車両の走行状況が、第2の警報条件を充足していると判定した場合、警報判定部40は、第2の警報の出力を指示する警報指示信号を警報部50に出力する(ステップS111)。
なお、車速VがVo以下または、ブレーキペダル操作が行われていると判定した場合は、警報判定部40は、警報指示信号を出力しない。
次に、警報判定部40は、ステップS101に戻り、運転操作支援処理を繰り返す。
【0034】
(警報条件補正処理)
次に、警報条件補正部70が実行する警報条件補正処理について説明する。
図7は、図3のステップS105において、警報条件補正部70が実行する警報条件補正処理を示すフローチャートである。
警報条件補正部70は、警報判定処理のステップS105において、警報判定部40が警報条件補正処理の開始を指示することにより、警報条件補正処理を開始する。
図7において、警報条件補正部70は、警報条件補正処理を開始すると、まず、警報設定信号を検出する(ステップS201)。
具体的には、警報条件補正部70は、警報設定部60から入力される警報設定信号を検出する。
【0035】
次に、警報条件補正部70は、警報設定部60から入力された警報設定信号に基づいて、警報頻度として第1の警報を行う設定となっている(運転者が第1の警報をONとしている)か否かを判定する(ステップS202)。
ステップS202において、警報頻度として第1の警報を行う設定となっていると判定した場合、警報条件補正部70は、ステップS204に移行する。
【0036】
一方、ステップS202において、警報頻度として第1の警報を行う設定となっていないと判定した場合、警報条件補正部70は、上記(3)式及び(4)式によって、第2の警報条件の補正を行う(ステップS203)。
次に、警報条件補正部70は、ステップS203において補正した第2の警報条件を示す警報条件指示信号を、警報判定部40に出力する(ステップS204)。
ステップS204の後、警報条件補正部70は、警報条件補正処理を終了する。
【0037】
(動作)
次に、動作を説明する。
自動車1の運転者が、交差点に向かって走行しているものとする。このとき、運転者は、警報頻度を設定し、第1の警報および第2の警報それぞれを行うか否かが定められている。
一方、自動車1は、運転操作支援処理を実行しており、警報判定部40に自動車1における各部のセンサ等から各種データが読み込まれている。
また、自動車1は、自車両の現在位置Pおよび車速Vを算出し、一時停止位置記憶部10から一時停止位置を読み出している。
さらに、自動車1は、自車両の現在位置Pから一時停止位置までの距離が、あらかじめ設定された距離以下であるか否かを随時判定する。
【0038】
そして、一時停止位置までの距離があらかじめ設定された距離以下となった場合、自動車1は、第1の警報条件および第2の警報条件の設定に応じて、警報の出力を行う。
即ち、警報頻度が、第1の警報および第2の警報を行う設定となっている場合、自動車1は、第1の警報条件として設定された一時停止位置までの距離(警報距離Ls1)となったときに、第1の警報を出力する。
【0039】
次いで、さらに一時停止位置までの距離が短くなり、第2の警報条件として設定された一時停止位置までの距離(警報距離Ls2)となったときに、第2の警報を出力する。
また、警報頻度が、第1の警報を行わず、第2の警報を行う設定となっている場合、自動車1は、警報条件補正処理を実行することによって、第2の警報条件を補正する。
そして、自動車1は、補正後の第2の警報条件として設定された一時停止位置までの距離(警報距離Ls2’)となったときに、第2の警報を出力する。
【0040】
ここで、補正後の第2の警報条件は、第1の警報を行う設定となっている場合に比べ、第1の警報条件に近づくよう補正されている。
そのため、警報頻度が、第1の警報を行う設定となっている場合に第2の警報を出力するタイミングに比べ、補正量(ΔLs2)に対応する時間だけ早いタイミングで第2の警報を出力する。
【0041】
これにより、運転者の要求に応じて、第1の警報を行わない設定とできる。また、第1の警報を行わない設定とした場合に、一時停止位置に接近したタイミングで不意に第2の警報が出力されることを防ぎ、運転者の反応遅れを防ぐことができる。
以上のように、本実施形態に係る自動車1は、警報設定部60によって、第1の警報および第2の警報を行うか否かについて設定することができる。
【0042】
また、運転者が第1の警報を行わない設定としている場合に、警報条件補正部70が第2の警報条件を補正し、より早いタイミングで第2の警報を出力する設定とする。
そして、警報判定部40が警報判定処理を行い、第1の警報を行わない設定となっている場合には、補正後の第2の警報条件に従い、より早いタイミングで第2の警報を出力する。
【0043】
したがって、運転者にとって不要な警報を行わないものとでき、運転者がわずらわしさを感じる事態を防ぐことができる。また、運転者が不要な警報を行わない設定とした場合にも、運転者にとって必要な警報の出力タイミングをより早いものとでき、運転者に対して一時停止位置の接近をより適切なタイミングで報知することができる。
即ち、本発明によれば、運転者に対する警報をより適切に行うことが可能となる。
【0044】
なお、本実施形態において、一時停止位置記憶部10が警報対象位置取得手段に対応し、現在位置検出部20が走行位置取得手段に対応し、警報判定部40が接近度合い検出手段に対応する。また、警報判定部40および警報部50が第1の警報手段および第2の警報手段に対応し、警報設定部60が警報設定手段に対応し、警報条件補正部70が判定基準補正手段に対応し、車速センサ8が速度検出手段に対応する。
【0045】
(応用例1)
第1実施形態において、ブレーキ操作量が、ブレーキ操作量について設定された閾値を超えるときに、減速操作が行われたと判定し、また、アクセル操作量が、アクセル操作量について設定された閾値を超えるときに、減速操作が行われたと判定するものとした。
これに対し、車速の減速度合を検出し、この減速度合が、設定した閾値を超えるときに、減速操作が行われたと判定することができる。また、アクセルペダルの開放状態や、図示しない変速機の変速比の変化状況(ローギア側にギアが遷移したこと等)を検出して減速操作が行われたかどうかを判定することができる。
【0046】
(第1実施形態の効果)
(1)自車両の進路における警報対象の位置を取得する警報対象位置取得手段と、自車両の走行位置に関する情報である走行位置情報を取得する走行位置取得手段と、前記警報対象位置取得手段が取得した前記警報対象の位置と、前記走行位置検出手段が検出した自車両の走行位置とに基づいて、前記警報対象に対する自車両の接近度合いを検出する接近度合い検出手段と、前記接近度合い検出手段が検出した前記接近度合いが予め定めた第1の判定基準値以下となった場合に警報を発生する第1の警報手段と、前記接近度合い検出手段によって検出した前記接近度合いが、前記第1の判定基準値より小さい第2の判定基準値以下となった場合に警報を発生する第2の警報手段と、前記第1の警報手段における警報を許可するか否かを設定する警報設定手段と、前記警報設定手段において、前記第1の警報手段における警報を許可しない設定となっている場合に、前記第2の判定基準値を前記第1の判定基準値に近づける補正を行う判定基準補正手段と、を有する。
【0047】
これにより、第1の警報を行なわない設定とできるため、運転者が煩わしさを感じる事態を防止できる。また、第2の警報の判定基準値を補正するため、運転者に対して警報対象への接近度合いをより適切なタイミングで報知することができる。
即ち、運転者に対する警報をより適切に行うことができる。
【0048】
(2)前記接近度合い検出手段は、前記接近度合いとして、前記警報対象の位置と自車両の走行位置との距離を検出し、前記第1の警報手段は、前記第1の判定基準値として第1の距離を設定し、前記第2の警報手段は、前記第2の判定基準値として第2の距離を設定し、前記判定基準補正手段は、前記警報設定手段において前記第1の警報手段の警報発生を許可しない設定となっている場合に、前記第2の判定基準値である第2の距離を、前記第1の判定基準値である第1の距離までの範囲で増大させる。
このように、距離を基に第1および第2の判定基準を設定しているため、自動車において簡単に取得できるパラメータを用いて、運転者に対する警報をより適切に行なうことができる。
【0049】
(3)自車両の走行速度を検出する速度検出手段を有し、前記第1の警報手段は、前記速度検出手段が検出した走行速度と予め定めた第1の減速度とに基づいて、自車両が前記第1の減速度で減速を行った場合に、減速開始から停止するまでの距離を算出して前記第1の判定基準値を設定し、前記第2の警報手段は、前記速度検出手段が検出した走行速度と前記第1の減速度よりも大きい第2の減速度とに基づいて、自車両が前記第2の減速度で減速を行った場合に、減速開始から停止するまでの距離を算出して前記第2の判定基準値を設定する。
このように、設定した適切な減速度での減速状態を基準に、第1および第2の判定基準を設定することができるため、運転者に対して警報対象への接近度合いをより適切なタイミングで報知することができる。
【0050】
(第2実施形態)
次に、本発明の第2実施形態について説明する。
(構成)
本実施形態では、第1実施例における警報条件補正処理を異なる内容としたものである。
従って、自動車1の構成については、第1実施形態における図1および図2と、その説明を参照することとし、ここでは、警報条件補正部70が実行する警報条件補正処理を主として説明する。
【0051】
(警報条件補正処理)
図8は、図3におけるステップS105において、警報条件補正部70が実行する警報条件補正処理を示すフローチャートである。
警報条件補正部70は、警報判定処理のステップS105において、警報判定部40が警報条件補正処理の開始を指示することにより、警報条件補正処理を開始する。
図8において、警報条件補正部70は、警報条件補正処理を開始すると、まず、警報設定信号を検出する(ステップS301)。
具体的には、警報条件補正部70は、警報設定部60から入力される警報設定信号を検出する。
【0052】
次に警報条件補正部70は、警報設定部60から入力された警報設定信号に基づいて、警報頻度として第1の警報を行う設定となっている(運転者が第1の警報をONとしている)か否かを判定する(ステップS302)。
ステップS302において警報頻度として第1の警報を行う設定となっている(運転者が第1の警報をONとしている)と判定した場合、警報条件補正部70は、ステップS308に移行する。
【0053】
一方、ステップS302において、警報頻度として第1の警報を行う設定となっていない(運転者が第1の警報をOFFとしている)と判定した場合、警報条件補正部70は、前回の制御周期で第1の警報を行う設定となっていた(前回の制御周期の際に運転者が第1の警報をONとしていたか)か否かを判定する(ステップS303)。
即ち、自動車1は、1制御周期毎に第1の警報の設定を上書して記憶するメモリ(不図示)を備えており、メモリに記録されている前回の制御周期における第1の警報の設定を検出することにより、前回の第1の警報がONであったか否かを判定する。
【0054】
ステップS303において、前回の制御周期で第1の警報を行う設定となっていた(前回の制御周期の際に運転者が第1の警報をONとしていた)と判定した場合、警報条件補正部70は、設定が変更されたものとして設定変更からの経過時間Tcの計時を開始し(ステップS304)、ステップS305に移行する。
一方、ステップS303において、前回の制御周期で第1の警報を行う設定となっていなかった(前回の制御周期の際に運転者が第1の警報をOFFとしていた)と判定した場合、警報条件補正部70は、ステップS302の計時開始から現在までの経過時間Tcを取得する(ステップS305)。
次に、警報条件補正部70は、経過時間Tcが予め設定された閾値時間Tco以内であるか否かの判定を行う(ステップS306)。
【0055】
ステップS306において、経過時間Tcが予め設定された閾値時間Tco以内であると判定した場合、警報条件補正部70は、経過時間Tcに応じて警報条件の補正を行う(ステップS307)。
ステップS302において、警報頻度として第1の警報を行う設定となっている(運転者が第1の警報をONとしている)と判定した場合、およびステップS306において経過時間Tcが所定時間Tco以内でない場合には、経過時間Tcをクリアする(ステップS308)。
ステップS307およびステップS308の後、警報条件補正部70は、警報条件指示信号を警報設定部40に出力する(ステップS309)。
【0056】
図9および図10は、第2の警報設定条件の補正量(減速度Δα)と経過時間Tcとの関係を示す図であり、図9は、第1の警報をONからOFFとした場合および第1の警報をONからOFFとした後に閾値時間Tcが経過した場合の関係を示し、図10は、第1の警報をOFFからONとした場合の関係を示している。
図9において、第1の警報を行わない設定にした時(運転者が第1の警報をOFFとした時)からの経過時間Tcに比例して、一定の値までは第2の警報条件の補正量が大きくなる。そのため、補正前の第2の警報よりも、補正量の増加と共に、徐々に、より早いタイミングで第2の警報が出力されるようになる。
【0057】
これにより、第2の警報を補正前のタイミングから徐々に変化させることができ、運転者に、第2の警報の出力タイミングが急激に変化したという違和感を与えることを防止できる。
なお、経過時間Tcについては、上述のようにリセットのための閾値時間Tcoが設定されている。
一方、図10に示すように、第1の警報をOFFとしている状態からONとした場合、および、第1の警報をONからOFFとした後に閾値時間Tcが経過した場合には、第1の警報が行われた直後に第2の警報が出力されることを防止するため、第2の警報を出力するタイミングを、直ちに補正前の第2の警報条件(即ち、図5に示す条件)に設定する。
【0058】
(動作)
次に、動作を説明する。
自動車1の運転者が、交差点に向かって走行しているものとする。このとき、運転者は、警報頻度を設定し、第1の警報および第2の警報それぞれを行うか否かが定められている。
一方、自動車1は、運転操作支援処理を実行しており、警報判定部40に自動車1における各部のセンサ等から各種データが読み込まれている。
また、自動車1は、自車両の現在位置Pおよび車速Vを算出し、一時停止位置記憶部10から一時停止位置を読み出している。
【0059】
さらに、自動車1は、自車両の現在位置Pから一時停止位置までの距離が、あらかじめ設定された距離以下であるか否かを随時判定する。
そして、一時停止位置までの距離があらかじめ設定された距離以下となった場合、自動車1は、第1の警報条件および第2の警報条件の設定に応じて、警報の出力を行う。
即ち、警報頻度が、第1の警報および第2の警報を行う設定となっている場合、自動車1は、第1の警報条件として設定された一時停止位置までの距離(警報距離Ls1)となったときに、第1の警報を出力する。
【0060】
次いで、さらに一時停止位置までの距離が短くなり、第2の警報条件として設定された一時停止位置までの距離(警報距離Ls2)となったときに、第2の警報を出力する。
また、警報頻度が、第1の警報を行わず、第2の警報を行う設定となっている場合、自動車1は、警報条件補正処理を実行することによって、第2の警報条件を補正する。
このとき、自動車1は、第1の警報を行わない設定とした時点からの経過時間Tcに応じて、第2の警報を出力するタイミングを徐々に早める補正を行う。
【0061】
そして、自動車1は、補正後の第2の警報条件として設定された一時停止位置までの距離(警報距離Ls2’)となったときに、第2の警報を出力する。
ここで、補正後の第2の警報条件は、第1の警報を行う設定となっている場合に比べ、経過時間Tcに応じて、第1の警報条件に近づくよう補正されている。
そのため、警報頻度が、第1の警報を行う設定となっている場合に第2の警報を出力するタイミングに比べ、経過時間Tcに対応する警報距離の補正量分だけ早いタイミングで第2の警報を出力する。
【0062】
これにより、運転者の要求に応じて、第1の警報を行わない設定とできる。また、第1の警報を行わない設定とした場合に、一時停止位置に接近したタイミングで不意に第2の警報が出力されることを防ぎ、運転者の反応遅れを防ぐことができる。
さらに、第1の警報をOFFとした時点からの経過時間Tcが増加するほど、第2の警報の出力タイミングを早めることができる。
【0063】
以上のように、本実施形態に係る自動車1は、警報設定部60によって、第1の警報および第2の警報を行うか否かについて設定することができる。
また、運転者が第1の警報を行わない設定としている場合に、警報条件補正部70が第2の警報条件を補正し、より早いタイミングで第2の警報を出力する設定とする。
このとき、第1の警報を行わない設定とした時点からの経過時間Tcに応じて、第2の警報を出力するタイミングを徐々に早める。
そして、警報判定部40が警報判定処理を行い、第1の警報を行わない設定となっている場合には、補正後の第2の警報条件に従い、タイミングを早める度合いを変化させて第2の警報を出力する。
【0064】
したがって、運転者にとって不要な警報を行わないものとでき、運転者がわずらわしさを感じる事態を防ぐことができる。また、運転者が不要な警報を行わない設定とした場合にも、運転者にとって必要な警報の出力タイミングをより早いものとでき、運転者に対して一時停止位置の接近をより適切なタイミングで報知することができる。
さらに、第1の警報をOFFとした直後から時間の経過と共に、第2の警報が出力されるタイミングを早めている。そのため、運転者に、第2の警報の出力タイミングが急激に変化したという違和感を与えることを防止できる。
即ち、本発明によれば、運転者に対する警報をより適切に行うことが可能となる。
【0065】
(第2実施形態の効果)
(1)前記判定基準補正手段は、前記警報設定手段において前記第1の警報手段の警報発生を許可した状態から許可しない状態となった時点からの経過時間が長くなるほど、前記第2の判定基準値を前記第1の判定基準値に近づける補正を行う。
そのため、第1の警報を行なわない設定とした際、運転者に、第2の警報の出力タイミングが急激に変化したという違和感を与えることを防止できる。
【0066】
(第3実施形態)
次に、本発明の第3実施形態について説明する。
(構成)
図11は、本実施形態に係る運転操作支援装置1Aの構成を示すシステム図である。
本実施形態は、走行環境検出部90を有する点で第1実施例及び第2実施例の運転操作支援装置1Aと構成が異なっている。
走行環境検出部90は、自車両の走行環境を検出する。そして、走行環境検出部90は、検出した走行環境に関する情報(以下、「走行環境情報」と称する。)を警報条件補正部70に出力する。
【0067】
走行環境検出部90は、例えば、ワイパースイッチの作動状態を基に降水の有無を判定したり、ライト(前照灯)スイッチの作動状態を基に、走行環境の明暗状態を判定したりする。具体的には、ワイパースイッチがONである場合は降水により路面が濡れており路面摩擦係数が低い、即ち走行環境のリスクが高いと判定できる。また、ライトスイッチがONである場合は例えば夜間等で環境光が少なく視界が悪い、即ち走行環境のリスクが高いと判定できる。ライトスイッチに関しては、ライトスイッチがONの場合は夜間、OFFの場合は昼間と簡便的に判定する。
【0068】
次に、警報条件補正部70が実行する警報条件補正処理について説明する。
(警報条件補正処理)
図12は、図3におけるステップS105において、警報条件補正部70が実行する警報条件補正処理を示すフローチャートである。
警報条件補正部70は、警報判定処理のステップS105において、警報判定部40が警報条件補正処理の開始を指示することにより、警報条件補正処理を開始する。
図12において、警報条件補正部70は、警報条件補正処理を開始すると、まず、警報設定信号を検出する(ステップS401)。
具体的には、警報条件補正部70は、警報設定部60から入力される警報設定信号を検出する。
【0069】
次に警報条件補正部70は、警報設定部60から入力された警報設定信号に基づいて、警報頻度として第1の警報を行う設定となっている(運転者が第1の警報をONとしている)か否かを判定する(ステップS402)。
ステップS402において警報頻度として第1の警報を行う設定となっている(運転者が第1の警報をONとしている)と判定した場合、警報条件補正部70は、第2の警報条件の補正は行わず、ステップS407に移行する。
一方、ステップS402において、警報頻度として第1の警報を行う設定となっていない(運転者が第1の警報をOFFとしている)と判定した場合、警報条件補正部70は、車載機器から走行環境を示す情報を取得する(ステップS403)。
【0070】
具体的には、警報条件補正部70は、ライトスイッチの動作信号、および、ワイパースイッチの動作信号を取得する。
次に、警報条件補正部70は、ステップS403において検出した情報に基づいて、雨天時や夜間等、リスクが高い走行環境であるか否かの判定を行う(ステップS404)。
具体的には、警報条件補正部70は、ステップS403で検出したライトスイッチの動作信号およびワイパースイッチの動作信号に基づいて、ライトスイッチおよびワイパースイッチがONとなっているか否かを判定し、ライトスイッチおよびワイパースイッチのいずれかがONとなっている場合には、リスクが高い走行環境であると判定する。
【0071】
ステップS404において、ライトスイッチおよびワイパースイッチがOFFとなっていると判定した場合、つまり、リスクが低い走行環境であると判定した場合には、警報条件補正部70は、走行環境に基づく第2の警報条件の補正は行わず、通常の第2の警報条件の補正(第1実施形態の警報条件補正処理におけるステップS203と同様の補正)を行う(ステップS405)
一方、ステップS404において、ライトスイッチおよびワイパースイッチがONとなっていると判定した場合、つまり、リスクが高い走行環境であると判定した場合には、警報条件補正部70は、走行環境に基づく第2の警報条件の補正を行う(ステップS406)。
【0072】
具体的には、ステップS404において、警報条件補正部70は、走行環境のリスクが高い場合に合わせた警報条件補正を行う。すなわち、リスクが高い走行環境であるため、上述の(3)式に記載の減速度Δαよりも小さい、予め定められた値である減速度Δα1に基づいて、次式(5)に従い、第2の警報条件の補正量ΔLs2を算出する。
ΔLs2=V2/2Δα1 (5)
図13は、第2の警報設定条件の補正量(減速度Δα)と経過時間Tcとの関係を示す図であり、図13は、走行環境のリスクが高い場合および走行環境のリスクが低い時場合における、第1の警報をONからOFFとした場合および第1の警報をONからOFFとした後に閾値時間Tcが経過した場合の関係を示している。
【0073】
図13において、第1の警報を行わない設定にした時(運転者が第1の警報をOFFとした時)からの経過時間Tcに比例して、一定の値までは第2の警報条件の補正量が大きくなる。そのため、補正前の第2の警報よりも、補正量の増加と共に、徐々に、より早いタイミングで第2の警報が出力されるようになる。また、走行環境のリスクが高い場合の方が、走行環境のリスクが低い場合よりもより早いタイミングで第2の警報が出力されるようになる。
【0074】
これにより、第2の警報の補正量を走行環境に応じて変化させることができ、また、補正前のタイミングから徐々に変化させることができるため、運転者に走行環境に応じた第2の警報を出力することができ、第2の警報の出力タイミングが急激に変化したという違和感を与えることを防止できる。
なお、経過時間Tcについては、上述のようにリセットのための閾値時間Tcoが設定されている。
【0075】
そして、警報条件補正部70は、算出したΔLs2を上述の(4)式に代入して第2の警報条件を設定し、ステップS407に移行する。
なお、減速度Δα1は予め設定された加速度であるが、(α2-α1)>Δα>Δα1の条件で設定されている。
ステップS402において警報頻度として第1の警報を行う設定となっていると判定した場合、ステップS405およびステップS406の後、警報条件補正部70は、警報条件指示信号を警報設定部40に出力する(ステップS407)。
【0076】
図14は、車速Vと第2の警報設定条件の補正量(減速度Δα1)との関係を示す図である。
即ち、同一の車速Vであるとき、リスクが高い走行環境である場合、第2の警報条件に対して、リスクの大きさに応じて、より大きい補正量を加えている。即ち、補正後の第2の警報条件(警報距離Ls2’)はより大きい値となり、一時停止位置に対し、より遠い位置で第2の警報が出力されるようになる。
これにより、リスクの大きさに応じて、より早いタイミングで第2の警報を出力させることができ、走行環境に応じた適切な警報の出力タイミングとすることができる。
【0077】
(動作)
次に、動作を説明する。
自動車1の運転者が、交差点に向かって走行しているものとする。このとき、運転者は、警報頻度を設定し、第1の警報および第2の警報それぞれを行うか否かが定められている。
一方、自動車1は、運転操作支援処理を実行しており、警報判定部40に自動車1における各部のセンサ等から各種データが読み込まれている。
また、自動車1は、自車両の現在位置Pおよび車速Vを算出し、一時停止位置記憶部10から一時停止位置を読み出している。
さらに、自動車1は、自車両の現在位置Pから一時停止位置までの距離が、あらかじめ設定された距離以下であるか否かを随時判定する。
【0078】
そして、一時停止位置までの距離があらかじめ設定された距離以下となった場合、自動車1は、第1の警報条件および第2の警報条件の設定に応じて、警報の出力を行う。
即ち、警報頻度が、第1の警報および第2の警報を行う設定となっている場合、自動車1は、第1の警報条件として設定された一時停止位置までの距離(警報距離Ls1)となったときに、第1の警報を出力する。
【0079】
次いで、さらに一時停止位置までの距離が短くなり、第2の警報条件として設定された一時停止位置までの距離(警報距離Ls2)となったときに、第2の警報を出力する。
また、警報頻度が、第1の警報を行わず、第2の警報を行う設定となっている場合、自動車1は、警報条件補正処理を実行することによって、第2の警報条件を補正する。
このとき、自動車1は、走行環境におけるリスクを検出し、検出したリスクの大きさに応じて、検出したリスクが高いほど、第2の警報を出力するタイミングを早くする補正を行う。
【0080】
そして、自動車1は、補正後の第2の警報条件として設定された一時停止位置までの距離(警報距離Ls2’)となったときに、第2の警報を出力する。
ここで、補正後の第2の警報条件は、第1の警報を行う設定となっている場合に比べ、走行環境のリスクの大きさに応じて、第1の警報条件に近づくよう補正されている。
そのため、警報頻度が、第1の警報を行う設定となっている場合に第2の警報を出力するタイミングに比べ、走行環境におけるリスクの大きさに対応する警報距離の補正量分だけ早いタイミングで第2の警報を出力する。
【0081】
これにより、運転者の要求に応じて、第1の警報を行わない設定とできる。また、第1の警報を行わない設定とした場合に、一時停止位置に接近したタイミングで不意に第2の警報が出力されることを防ぎ、運転者の反応遅れを防ぐことができる。
さらに、走行環境におけるリスクが大きいほど、第2の警報の出力タイミングを早めることができる。
【0082】
以上のように、本実施形態に係る自動車1は、警報設定部60によって、第1の警報および第2の警報を行うか否かについて設定することができる。
また、運転者が第1の警報を行わない設定としている場合に、警報条件補正部70が第2の警報条件を補正し、より早いタイミングで第2の警報を出力する設定とする。
このとき、自車両の走行環境に応じて、リスクが高い走行環境である場合に、より早いタイミングで第2の警報を出力するよう第2の警報条件を補正する。
【0083】
そして、警報判定部40が警報判定処理を行い、第1の警報を行わない設定となっている場合には、補正後の第2の警報条件に従い、タイミングを早める度合いを変化させて第2の警報を出力する。
したがって、運転者にとって不要な警報を行わないものとでき、運転者がわずらわしさを感じる事態を防ぐことができる。また、運転者が不要な警報を行わない設定とした場合にも、運転者にとって必要な警報の出力タイミングをより早いものとでき、運転者に対して一時停止位置の接近をより適切なタイミングで報知することができる。
【0084】
さらに、走行環境におけるリスクの大きさに応じて、第2の警報を出力するタイミングを早める。そのため、走行環境に応じた適切な警報の出力タイミングとすることができる。
即ち、本発明によれば、運転者に対する警報をより適切に行うことが可能となる。
なお、本実施形態において、走行環境検出部90が走行環境検出手段に対応する。
【0085】
(第3実施形態の効果)
(1)自車両の走行環境におけるリスクを検出する走行環境検出手段を有し、前記判定基準補正手段は、前記走行環境検出手段が検出した前記リスクに基づいて、前記リスクが高いほど、前記第1の判定基準値に近づくように前記第2の判定基準値を補正する。
そのため、走行環境に応じた適切な警報の出力タイミングとすることができる。
(2)前記走行環境検出手段は、走行環境における明るさを検出し、該検出結果が走行環境の明るさについて設定した条件に一致する場合にリスクが高いと判定する。
そのため、視界が良好でない場合に、走行環境に応じた適切な警報の出力タイミングとすることができる。
【0086】
(3)前記走行環境検出手段は、自車両の前照灯が点灯しているか否かによって走行環境における明るさを検出し、自車両の前照灯が点灯している場合には走行環境におけるリスクが高いと判定する。
そのため、簡便な方法で視界の良否を反映し、走行環境に応じた適切な警報の出力タイミングとすることができる。
【0087】
(4)前記走行環境検出手段は、降水状態を検出し、該検出結果が降水について設定した条件に一致する場合にリスクが高いと判定する。
これにより、路面の滑りやすさや視界の状態を反映させることができ、走行環境に応じた適切な警報の出力タイミングとすることができる。
(5)前記走行環境検出手段は、自車両のワイパーが作動しているか否かによって降水状態を検出し、ワイパーが作動している場合には走行環境におけるリスクが高いと判定する。
そのため、簡便な方法で路面の滑りやすさや司会の状態を反映し、走行環境に応じた適切な警報の出力タイミングとすることができる。
【0088】
(応用例1)
第3実施形態においては、第1実施形態における警報条件補正処理に対して走行環境のリスクに応じた補正を行なうものとして説明した。
これに対し、第2実施形態における警報条件補正処理に対して走行環境のリスクに応じた補正を行うことができる。
即ち、第1の警報の設定をONからOFFとした時点からの経過時間Tcと走行環境のリスクとに基づいて、第2の警報条件を補正する。
例えば、第1の警報がOFFになってからの経過時間Tcが増加するほど第2の警報条件を第1の警報条件に近づけ、ライトスイッチ、ワイパースイッチのいずれかがONになっている場合は、さらに第2の警報条件を第1の警報条件に近づける。
(効果)走行環境におけるリスクと、第1の警報の設定変更からのタイミングとを反映させて、適切に第2の警報を行なうことができる。
【0089】
(応用例2)
第3実施例において、ライトスイッチがONである場合は環境光が少ない(走行環境が暗い)と判定することとして説明したが、例えばオートライトに用いられる照度センサを用いて環境光を検出し、照度が設定した照度よりも低い場合に環境光が少ないと判定することができる。
また、時刻を検出し、環境光が少ないと想定できる時刻以降である場合に環境光が少ないと判定することができる。
さらに、第3実施例において、ワイパースイッチがONである場合に降水が有ると判定することとして説明したが、例えばオートワイパーに用いられる雨滴センサによって降水量を検出し、検出した降水量が設定した降水量以上である場合に降水が有ると判定することができる。
【0090】
(応用例3)
上記各実施形態においては、距離を警報条件として設定するものとして説明したが、到達時間を警報条件として設定することができる。
この場合、渋滞の発生等により極端に走行速度が変化する場合にも、一時停止のタイミングから適切な時間だけ先行するタイミングで、警報を出力することができる。
【符号の説明】
【0091】
1 自動車、1A 運転操作支援装置、2 車体、3 ブレーキペダル、4 ブレーキセンサ、5 アクセルペダル、6 アクセルセンサ、7 車輪、8 車速センサ、10 一時停止位置記憶部、20 現在位置検出部、30 減速操作検出部、40 警報判定部、50 警報部、60 警報設定部、70 警報条件補正部、80 コントローラ、90 走行環境検出部
【技術分野】
【0001】
本発明は、運転者の交差点通過を支援する運転操作支援装置、自動車及び運転操作支援方法に関する。
【背景技術】
【0002】
従来、カーナビゲーションシステムの地図データや、カメラによる撮像で検出した一時停止線を基に、一時停止が必要な交差点(以下、「一時停止交差点」と称する。)での運転補助を実行する運転操作支援装置が知られている。
例えば、特許文献1には、交差点接近時に、一時停止交差点までの距離に基づき、減速操作の有無を考慮して、多段階で警報を与えることにより、運転者の交差点通過を支援する技術が開示されている。
上記従来技術では、多段階の警報で運転者の交差点通過を支援する際、第1の警報は交差点の存在を知らせることを主目的としており、第2以降の警報に対する予備警報的な意義を有している。
このため、第1の警報は、第2以降の警報より交差点からの距離が離れた地点で出力される。
【先行技術文献】
【特許文献】
【0003】
【特許文献1】特開2004−86368号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【0004】
しかしながら、運転者の運転特性には個人差があるため、上記従来技術においては、運転者が交差点への接近を認知しているにも関わらず、運転操作支援装置から第1の警報が出力される可能性がある。
このような場合、運転者にとっては不要な警報が出力されるため、わずらわしさを感じることとなる。
このように、従来の技術においては、運転者に対する警報を適切に行うことが困難であった。
本発明の課題は、運転者に対する警報をより適切に行うことである。
【課題を解決するための手段】
【0005】
以上の課題を解決するため、本発明は、警報対象の位置と、自車両の走行位置とに基づいて、警報対象に対する自車両の接近度合いを検出し、接近度合いが第1の判定基準値以下となった場合に第1の警報を発生可能としている。また、接近度合いが、第1の判定基準値より小さい第2の判定基準値以下となった場合に第2の警報を発生する。このとき、第1の警報を許可するか否かを設定し、第1の警報を許可しない設定となっている場合には、第2の警報の判定基準値を第1の警報の判定基準値に近づける補正を行う。
【発明の効果】
【0006】
本発明によれば、運転者に対する警報をより適切に行うことが可能となる。
【図面の簡単な説明】
【0007】
【図1】第1実施形態に係る運転操作支援装置を有する自動車1の概略構成を示す図である。
【図2】第1実施形態に係る運転操作支援装置1Aの構成を示すシステム図である。
【図3】警報判定部40が実行する警報判定処理を示すフローチャートである。
【図4】交差点に接近した際の走行状況を説明する図である。
【図5】車速Vと、第1の警報条件(警報距離Ls1)および第2の警報条件(警報距離Ls2)との関係を示す図である。
【図6】車速Vと、第1の警報条件(警報距離Ls1)、第2の警報条件(警報距離Ls2)および補正後の第2の警報条件(警報距離Ls2’)との関係を示す図である。
【図7】警報条件補正部70が実行する警報条件補正処理を示すフローチャートである。
【図8】警報条件補正部70が実行する警報条件補正処理を示すフローチャートである。
【図9】第2の警報設定条件の補正量(減速度Δα)と経過時間Tcとの関係を示す図である。
【図10】第2の警報設定条件の補正量(減速度Δα)と経過時間Tcとの関係を示す図である。
【図11】第3実施形態に係る運転操作支援装置1Aの構成を示すシステム図である。
【図12】警報条件補正部70が実行する警報条件補正処理を示すフローチャートである。
【図13】第2の警報設定条件の補正量(減速度Δα)と経過時間Tcとの関係を示す図である。
【図14】車速Vと、第2の警報設定条件の補正量(減速度Δα1)との関係を示す図である。
【発明を実施するための形態】
【0008】
以下、図面を用いて本発明に係る実施の形態につき詳細に説明する。
(第1実施形態)
(構成)
図1は、本実施形態に係る運転操作支援装置を有する自動車1の概略構成を示す図である。
図1において、自動車1は、車体2と、ブレーキペダル3と、ブレーキセンサ4と、アクセルペダル5と、アクセルセンサ6と、車輪7と、車速センサ8と、運転操作支援装置1Aとを備えている。
これらのうち、ブレーキセンサ4は、運転者によるブレーキペダル3の操作量を検出する。具体的には、ブレーキセンサ4は、運転者がブレーキペダル3を踏込む際の踏込み量をブレーキペダル3の操作量として検出する。そして、ブレーキセンサ4は、検出したブレーキペダル3の操作量に関する情報(以下、「ブレーキ操作量情報」と称する。)をコントローラ80に出力する。
【0009】
アクセルセンサ6は、運転者によるアクセルペダル5の操作量を検出する。具体的には、アクセルセンサ6は、運転者がアクセルペダル5を踏込む際の踏込む量をアクセルペダル5の操作量として検出する。そして、アクセルセンサ6は、検出したアクセルペダル5の操作量に関する情報(以下、「アクセル操作量情報」と称する。)をコントローラ80に出力する。
【0010】
車速センサ8は、車輪の回転に応じたパルス信号を発生し、そのパルス信号に基づいて、自車両の走行速度を検出する。車速センサ8は、自車両の走行速度を示す信号(以下、「速度通知信号」と称する。)を警報判定部40に出力する。
運転操作支援装置1Aは、一時停止交差点の位置を検出し、自車両が一時停止交差点を通過する際に、運転者の運転を支援する機能を有している。
【0011】
図2は、本実施形態に係る運転操作支援装置1Aの構成を示すシステム図である。
図2に示すように、運転操作支援装置1Aは、一時停止位置記憶部10と、現在位置検出部20と、減速操作検出部30と、警報判定部40と、警報部50と、警報設定部60と、警報条件補正部70とを備えている。これらのうち、減速操作検出部30、警報判定部40および警報条件補正部70の機能は、コントローラ80によって実現される。
一時停止位置記憶部10は、一時停止交差点の位置、および、その一時停止交差点における一時停止位置を警報対象として記憶している。
【0012】
具体的には、一時停止位置記憶部10は、これら一時停止交差点の位置および一時停止位置を示す位置情報を格納したデータベースを構成している。一時停止位置記憶部10として、例えば、カーナビゲーションシステムの地図データベースに格納されている地図データに一時停止位置データを付加して記憶した位置情報データベースを用いることができる。なお、一時停止位置は上記に限定されず、例えば運転者が一時停止すべきと判断した位置をカーナビゲーションシステム等の操作によって地図データに書き込み設定可能としても良いし、一時停止線等の一時停止すべき位置を地図データ上に予め記憶しておいても良い。
【0013】
現在位置検出部20は、自車両の現在位置を検出する。そして、現在位置検出部20は、自車両の現在位置を示す信号(以下、「現在位置通知信号」と称する。)を警報判定部40に出力する。
ここで、現在位置検出部20として、例えば、全地球測位システム(GPS)受信器を備えたカーナビゲーションシステムの測位機能を用いることができる。この場合、車両位置検出部20は、GPSから得られる絶対座標および自律航法において取得される位置情報を利用して、自車両の現在位置を検出することができる。
【0014】
なお、現在位置検出部20において自車両の現在位置を検出する方法としては、GPSを用いることの他、複数の基地局から発信される電波を同時に受信し、電波の到達時間から割り出した基地局までの距離に基づいて、三角測量によって現在位置を検出したり、インフラストラクチャーとして道路側に設けられた道路側通信設備と路車間通信を行うことにより、自車両の現在位置を検出したりすることができる。また、これらの方法を組み合わせて現在位置を検出することもできる。
【0015】
減速操作検出部30は、ブレーキセンサ4から入力されたブレーキ操作量情報及びアクセルセンサ6から入力されたアクセル操作量情報に基づいて、運転者の減速操作を検出し、運転者の減速操作を示す信号(以下、「減速操作通知信号」と称する。)を警報判定部40に出力する。
具体的には、減速操作検出部30は、ブレーキ操作量が、ブレーキ操作量について設定された閾値を超えるときに、減速操作が行われたと判定する。また、減速操作検出部30は、アクセル操作量が、アクセル操作量について設定された閾値を超えるとき(即ち、アクセルペダル5の踏み戻し量が閾値を超えるとき)に、減速操作が行われたと判定する。
【0016】
警報判定部40は、警報部50によって警報を出力するための警報条件を記憶している。また、警報判定部40は、多段階の警報を行うための複数の警報条件を記憶している。
即ち、本実施形態における運転操作支援装置1Aは、2段階の警報(第1の警報および第2の警報)を出力する状態を基本とし、運転者の設定に応じて、警報を1段階とするものである。
【0017】
そのため、警報判定部40は、第1の警報および第2の警報それぞれに対応する警報条件を記憶している。なお、以下、第1の警報に対応する警報条件を「第1の警報条件」と称し、第2の警報に対応する警報条件を「第2の警報条件」と称する。
そして、警報判定部40は、後述する警報判定処理を実行し、警報条件補正部70から警報条件指示信号(後述)が入力された場合、警報条件指示信号に応じて第2の警報条件を変更する。また、このとき、警報判定部40は、第1の警報を行わない設定とする。
【0018】
また、警報判定部40は、車速センサ8から入力された速度通知信号と、一時停止位置記憶部10に記憶された一時停止交差点の位置および一時停止位置と、現在位置検出部20から入力された現在位置通知信号と、減速操作検出部30から入力された減速操作通知信号とに基づいて、第1または第2の警報条件が充足されているか否かを判定する。
そして、警報判定部40は、第1または第2の警報条件が充足されている場合に、充足されている警報条件に応じて、第1または第2の警報の出力を指示する指示信号(以下、「警報指示信号」と称する。)を警報部50に出力する。
【0019】
警報部50は、例えば警報ブザーやランプなどの発光装置等の音声出力装置によって構成され、制動開始あるいは追加制動が必要な状態であることを警報によって運転者に報知する。
具体的には、警報部50は、警報判定部40から入力された警報指示信号に基づいて警報を出力する。このとき、警報部50は、警報指示信号が第1の警報を指示するものである場合、第1の警報を出力し、警報指示信号が第2の警報を指示するものである場合、第2の警報を出力する。
【0020】
警報設定部60は、ナビゲーションシステムやステアリングホイールに備えられたボタン、またはインスツルメントパネル周辺に設置されたボタン等のスイッチによって構成され、警報部50によって警報を出力する頻度(以下、「警報頻度」と称する。)を設定する。
ここで、警報頻度とは、第1および第2の警報の両方を行うか、第1の警報を行わず、第2の警報のみを行うか、あるいは、第1および第2の警報の両方を行わないかを示す情報であり、運転者が警報設定部60を操作することによって警報頻度が設定される。
【0021】
そして、警報設定部60は、設定されている警報頻度を示す信号(以下、「警報設定信号」と称する。)を警報条件補正部70に出力する。
警報条件補正部70は、警報設定部60から入力された警報設定信号に応じて、警報判定部40において用いられる第2の警報条件を補正し、補正された第2の警報条件によって判定を行わせる指示信号(以下、「警報条件指示信号」)を警報判定部40に出力する。
【0022】
(警報判定処理)
次に、警報判定部40において実行される警報判定処理について説明する。
図3は、警報判定部40が実行する警報判定処理を示すフローチャートである。
図3に示すフローチャートは、自動車1を制御するオペレーティングシステムによって、一定時間毎(例えば100ms毎)に繰り返し実行される。
図3において、警報判定処理が開始されると、警報判定部40は、まず、自車両の現在位置Pおよび車速Vを検出する(ステップS101)。
具体的には、警報判定部40は、車速センサ8から入力された速度通知信号および現在位置検出部20から入力された現在位置通知信号によって自車両の現在位置Pおよび車速Vを検出する。
【0023】
次に、警報判定部40は、一時停止位置記憶部10から一時停止交差点の位置Pcおよび一時停止位置Piを読み出す(ステップS102)。
図4は、交差点に接近した際の走行状況を説明する図である。
図4において、Pは現在位置、Pcは一時停止交差点の位置、Piは一時停止位置、Lは現在位置Pから一時停止位置Piまでの距離、およびLoは警報判定処理のために設定された距離を示している。警報判定部40は、一時停止位置記憶部10の位置情報データベースから一時停止位置Piに関する情報を読み出す。ここで、一時停止位置Piは、車両が一時停止するべき位置であり、一時停止交差点の位置Pcは、交差点を特定する基準位置(例えば交差点において自車線と交差車線とが交差する位置)である。
【0024】
次に、警報判定部40は、車両の現在位置Pと、ステップS102で検出した一時停止位置Piに関するデータとを照合し、現在位置Pから一時停止位置Piまでの距離Lが、設定された距離Loの範囲内であるか否かを判定する(ステップS103)。
ステップS103において、現在位置Pから一時停止位置Piまでの距離Lが、設定された距離Loの範囲内でないと判定した場合、警報判定部40は、ステップS101に戻り、警報判定処理を繰り返す。
【0025】
一方、ステップS103において、現在位置Pから一時停止位置Piまでの距離Lが、設定された距離Loの範囲内であると判定した場合、警報判定部40は、警報条件の設定を行う(ステップS104)。
ステップS104において、警報判定部40は、自車両が現在の車速Vから特定の加速度α(α1またはα2)で減速したときに停止するまでに走行する距離(以下、「警報距離」と称する。)Lsを算出し、算出した距離Lsを警報条件として設定する。このとき、警報判定部40は、第1の警報条件に対応する加速度α1の場合と第2の警報条件に対応する加速度α2の場合それぞれについて、次式(1)および(2)によって、警報距離Ls1、Ls2を算出する。
Ls1=V2/2α1 (1)
なお、α1は予め設定された加速度である。
Ls2=V2/2α2 (2)
なお、α2はα1と同様に予め設定された加速度であるが、α2>α1の条件で設定されている。
【0026】
図5は、車速Vと、第1の警報条件(警報距離Ls1)および第2の警報条件(警報距離Ls2)との関係を示す図である。
ステップS104において警報判定部40が算出した警報距離Ls1,Ls2を用いた場合、第1および第2の警報条件は、図5に示す関係で設定される。
即ち、同一の車速Vであるとき、一時停止位置に対し、第2の警報よりも第1の警報の方が遠い位置で出力される。
【0027】
ステップS104の後、警報判定部40は、警報条件補正部70に後述する警報条件補正処理を実行させ、その結果を取得する(ステップS105)。
ステップS105における警報条件補正処理では、警報条件補正部70が、警報条件の補正のために設定された減速度Δαを用いて、次式(3)によって警報条件の補正量ΔLs2を算出する。
ΔLs2=V2/2Δα (3)
なお、減速度Δαは予め設定された加速度であるが、(α2-α1)>Δαの条件で設定されている。
したがって、ステップS105において、警報条件補正部70は、警報距離Ls2を、以下の警報距離Ls2’となるように補正する。
Ls2’=Ls2+ΔLs2 (4)
【0028】
図6は、車速Vと、第1の警報条件(警報距離Ls1)、第2の警報条件(警報距離Ls2)および補正後の第2の警報条件(警報距離Ls2’)との関係を示す図である。
図6に示すように、第2の警報条件は、補正によって、補正前の第2の警報条件に比べ、第1の警報条件に近づくように変化する。
次に、警報判定部40は、警報頻度として第1の警報を行う設定となっている(運転者が第1の警報をONとしている)か否かを判定する(ステップS106)。
ステップS106において、警報頻度として第1の警報を行う設定となっていないと判定した場合、警報判定部40は、ステップS109に移行する。
【0029】
一方、ステップS106において、警報頻度として第1の警報を行う設定となっていると判定した場合、警報判定部40は、自車両の走行状況が、第1の警報条件を充足しているか否かの判定を行う(ステップS107)。
ステップS107において、警報判定部40は、自車両の現在位置Pと一時停止位置Piとの関係が、ステップS104で設定した第1の警報条件に合致しているか否かを判定すると共に、車速Vが予め設定された速度Vo(例えば、10km/h)を上回り、ブレーキペダル操作が行われていない状態であることを併せて判定する。
【0030】
ステップS107において、自車両の走行状況が、第1の警報条件を充足していないと判定した場合、警報判定部40は、ステップS109に移行する。
一方、ステップS107において、自車両の走行状況が、第1の警報条件を充足していると判定した場合、警報判定部40は、第1の警報の出力を指示する警報指示信号を警報部50に出力する(ステップS108)。
なお、車速VがVo以下または、ブレーキペダル操作が行われていると判定した場合は、警報判定部40は、警報指示信号を出力しない。
【0031】
ステップS106において、警報頻度として第1の警報を行う設定となっていないと判定した場合、ステップS107において、自車両の走行状況が、第1の警報条件を充足していないと判定した場合、および、ステップS108の後、警報判定部40は、警報頻度として第2の警報を行う設定となっている(運転者が第2の警報をONとしているか)か否かを判定する(ステップS109)。
ステップS109において、警報頻度として第2の警報を行う設定となっていないと判定した場合、警報判定部40は、ステップS101に戻り、警報判定処理を繰り返す。
【0032】
一方、ステップS109において、警報頻度として第2の警報設定を行う設定となっていると判定した場合、警報判定部40は、自車両の走行状況が、第2の警報条件を充足しているか否かの判定を行う。(ステップS110)。
ステップS110において、警報判定部40は、自車両の現在位置Pと一時停止位置Piとの関係が、ステップS104で設定した第2の警報条件に合致しているか否かを判定すると共に、車速Vが予め設定された速度Vo(例えば、10km/h)を上回り、ブレーキペダル操作が行われていない状態であることを併せて判定する。
【0033】
ステップS110において、自車両の走行状況が、第2の警報条件を充足していないと判定した場合、警報判定部40は、ステップS101に戻り、警報判定処理を繰り返す。
一方、ステップS110において、自車両の走行状況が、第2の警報条件を充足していると判定した場合、警報判定部40は、第2の警報の出力を指示する警報指示信号を警報部50に出力する(ステップS111)。
なお、車速VがVo以下または、ブレーキペダル操作が行われていると判定した場合は、警報判定部40は、警報指示信号を出力しない。
次に、警報判定部40は、ステップS101に戻り、運転操作支援処理を繰り返す。
【0034】
(警報条件補正処理)
次に、警報条件補正部70が実行する警報条件補正処理について説明する。
図7は、図3のステップS105において、警報条件補正部70が実行する警報条件補正処理を示すフローチャートである。
警報条件補正部70は、警報判定処理のステップS105において、警報判定部40が警報条件補正処理の開始を指示することにより、警報条件補正処理を開始する。
図7において、警報条件補正部70は、警報条件補正処理を開始すると、まず、警報設定信号を検出する(ステップS201)。
具体的には、警報条件補正部70は、警報設定部60から入力される警報設定信号を検出する。
【0035】
次に、警報条件補正部70は、警報設定部60から入力された警報設定信号に基づいて、警報頻度として第1の警報を行う設定となっている(運転者が第1の警報をONとしている)か否かを判定する(ステップS202)。
ステップS202において、警報頻度として第1の警報を行う設定となっていると判定した場合、警報条件補正部70は、ステップS204に移行する。
【0036】
一方、ステップS202において、警報頻度として第1の警報を行う設定となっていないと判定した場合、警報条件補正部70は、上記(3)式及び(4)式によって、第2の警報条件の補正を行う(ステップS203)。
次に、警報条件補正部70は、ステップS203において補正した第2の警報条件を示す警報条件指示信号を、警報判定部40に出力する(ステップS204)。
ステップS204の後、警報条件補正部70は、警報条件補正処理を終了する。
【0037】
(動作)
次に、動作を説明する。
自動車1の運転者が、交差点に向かって走行しているものとする。このとき、運転者は、警報頻度を設定し、第1の警報および第2の警報それぞれを行うか否かが定められている。
一方、自動車1は、運転操作支援処理を実行しており、警報判定部40に自動車1における各部のセンサ等から各種データが読み込まれている。
また、自動車1は、自車両の現在位置Pおよび車速Vを算出し、一時停止位置記憶部10から一時停止位置を読み出している。
さらに、自動車1は、自車両の現在位置Pから一時停止位置までの距離が、あらかじめ設定された距離以下であるか否かを随時判定する。
【0038】
そして、一時停止位置までの距離があらかじめ設定された距離以下となった場合、自動車1は、第1の警報条件および第2の警報条件の設定に応じて、警報の出力を行う。
即ち、警報頻度が、第1の警報および第2の警報を行う設定となっている場合、自動車1は、第1の警報条件として設定された一時停止位置までの距離(警報距離Ls1)となったときに、第1の警報を出力する。
【0039】
次いで、さらに一時停止位置までの距離が短くなり、第2の警報条件として設定された一時停止位置までの距離(警報距離Ls2)となったときに、第2の警報を出力する。
また、警報頻度が、第1の警報を行わず、第2の警報を行う設定となっている場合、自動車1は、警報条件補正処理を実行することによって、第2の警報条件を補正する。
そして、自動車1は、補正後の第2の警報条件として設定された一時停止位置までの距離(警報距離Ls2’)となったときに、第2の警報を出力する。
【0040】
ここで、補正後の第2の警報条件は、第1の警報を行う設定となっている場合に比べ、第1の警報条件に近づくよう補正されている。
そのため、警報頻度が、第1の警報を行う設定となっている場合に第2の警報を出力するタイミングに比べ、補正量(ΔLs2)に対応する時間だけ早いタイミングで第2の警報を出力する。
【0041】
これにより、運転者の要求に応じて、第1の警報を行わない設定とできる。また、第1の警報を行わない設定とした場合に、一時停止位置に接近したタイミングで不意に第2の警報が出力されることを防ぎ、運転者の反応遅れを防ぐことができる。
以上のように、本実施形態に係る自動車1は、警報設定部60によって、第1の警報および第2の警報を行うか否かについて設定することができる。
【0042】
また、運転者が第1の警報を行わない設定としている場合に、警報条件補正部70が第2の警報条件を補正し、より早いタイミングで第2の警報を出力する設定とする。
そして、警報判定部40が警報判定処理を行い、第1の警報を行わない設定となっている場合には、補正後の第2の警報条件に従い、より早いタイミングで第2の警報を出力する。
【0043】
したがって、運転者にとって不要な警報を行わないものとでき、運転者がわずらわしさを感じる事態を防ぐことができる。また、運転者が不要な警報を行わない設定とした場合にも、運転者にとって必要な警報の出力タイミングをより早いものとでき、運転者に対して一時停止位置の接近をより適切なタイミングで報知することができる。
即ち、本発明によれば、運転者に対する警報をより適切に行うことが可能となる。
【0044】
なお、本実施形態において、一時停止位置記憶部10が警報対象位置取得手段に対応し、現在位置検出部20が走行位置取得手段に対応し、警報判定部40が接近度合い検出手段に対応する。また、警報判定部40および警報部50が第1の警報手段および第2の警報手段に対応し、警報設定部60が警報設定手段に対応し、警報条件補正部70が判定基準補正手段に対応し、車速センサ8が速度検出手段に対応する。
【0045】
(応用例1)
第1実施形態において、ブレーキ操作量が、ブレーキ操作量について設定された閾値を超えるときに、減速操作が行われたと判定し、また、アクセル操作量が、アクセル操作量について設定された閾値を超えるときに、減速操作が行われたと判定するものとした。
これに対し、車速の減速度合を検出し、この減速度合が、設定した閾値を超えるときに、減速操作が行われたと判定することができる。また、アクセルペダルの開放状態や、図示しない変速機の変速比の変化状況(ローギア側にギアが遷移したこと等)を検出して減速操作が行われたかどうかを判定することができる。
【0046】
(第1実施形態の効果)
(1)自車両の進路における警報対象の位置を取得する警報対象位置取得手段と、自車両の走行位置に関する情報である走行位置情報を取得する走行位置取得手段と、前記警報対象位置取得手段が取得した前記警報対象の位置と、前記走行位置検出手段が検出した自車両の走行位置とに基づいて、前記警報対象に対する自車両の接近度合いを検出する接近度合い検出手段と、前記接近度合い検出手段が検出した前記接近度合いが予め定めた第1の判定基準値以下となった場合に警報を発生する第1の警報手段と、前記接近度合い検出手段によって検出した前記接近度合いが、前記第1の判定基準値より小さい第2の判定基準値以下となった場合に警報を発生する第2の警報手段と、前記第1の警報手段における警報を許可するか否かを設定する警報設定手段と、前記警報設定手段において、前記第1の警報手段における警報を許可しない設定となっている場合に、前記第2の判定基準値を前記第1の判定基準値に近づける補正を行う判定基準補正手段と、を有する。
【0047】
これにより、第1の警報を行なわない設定とできるため、運転者が煩わしさを感じる事態を防止できる。また、第2の警報の判定基準値を補正するため、運転者に対して警報対象への接近度合いをより適切なタイミングで報知することができる。
即ち、運転者に対する警報をより適切に行うことができる。
【0048】
(2)前記接近度合い検出手段は、前記接近度合いとして、前記警報対象の位置と自車両の走行位置との距離を検出し、前記第1の警報手段は、前記第1の判定基準値として第1の距離を設定し、前記第2の警報手段は、前記第2の判定基準値として第2の距離を設定し、前記判定基準補正手段は、前記警報設定手段において前記第1の警報手段の警報発生を許可しない設定となっている場合に、前記第2の判定基準値である第2の距離を、前記第1の判定基準値である第1の距離までの範囲で増大させる。
このように、距離を基に第1および第2の判定基準を設定しているため、自動車において簡単に取得できるパラメータを用いて、運転者に対する警報をより適切に行なうことができる。
【0049】
(3)自車両の走行速度を検出する速度検出手段を有し、前記第1の警報手段は、前記速度検出手段が検出した走行速度と予め定めた第1の減速度とに基づいて、自車両が前記第1の減速度で減速を行った場合に、減速開始から停止するまでの距離を算出して前記第1の判定基準値を設定し、前記第2の警報手段は、前記速度検出手段が検出した走行速度と前記第1の減速度よりも大きい第2の減速度とに基づいて、自車両が前記第2の減速度で減速を行った場合に、減速開始から停止するまでの距離を算出して前記第2の判定基準値を設定する。
このように、設定した適切な減速度での減速状態を基準に、第1および第2の判定基準を設定することができるため、運転者に対して警報対象への接近度合いをより適切なタイミングで報知することができる。
【0050】
(第2実施形態)
次に、本発明の第2実施形態について説明する。
(構成)
本実施形態では、第1実施例における警報条件補正処理を異なる内容としたものである。
従って、自動車1の構成については、第1実施形態における図1および図2と、その説明を参照することとし、ここでは、警報条件補正部70が実行する警報条件補正処理を主として説明する。
【0051】
(警報条件補正処理)
図8は、図3におけるステップS105において、警報条件補正部70が実行する警報条件補正処理を示すフローチャートである。
警報条件補正部70は、警報判定処理のステップS105において、警報判定部40が警報条件補正処理の開始を指示することにより、警報条件補正処理を開始する。
図8において、警報条件補正部70は、警報条件補正処理を開始すると、まず、警報設定信号を検出する(ステップS301)。
具体的には、警報条件補正部70は、警報設定部60から入力される警報設定信号を検出する。
【0052】
次に警報条件補正部70は、警報設定部60から入力された警報設定信号に基づいて、警報頻度として第1の警報を行う設定となっている(運転者が第1の警報をONとしている)か否かを判定する(ステップS302)。
ステップS302において警報頻度として第1の警報を行う設定となっている(運転者が第1の警報をONとしている)と判定した場合、警報条件補正部70は、ステップS308に移行する。
【0053】
一方、ステップS302において、警報頻度として第1の警報を行う設定となっていない(運転者が第1の警報をOFFとしている)と判定した場合、警報条件補正部70は、前回の制御周期で第1の警報を行う設定となっていた(前回の制御周期の際に運転者が第1の警報をONとしていたか)か否かを判定する(ステップS303)。
即ち、自動車1は、1制御周期毎に第1の警報の設定を上書して記憶するメモリ(不図示)を備えており、メモリに記録されている前回の制御周期における第1の警報の設定を検出することにより、前回の第1の警報がONであったか否かを判定する。
【0054】
ステップS303において、前回の制御周期で第1の警報を行う設定となっていた(前回の制御周期の際に運転者が第1の警報をONとしていた)と判定した場合、警報条件補正部70は、設定が変更されたものとして設定変更からの経過時間Tcの計時を開始し(ステップS304)、ステップS305に移行する。
一方、ステップS303において、前回の制御周期で第1の警報を行う設定となっていなかった(前回の制御周期の際に運転者が第1の警報をOFFとしていた)と判定した場合、警報条件補正部70は、ステップS302の計時開始から現在までの経過時間Tcを取得する(ステップS305)。
次に、警報条件補正部70は、経過時間Tcが予め設定された閾値時間Tco以内であるか否かの判定を行う(ステップS306)。
【0055】
ステップS306において、経過時間Tcが予め設定された閾値時間Tco以内であると判定した場合、警報条件補正部70は、経過時間Tcに応じて警報条件の補正を行う(ステップS307)。
ステップS302において、警報頻度として第1の警報を行う設定となっている(運転者が第1の警報をONとしている)と判定した場合、およびステップS306において経過時間Tcが所定時間Tco以内でない場合には、経過時間Tcをクリアする(ステップS308)。
ステップS307およびステップS308の後、警報条件補正部70は、警報条件指示信号を警報設定部40に出力する(ステップS309)。
【0056】
図9および図10は、第2の警報設定条件の補正量(減速度Δα)と経過時間Tcとの関係を示す図であり、図9は、第1の警報をONからOFFとした場合および第1の警報をONからOFFとした後に閾値時間Tcが経過した場合の関係を示し、図10は、第1の警報をOFFからONとした場合の関係を示している。
図9において、第1の警報を行わない設定にした時(運転者が第1の警報をOFFとした時)からの経過時間Tcに比例して、一定の値までは第2の警報条件の補正量が大きくなる。そのため、補正前の第2の警報よりも、補正量の増加と共に、徐々に、より早いタイミングで第2の警報が出力されるようになる。
【0057】
これにより、第2の警報を補正前のタイミングから徐々に変化させることができ、運転者に、第2の警報の出力タイミングが急激に変化したという違和感を与えることを防止できる。
なお、経過時間Tcについては、上述のようにリセットのための閾値時間Tcoが設定されている。
一方、図10に示すように、第1の警報をOFFとしている状態からONとした場合、および、第1の警報をONからOFFとした後に閾値時間Tcが経過した場合には、第1の警報が行われた直後に第2の警報が出力されることを防止するため、第2の警報を出力するタイミングを、直ちに補正前の第2の警報条件(即ち、図5に示す条件)に設定する。
【0058】
(動作)
次に、動作を説明する。
自動車1の運転者が、交差点に向かって走行しているものとする。このとき、運転者は、警報頻度を設定し、第1の警報および第2の警報それぞれを行うか否かが定められている。
一方、自動車1は、運転操作支援処理を実行しており、警報判定部40に自動車1における各部のセンサ等から各種データが読み込まれている。
また、自動車1は、自車両の現在位置Pおよび車速Vを算出し、一時停止位置記憶部10から一時停止位置を読み出している。
【0059】
さらに、自動車1は、自車両の現在位置Pから一時停止位置までの距離が、あらかじめ設定された距離以下であるか否かを随時判定する。
そして、一時停止位置までの距離があらかじめ設定された距離以下となった場合、自動車1は、第1の警報条件および第2の警報条件の設定に応じて、警報の出力を行う。
即ち、警報頻度が、第1の警報および第2の警報を行う設定となっている場合、自動車1は、第1の警報条件として設定された一時停止位置までの距離(警報距離Ls1)となったときに、第1の警報を出力する。
【0060】
次いで、さらに一時停止位置までの距離が短くなり、第2の警報条件として設定された一時停止位置までの距離(警報距離Ls2)となったときに、第2の警報を出力する。
また、警報頻度が、第1の警報を行わず、第2の警報を行う設定となっている場合、自動車1は、警報条件補正処理を実行することによって、第2の警報条件を補正する。
このとき、自動車1は、第1の警報を行わない設定とした時点からの経過時間Tcに応じて、第2の警報を出力するタイミングを徐々に早める補正を行う。
【0061】
そして、自動車1は、補正後の第2の警報条件として設定された一時停止位置までの距離(警報距離Ls2’)となったときに、第2の警報を出力する。
ここで、補正後の第2の警報条件は、第1の警報を行う設定となっている場合に比べ、経過時間Tcに応じて、第1の警報条件に近づくよう補正されている。
そのため、警報頻度が、第1の警報を行う設定となっている場合に第2の警報を出力するタイミングに比べ、経過時間Tcに対応する警報距離の補正量分だけ早いタイミングで第2の警報を出力する。
【0062】
これにより、運転者の要求に応じて、第1の警報を行わない設定とできる。また、第1の警報を行わない設定とした場合に、一時停止位置に接近したタイミングで不意に第2の警報が出力されることを防ぎ、運転者の反応遅れを防ぐことができる。
さらに、第1の警報をOFFとした時点からの経過時間Tcが増加するほど、第2の警報の出力タイミングを早めることができる。
【0063】
以上のように、本実施形態に係る自動車1は、警報設定部60によって、第1の警報および第2の警報を行うか否かについて設定することができる。
また、運転者が第1の警報を行わない設定としている場合に、警報条件補正部70が第2の警報条件を補正し、より早いタイミングで第2の警報を出力する設定とする。
このとき、第1の警報を行わない設定とした時点からの経過時間Tcに応じて、第2の警報を出力するタイミングを徐々に早める。
そして、警報判定部40が警報判定処理を行い、第1の警報を行わない設定となっている場合には、補正後の第2の警報条件に従い、タイミングを早める度合いを変化させて第2の警報を出力する。
【0064】
したがって、運転者にとって不要な警報を行わないものとでき、運転者がわずらわしさを感じる事態を防ぐことができる。また、運転者が不要な警報を行わない設定とした場合にも、運転者にとって必要な警報の出力タイミングをより早いものとでき、運転者に対して一時停止位置の接近をより適切なタイミングで報知することができる。
さらに、第1の警報をOFFとした直後から時間の経過と共に、第2の警報が出力されるタイミングを早めている。そのため、運転者に、第2の警報の出力タイミングが急激に変化したという違和感を与えることを防止できる。
即ち、本発明によれば、運転者に対する警報をより適切に行うことが可能となる。
【0065】
(第2実施形態の効果)
(1)前記判定基準補正手段は、前記警報設定手段において前記第1の警報手段の警報発生を許可した状態から許可しない状態となった時点からの経過時間が長くなるほど、前記第2の判定基準値を前記第1の判定基準値に近づける補正を行う。
そのため、第1の警報を行なわない設定とした際、運転者に、第2の警報の出力タイミングが急激に変化したという違和感を与えることを防止できる。
【0066】
(第3実施形態)
次に、本発明の第3実施形態について説明する。
(構成)
図11は、本実施形態に係る運転操作支援装置1Aの構成を示すシステム図である。
本実施形態は、走行環境検出部90を有する点で第1実施例及び第2実施例の運転操作支援装置1Aと構成が異なっている。
走行環境検出部90は、自車両の走行環境を検出する。そして、走行環境検出部90は、検出した走行環境に関する情報(以下、「走行環境情報」と称する。)を警報条件補正部70に出力する。
【0067】
走行環境検出部90は、例えば、ワイパースイッチの作動状態を基に降水の有無を判定したり、ライト(前照灯)スイッチの作動状態を基に、走行環境の明暗状態を判定したりする。具体的には、ワイパースイッチがONである場合は降水により路面が濡れており路面摩擦係数が低い、即ち走行環境のリスクが高いと判定できる。また、ライトスイッチがONである場合は例えば夜間等で環境光が少なく視界が悪い、即ち走行環境のリスクが高いと判定できる。ライトスイッチに関しては、ライトスイッチがONの場合は夜間、OFFの場合は昼間と簡便的に判定する。
【0068】
次に、警報条件補正部70が実行する警報条件補正処理について説明する。
(警報条件補正処理)
図12は、図3におけるステップS105において、警報条件補正部70が実行する警報条件補正処理を示すフローチャートである。
警報条件補正部70は、警報判定処理のステップS105において、警報判定部40が警報条件補正処理の開始を指示することにより、警報条件補正処理を開始する。
図12において、警報条件補正部70は、警報条件補正処理を開始すると、まず、警報設定信号を検出する(ステップS401)。
具体的には、警報条件補正部70は、警報設定部60から入力される警報設定信号を検出する。
【0069】
次に警報条件補正部70は、警報設定部60から入力された警報設定信号に基づいて、警報頻度として第1の警報を行う設定となっている(運転者が第1の警報をONとしている)か否かを判定する(ステップS402)。
ステップS402において警報頻度として第1の警報を行う設定となっている(運転者が第1の警報をONとしている)と判定した場合、警報条件補正部70は、第2の警報条件の補正は行わず、ステップS407に移行する。
一方、ステップS402において、警報頻度として第1の警報を行う設定となっていない(運転者が第1の警報をOFFとしている)と判定した場合、警報条件補正部70は、車載機器から走行環境を示す情報を取得する(ステップS403)。
【0070】
具体的には、警報条件補正部70は、ライトスイッチの動作信号、および、ワイパースイッチの動作信号を取得する。
次に、警報条件補正部70は、ステップS403において検出した情報に基づいて、雨天時や夜間等、リスクが高い走行環境であるか否かの判定を行う(ステップS404)。
具体的には、警報条件補正部70は、ステップS403で検出したライトスイッチの動作信号およびワイパースイッチの動作信号に基づいて、ライトスイッチおよびワイパースイッチがONとなっているか否かを判定し、ライトスイッチおよびワイパースイッチのいずれかがONとなっている場合には、リスクが高い走行環境であると判定する。
【0071】
ステップS404において、ライトスイッチおよびワイパースイッチがOFFとなっていると判定した場合、つまり、リスクが低い走行環境であると判定した場合には、警報条件補正部70は、走行環境に基づく第2の警報条件の補正は行わず、通常の第2の警報条件の補正(第1実施形態の警報条件補正処理におけるステップS203と同様の補正)を行う(ステップS405)
一方、ステップS404において、ライトスイッチおよびワイパースイッチがONとなっていると判定した場合、つまり、リスクが高い走行環境であると判定した場合には、警報条件補正部70は、走行環境に基づく第2の警報条件の補正を行う(ステップS406)。
【0072】
具体的には、ステップS404において、警報条件補正部70は、走行環境のリスクが高い場合に合わせた警報条件補正を行う。すなわち、リスクが高い走行環境であるため、上述の(3)式に記載の減速度Δαよりも小さい、予め定められた値である減速度Δα1に基づいて、次式(5)に従い、第2の警報条件の補正量ΔLs2を算出する。
ΔLs2=V2/2Δα1 (5)
図13は、第2の警報設定条件の補正量(減速度Δα)と経過時間Tcとの関係を示す図であり、図13は、走行環境のリスクが高い場合および走行環境のリスクが低い時場合における、第1の警報をONからOFFとした場合および第1の警報をONからOFFとした後に閾値時間Tcが経過した場合の関係を示している。
【0073】
図13において、第1の警報を行わない設定にした時(運転者が第1の警報をOFFとした時)からの経過時間Tcに比例して、一定の値までは第2の警報条件の補正量が大きくなる。そのため、補正前の第2の警報よりも、補正量の増加と共に、徐々に、より早いタイミングで第2の警報が出力されるようになる。また、走行環境のリスクが高い場合の方が、走行環境のリスクが低い場合よりもより早いタイミングで第2の警報が出力されるようになる。
【0074】
これにより、第2の警報の補正量を走行環境に応じて変化させることができ、また、補正前のタイミングから徐々に変化させることができるため、運転者に走行環境に応じた第2の警報を出力することができ、第2の警報の出力タイミングが急激に変化したという違和感を与えることを防止できる。
なお、経過時間Tcについては、上述のようにリセットのための閾値時間Tcoが設定されている。
【0075】
そして、警報条件補正部70は、算出したΔLs2を上述の(4)式に代入して第2の警報条件を設定し、ステップS407に移行する。
なお、減速度Δα1は予め設定された加速度であるが、(α2-α1)>Δα>Δα1の条件で設定されている。
ステップS402において警報頻度として第1の警報を行う設定となっていると判定した場合、ステップS405およびステップS406の後、警報条件補正部70は、警報条件指示信号を警報設定部40に出力する(ステップS407)。
【0076】
図14は、車速Vと第2の警報設定条件の補正量(減速度Δα1)との関係を示す図である。
即ち、同一の車速Vであるとき、リスクが高い走行環境である場合、第2の警報条件に対して、リスクの大きさに応じて、より大きい補正量を加えている。即ち、補正後の第2の警報条件(警報距離Ls2’)はより大きい値となり、一時停止位置に対し、より遠い位置で第2の警報が出力されるようになる。
これにより、リスクの大きさに応じて、より早いタイミングで第2の警報を出力させることができ、走行環境に応じた適切な警報の出力タイミングとすることができる。
【0077】
(動作)
次に、動作を説明する。
自動車1の運転者が、交差点に向かって走行しているものとする。このとき、運転者は、警報頻度を設定し、第1の警報および第2の警報それぞれを行うか否かが定められている。
一方、自動車1は、運転操作支援処理を実行しており、警報判定部40に自動車1における各部のセンサ等から各種データが読み込まれている。
また、自動車1は、自車両の現在位置Pおよび車速Vを算出し、一時停止位置記憶部10から一時停止位置を読み出している。
さらに、自動車1は、自車両の現在位置Pから一時停止位置までの距離が、あらかじめ設定された距離以下であるか否かを随時判定する。
【0078】
そして、一時停止位置までの距離があらかじめ設定された距離以下となった場合、自動車1は、第1の警報条件および第2の警報条件の設定に応じて、警報の出力を行う。
即ち、警報頻度が、第1の警報および第2の警報を行う設定となっている場合、自動車1は、第1の警報条件として設定された一時停止位置までの距離(警報距離Ls1)となったときに、第1の警報を出力する。
【0079】
次いで、さらに一時停止位置までの距離が短くなり、第2の警報条件として設定された一時停止位置までの距離(警報距離Ls2)となったときに、第2の警報を出力する。
また、警報頻度が、第1の警報を行わず、第2の警報を行う設定となっている場合、自動車1は、警報条件補正処理を実行することによって、第2の警報条件を補正する。
このとき、自動車1は、走行環境におけるリスクを検出し、検出したリスクの大きさに応じて、検出したリスクが高いほど、第2の警報を出力するタイミングを早くする補正を行う。
【0080】
そして、自動車1は、補正後の第2の警報条件として設定された一時停止位置までの距離(警報距離Ls2’)となったときに、第2の警報を出力する。
ここで、補正後の第2の警報条件は、第1の警報を行う設定となっている場合に比べ、走行環境のリスクの大きさに応じて、第1の警報条件に近づくよう補正されている。
そのため、警報頻度が、第1の警報を行う設定となっている場合に第2の警報を出力するタイミングに比べ、走行環境におけるリスクの大きさに対応する警報距離の補正量分だけ早いタイミングで第2の警報を出力する。
【0081】
これにより、運転者の要求に応じて、第1の警報を行わない設定とできる。また、第1の警報を行わない設定とした場合に、一時停止位置に接近したタイミングで不意に第2の警報が出力されることを防ぎ、運転者の反応遅れを防ぐことができる。
さらに、走行環境におけるリスクが大きいほど、第2の警報の出力タイミングを早めることができる。
【0082】
以上のように、本実施形態に係る自動車1は、警報設定部60によって、第1の警報および第2の警報を行うか否かについて設定することができる。
また、運転者が第1の警報を行わない設定としている場合に、警報条件補正部70が第2の警報条件を補正し、より早いタイミングで第2の警報を出力する設定とする。
このとき、自車両の走行環境に応じて、リスクが高い走行環境である場合に、より早いタイミングで第2の警報を出力するよう第2の警報条件を補正する。
【0083】
そして、警報判定部40が警報判定処理を行い、第1の警報を行わない設定となっている場合には、補正後の第2の警報条件に従い、タイミングを早める度合いを変化させて第2の警報を出力する。
したがって、運転者にとって不要な警報を行わないものとでき、運転者がわずらわしさを感じる事態を防ぐことができる。また、運転者が不要な警報を行わない設定とした場合にも、運転者にとって必要な警報の出力タイミングをより早いものとでき、運転者に対して一時停止位置の接近をより適切なタイミングで報知することができる。
【0084】
さらに、走行環境におけるリスクの大きさに応じて、第2の警報を出力するタイミングを早める。そのため、走行環境に応じた適切な警報の出力タイミングとすることができる。
即ち、本発明によれば、運転者に対する警報をより適切に行うことが可能となる。
なお、本実施形態において、走行環境検出部90が走行環境検出手段に対応する。
【0085】
(第3実施形態の効果)
(1)自車両の走行環境におけるリスクを検出する走行環境検出手段を有し、前記判定基準補正手段は、前記走行環境検出手段が検出した前記リスクに基づいて、前記リスクが高いほど、前記第1の判定基準値に近づくように前記第2の判定基準値を補正する。
そのため、走行環境に応じた適切な警報の出力タイミングとすることができる。
(2)前記走行環境検出手段は、走行環境における明るさを検出し、該検出結果が走行環境の明るさについて設定した条件に一致する場合にリスクが高いと判定する。
そのため、視界が良好でない場合に、走行環境に応じた適切な警報の出力タイミングとすることができる。
【0086】
(3)前記走行環境検出手段は、自車両の前照灯が点灯しているか否かによって走行環境における明るさを検出し、自車両の前照灯が点灯している場合には走行環境におけるリスクが高いと判定する。
そのため、簡便な方法で視界の良否を反映し、走行環境に応じた適切な警報の出力タイミングとすることができる。
【0087】
(4)前記走行環境検出手段は、降水状態を検出し、該検出結果が降水について設定した条件に一致する場合にリスクが高いと判定する。
これにより、路面の滑りやすさや視界の状態を反映させることができ、走行環境に応じた適切な警報の出力タイミングとすることができる。
(5)前記走行環境検出手段は、自車両のワイパーが作動しているか否かによって降水状態を検出し、ワイパーが作動している場合には走行環境におけるリスクが高いと判定する。
そのため、簡便な方法で路面の滑りやすさや司会の状態を反映し、走行環境に応じた適切な警報の出力タイミングとすることができる。
【0088】
(応用例1)
第3実施形態においては、第1実施形態における警報条件補正処理に対して走行環境のリスクに応じた補正を行なうものとして説明した。
これに対し、第2実施形態における警報条件補正処理に対して走行環境のリスクに応じた補正を行うことができる。
即ち、第1の警報の設定をONからOFFとした時点からの経過時間Tcと走行環境のリスクとに基づいて、第2の警報条件を補正する。
例えば、第1の警報がOFFになってからの経過時間Tcが増加するほど第2の警報条件を第1の警報条件に近づけ、ライトスイッチ、ワイパースイッチのいずれかがONになっている場合は、さらに第2の警報条件を第1の警報条件に近づける。
(効果)走行環境におけるリスクと、第1の警報の設定変更からのタイミングとを反映させて、適切に第2の警報を行なうことができる。
【0089】
(応用例2)
第3実施例において、ライトスイッチがONである場合は環境光が少ない(走行環境が暗い)と判定することとして説明したが、例えばオートライトに用いられる照度センサを用いて環境光を検出し、照度が設定した照度よりも低い場合に環境光が少ないと判定することができる。
また、時刻を検出し、環境光が少ないと想定できる時刻以降である場合に環境光が少ないと判定することができる。
さらに、第3実施例において、ワイパースイッチがONである場合に降水が有ると判定することとして説明したが、例えばオートワイパーに用いられる雨滴センサによって降水量を検出し、検出した降水量が設定した降水量以上である場合に降水が有ると判定することができる。
【0090】
(応用例3)
上記各実施形態においては、距離を警報条件として設定するものとして説明したが、到達時間を警報条件として設定することができる。
この場合、渋滞の発生等により極端に走行速度が変化する場合にも、一時停止のタイミングから適切な時間だけ先行するタイミングで、警報を出力することができる。
【符号の説明】
【0091】
1 自動車、1A 運転操作支援装置、2 車体、3 ブレーキペダル、4 ブレーキセンサ、5 アクセルペダル、6 アクセルセンサ、7 車輪、8 車速センサ、10 一時停止位置記憶部、20 現在位置検出部、30 減速操作検出部、40 警報判定部、50 警報部、60 警報設定部、70 警報条件補正部、80 コントローラ、90 走行環境検出部
【特許請求の範囲】
【請求項1】
自車両の進路における警報対象の位置を取得する警報対象位置取得手段と、
自車両の走行位置に関する情報である走行位置情報を取得する走行位置取得手段と、
前記警報対象位置取得手段が取得した前記警報対象の位置と、前記走行位置検出手段が検出した自車両の走行位置とに基づいて、前記警報対象に対する自車両の接近度合いを検出する接近度合い検出手段と、
前記接近度合い検出手段が検出した前記接近度合いが予め定めた第1の判定基準値以下となった場合に警報を発生する第1の警報手段と、
前記接近度合い検出手段によって検出した前記接近度合いが、前記第1の判定基準値より小さい第2の判定基準値以下となった場合に警報を発生する第2の警報手段と、
前記第1の警報手段における警報を許可するか否かを設定する警報設定手段と、
前記警報設定手段において、前記第1の警報手段における警報を許可しない設定となっている場合に、前記第2の判定基準値を前記第1の判定基準値に近づける補正を行う判定基準補正手段と、
を有することを特徴とする運転操作支援装置。
【請求項2】
前記接近度合い検出手段は、前記接近度合いとして、前記警報対象の位置と自車両の走行位置との距離を検出し、
前記第1の警報手段は、前記第1の判定基準値として第1の距離を設定し、
前記第2の警報手段は、前記第2の判定基準値として第2の距離を設定し、
前記判定基準補正手段は、前記警報設定手段において前記第1の警報手段の警報発生を許可しない設定となっている場合に、前記第2の判定基準値である第2の距離を、前記第1の判定基準値である第1の距離までの範囲で増大させることを特徴とする請求項1記載の運転操作支援装置。
【請求項3】
自車両の走行速度を検出する速度検出手段を有し、
前記第1の警報手段は、前記速度検出手段が検出した走行速度と予め定めた第1の減速度とに基づいて、自車両が前記第1の減速度で減速を行った場合に、減速開始から停止するまでの距離を算出して前記第1の判定基準値を設定し、
前記第2の警報手段は、前記速度検出手段が検出した走行速度と前記第1の減速度よりも大きい第2の減速度とに基づいて、自車両が前記第2の減速度で減速を行った場合に、減速開始から停止するまでの距離を算出して前記第2の判定基準値を設定することを特徴とする請求項2記載の運転操作支援装置。
【請求項4】
前記判定基準補正手段は、前記警報設定手段において前記第1の警報手段の警報発生を許可した状態から許可しない状態となった時点からの経過時間が長くなるほど、前記第2の判定基準値を前記第1の判定基準値に近づける補正を行うことを特徴とする請求項1から3のいずれか1項に記載の運転操作支援装置。
【請求項5】
自車両の走行環境におけるリスクを検出する走行環境検出手段を有し、
前記判定基準補正手段は、前記走行環境検出手段が検出した前記リスクに基づいて、前記リスクが高いほど、前記第1の判定基準値に近づくように前記第2の判定基準値を補正することを特徴とする請求項1から4のいずれか1項に記載の運転操作支援装置。
【請求項6】
自車両の走行環境におけるリスクを検出する走行環境検出手段を有し、
前記判定基準補正手段は、前記走行環境検出手段が検出した前記リスクに基づいて、前記リスクが高いほど、かつ、前記警報設定手段において前記第1の警報手段の警報発生を許可した状態から許可しない状態となった時点からの経過時間が長くなるほど、前記第1の判定基準値に近づくように前記第2の判定基準値を補正することを特徴とする請求項1から4のいずれか1項に記載の運転操作支援装置。
【請求項7】
前記走行環境検出手段は、走行環境における明るさを検出し、該検出結果が走行環境の明るさについて設定した条件に一致する場合にリスクが高いと判定することを特徴とする請求項5または6記載の運転操作支援装置。
【請求項8】
前記走行環境検出手段は、自車両の前照灯が点灯しているか否かによって走行環境における明るさを検出し、自車両の前照灯が点灯している場合には走行環境におけるリスクが高いと判定することを特徴とすることを特徴とする請求項7記載の運転操作支援装置。
【請求項9】
前記走行環境検出手段は、降水状態を検出し、該検出結果が降水について設定した条件に一致する場合にリスクが高いと判定することを特徴とする請求項5または6記載の運転操作支援装置。
【請求項10】
前記走行環境検出手段は、自車両のワイパーが作動しているか否かによって降水状態を検出し、ワイパーが作動している場合には走行環境におけるリスクが高いと判定することを特徴とする請求項9記載の運転操作支援装置。
【請求項11】
前記警報対象位置取得手段は、自車両が一時停止すべき地点の位置を取得することを特徴とする請求項1から10のいずれか1項に記載の運転操作支援装置。
【請求項12】
自車両の進路における警報対象の位置を取得する警報対象位置取得手段と、
自車両の走行位置に関する情報である走行位置情報を取得する走行位置取得手段と、
前記警報対象位置取得手段が取得した前記警報対象の位置と、前記走行位置検出手段が検出した自車両の走行位置とに基づいて、前記警報対象に対する自車両の接近度合いを検出する接近度合い検出手段と、
前記接近度合い検出手段が検出した前記接近度合いが予め定めた第1の判定基準値以下となった場合に警報を発生する第1の警報手段と、
前記接近度合い検出手段によって検出した前記接近度合いが、前記第1の判定基準値より小さい第2の判定基準値以下となった場合に警報を発生する第2の警報手段と、
前記第1の警報手段における警報を許可するか否かを設定する警報設定手段と、
前記警報設定手段において、前記第1の警報手段における警報を許可しない設定となっている場合に、前記第2の判定基準値を前記第1の判定基準値に近づける補正を行う判定基準補正手段と、
を有することを特徴とする自動車。
【請求項13】
前記警報対象位置取得手段は、自車両が一時停止すべき地点の位置を取得することを特徴とする請求項12項に記載の自動車。
【請求項14】
自車両の進路における警報対象に対して設定した多段階の警報のうち、先行する警報を行わない設定とした場合に、後続の警報を出力するための警報条件を、前記先行する警報の警報条件に近づけて警報を行うことを特徴とする運転操作支援方法。
【請求項1】
自車両の進路における警報対象の位置を取得する警報対象位置取得手段と、
自車両の走行位置に関する情報である走行位置情報を取得する走行位置取得手段と、
前記警報対象位置取得手段が取得した前記警報対象の位置と、前記走行位置検出手段が検出した自車両の走行位置とに基づいて、前記警報対象に対する自車両の接近度合いを検出する接近度合い検出手段と、
前記接近度合い検出手段が検出した前記接近度合いが予め定めた第1の判定基準値以下となった場合に警報を発生する第1の警報手段と、
前記接近度合い検出手段によって検出した前記接近度合いが、前記第1の判定基準値より小さい第2の判定基準値以下となった場合に警報を発生する第2の警報手段と、
前記第1の警報手段における警報を許可するか否かを設定する警報設定手段と、
前記警報設定手段において、前記第1の警報手段における警報を許可しない設定となっている場合に、前記第2の判定基準値を前記第1の判定基準値に近づける補正を行う判定基準補正手段と、
を有することを特徴とする運転操作支援装置。
【請求項2】
前記接近度合い検出手段は、前記接近度合いとして、前記警報対象の位置と自車両の走行位置との距離を検出し、
前記第1の警報手段は、前記第1の判定基準値として第1の距離を設定し、
前記第2の警報手段は、前記第2の判定基準値として第2の距離を設定し、
前記判定基準補正手段は、前記警報設定手段において前記第1の警報手段の警報発生を許可しない設定となっている場合に、前記第2の判定基準値である第2の距離を、前記第1の判定基準値である第1の距離までの範囲で増大させることを特徴とする請求項1記載の運転操作支援装置。
【請求項3】
自車両の走行速度を検出する速度検出手段を有し、
前記第1の警報手段は、前記速度検出手段が検出した走行速度と予め定めた第1の減速度とに基づいて、自車両が前記第1の減速度で減速を行った場合に、減速開始から停止するまでの距離を算出して前記第1の判定基準値を設定し、
前記第2の警報手段は、前記速度検出手段が検出した走行速度と前記第1の減速度よりも大きい第2の減速度とに基づいて、自車両が前記第2の減速度で減速を行った場合に、減速開始から停止するまでの距離を算出して前記第2の判定基準値を設定することを特徴とする請求項2記載の運転操作支援装置。
【請求項4】
前記判定基準補正手段は、前記警報設定手段において前記第1の警報手段の警報発生を許可した状態から許可しない状態となった時点からの経過時間が長くなるほど、前記第2の判定基準値を前記第1の判定基準値に近づける補正を行うことを特徴とする請求項1から3のいずれか1項に記載の運転操作支援装置。
【請求項5】
自車両の走行環境におけるリスクを検出する走行環境検出手段を有し、
前記判定基準補正手段は、前記走行環境検出手段が検出した前記リスクに基づいて、前記リスクが高いほど、前記第1の判定基準値に近づくように前記第2の判定基準値を補正することを特徴とする請求項1から4のいずれか1項に記載の運転操作支援装置。
【請求項6】
自車両の走行環境におけるリスクを検出する走行環境検出手段を有し、
前記判定基準補正手段は、前記走行環境検出手段が検出した前記リスクに基づいて、前記リスクが高いほど、かつ、前記警報設定手段において前記第1の警報手段の警報発生を許可した状態から許可しない状態となった時点からの経過時間が長くなるほど、前記第1の判定基準値に近づくように前記第2の判定基準値を補正することを特徴とする請求項1から4のいずれか1項に記載の運転操作支援装置。
【請求項7】
前記走行環境検出手段は、走行環境における明るさを検出し、該検出結果が走行環境の明るさについて設定した条件に一致する場合にリスクが高いと判定することを特徴とする請求項5または6記載の運転操作支援装置。
【請求項8】
前記走行環境検出手段は、自車両の前照灯が点灯しているか否かによって走行環境における明るさを検出し、自車両の前照灯が点灯している場合には走行環境におけるリスクが高いと判定することを特徴とすることを特徴とする請求項7記載の運転操作支援装置。
【請求項9】
前記走行環境検出手段は、降水状態を検出し、該検出結果が降水について設定した条件に一致する場合にリスクが高いと判定することを特徴とする請求項5または6記載の運転操作支援装置。
【請求項10】
前記走行環境検出手段は、自車両のワイパーが作動しているか否かによって降水状態を検出し、ワイパーが作動している場合には走行環境におけるリスクが高いと判定することを特徴とする請求項9記載の運転操作支援装置。
【請求項11】
前記警報対象位置取得手段は、自車両が一時停止すべき地点の位置を取得することを特徴とする請求項1から10のいずれか1項に記載の運転操作支援装置。
【請求項12】
自車両の進路における警報対象の位置を取得する警報対象位置取得手段と、
自車両の走行位置に関する情報である走行位置情報を取得する走行位置取得手段と、
前記警報対象位置取得手段が取得した前記警報対象の位置と、前記走行位置検出手段が検出した自車両の走行位置とに基づいて、前記警報対象に対する自車両の接近度合いを検出する接近度合い検出手段と、
前記接近度合い検出手段が検出した前記接近度合いが予め定めた第1の判定基準値以下となった場合に警報を発生する第1の警報手段と、
前記接近度合い検出手段によって検出した前記接近度合いが、前記第1の判定基準値より小さい第2の判定基準値以下となった場合に警報を発生する第2の警報手段と、
前記第1の警報手段における警報を許可するか否かを設定する警報設定手段と、
前記警報設定手段において、前記第1の警報手段における警報を許可しない設定となっている場合に、前記第2の判定基準値を前記第1の判定基準値に近づける補正を行う判定基準補正手段と、
を有することを特徴とする自動車。
【請求項13】
前記警報対象位置取得手段は、自車両が一時停止すべき地点の位置を取得することを特徴とする請求項12項に記載の自動車。
【請求項14】
自車両の進路における警報対象に対して設定した多段階の警報のうち、先行する警報を行わない設定とした場合に、後続の警報を出力するための警報条件を、前記先行する警報の警報条件に近づけて警報を行うことを特徴とする運転操作支援方法。
【図1】
【図2】
【図3】
【図4】
【図5】
【図6】
【図7】
【図8】
【図9】
【図10】
【図11】
【図12】
【図13】
【図14】
【図2】
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【図10】
【図11】
【図12】
【図13】
【図14】
【公開番号】特開2010−198378(P2010−198378A)
【公開日】平成22年9月9日(2010.9.9)
【国際特許分類】
【出願番号】特願2009−43126(P2009−43126)
【出願日】平成21年2月25日(2009.2.25)
【出願人】(000003997)日産自動車株式会社 (16,386)
【Fターム(参考)】
【公開日】平成22年9月9日(2010.9.9)
【国際特許分類】
【出願日】平成21年2月25日(2009.2.25)
【出願人】(000003997)日産自動車株式会社 (16,386)
【Fターム(参考)】
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