電力供給装置の起動用電源確保構造
【課題】装置を動作させるための電源を確保し、より確実に起動させることができる電力供給装置の起動用電源確保構造を提供することにある。
【解決手段】電力供給装置１０に搭載される内蔵バッテリ１８と、電力供給装置に搭載されＤＣ／ＡＣインバータ１４の動作を制御するインターフェース１９と、電気自動車５０に設けられＥＶ駆動用バッテリ５１の放電を制御する急速充電コンタクタ５２と、を具備し、ＥＶ駆動用バッテリと、インターフェースおよび接続プラグ１２とを電気的に接続させ、内蔵バッテリの電力をインターフェースおよび接続プラグに供給することにより、ＤＣ／ＡＣインバータが動作可能となりつつ、接続プラグを介して前記コンタクタに電力が供給されて、電気自動車から電力供給装置への送電が可能となるようにした。
【解決手段】電力供給装置１０に搭載される内蔵バッテリ１８と、電力供給装置に搭載されＤＣ／ＡＣインバータ１４の動作を制御するインターフェース１９と、電気自動車５０に設けられＥＶ駆動用バッテリ５１の放電を制御する急速充電コンタクタ５２と、を具備し、ＥＶ駆動用バッテリと、インターフェースおよび接続プラグ１２とを電気的に接続させ、内蔵バッテリの電力をインターフェースおよび接続プラグに供給することにより、ＤＣ／ＡＣインバータが動作可能となりつつ、接続プラグを介して前記コンタクタに電力が供給されて、電気自動車から電力供給装置への送電が可能となるようにした。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、電力供給装置の起動用電源確保構造に関し、詳細には、電気自動車の電力を一般家庭用電気機器の使用電力に変換して当該電気機器に供給可能である電力供給装置の起動用電源確保構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
電気自動車は高電圧エネルギを蓄電可能な電気自動車駆動用バッテリ（以下、ＥＶ駆動用バッテリと称す）を備える。このＥＶ駆動用バッテリは、例えば、車両に設けられた充電コネクタ（充電コネクタレセプタクル）に商用電源設備の充電ケーブル（接続電力線）に設けられた充電ガン（充電コネクタ）を接続した状態にて、商用電源設備から高電圧エネルギを供給することで充電される。
【０００３】
ところで、近年、災害時などで発電所からの電力供給を確保できない場合に、上述のＥＶ駆動用バッテリの電力を一般家庭用電力供給源、例えばＡＣ１００Ｖの電力供給源として利用することへの要望が高まっている。ＥＶ駆動用バッテリは上述の通り高電圧エネルギ、例えばＤＣ３３０Ｖの高電圧直流の電力を蓄電するバッテリであるため、一般家庭用電力供給源として利用する際には、電力のＤＣ／ＡＣ変換および降圧を行う必要がある。
【０００４】
例えば、特許文献１には、車両用蓄電池と、蓄電池に接続されＡＣ／ＤＣ変換とＤＣ／ＡＣ変換を行うインバータと、インバータに接続されたインレット部とを備えた電気自動車と、電気自動車のインレット部に接続可能で電力の授受を行う充放電コネクタを備えた充放電器とを具備した電気自動車を用いた家庭用電力供給システムが記載されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開平１１−１７８２３４号公報（例えば、明細書の段落［００２２］−［００４５］、［図１］−［図３］など参照）
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
しかしながら、上述した特許文献１に記載のシステムは、電気自動車の車両用蓄電池の電力を有効に利用することができるものの、車両自体を設計変更する必要が生じるため、既に利用されている車両に搭載されるＥＶ駆動用バッテリの電力を有効活用することができず、汎用的ではなかった。上述のシステムを備えた住宅を介してしかＥＶ駆動用バッテリの電力を利用することができなかった。つまり、上述のシステムでは、ＥＶ駆動用バッテリの電力を有効利用するには制約があった。また、上述のシステムに用いられる電気自動車は、駆動に不要な機器を備え、従来の電気自動車と比べて車両重量が増加することになり、その走行性能を著しく低下させてしまうという問題があった。
【０００７】
そこで、電気自動車の充電コネクタに接続可能なプラグが設けられた電源ケーブルを介して電気自動車から送電された電力をＤＣ／ＡＣ変換すると共に降圧して電力出力部から外部に出力する電力供給装置が検討されている。ところで、電気自動車の充電コネクタとＥＶ駆動用バッテリとの間には充電コンタクタが設けられており、商用電源設備から電気自動車に電気を供給する場合には、双方向通信により接続状態、ＥＶ駆動用バッテリの電池残量などの条件を満たしてはじめて、充電コネクタとＥＶ駆動用バッテリとが電気的に接続した状態となるように構成されている。上述の電力供給装置は、上述の通り、電気自動車の充電コネクタと接続されるため、ＥＶ駆動用バッテリの高電圧エネルギが入力されることになる。よって、電力供給装置と電気自動車の接続においても、高い安全性の確保が求められる。例えば電力供給装置と電気自動車で双方向通信を行うことで、電力供給装置と電気自動車の接続状態を確実に判定することができる。このような双方向通信を行うためには、電力供給装置内の機器を動作させるための電源が必要となる。
【０００８】
以上のことから、本発明は、上述したような問題を解決するために為されたものであって、装置を動作させるための電源を確保し、より確実に起動させることができる電力供給装置の起動用電源確保構造を提供することを目的としている。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
上述した課題を解決する本発明に係る電力供給装置の起動用電源確保構造は、
電気自動車の充電コネクタに接続可能な第一接続プラグが設けられた第一電源ケーブルを介して前記電気自動車から送電された電力をＤＣ／ＡＣ変換すると共に降圧する電力変換部と、ＤＣ／ＡＣ変換および降圧された電力を外部に出力する電力出力部とを備えた電力供給装置の起動用電源確保構造であって、
前記電力供給装置に搭載され、電力が蓄電される内蔵バッテリと、
前記電力供給装置に設けられ、前記電力変換部の動作を制御する動作制御部と、
前記電気自動車に設けられ、前記電気自動車に搭載される駆動用バッテリの前記充電コネクタへの放電を制御する放電制御部と、を具備し、
前記内蔵バッテリと、前記動作制御部および前記第一接続プラグとを電気的に接続させ、前記内蔵バッテリの電力を前記動作制御部および前記第一接続プラグに供給することにより、前記電力変換部が動作可能となりつつ、前記第一接続プラグを介して前記放電制御部に電力が供給されて、前記電気自動車から前記電力供給装置への送電が可能となる
ことを特徴とする。
【００１０】
上述した課題を解決する本発明に係る電力供給装置の起動用電源確保構造は、
前述した発明に係る電力供給装置の起動用電源確保構造であって、
前記電気自動車に搭載された補機用バッテリに蓄電される電力を車室内にて出力する車室内電力出力部に接続可能な第二接続プラグが設けられた第二電源ケーブルを具備し、
前記補機用バッテリと、前記動作制御部および前記第一接続プラグとを前記第二電源ケーブルを介して電気的に接続させ、
前記内蔵バッテリの電圧が前記補機用バッテリの電圧よりも高い場合は、前記内蔵バッテリの電力を前記動作制御部および前記第一接続プラグに供給し、前記内蔵バッテリの電圧が前記補機用バッテリの電圧よりも低い場合は、前記補機用バッテリの電力を前記動作制御部および前記第一接続プラグに供給する
ことを特徴とする。
【００１１】
上述した課題を解決する本発明に係る電力供給装置の起動用電源確保構造は、
前述した発明に係る電力供給装置の起動用電源確保構造であって、
前記補機用バッテリと、前記内蔵バッテリとを前記第二電源ケーブルを介して電気的に接続させ、
前記内蔵バッテリは、前記第一電源ケーブルを介して前記駆動用バッテリの電力によって充電されるか、もしくは前記第二電源ケーブルを介して前記補機用バッテリの電力によって充電される
ことを特徴とする。
【００１２】
上述した課題を解決する本発明に係る電力供給装置の起動用電源確保構造は、
前述した発明に係る電力供給装置の起動用電源確保構造であって、
前記内蔵バッテリと、前記動作制御部および前記第一接続プラグとを電気的に接続させる電力線を具備し、
前記第二電源ケーブルは、前記電力線と電気的に接続されている
ことを特徴とする。
【００１３】
上述した課題を解決する本発明に係る電力供給装置の起動用電源確保構造は、
前述した発明に係る電力供給装置の起動用電源確保構造であって、
前記電力線は、前記第一電源ケーブル内に収納される
ことを特徴とする。
【００１４】
上述した課題を解決する本発明に係る電力供給装置の起動用電源確保構造は、
前述した発明に係る電力供給装置の起動用電源確保構造であって、
前記第二電源ケーブルにダイオードを介在させ、
前記ダイオードは、前記第二電源ケーブルと前記電力線とが電気的に接続した接続箇所と、前記第二接続プラグとの間に配される
ことを特徴とする。
【発明の効果】
【００１５】
本発明に係る電力供給装置の起動用電源確保構造によれば、内蔵バッテリと、動作制御部および第一接続プラグとを電気的に接続させ、内蔵バッテリの電力を動作制御部および第一接続プラグに供給することにより、電力変換部が動作可能となりつつ、第一接続プラグを介して放電制御部に電力が供給されて、駆動用バッテリから充電コネクタへ放電することができる。これにより、電気自動車から電力供給装置への送電が可能となる。このように、電力供給装置を動作せるための電源を確保し、より確実に電力供給装置を起動させることができる。
【図面の簡単な説明】
【００１６】
【図１】本発明の第１の実施例に係る可搬式電力供給装置の起動用電源確保構造の説明図である。
【図２】本発明の第１の実施例に係る可搬式電力供給装置の起動用電源確保構造による制御フローを示す図である。
【図３】本発明の第２の実施例に係る可搬式電力供給装置の起動用電源確保構造による制御フローを示す図である。
【発明を実施するための形態】
【００１７】
本発明に係る電力供給装置の起動用電源確保構造を実施するための形態について、実施例にて説明する。
【実施例１】
【００１８】
本発明の第１の実施例に係る可搬式電力供給装置の起動用電源確保構造について、図１および図２を参照して説明する。なお、図１は、電気自動車に搭載された電気自動車駆動用バッテリの電力を、可搬式電力供給装置を介して外部へ供給する状態を図示している。
【００１９】
本実施例に係る可搬式電力供給装置の起動用電源確保構造は、図１に示すように、可搬式電力供給装置１０を備える。可搬式電力供給装置１０は、電気自動車５０の急速充電コネクタ（車両側コネクタレセクタプル）５３と接続可能な接続プラグ（可搬式電力供給装置側コネクタ）１２が先端部に設けられた第一電源ケーブル１１を備える。
【００２０】
電気自動車５０は、上述の急速充電コネクタ５３、電気自動車駆動用バッテリ（以下、ＥＶ駆動用バッテリと称す）５１、電気自動車用制御装置（以下、ＥＶ−ＥＣＵと称す）５６を備える。
【００２１】
ＥＶ駆動用バッテリ５１は、例えばＤＣ３３０Ｖの高電圧直流の電力を蓄電可能なバッテリ（二次電池）である。このバッテリ５１に蓄電される電力により電気自動車５０の電動モータ（図示せず）が駆動される。
【００２２】
急速充電コネクタ５３は、例えば、ＪＥＶＳ（Japan Electric Vehicle Standard） Ｇ １０５に準拠した従来の急速充電器の急速充電器側コネクタと接続可能であり、当該急速充電器の急速充電器側コネクタとＣＡＮ（Controller Area Network）通信が可能な端子である。急速充電コネクタ５３は、急速充電コンタクタ５２を介してＥＶ駆動用バッテリ５１と接続している。具体的には、急速充電コネクタ５３と急速充電コンタクタ５２とがＤＣ３３０Ｖ線（第二電力線）６２により接続している。急速充電コンタクタ５２とＥＶ駆動用バッテリ５１とがＤＣ３３０Ｖ線（第一電力線）６１により接続している。また、急速充電コネクタ５３と急速充電コンタクタ５２とはＤＣ１２Ｖ線（第三電力線）６３により接続している。急速充電コンタクタ５２は、後述の内蔵バッテリ１８または補機用バッテリ５４の電力が接続プラグ１２、急速充電コネクタ５３、ＤＣ１２Ｖ線６３を介して供給されることで、ＥＶ駆動用バッテリ５１と急速充電コネクタ５３の間で閉回路と開回路の切り替えを行う機器であって、ＥＶ−ＥＣＵ５６からの信号により制御される。つまり、急速充電コンタクタ５２は、ＥＶ駆動用バッテリ５１の放電を制御する放電制御部をなしている。
【００２３】
ＥＶ−ＥＣＵ５６は、急速充電コンタクタ５２、急速充電コネクタ５３など電気自動車５０の機器を制御する装置である。ＥＶ−ＥＣＵ５６は、信号線７２により急速充電コンタクタ５２と接続し、双方向通信可能な信号線７３により急速充電コネクタ５３と接続している。
【００２４】
ＥＶ−ＥＣＵ５６は、さらに、信号線９１，９２，９３，９４によりイグニッションポジションセンサ（以下、ＩＧポジションセンサと称す）８１、シフトセンサ８２、ブレーキセンサ８３、電圧計測器（電池残量計測器）８４とそれぞれ接続している。ＩＧポジションセンサ８１は、イグニッションノブの位置を検出するセンサであって、検出結果を信号線９１によりＥＶ−ＥＣＵ５６に送信している。前記検出結果としては、ＡＣＣ−ＯＦＦ位置（ＯＦＦ位置）、ＡＣＣ−ＯＮ位置、ＯＮ位置が含まれる。シフトセンサ８２は、シフトレバー操作を検出するセンサであって、検出値を信号線９２によりＥＶ−ＥＣＵ５６に送信している。前記検出値としては、前進位置（ドライブレンジ、セカンドレンジなどを含む）、後退位置（リバースレンジ）、駐車位置（パーキングレンジ）、中立位置（ニュートラルレンジ）が含まれる。ブレーキセンサ８３は、ハンドブレーキ位置を検出するセンサであって、検出値を信号線９３によりＥＶ−ＥＣＵ５６に送信している。前記検出値としては、ブレーキＯＮ位置、ブレーキＯＦＦ位置が含まれる。電圧計測器８４は、ＥＶ駆動用バッテリ５１の電池残量（ＳＯＣ：State Of Charge）を計測する機器であり、電圧計測値を信号線９４によりＥＶ−ＥＣＵ５６に送信している。
【００２５】
上述の電気自動車５０は、キーレス電波受信機５５をさらに備える。キーレス電波受信機５５は、電気自動車５０のキーレスオペレーションキー５７から無線発信される電波信号７４を受信する機器である。つまり、キーレス電波受信機５５は、キーレス信号受信機をなしている。キーレスオペレーションキー５７は、電気自動車５０のドア開閉信号を無線発信することにより遠隔操作可能なドア開閉スイッチや可搬式電力供給装置１０の起動を、当該キーレスオペレーションキー５７の認証コードを含む起動信号を無線発信することにより遠隔操作可能な起動スイッチなどを備える。つまり、キーレスオペレーションキー５７は、各スイッチによる電波信号７４を無線発信する携帯型電子鍵であり、キーレス操作装置をなしている。キーレス電波受信機５５は、ＤＣ１２Ｖ線（第四電力線）６４を介して補機用バッテリ５４と接続し、信号線７１を介してＥＶ−ＥＣＵ５６と接続している。補機用バッテリ５４は、例えばＤＣ１２Ｖの低電圧直流の電力を蓄電可能なバッテリ（二次電池）である。補機用バッテリ５４は、ＤＣ１２Ｖ線（第五電力線）６５を介してＡＣＣソケット５８と接続し、電力線（図示せず）を介して電装機器（コントローラ、ランプ、エアコン）等の補機類（図示せず）とも接続している。ＡＣＣソケット５８は、車室内に設けられ、ＤＣ１２Ｖを出力可能な端子である。つまり、ＡＣＣソケット５８は、車室内電力出力部をなしている。
【００２６】
電気自動車５０が上述した機器を具備することにより、少なくとも急速充電コネクタ５３が可搬式電力供給装置１０の接続プラグ１２と接続した状態にて、キーレス電波受信機５５がキーレスオペレーションキー５７の上述の起動スイッチＯＮによる起動信号を受信すると、ＥＶ−ＥＣＵ５６に信号を送信する。ＥＶ−ＥＣＵ５６は、前記信号を受信すると、接続プラグ１２と急速充電コネクタ５３との接続状態を判定する。ＥＶ−ＥＣＵ５６は、例えば、接続プラグ１２と急速充電コネクタ５３との間のＣＡＮ通信による信号の受信の有無により前記接続状態を判定する。ＥＶ−ＥＣＵ５６は、前記信号を受信した場合には、接続プラグ１２と急速充電コネクタ５３とが接続していると判定し、信号線７２を介して急速充電コンタクタ５２に接続許可信号を送信する。急速充電コンタクタ５２は、前記接続許可信号を受信すると、ＥＶ駆動用バッテリ５１と急速充電コネクタ５３間で閉回路を形成する。これにより、ＥＶ駆動用バッテリ５１に蓄電される電力（ＤＣ３３０Ｖ）が急速充電コンタクタ５２、急速充電コネクタ５３を介して可搬式電力供給装置１０側へ送電される。他方、ＥＶ−ＥＣＵ５６は、前記信号を受信しない場合には、接続プラグ１２と急速充電コネクタ５３とが接続していないと判定し、急速充電コンタクタ５２は、ＥＶ駆動用バッテリ５１と急速充電コネクタ５３間で開回路を形成する。これにより、電気自動車５０から可搬式電力供給装置１０への電力の送電は行われないことになる。
【００２７】
上述した可搬式電力供給装置１０は、筐体１をなしている。筐体１には、例えばキャスタ輪（図示せず）や牽引ハンドル（図示せず）などの搬送用の器具が設けられている。可搬式電力供給装置１０は、先端部に設けられた接続プラグ１２を有し先端部側が筐体１の外側へ延在する第一電源ケーブル１１、先端部に設けられたＡＣＣプラグ４２を有し先端部側が筐体１の外側へ延在する第二電源ケーブル４１、ＤＣ／ＡＣインバータ１４、ＡＣ１００Ｖコンセント１５、内蔵バッテリ１８、インターフェース（可搬式電力供給装置用制御装置）１９を備える。接続プラグ１２が第一接続プラグをなし、ＡＣＣプラグ４２が第二接続プラグをなしている。
【００２８】
上述した接続プラグ１２は、上述の急速充電器の急速充電器側コネクタと同じ仕様であり、電気自動車５０の急速充電コネクタ５３と上述のＣＡＮ通信が可能な端子であり、当該急速充電コネクタ５３と接続可能な端子である。
【００２９】
ＤＣ／ＡＣインバータ１４は、高電圧直流の電力を一般家庭用電気機器の使用可能な電力にＤＣ／ＡＣ変換および降圧を行う機器であって、例えばＤＣ３３０Ｖの高電圧直流の電力をＡＣ１００Ｖの低電圧交流の電力に変換する機器である。つまり、ＤＣ／ＡＣインバータ１４が電力変換部をなしている。ＤＣ／ＡＣインバータ１４は、ＤＣ３３０Ｖ線（第一電力線）２１により接続プラグ１２と接続し、ＡＣ１００Ｖ線（第三電力線）２３によりＡＣ１００Ｖコンセント１５と接続している。
【００３０】
ＡＣ１００Ｖコンセント１５は、ＡＣ１００Ｖの電力を外部に出力可能であって、１つ口または複数口を有すコンセントである。このＡＣ１００Ｖコンセント１５に一般家庭用電気機器の電源ケーブルのプラグを差し込むことにより、当該一般家庭用電気機器にＡＣ１００Ｖの電力が供給される。つまり、ＡＣ１００Ｖコンセント１５が電力出力部をなしている。ＡＣ１００Ｖコンセント１５は、信号線３３を介して電圧計測器１６と接続している。電圧計測器１６は、信号線３４を介してインターフェース１９と接続している。これにより、電圧計測器１６は、外部からＤＣ／ＡＣインバータ１４へＡＣ１００Ｖコンセント１５を介して逆流する逆流電圧を計測し、その逆流電圧計測値を信号線３４を介してインターフェース１９に送信している。
【００３１】
インターフェース１９は、可搬式電力供給装置１０の各機器を制御する装置である。インターフェース１９は、双方向通信可能な信号線３２により接続プラグ１２と接続し、双方向通信可能な信号線３２によりＤＣ／ＡＣインバータ１４と接続している。インターフェース１９は、信号線３５によりアラーム２０と接続している。アラーム２０は、入力された信号に基づきアラームを発する警報機である。インターフェース１９は、前記逆流電圧計測値が０Ｖであるかどうかを判定する。前記逆流電圧計測値が０Ｖである場合には、信号線３１、上述のＣＡＮ通信、信号線７３を介して、ＥＶ−ＥＣＵ５６に可搬式電力供給装置１０が起動可能状態である信号を送信する。他方、前記逆流電圧計測値が０Ｖではない場合には、信号線３５を介してアラーム２０に当該アラーム２０を起動するアラーム起動信号を送信すると共に、信号線３２を介してＤＣ／ＡＣインバータ１４に当該ＤＣ／ＡＣインバータ１４の動作を停止する停止信号を送信する。つまり、インターフェース１９は、ＤＣ／ＡＣインバータ１４の動作を制御する動作制御部をなしている。
【００３２】
内蔵バッテリ１８は、例えばＤＣ１２Ｖの低電圧直流の電力を蓄電可能なバッテリ（二次電池）である。内蔵バッテリ１８は、ＤＣ１２Ｖ線（第四電力線）２４を介して内蔵充電器１７と接続している。内蔵充電器１７は、ＤＣ３３０Ｖ線（第二電力線）２２およびＤＣ３３０Ｖ線２１を介して接続プラグ１２と接続している。内蔵バッテリ１８は、ＤＣ１２Ｖ線（第五電力線）２５を介して接続プラグ１２と接続している。ＤＣ１２Ｖ線（第五電力線）２５にはＤＣ１２Ｖ線（第六電力線）２６が接続される。ＤＣ１２Ｖ線２６の他端がインターフェース１９と接続している。つまり、内蔵バッテリ１８は、ＤＣ１２Ｖ線２５およびＤＣ１２Ｖ線２６を介してインターフェース１９と接続している。なお、インターフェース１９は、ＤＣ１２Ｖ線（図示せず）を介してＤＣ／ＡＣインバータ１４およびアラーム２０と接続している。
【００３３】
ＡＣＣプラグ４２は、電気自動車５０のＡＣＣソケット５８と接続可能な端子である。ＡＣＣプラグ４２は、ＤＣ１２Ｖ線（第六電力線）２７を介してＤＣ１２Ｖ線２５とＤＣ１２Ｖ線２６の接続箇所４４に接続している。ＡＣＣプラグ４２をＡＣＣソケット５８と接続した状態にて、上述のイグニッションノブを回してＡＣＣ−ＯＮ位置に合わせることにより、補機用バッテリ５４に蓄電される電力（ＤＣ１２Ｖ）が、ＡＣＣソケット５８、ＡＣＣプラグ４２、ＤＣ１２Ｖ線２７を介して、接続箇所４４に供給されることになる。これにより、内蔵バッテリ１８は、ＥＶ駆動用バッテリ５１の電力によって充電される、または第二電源ケーブル４１を介して補機用バッテリ５４の電力によって充電される。このように、内蔵バッテリ１８に電力を蓄電する経路が２つであると共に、内蔵バッテリ１８に蓄電する電力の供給源が２つであるため、内蔵バッテリ１８の蓄電動作が二重化される。これにより、内蔵バッテリ１８の蓄電動作の信頼性が向上し、可搬式電力供給装置１０を起動するための機器であるインターフェース１９および接続プラグ１２への電力供給源をより確実に確保することができる。内蔵バッテリ１８の電圧が補機用バッテリ５４の電圧よりも高い場合は、内蔵バッテリ１８の電力がインターフェース１９および接続プラグ１２に供給される。内蔵バッテリ１８の電圧が補機用バッテリ５４の電圧よりも低い場合は、補機用バッテリ５４の電力がインターフェース１９および接続プラグ１２に供給される。このように、インターフェース１９および接続プラグ１２への電力供給源が２つあることにより、可搬式電力供給装置１０を起動するための機器であるインターフェース１９および接続プラグ１２への電力供給源をより一層確実に確保することができる。また、第二電源ケーブル４１のＤＣ１２Ｖ線２７がＤＣ１２Ｖ線２５とＤＣ１２Ｖ線２６の接続箇所４４に接続しているため、シンプルな配線により、内蔵バッテリ１８もしくは補機用バッテリ５４の電力をインターフェース１９および接続プラグ１２に供給することができる。また、インターフェース１９に供給された電力は、上述のＤＣ１２Ｖ線を介してＤＣ／ＡＣインバータ１４およびアラーム２０にも供給される。ＤＣ１２Ｖ線２７における接続箇所４４とＡＣＣプラグ４２との間にはダイオード４３が設けられる。これにより、接続箇所４４からＡＣＣプラグ４２へ逆流する逆流電圧の発生が防止される。
【００３４】
なお、上述のＤＣ３３０Ｖ線２１、ＤＣ１２Ｖ線２５、信号線３１は、何れも第一電源ケーブル１１に収納される。これにより、各線２１，２５，３１が一本の第一電源ケーブル１１に纏まることになり、第一電源ケーブル１１の接続プラグ１２を急速充電コネクタ５３に接続するなどの作業がし易くなり、使用性が良くなる。ＤＣ１２Ｖ線２７は、第二電源ケーブル４１に収納される。
【００３５】
ここで、上述した構成の可搬式電力供給装置の起動用電源確保構造による制御フローについて、図２を参照し、「実施例１」として可搬式電力供給装置１０の内蔵バッテリ１８もしくは電気自動車５０の補機用バッテリ５４からインターフェース１９に電力供給し起動させる場合の起動制御フローを説明する。
まず、可搬式電力供給装置１０を使用する者（使用者）が電気自動車５０のＡＣＣソケット５８に第二電源ケーブル４１のＡＣＣプラグ４２を接続する（第１ステップＳ１）。
【００３６】
続いて、電気自動車５０の上述のイグニッションノブを回してそのポジションをＡＣＣ−ＯＮに入れる（第２ステップＳ２）。
【００３７】
続いて、電気自動車５０の急速充電コネクタ５３に第一電源ケーブル１１の接続プラグ１２を接続する（第３ステップＳ３）。
【００３８】
続いて、キーレスオペレーションキー５７の起動スイッチをＯＮにする（第４ステップＳ４）。これにより、キーレスオペレーションキー５７は、キーレスオペレーションキー５７の認証コードを含む起動信号を電気自動車５０に無線発信する。キーレス電波受信機５５は前記起動信号を受信し、当該起動信号をＥＶ−ＥＣＵ５６に送信する。
【００３９】
続いて、内蔵バッテリ１８の電圧が補機用バッテリ５４の電圧より高いか判定する（第５ステップＳ５）。なお、本実施例では、上述した通り、内蔵バッテリ１８および補機用バッテリ５４からインターフェース１９へ電力供給が可能であるため、内蔵バッテリ１８および補機用バッテリ５４のうち電圧の高い方から電力がインターフェース１９へ自動的に供給される。内蔵バッテリ１８の電圧が補機用バッテリ５４の電圧よりも高い場合には第６ステップＳ６に進み、低い場合には第７ステップＳ７に進む。
【００４０】
第６ステップＳ６にて、内蔵バッテリ１８からインターフェース１９にＤＣ１２Ｖ（電力）が供給される。次に、第８ステップＳ８に進む。
【００４１】
他方、第７ステップＳ７にて、補機用バッテリ５４からＡＣＣソケット５８、ＡＣＣプラグ４２を介してインターフェース１９にＤＣ１２Ｖ（電力）が供給される。次に、第８ステップＳ８に進む。
【００４２】
第８ステップＳ８にて、インターフェース１９が起動する。
【００４３】
続いて、インターフェース１９およびＥＶ−ＥＣＵ５６は、接続プラグ１２と急速充電コネクタ５３との接続状態をそれぞれ判定する（第９ステップＳ９）。インターフェース１９およびＥＶ−ＥＣＵ５６は、例えば、接続プラグ１２と急速充電コネクタ５３との間のＣＡＮ通信による信号の受信の有無により前記接続状態をそれぞれ判定する。前記信号を受信した場合には、接続プラグ１２と急速充電コネクタ５３とが接続していると判定しステップＳ１０に進む。前記信号を受信しない場合には、接続プラグ１２と急速充電コネクタ５３とが接続していないと判定し、ステップＳ２１に進む。
【００４４】
第１０ステップＳ１０にて、ＥＶ−ＥＣＵ５６は、キーレスオペレーションキー５７が無線発信したキーレスオペレーションキー５７の認証コード（認証ＩＤ）と、電気自動車５０の認証コード（認証ＩＤ）とが合致するかどうかを判定する。ここで、キーレスオペレーションキー５７の認証コードは、上記の第４ステップＳ４にて、キーレスオペレーションキー５７の前記起動スイッチをＯＮにすることにより、前記起動信号と共にキーレス電波受信機５５を介してＥＶ−ＥＣＵ５６に送信される。電気自動車５０の認証コードは、予めＥＶ−ＥＣＵ５６の認証コード登録部に登録されている。ＥＶ−ＥＣＵ５６における認証コード照合部にて、キーレスオペレーションキー５７の認証コードと電気自動車５０の認証コードとの照合が行われる。これら認証コードが合致する場合には第１１ステップＳ１１に進む。前記認証コードが合致しない場合には第２１ステップＳ２１に進む。
【００４５】
第１１ステップＳ１１にて、インターフェース１９は、電圧計測器１６によるＡＣ１００Ｖコンセント１５の逆流電圧計測値が０Ｖであるかどうかを判定する。前記逆流電圧計測値が０Ｖである場合には第１２ステップＳ１２に進む。このとき、インターフェース１９は、信号線３１、上述のＣＡＮ通信、信号線７３を介してＥＶ−ＥＣＵ５６に可搬式電力供給装置１０が起動可能状態である装置側起動前準備完了信号を送信する。他方、前記逆流電圧計測値が０Ｖでない場合には第２１ステップＳ２１に進む。
【００４６】
第１２ステップＳ１２にて、ＥＶ−ＥＣＵ５６は、ＩＧポジションセンサ８１による検出結果がＯＦＦ位置またはＡＣＣ−ＯＮ位置であるかまたはそれ以外であるかを判定する。前記検出結果がＯＦＦ位置またはＡＣＣ−ＯＮ位置である場合には第１３ステップＳ１３に進む。前記検出結果がＯＦＦ位置およびＡＣＣ−ＯＮ位置のどちらでもない場合には、第２１ステップＳ２１に進む。
【００４７】
第１３ステップＳ１３にて、ＥＶ−ＥＣＵ５６は、シフトセンサ８２による検出値が駐車位置（パーキングレンジ）であるか否かを判定する。前記検出値が駐車位置である場合には第１４ステップＳ１４に進む。前記検出値が駐車位置以外である場合には、第２１ステップＳ２１に進む。
【００４８】
第１４ステップＳ１４にて、ＥＶ−ＥＣＵ５６は、ブレーキセンサ８３による検出値がブレーキＯＮ位置であるか否かを判定する。前記検出値がブレーキＯＮ位置である場合には、ステップＳ１５に進む。前記検出値がブレーキＯＮ位置以外である場合には第２１ステップＳ２１に進む。
【００４９】
第１５ステップＳ１５にて、ＥＶ−ＥＣＵ５６は、電圧計測器８４によるＥＶ駆動用バッテリ５１の電池残量ＳＯＣが３０％以上であるか否かを判定する。ＥＶ駆動用バッテリ５１の電池残量ＳＯＣが３０％以上である場合には、第１６ステップＳ１６に進む。ＥＶ駆動用バッテリ５１の電池残量ＳＯＣが３０％より少ない場合には、第２１ステップＳ２１に進む。これにより、電気自動車５０の始動に必要な電力が確保される。
【００５０】
第２１ステップＳ２１にて、インターフェース１９およびＥＶ−ＥＣＵ５６は、可搬式電力供給装置１０の起動を中止する。インターフェース１９は、ＤＣ／ＡＣインバータ１４に当該ＤＣ／ＡＣインバータ１４の動作を停止する停止信号を送信する。これにより、ＤＣ／ＡＣインバータ１４の起動が停止される。ＥＶ−ＥＣＵ５６は、急速充電コンタクタ５２に信号を送信する。これにより、急速充電コンタクタ５２は、ＥＶ駆動用バッテリ５１と急速充電コネクタ５３との間で開回路を形成する。つまり、可搬式電力供給装置１０の起動が停止される一方、電気自動車５０から可搬式電力供給装置１０への電力の送電が停止される。続いて、第２２ステップＳ２２にて、インターフェース１９は、信号線３５を介してアラーム２０に信号を送信する。アラーム２０は、前記信号を受信すると、当該信号に基づきアラーム２０が動作する。アラーム２０により警告アラームが発報される。
【００５１】
他方、第１６ステップＳ１６にて、ＥＶ−ＥＣＵ５６は接続許可信号を急速充電コンタクタ５２に送信し、前記信号に基づき急速充電コンタクタ５２がＥＶ駆動用バッテリ５１と急速充電コネクタ５３との間で閉回路を形成する。これにより、ＥＶ駆動用バッテリ５１に蓄電される電力が、急速充電コンタクタ５２、急速充電コネクタ５３を介して可搬式電力供給装置１０に供給されることになる。つまり、電気自動車５０から可搬式電力供給装置１０へＤＣ３３０Ｖの電力が送電される（第１７ステップＳ１７）。
【００５２】
続いて、第１８ステップＳ１８にて、可搬式電力供給装置１０へ送電されたＤＣ３３０Ｖの電力がＤＣ／ＡＣインバータ１４にてＡＣ１００Ｖの電力に変換される。これにより、可搬式電力供給装置１０のＡＣ１００Ｖコンセント１５から外部にＡＣ１００Ｖを供給可能な状態になる。
【００５３】
以上説明したように、本「実施例１」に係る電力供給装置の起動用電源確保構造によれば、内蔵バッテリ１８と、インターフェース１９および接続プラグ１２とをＤＣ１２Ｖ線２５およびＤＣ１２Ｖ線２６により電気的に接続し、内蔵バッテリ１８の電力をインターフェース１９および接続プラグ１２に供給することにより、ＤＣ／ＡＣインバータ１４が動作可能となりつつ、接続プラグ１２、急速充電コネクタ５３、ＤＣ１２Ｖ線６３を介して急速充電コンタクタ５２に電力が供給されて、急速充電コンタクタ５２がＥＶ駆動用バッテリ５１と急速充電コネクタ５３との閉回路を形成し、ＥＶ駆動用バッテリ５１の電力を、急速充電コネクタ５３を介して可搬式電力供給装置１０へ送電することができる。このように、可搬式電力供給装置１０を起動させるための電源を確保することができ、より確実に可搬式電力供給装置１０を起動させることができる。
【００５４】
なお、上記では、第一電源ケーブル１１、内蔵充電器１７、内蔵バッテリ１８を介してインターフェース１９および接続プラグ１２にＥＶ駆動用バッテリ５１の電力を供給する系統と、第二電源ケーブル４１を介してインターフェース１９および接続プラグ１２に補機用バッテリ５４の電力を供給する系統とを併せ持つ可搬式電力供給装置１０を用いて説明したが、第一電源ケーブル１１、内蔵充電器１７、内蔵バッテリ１８を介してインターフェース１９および接続プラグ１２にＥＶ駆動用バッテリ５１の電力を供給する系統を持つ可搬式電力供給装置とすることも可能である。このような可搬式電力供給装置であっても、上述の可搬式電力供給装置１０と同様な作用効果を奏する。また、このような可搬式電力供給装置において、一次電池を併用することにより、内蔵バッテリからインターフェースや接続プラグへ供給する電力のバックアップ電源を確保することができ、より一層確実に装置を起動させることができる。
【００５５】
上記では、搬送用の器具を備える可搬式電力供給装置の起動用電源確保構造について説明したが、前記搬送用の器具を具備しない電力供給装置の起動用電源確保構造とすることも可能である。
【００５６】
上記では、入力された電力をＤＣ／ＡＣ変換すると共に降圧するＤＣ／ＡＣインバータ１４を備える可搬式電力供給装置１０の起動用電源確保構造を用いて説明したが、入力された電力を降圧するＤＣ／ＤＣコンバータと、直流電力を交流電力に変換するＤＣ／ＡＣインバータとを備える可搬式電力供給装置の起動用電源確保構造とすることも可能である。このような可搬式電力供給装置の起動用電源確保構造であっても、上述の可搬式電力供給装置の起動用電源確保構造と同様な作用効果を奏する。
【００５７】
上記では、可搬式電力供給装置１０を用いて電気自動車５０のＥＶ駆動用バッテリ５１の電力を一般家庭用電力供給源として利用する場合について説明したが、上述の可搬式電力供給装置１０を用いて、車両の駆動源として電動モータと内燃機関とを併用し、車両外部からの電力供給により自動車駆動用バッテリ（電動モータの動力源）を蓄電することができるプラグインハイブリット車の当該自動車駆動用バッテリの電力を一般家庭用電力供給源として利用することもできる。
【００５８】
上記では、電気自動車５０から送電される電力をＤＣ／ＡＣ変換すると共に降圧してＡＣ１００Ｖコンセント１５から外部に出力する可搬式電力供給装置１０の起動用電源確保構造を用いて説明したが、電力入力部を介して電気自動車から送電された電力をＤＣ／ＡＣ変換すると共に降圧してＡＣ１００Ｖコンセント（電力出力部）から外部に出力する可搬式電力供給装置の起動用電源確保構造であって、一端に電気自動車の充電コネクタに接続可能な接続プラグ（自動車側接続プラグ）が設けられ、他端に前記電力入力部に接続可能な接続部が設けられた電源ケーブルを備える可搬式電力供給装置の起動用電源確保構造とすることも可能である。このような可搬式電力供給装置の起動用電源確保構造であっても、上述した可搬式電力供給装置の起動用電源確保構造と同様な作用効果を奏する。
【実施例２】
【００５９】
本発明の第２の実施例に係る可搬式電力供給装置の起動用電源確保構造について、図１および図３を参照して説明する。
「実施例２」として、上述した第１の実施例に係る可搬式電力供給装置の起動用電源確保構造の構成にて、可搬式電力供給装置１０の内蔵バッテリ１８からインターフェース１９に電力供給し起動させる場合の起動制御フローを説明する。
まず、可搬式電力供給装置１０を使用する者（使用者）が電気自動車５０のイグニッションノブ（図示せず）のポジションがＡＣＣ−ＯＦＦであるかを確認する。ポジションがＡＣＣ−ＯＦＦである場合はそのままとし、ポジションがＡＣＣ−ＯＮである場合はイグニッションノブを回してそのポジションをＡＣＣ−ＯＦＦに入れる（第１０１ステップＳ１０１）。
【００６０】
続いて、電気自動車５０の急速充電コネクタ５３に電源ケーブル１１の接続プラグ１２を接続する（第１０２ステップＳ１０２）。
【００６１】
続いて、キーレスオペレーションキー５７における可搬式電力供給装置の起動スイッチをＯＮにする（第１０３ステップＳ１０３）。これにより、キーレスオペレーションキー５７は、キーレスオペレーションキー５７の認証コードを含む起動信号を電気自動車５０に無線発信する。キーレス電波受信機５５は前記起動信号を受信し、当該起動信号をＥＶ−ＥＣＵ５６に送信する。
【００６２】
続いて、内蔵バッテリ１８からインターフェース１９へＤＣ１２Ｖの電力を供給し（第１０４ステップＳ１０４）、これにより、インターフェース１９が起動する（第５ステップＳ１０５）。インターフェース１９の起動（第１０５ステップＳ１０５）は、前述の「実施例１」におけるインターフェース１９の起動（第８ステップＳ８）に対応し、以降の制御フローは「実施例１」（図２）と同様であり、その説明を省略する。
【００６３】
以上説明したように、本「実施例２」に係る電力供給装置の起動用電源確保構造によれば、内蔵バッテリ１８と、インターフェース１９および接続プラグ１２とをＤＣ１２Ｖ線２５およびＤＣ１２Ｖ線２６により電気的に接続し、内蔵バッテリ１８の電力をインターフェース１９および接続プラグ１２に供給することにより、ＤＣ／ＡＣインバータ１４が動作可能となりつつ、接続プラグ１２、急速充電コネクタ５３、ＤＣ１２Ｖ線６３を介して急速充電コンタクタ５２に電力が供給されて、急速充電コンタクタ５２がＥＶ駆動用バッテリ５１と急速充電コネクタ５３との閉回路を形成し、ＥＶ駆動用バッテリ５１の電力を、急速充電コネクタ５３を介して可搬式電力供給装置１０へ送電することができる。このように、可搬式電力供給装置１０を起動させるための電源を確保することができ、より確実に可搬式電力供給装置１０を起動させることができる。
【産業上の利用可能性】
【００６４】
本発明に係る電力供給装置の起動用電源確保構造は、装置を動作させるための電源を確保し、より確実に起動させることができるため、自動車産業やアウトドアレジャー産業や防災産業などにおいて、極めて有益に利用することができる。
【符号の説明】
【００６５】
１ 筐体
１０ 可搬式電力供給装置
１１ 第一電源ケーブル
１２ 接続プラグ
１４ ＤＣ／ＡＣインバータ
１５ ＡＣ１００Ｖコンセント
１６ 電圧計測器
１７ 内蔵充電器
１８ 内蔵バッテリ
１９ インターフェース（可搬式電力供給装置用制御装置）
２０ アラーム
２１，２２ ＤＣ３３０Ｖ線
２３ ＡＣ１００Ｖ線
２４〜２７ ＤＣ１２Ｖ線
３１〜３４ 信号線
４１ 第二電源ケーブル
４２ ＡＣＣプラグ
４３ ダイオード
４４ 接続箇所
５０ 電気自動車
５１ 電気自動車駆動用バッテリ（ＥＶ駆動用バッテリ）
５２ 急速充電コンタクタ
５３ 急速充電コネクタ
５４ 補機用バッテリ
５５ キーレス電波受信機
５６ 電気自動車用制御装置（ＥＶ−ＥＣＵ）
５７ キーレスオペレーションキー
５８ ＡＣＣソケット
６１，６２ ＤＣ３３０Ｖ線
６３〜６５ ＤＣ１２Ｖ線
７１〜７３ 信号線
７４ 電波信号
８１ イグニッションポジションセンサ（ＩＧポジションセンサ）
８２ シフトセンサ
８３ ブレーキセンサ
８４ 電圧計測器
９１〜９４ 信号線
【技術分野】
【０００１】
本発明は、電力供給装置の起動用電源確保構造に関し、詳細には、電気自動車の電力を一般家庭用電気機器の使用電力に変換して当該電気機器に供給可能である電力供給装置の起動用電源確保構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
電気自動車は高電圧エネルギを蓄電可能な電気自動車駆動用バッテリ（以下、ＥＶ駆動用バッテリと称す）を備える。このＥＶ駆動用バッテリは、例えば、車両に設けられた充電コネクタ（充電コネクタレセプタクル）に商用電源設備の充電ケーブル（接続電力線）に設けられた充電ガン（充電コネクタ）を接続した状態にて、商用電源設備から高電圧エネルギを供給することで充電される。
【０００３】
ところで、近年、災害時などで発電所からの電力供給を確保できない場合に、上述のＥＶ駆動用バッテリの電力を一般家庭用電力供給源、例えばＡＣ１００Ｖの電力供給源として利用することへの要望が高まっている。ＥＶ駆動用バッテリは上述の通り高電圧エネルギ、例えばＤＣ３３０Ｖの高電圧直流の電力を蓄電するバッテリであるため、一般家庭用電力供給源として利用する際には、電力のＤＣ／ＡＣ変換および降圧を行う必要がある。
【０００４】
例えば、特許文献１には、車両用蓄電池と、蓄電池に接続されＡＣ／ＤＣ変換とＤＣ／ＡＣ変換を行うインバータと、インバータに接続されたインレット部とを備えた電気自動車と、電気自動車のインレット部に接続可能で電力の授受を行う充放電コネクタを備えた充放電器とを具備した電気自動車を用いた家庭用電力供給システムが記載されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開平１１−１７８２３４号公報（例えば、明細書の段落［００２２］−［００４５］、［図１］−［図３］など参照）
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
しかしながら、上述した特許文献１に記載のシステムは、電気自動車の車両用蓄電池の電力を有効に利用することができるものの、車両自体を設計変更する必要が生じるため、既に利用されている車両に搭載されるＥＶ駆動用バッテリの電力を有効活用することができず、汎用的ではなかった。上述のシステムを備えた住宅を介してしかＥＶ駆動用バッテリの電力を利用することができなかった。つまり、上述のシステムでは、ＥＶ駆動用バッテリの電力を有効利用するには制約があった。また、上述のシステムに用いられる電気自動車は、駆動に不要な機器を備え、従来の電気自動車と比べて車両重量が増加することになり、その走行性能を著しく低下させてしまうという問題があった。
【０００７】
そこで、電気自動車の充電コネクタに接続可能なプラグが設けられた電源ケーブルを介して電気自動車から送電された電力をＤＣ／ＡＣ変換すると共に降圧して電力出力部から外部に出力する電力供給装置が検討されている。ところで、電気自動車の充電コネクタとＥＶ駆動用バッテリとの間には充電コンタクタが設けられており、商用電源設備から電気自動車に電気を供給する場合には、双方向通信により接続状態、ＥＶ駆動用バッテリの電池残量などの条件を満たしてはじめて、充電コネクタとＥＶ駆動用バッテリとが電気的に接続した状態となるように構成されている。上述の電力供給装置は、上述の通り、電気自動車の充電コネクタと接続されるため、ＥＶ駆動用バッテリの高電圧エネルギが入力されることになる。よって、電力供給装置と電気自動車の接続においても、高い安全性の確保が求められる。例えば電力供給装置と電気自動車で双方向通信を行うことで、電力供給装置と電気自動車の接続状態を確実に判定することができる。このような双方向通信を行うためには、電力供給装置内の機器を動作させるための電源が必要となる。
【０００８】
以上のことから、本発明は、上述したような問題を解決するために為されたものであって、装置を動作させるための電源を確保し、より確実に起動させることができる電力供給装置の起動用電源確保構造を提供することを目的としている。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
上述した課題を解決する本発明に係る電力供給装置の起動用電源確保構造は、
電気自動車の充電コネクタに接続可能な第一接続プラグが設けられた第一電源ケーブルを介して前記電気自動車から送電された電力をＤＣ／ＡＣ変換すると共に降圧する電力変換部と、ＤＣ／ＡＣ変換および降圧された電力を外部に出力する電力出力部とを備えた電力供給装置の起動用電源確保構造であって、
前記電力供給装置に搭載され、電力が蓄電される内蔵バッテリと、
前記電力供給装置に設けられ、前記電力変換部の動作を制御する動作制御部と、
前記電気自動車に設けられ、前記電気自動車に搭載される駆動用バッテリの前記充電コネクタへの放電を制御する放電制御部と、を具備し、
前記内蔵バッテリと、前記動作制御部および前記第一接続プラグとを電気的に接続させ、前記内蔵バッテリの電力を前記動作制御部および前記第一接続プラグに供給することにより、前記電力変換部が動作可能となりつつ、前記第一接続プラグを介して前記放電制御部に電力が供給されて、前記電気自動車から前記電力供給装置への送電が可能となる
ことを特徴とする。
【００１０】
上述した課題を解決する本発明に係る電力供給装置の起動用電源確保構造は、
前述した発明に係る電力供給装置の起動用電源確保構造であって、
前記電気自動車に搭載された補機用バッテリに蓄電される電力を車室内にて出力する車室内電力出力部に接続可能な第二接続プラグが設けられた第二電源ケーブルを具備し、
前記補機用バッテリと、前記動作制御部および前記第一接続プラグとを前記第二電源ケーブルを介して電気的に接続させ、
前記内蔵バッテリの電圧が前記補機用バッテリの電圧よりも高い場合は、前記内蔵バッテリの電力を前記動作制御部および前記第一接続プラグに供給し、前記内蔵バッテリの電圧が前記補機用バッテリの電圧よりも低い場合は、前記補機用バッテリの電力を前記動作制御部および前記第一接続プラグに供給する
ことを特徴とする。
【００１１】
上述した課題を解決する本発明に係る電力供給装置の起動用電源確保構造は、
前述した発明に係る電力供給装置の起動用電源確保構造であって、
前記補機用バッテリと、前記内蔵バッテリとを前記第二電源ケーブルを介して電気的に接続させ、
前記内蔵バッテリは、前記第一電源ケーブルを介して前記駆動用バッテリの電力によって充電されるか、もしくは前記第二電源ケーブルを介して前記補機用バッテリの電力によって充電される
ことを特徴とする。
【００１２】
上述した課題を解決する本発明に係る電力供給装置の起動用電源確保構造は、
前述した発明に係る電力供給装置の起動用電源確保構造であって、
前記内蔵バッテリと、前記動作制御部および前記第一接続プラグとを電気的に接続させる電力線を具備し、
前記第二電源ケーブルは、前記電力線と電気的に接続されている
ことを特徴とする。
【００１３】
上述した課題を解決する本発明に係る電力供給装置の起動用電源確保構造は、
前述した発明に係る電力供給装置の起動用電源確保構造であって、
前記電力線は、前記第一電源ケーブル内に収納される
ことを特徴とする。
【００１４】
上述した課題を解決する本発明に係る電力供給装置の起動用電源確保構造は、
前述した発明に係る電力供給装置の起動用電源確保構造であって、
前記第二電源ケーブルにダイオードを介在させ、
前記ダイオードは、前記第二電源ケーブルと前記電力線とが電気的に接続した接続箇所と、前記第二接続プラグとの間に配される
ことを特徴とする。
【発明の効果】
【００１５】
本発明に係る電力供給装置の起動用電源確保構造によれば、内蔵バッテリと、動作制御部および第一接続プラグとを電気的に接続させ、内蔵バッテリの電力を動作制御部および第一接続プラグに供給することにより、電力変換部が動作可能となりつつ、第一接続プラグを介して放電制御部に電力が供給されて、駆動用バッテリから充電コネクタへ放電することができる。これにより、電気自動車から電力供給装置への送電が可能となる。このように、電力供給装置を動作せるための電源を確保し、より確実に電力供給装置を起動させることができる。
【図面の簡単な説明】
【００１６】
【図１】本発明の第１の実施例に係る可搬式電力供給装置の起動用電源確保構造の説明図である。
【図２】本発明の第１の実施例に係る可搬式電力供給装置の起動用電源確保構造による制御フローを示す図である。
【図３】本発明の第２の実施例に係る可搬式電力供給装置の起動用電源確保構造による制御フローを示す図である。
【発明を実施するための形態】
【００１７】
本発明に係る電力供給装置の起動用電源確保構造を実施するための形態について、実施例にて説明する。
【実施例１】
【００１８】
本発明の第１の実施例に係る可搬式電力供給装置の起動用電源確保構造について、図１および図２を参照して説明する。なお、図１は、電気自動車に搭載された電気自動車駆動用バッテリの電力を、可搬式電力供給装置を介して外部へ供給する状態を図示している。
【００１９】
本実施例に係る可搬式電力供給装置の起動用電源確保構造は、図１に示すように、可搬式電力供給装置１０を備える。可搬式電力供給装置１０は、電気自動車５０の急速充電コネクタ（車両側コネクタレセクタプル）５３と接続可能な接続プラグ（可搬式電力供給装置側コネクタ）１２が先端部に設けられた第一電源ケーブル１１を備える。
【００２０】
電気自動車５０は、上述の急速充電コネクタ５３、電気自動車駆動用バッテリ（以下、ＥＶ駆動用バッテリと称す）５１、電気自動車用制御装置（以下、ＥＶ−ＥＣＵと称す）５６を備える。
【００２１】
ＥＶ駆動用バッテリ５１は、例えばＤＣ３３０Ｖの高電圧直流の電力を蓄電可能なバッテリ（二次電池）である。このバッテリ５１に蓄電される電力により電気自動車５０の電動モータ（図示せず）が駆動される。
【００２２】
急速充電コネクタ５３は、例えば、ＪＥＶＳ（Japan Electric Vehicle Standard） Ｇ １０５に準拠した従来の急速充電器の急速充電器側コネクタと接続可能であり、当該急速充電器の急速充電器側コネクタとＣＡＮ（Controller Area Network）通信が可能な端子である。急速充電コネクタ５３は、急速充電コンタクタ５２を介してＥＶ駆動用バッテリ５１と接続している。具体的には、急速充電コネクタ５３と急速充電コンタクタ５２とがＤＣ３３０Ｖ線（第二電力線）６２により接続している。急速充電コンタクタ５２とＥＶ駆動用バッテリ５１とがＤＣ３３０Ｖ線（第一電力線）６１により接続している。また、急速充電コネクタ５３と急速充電コンタクタ５２とはＤＣ１２Ｖ線（第三電力線）６３により接続している。急速充電コンタクタ５２は、後述の内蔵バッテリ１８または補機用バッテリ５４の電力が接続プラグ１２、急速充電コネクタ５３、ＤＣ１２Ｖ線６３を介して供給されることで、ＥＶ駆動用バッテリ５１と急速充電コネクタ５３の間で閉回路と開回路の切り替えを行う機器であって、ＥＶ−ＥＣＵ５６からの信号により制御される。つまり、急速充電コンタクタ５２は、ＥＶ駆動用バッテリ５１の放電を制御する放電制御部をなしている。
【００２３】
ＥＶ−ＥＣＵ５６は、急速充電コンタクタ５２、急速充電コネクタ５３など電気自動車５０の機器を制御する装置である。ＥＶ−ＥＣＵ５６は、信号線７２により急速充電コンタクタ５２と接続し、双方向通信可能な信号線７３により急速充電コネクタ５３と接続している。
【００２４】
ＥＶ−ＥＣＵ５６は、さらに、信号線９１，９２，９３，９４によりイグニッションポジションセンサ（以下、ＩＧポジションセンサと称す）８１、シフトセンサ８２、ブレーキセンサ８３、電圧計測器（電池残量計測器）８４とそれぞれ接続している。ＩＧポジションセンサ８１は、イグニッションノブの位置を検出するセンサであって、検出結果を信号線９１によりＥＶ−ＥＣＵ５６に送信している。前記検出結果としては、ＡＣＣ−ＯＦＦ位置（ＯＦＦ位置）、ＡＣＣ−ＯＮ位置、ＯＮ位置が含まれる。シフトセンサ８２は、シフトレバー操作を検出するセンサであって、検出値を信号線９２によりＥＶ−ＥＣＵ５６に送信している。前記検出値としては、前進位置（ドライブレンジ、セカンドレンジなどを含む）、後退位置（リバースレンジ）、駐車位置（パーキングレンジ）、中立位置（ニュートラルレンジ）が含まれる。ブレーキセンサ８３は、ハンドブレーキ位置を検出するセンサであって、検出値を信号線９３によりＥＶ−ＥＣＵ５６に送信している。前記検出値としては、ブレーキＯＮ位置、ブレーキＯＦＦ位置が含まれる。電圧計測器８４は、ＥＶ駆動用バッテリ５１の電池残量（ＳＯＣ：State Of Charge）を計測する機器であり、電圧計測値を信号線９４によりＥＶ−ＥＣＵ５６に送信している。
【００２５】
上述の電気自動車５０は、キーレス電波受信機５５をさらに備える。キーレス電波受信機５５は、電気自動車５０のキーレスオペレーションキー５７から無線発信される電波信号７４を受信する機器である。つまり、キーレス電波受信機５５は、キーレス信号受信機をなしている。キーレスオペレーションキー５７は、電気自動車５０のドア開閉信号を無線発信することにより遠隔操作可能なドア開閉スイッチや可搬式電力供給装置１０の起動を、当該キーレスオペレーションキー５７の認証コードを含む起動信号を無線発信することにより遠隔操作可能な起動スイッチなどを備える。つまり、キーレスオペレーションキー５７は、各スイッチによる電波信号７４を無線発信する携帯型電子鍵であり、キーレス操作装置をなしている。キーレス電波受信機５５は、ＤＣ１２Ｖ線（第四電力線）６４を介して補機用バッテリ５４と接続し、信号線７１を介してＥＶ−ＥＣＵ５６と接続している。補機用バッテリ５４は、例えばＤＣ１２Ｖの低電圧直流の電力を蓄電可能なバッテリ（二次電池）である。補機用バッテリ５４は、ＤＣ１２Ｖ線（第五電力線）６５を介してＡＣＣソケット５８と接続し、電力線（図示せず）を介して電装機器（コントローラ、ランプ、エアコン）等の補機類（図示せず）とも接続している。ＡＣＣソケット５８は、車室内に設けられ、ＤＣ１２Ｖを出力可能な端子である。つまり、ＡＣＣソケット５８は、車室内電力出力部をなしている。
【００２６】
電気自動車５０が上述した機器を具備することにより、少なくとも急速充電コネクタ５３が可搬式電力供給装置１０の接続プラグ１２と接続した状態にて、キーレス電波受信機５５がキーレスオペレーションキー５７の上述の起動スイッチＯＮによる起動信号を受信すると、ＥＶ−ＥＣＵ５６に信号を送信する。ＥＶ−ＥＣＵ５６は、前記信号を受信すると、接続プラグ１２と急速充電コネクタ５３との接続状態を判定する。ＥＶ−ＥＣＵ５６は、例えば、接続プラグ１２と急速充電コネクタ５３との間のＣＡＮ通信による信号の受信の有無により前記接続状態を判定する。ＥＶ−ＥＣＵ５６は、前記信号を受信した場合には、接続プラグ１２と急速充電コネクタ５３とが接続していると判定し、信号線７２を介して急速充電コンタクタ５２に接続許可信号を送信する。急速充電コンタクタ５２は、前記接続許可信号を受信すると、ＥＶ駆動用バッテリ５１と急速充電コネクタ５３間で閉回路を形成する。これにより、ＥＶ駆動用バッテリ５１に蓄電される電力（ＤＣ３３０Ｖ）が急速充電コンタクタ５２、急速充電コネクタ５３を介して可搬式電力供給装置１０側へ送電される。他方、ＥＶ−ＥＣＵ５６は、前記信号を受信しない場合には、接続プラグ１２と急速充電コネクタ５３とが接続していないと判定し、急速充電コンタクタ５２は、ＥＶ駆動用バッテリ５１と急速充電コネクタ５３間で開回路を形成する。これにより、電気自動車５０から可搬式電力供給装置１０への電力の送電は行われないことになる。
【００２７】
上述した可搬式電力供給装置１０は、筐体１をなしている。筐体１には、例えばキャスタ輪（図示せず）や牽引ハンドル（図示せず）などの搬送用の器具が設けられている。可搬式電力供給装置１０は、先端部に設けられた接続プラグ１２を有し先端部側が筐体１の外側へ延在する第一電源ケーブル１１、先端部に設けられたＡＣＣプラグ４２を有し先端部側が筐体１の外側へ延在する第二電源ケーブル４１、ＤＣ／ＡＣインバータ１４、ＡＣ１００Ｖコンセント１５、内蔵バッテリ１８、インターフェース（可搬式電力供給装置用制御装置）１９を備える。接続プラグ１２が第一接続プラグをなし、ＡＣＣプラグ４２が第二接続プラグをなしている。
【００２８】
上述した接続プラグ１２は、上述の急速充電器の急速充電器側コネクタと同じ仕様であり、電気自動車５０の急速充電コネクタ５３と上述のＣＡＮ通信が可能な端子であり、当該急速充電コネクタ５３と接続可能な端子である。
【００２９】
ＤＣ／ＡＣインバータ１４は、高電圧直流の電力を一般家庭用電気機器の使用可能な電力にＤＣ／ＡＣ変換および降圧を行う機器であって、例えばＤＣ３３０Ｖの高電圧直流の電力をＡＣ１００Ｖの低電圧交流の電力に変換する機器である。つまり、ＤＣ／ＡＣインバータ１４が電力変換部をなしている。ＤＣ／ＡＣインバータ１４は、ＤＣ３３０Ｖ線（第一電力線）２１により接続プラグ１２と接続し、ＡＣ１００Ｖ線（第三電力線）２３によりＡＣ１００Ｖコンセント１５と接続している。
【００３０】
ＡＣ１００Ｖコンセント１５は、ＡＣ１００Ｖの電力を外部に出力可能であって、１つ口または複数口を有すコンセントである。このＡＣ１００Ｖコンセント１５に一般家庭用電気機器の電源ケーブルのプラグを差し込むことにより、当該一般家庭用電気機器にＡＣ１００Ｖの電力が供給される。つまり、ＡＣ１００Ｖコンセント１５が電力出力部をなしている。ＡＣ１００Ｖコンセント１５は、信号線３３を介して電圧計測器１６と接続している。電圧計測器１６は、信号線３４を介してインターフェース１９と接続している。これにより、電圧計測器１６は、外部からＤＣ／ＡＣインバータ１４へＡＣ１００Ｖコンセント１５を介して逆流する逆流電圧を計測し、その逆流電圧計測値を信号線３４を介してインターフェース１９に送信している。
【００３１】
インターフェース１９は、可搬式電力供給装置１０の各機器を制御する装置である。インターフェース１９は、双方向通信可能な信号線３２により接続プラグ１２と接続し、双方向通信可能な信号線３２によりＤＣ／ＡＣインバータ１４と接続している。インターフェース１９は、信号線３５によりアラーム２０と接続している。アラーム２０は、入力された信号に基づきアラームを発する警報機である。インターフェース１９は、前記逆流電圧計測値が０Ｖであるかどうかを判定する。前記逆流電圧計測値が０Ｖである場合には、信号線３１、上述のＣＡＮ通信、信号線７３を介して、ＥＶ−ＥＣＵ５６に可搬式電力供給装置１０が起動可能状態である信号を送信する。他方、前記逆流電圧計測値が０Ｖではない場合には、信号線３５を介してアラーム２０に当該アラーム２０を起動するアラーム起動信号を送信すると共に、信号線３２を介してＤＣ／ＡＣインバータ１４に当該ＤＣ／ＡＣインバータ１４の動作を停止する停止信号を送信する。つまり、インターフェース１９は、ＤＣ／ＡＣインバータ１４の動作を制御する動作制御部をなしている。
【００３２】
内蔵バッテリ１８は、例えばＤＣ１２Ｖの低電圧直流の電力を蓄電可能なバッテリ（二次電池）である。内蔵バッテリ１８は、ＤＣ１２Ｖ線（第四電力線）２４を介して内蔵充電器１７と接続している。内蔵充電器１７は、ＤＣ３３０Ｖ線（第二電力線）２２およびＤＣ３３０Ｖ線２１を介して接続プラグ１２と接続している。内蔵バッテリ１８は、ＤＣ１２Ｖ線（第五電力線）２５を介して接続プラグ１２と接続している。ＤＣ１２Ｖ線（第五電力線）２５にはＤＣ１２Ｖ線（第六電力線）２６が接続される。ＤＣ１２Ｖ線２６の他端がインターフェース１９と接続している。つまり、内蔵バッテリ１８は、ＤＣ１２Ｖ線２５およびＤＣ１２Ｖ線２６を介してインターフェース１９と接続している。なお、インターフェース１９は、ＤＣ１２Ｖ線（図示せず）を介してＤＣ／ＡＣインバータ１４およびアラーム２０と接続している。
【００３３】
ＡＣＣプラグ４２は、電気自動車５０のＡＣＣソケット５８と接続可能な端子である。ＡＣＣプラグ４２は、ＤＣ１２Ｖ線（第六電力線）２７を介してＤＣ１２Ｖ線２５とＤＣ１２Ｖ線２６の接続箇所４４に接続している。ＡＣＣプラグ４２をＡＣＣソケット５８と接続した状態にて、上述のイグニッションノブを回してＡＣＣ−ＯＮ位置に合わせることにより、補機用バッテリ５４に蓄電される電力（ＤＣ１２Ｖ）が、ＡＣＣソケット５８、ＡＣＣプラグ４２、ＤＣ１２Ｖ線２７を介して、接続箇所４４に供給されることになる。これにより、内蔵バッテリ１８は、ＥＶ駆動用バッテリ５１の電力によって充電される、または第二電源ケーブル４１を介して補機用バッテリ５４の電力によって充電される。このように、内蔵バッテリ１８に電力を蓄電する経路が２つであると共に、内蔵バッテリ１８に蓄電する電力の供給源が２つであるため、内蔵バッテリ１８の蓄電動作が二重化される。これにより、内蔵バッテリ１８の蓄電動作の信頼性が向上し、可搬式電力供給装置１０を起動するための機器であるインターフェース１９および接続プラグ１２への電力供給源をより確実に確保することができる。内蔵バッテリ１８の電圧が補機用バッテリ５４の電圧よりも高い場合は、内蔵バッテリ１８の電力がインターフェース１９および接続プラグ１２に供給される。内蔵バッテリ１８の電圧が補機用バッテリ５４の電圧よりも低い場合は、補機用バッテリ５４の電力がインターフェース１９および接続プラグ１２に供給される。このように、インターフェース１９および接続プラグ１２への電力供給源が２つあることにより、可搬式電力供給装置１０を起動するための機器であるインターフェース１９および接続プラグ１２への電力供給源をより一層確実に確保することができる。また、第二電源ケーブル４１のＤＣ１２Ｖ線２７がＤＣ１２Ｖ線２５とＤＣ１２Ｖ線２６の接続箇所４４に接続しているため、シンプルな配線により、内蔵バッテリ１８もしくは補機用バッテリ５４の電力をインターフェース１９および接続プラグ１２に供給することができる。また、インターフェース１９に供給された電力は、上述のＤＣ１２Ｖ線を介してＤＣ／ＡＣインバータ１４およびアラーム２０にも供給される。ＤＣ１２Ｖ線２７における接続箇所４４とＡＣＣプラグ４２との間にはダイオード４３が設けられる。これにより、接続箇所４４からＡＣＣプラグ４２へ逆流する逆流電圧の発生が防止される。
【００３４】
なお、上述のＤＣ３３０Ｖ線２１、ＤＣ１２Ｖ線２５、信号線３１は、何れも第一電源ケーブル１１に収納される。これにより、各線２１，２５，３１が一本の第一電源ケーブル１１に纏まることになり、第一電源ケーブル１１の接続プラグ１２を急速充電コネクタ５３に接続するなどの作業がし易くなり、使用性が良くなる。ＤＣ１２Ｖ線２７は、第二電源ケーブル４１に収納される。
【００３５】
ここで、上述した構成の可搬式電力供給装置の起動用電源確保構造による制御フローについて、図２を参照し、「実施例１」として可搬式電力供給装置１０の内蔵バッテリ１８もしくは電気自動車５０の補機用バッテリ５４からインターフェース１９に電力供給し起動させる場合の起動制御フローを説明する。
まず、可搬式電力供給装置１０を使用する者（使用者）が電気自動車５０のＡＣＣソケット５８に第二電源ケーブル４１のＡＣＣプラグ４２を接続する（第１ステップＳ１）。
【００３６】
続いて、電気自動車５０の上述のイグニッションノブを回してそのポジションをＡＣＣ−ＯＮに入れる（第２ステップＳ２）。
【００３７】
続いて、電気自動車５０の急速充電コネクタ５３に第一電源ケーブル１１の接続プラグ１２を接続する（第３ステップＳ３）。
【００３８】
続いて、キーレスオペレーションキー５７の起動スイッチをＯＮにする（第４ステップＳ４）。これにより、キーレスオペレーションキー５７は、キーレスオペレーションキー５７の認証コードを含む起動信号を電気自動車５０に無線発信する。キーレス電波受信機５５は前記起動信号を受信し、当該起動信号をＥＶ−ＥＣＵ５６に送信する。
【００３９】
続いて、内蔵バッテリ１８の電圧が補機用バッテリ５４の電圧より高いか判定する（第５ステップＳ５）。なお、本実施例では、上述した通り、内蔵バッテリ１８および補機用バッテリ５４からインターフェース１９へ電力供給が可能であるため、内蔵バッテリ１８および補機用バッテリ５４のうち電圧の高い方から電力がインターフェース１９へ自動的に供給される。内蔵バッテリ１８の電圧が補機用バッテリ５４の電圧よりも高い場合には第６ステップＳ６に進み、低い場合には第７ステップＳ７に進む。
【００４０】
第６ステップＳ６にて、内蔵バッテリ１８からインターフェース１９にＤＣ１２Ｖ（電力）が供給される。次に、第８ステップＳ８に進む。
【００４１】
他方、第７ステップＳ７にて、補機用バッテリ５４からＡＣＣソケット５８、ＡＣＣプラグ４２を介してインターフェース１９にＤＣ１２Ｖ（電力）が供給される。次に、第８ステップＳ８に進む。
【００４２】
第８ステップＳ８にて、インターフェース１９が起動する。
【００４３】
続いて、インターフェース１９およびＥＶ−ＥＣＵ５６は、接続プラグ１２と急速充電コネクタ５３との接続状態をそれぞれ判定する（第９ステップＳ９）。インターフェース１９およびＥＶ−ＥＣＵ５６は、例えば、接続プラグ１２と急速充電コネクタ５３との間のＣＡＮ通信による信号の受信の有無により前記接続状態をそれぞれ判定する。前記信号を受信した場合には、接続プラグ１２と急速充電コネクタ５３とが接続していると判定しステップＳ１０に進む。前記信号を受信しない場合には、接続プラグ１２と急速充電コネクタ５３とが接続していないと判定し、ステップＳ２１に進む。
【００４４】
第１０ステップＳ１０にて、ＥＶ−ＥＣＵ５６は、キーレスオペレーションキー５７が無線発信したキーレスオペレーションキー５７の認証コード（認証ＩＤ）と、電気自動車５０の認証コード（認証ＩＤ）とが合致するかどうかを判定する。ここで、キーレスオペレーションキー５７の認証コードは、上記の第４ステップＳ４にて、キーレスオペレーションキー５７の前記起動スイッチをＯＮにすることにより、前記起動信号と共にキーレス電波受信機５５を介してＥＶ−ＥＣＵ５６に送信される。電気自動車５０の認証コードは、予めＥＶ−ＥＣＵ５６の認証コード登録部に登録されている。ＥＶ−ＥＣＵ５６における認証コード照合部にて、キーレスオペレーションキー５７の認証コードと電気自動車５０の認証コードとの照合が行われる。これら認証コードが合致する場合には第１１ステップＳ１１に進む。前記認証コードが合致しない場合には第２１ステップＳ２１に進む。
【００４５】
第１１ステップＳ１１にて、インターフェース１９は、電圧計測器１６によるＡＣ１００Ｖコンセント１５の逆流電圧計測値が０Ｖであるかどうかを判定する。前記逆流電圧計測値が０Ｖである場合には第１２ステップＳ１２に進む。このとき、インターフェース１９は、信号線３１、上述のＣＡＮ通信、信号線７３を介してＥＶ−ＥＣＵ５６に可搬式電力供給装置１０が起動可能状態である装置側起動前準備完了信号を送信する。他方、前記逆流電圧計測値が０Ｖでない場合には第２１ステップＳ２１に進む。
【００４６】
第１２ステップＳ１２にて、ＥＶ−ＥＣＵ５６は、ＩＧポジションセンサ８１による検出結果がＯＦＦ位置またはＡＣＣ−ＯＮ位置であるかまたはそれ以外であるかを判定する。前記検出結果がＯＦＦ位置またはＡＣＣ−ＯＮ位置である場合には第１３ステップＳ１３に進む。前記検出結果がＯＦＦ位置およびＡＣＣ−ＯＮ位置のどちらでもない場合には、第２１ステップＳ２１に進む。
【００４７】
第１３ステップＳ１３にて、ＥＶ−ＥＣＵ５６は、シフトセンサ８２による検出値が駐車位置（パーキングレンジ）であるか否かを判定する。前記検出値が駐車位置である場合には第１４ステップＳ１４に進む。前記検出値が駐車位置以外である場合には、第２１ステップＳ２１に進む。
【００４８】
第１４ステップＳ１４にて、ＥＶ−ＥＣＵ５６は、ブレーキセンサ８３による検出値がブレーキＯＮ位置であるか否かを判定する。前記検出値がブレーキＯＮ位置である場合には、ステップＳ１５に進む。前記検出値がブレーキＯＮ位置以外である場合には第２１ステップＳ２１に進む。
【００４９】
第１５ステップＳ１５にて、ＥＶ−ＥＣＵ５６は、電圧計測器８４によるＥＶ駆動用バッテリ５１の電池残量ＳＯＣが３０％以上であるか否かを判定する。ＥＶ駆動用バッテリ５１の電池残量ＳＯＣが３０％以上である場合には、第１６ステップＳ１６に進む。ＥＶ駆動用バッテリ５１の電池残量ＳＯＣが３０％より少ない場合には、第２１ステップＳ２１に進む。これにより、電気自動車５０の始動に必要な電力が確保される。
【００５０】
第２１ステップＳ２１にて、インターフェース１９およびＥＶ−ＥＣＵ５６は、可搬式電力供給装置１０の起動を中止する。インターフェース１９は、ＤＣ／ＡＣインバータ１４に当該ＤＣ／ＡＣインバータ１４の動作を停止する停止信号を送信する。これにより、ＤＣ／ＡＣインバータ１４の起動が停止される。ＥＶ−ＥＣＵ５６は、急速充電コンタクタ５２に信号を送信する。これにより、急速充電コンタクタ５２は、ＥＶ駆動用バッテリ５１と急速充電コネクタ５３との間で開回路を形成する。つまり、可搬式電力供給装置１０の起動が停止される一方、電気自動車５０から可搬式電力供給装置１０への電力の送電が停止される。続いて、第２２ステップＳ２２にて、インターフェース１９は、信号線３５を介してアラーム２０に信号を送信する。アラーム２０は、前記信号を受信すると、当該信号に基づきアラーム２０が動作する。アラーム２０により警告アラームが発報される。
【００５１】
他方、第１６ステップＳ１６にて、ＥＶ−ＥＣＵ５６は接続許可信号を急速充電コンタクタ５２に送信し、前記信号に基づき急速充電コンタクタ５２がＥＶ駆動用バッテリ５１と急速充電コネクタ５３との間で閉回路を形成する。これにより、ＥＶ駆動用バッテリ５１に蓄電される電力が、急速充電コンタクタ５２、急速充電コネクタ５３を介して可搬式電力供給装置１０に供給されることになる。つまり、電気自動車５０から可搬式電力供給装置１０へＤＣ３３０Ｖの電力が送電される（第１７ステップＳ１７）。
【００５２】
続いて、第１８ステップＳ１８にて、可搬式電力供給装置１０へ送電されたＤＣ３３０Ｖの電力がＤＣ／ＡＣインバータ１４にてＡＣ１００Ｖの電力に変換される。これにより、可搬式電力供給装置１０のＡＣ１００Ｖコンセント１５から外部にＡＣ１００Ｖを供給可能な状態になる。
【００５３】
以上説明したように、本「実施例１」に係る電力供給装置の起動用電源確保構造によれば、内蔵バッテリ１８と、インターフェース１９および接続プラグ１２とをＤＣ１２Ｖ線２５およびＤＣ１２Ｖ線２６により電気的に接続し、内蔵バッテリ１８の電力をインターフェース１９および接続プラグ１２に供給することにより、ＤＣ／ＡＣインバータ１４が動作可能となりつつ、接続プラグ１２、急速充電コネクタ５３、ＤＣ１２Ｖ線６３を介して急速充電コンタクタ５２に電力が供給されて、急速充電コンタクタ５２がＥＶ駆動用バッテリ５１と急速充電コネクタ５３との閉回路を形成し、ＥＶ駆動用バッテリ５１の電力を、急速充電コネクタ５３を介して可搬式電力供給装置１０へ送電することができる。このように、可搬式電力供給装置１０を起動させるための電源を確保することができ、より確実に可搬式電力供給装置１０を起動させることができる。
【００５４】
なお、上記では、第一電源ケーブル１１、内蔵充電器１７、内蔵バッテリ１８を介してインターフェース１９および接続プラグ１２にＥＶ駆動用バッテリ５１の電力を供給する系統と、第二電源ケーブル４１を介してインターフェース１９および接続プラグ１２に補機用バッテリ５４の電力を供給する系統とを併せ持つ可搬式電力供給装置１０を用いて説明したが、第一電源ケーブル１１、内蔵充電器１７、内蔵バッテリ１８を介してインターフェース１９および接続プラグ１２にＥＶ駆動用バッテリ５１の電力を供給する系統を持つ可搬式電力供給装置とすることも可能である。このような可搬式電力供給装置であっても、上述の可搬式電力供給装置１０と同様な作用効果を奏する。また、このような可搬式電力供給装置において、一次電池を併用することにより、内蔵バッテリからインターフェースや接続プラグへ供給する電力のバックアップ電源を確保することができ、より一層確実に装置を起動させることができる。
【００５５】
上記では、搬送用の器具を備える可搬式電力供給装置の起動用電源確保構造について説明したが、前記搬送用の器具を具備しない電力供給装置の起動用電源確保構造とすることも可能である。
【００５６】
上記では、入力された電力をＤＣ／ＡＣ変換すると共に降圧するＤＣ／ＡＣインバータ１４を備える可搬式電力供給装置１０の起動用電源確保構造を用いて説明したが、入力された電力を降圧するＤＣ／ＤＣコンバータと、直流電力を交流電力に変換するＤＣ／ＡＣインバータとを備える可搬式電力供給装置の起動用電源確保構造とすることも可能である。このような可搬式電力供給装置の起動用電源確保構造であっても、上述の可搬式電力供給装置の起動用電源確保構造と同様な作用効果を奏する。
【００５７】
上記では、可搬式電力供給装置１０を用いて電気自動車５０のＥＶ駆動用バッテリ５１の電力を一般家庭用電力供給源として利用する場合について説明したが、上述の可搬式電力供給装置１０を用いて、車両の駆動源として電動モータと内燃機関とを併用し、車両外部からの電力供給により自動車駆動用バッテリ（電動モータの動力源）を蓄電することができるプラグインハイブリット車の当該自動車駆動用バッテリの電力を一般家庭用電力供給源として利用することもできる。
【００５８】
上記では、電気自動車５０から送電される電力をＤＣ／ＡＣ変換すると共に降圧してＡＣ１００Ｖコンセント１５から外部に出力する可搬式電力供給装置１０の起動用電源確保構造を用いて説明したが、電力入力部を介して電気自動車から送電された電力をＤＣ／ＡＣ変換すると共に降圧してＡＣ１００Ｖコンセント（電力出力部）から外部に出力する可搬式電力供給装置の起動用電源確保構造であって、一端に電気自動車の充電コネクタに接続可能な接続プラグ（自動車側接続プラグ）が設けられ、他端に前記電力入力部に接続可能な接続部が設けられた電源ケーブルを備える可搬式電力供給装置の起動用電源確保構造とすることも可能である。このような可搬式電力供給装置の起動用電源確保構造であっても、上述した可搬式電力供給装置の起動用電源確保構造と同様な作用効果を奏する。
【実施例２】
【００５９】
本発明の第２の実施例に係る可搬式電力供給装置の起動用電源確保構造について、図１および図３を参照して説明する。
「実施例２」として、上述した第１の実施例に係る可搬式電力供給装置の起動用電源確保構造の構成にて、可搬式電力供給装置１０の内蔵バッテリ１８からインターフェース１９に電力供給し起動させる場合の起動制御フローを説明する。
まず、可搬式電力供給装置１０を使用する者（使用者）が電気自動車５０のイグニッションノブ（図示せず）のポジションがＡＣＣ−ＯＦＦであるかを確認する。ポジションがＡＣＣ−ＯＦＦである場合はそのままとし、ポジションがＡＣＣ−ＯＮである場合はイグニッションノブを回してそのポジションをＡＣＣ−ＯＦＦに入れる（第１０１ステップＳ１０１）。
【００６０】
続いて、電気自動車５０の急速充電コネクタ５３に電源ケーブル１１の接続プラグ１２を接続する（第１０２ステップＳ１０２）。
【００６１】
続いて、キーレスオペレーションキー５７における可搬式電力供給装置の起動スイッチをＯＮにする（第１０３ステップＳ１０３）。これにより、キーレスオペレーションキー５７は、キーレスオペレーションキー５７の認証コードを含む起動信号を電気自動車５０に無線発信する。キーレス電波受信機５５は前記起動信号を受信し、当該起動信号をＥＶ−ＥＣＵ５６に送信する。
【００６２】
続いて、内蔵バッテリ１８からインターフェース１９へＤＣ１２Ｖの電力を供給し（第１０４ステップＳ１０４）、これにより、インターフェース１９が起動する（第５ステップＳ１０５）。インターフェース１９の起動（第１０５ステップＳ１０５）は、前述の「実施例１」におけるインターフェース１９の起動（第８ステップＳ８）に対応し、以降の制御フローは「実施例１」（図２）と同様であり、その説明を省略する。
【００６３】
以上説明したように、本「実施例２」に係る電力供給装置の起動用電源確保構造によれば、内蔵バッテリ１８と、インターフェース１９および接続プラグ１２とをＤＣ１２Ｖ線２５およびＤＣ１２Ｖ線２６により電気的に接続し、内蔵バッテリ１８の電力をインターフェース１９および接続プラグ１２に供給することにより、ＤＣ／ＡＣインバータ１４が動作可能となりつつ、接続プラグ１２、急速充電コネクタ５３、ＤＣ１２Ｖ線６３を介して急速充電コンタクタ５２に電力が供給されて、急速充電コンタクタ５２がＥＶ駆動用バッテリ５１と急速充電コネクタ５３との閉回路を形成し、ＥＶ駆動用バッテリ５１の電力を、急速充電コネクタ５３を介して可搬式電力供給装置１０へ送電することができる。このように、可搬式電力供給装置１０を起動させるための電源を確保することができ、より確実に可搬式電力供給装置１０を起動させることができる。
【産業上の利用可能性】
【００６４】
本発明に係る電力供給装置の起動用電源確保構造は、装置を動作させるための電源を確保し、より確実に起動させることができるため、自動車産業やアウトドアレジャー産業や防災産業などにおいて、極めて有益に利用することができる。
【符号の説明】
【００６５】
１ 筐体
１０ 可搬式電力供給装置
１１ 第一電源ケーブル
１２ 接続プラグ
１４ ＤＣ／ＡＣインバータ
１５ ＡＣ１００Ｖコンセント
１６ 電圧計測器
１７ 内蔵充電器
１８ 内蔵バッテリ
１９ インターフェース（可搬式電力供給装置用制御装置）
２０ アラーム
２１，２２ ＤＣ３３０Ｖ線
２３ ＡＣ１００Ｖ線
２４〜２７ ＤＣ１２Ｖ線
３１〜３４ 信号線
４１ 第二電源ケーブル
４２ ＡＣＣプラグ
４３ ダイオード
４４ 接続箇所
５０ 電気自動車
５１ 電気自動車駆動用バッテリ（ＥＶ駆動用バッテリ）
５２ 急速充電コンタクタ
５３ 急速充電コネクタ
５４ 補機用バッテリ
５５ キーレス電波受信機
５６ 電気自動車用制御装置（ＥＶ−ＥＣＵ）
５７ キーレスオペレーションキー
５８ ＡＣＣソケット
６１，６２ ＤＣ３３０Ｖ線
６３〜６５ ＤＣ１２Ｖ線
７１〜７３ 信号線
７４ 電波信号
８１ イグニッションポジションセンサ（ＩＧポジションセンサ）
８２ シフトセンサ
８３ ブレーキセンサ
８４ 電圧計測器
９１〜９４ 信号線
【特許請求の範囲】
【請求項１】
電気自動車の充電コネクタに接続可能な第一接続プラグが設けられた第一電源ケーブルを介して前記電気自動車から送電された電力をＤＣ／ＡＣ変換すると共に降圧する電力変換部と、ＤＣ／ＡＣ変換および降圧された電力を外部に出力する電力出力部とを備えた電力供給装置の起動用電源確保構造であって、
前記電力供給装置に搭載され、電力が蓄電される内蔵バッテリと、
前記電力供給装置に設けられ、前記電力変換部の動作を制御する動作制御部と、
前記電気自動車に設けられ、前記電気自動車に搭載される駆動用バッテリの前記充電コネクタへの放電を制御する放電制御部と、を具備し、
前記内蔵バッテリと、前記動作制御部および前記第一接続プラグとを電気的に接続させ、前記内蔵バッテリの電力を前記動作制御部および前記第一接続プラグに供給することにより、前記電力変換部が動作可能となりつつ、前記第一接続プラグを介して前記放電制御部に電力が供給されて、前記電気自動車から前記電力供給装置への送電が可能となる
ことを特徴とする電力供給装置の起動用電源確保構造。
【請求項２】
請求項１に記載された電力供給装置の起動用電源確保構造であって、
前記電気自動車に搭載された補機用バッテリに蓄電される電力を車室内にて出力する車室内電力出力部に接続可能な第二接続プラグが設けられた第二電源ケーブルを具備し、
前記補機用バッテリと、前記動作制御部および前記第一接続プラグとを前記第二電源ケーブルを介して電気的に接続させ、
前記内蔵バッテリの電圧が前記補機用バッテリの電圧よりも高い場合は、前記内蔵バッテリの電力を前記動作制御部および前記第一接続プラグに供給し、前記内蔵バッテリの電圧が前記補機用バッテリの電圧よりも低い場合は、前記補機用バッテリの電力を前記動作制御部および前記第一接続プラグに供給する
ことを特徴とする電力供給装置の起動用電源確保構造。
【請求項３】
請求項２に記載された電力供給装置の起動用電源確保構造であって、
前記補機用バッテリと、前記内蔵バッテリとを前記第二電源ケーブルを介して電気的に接続させ、
前記内蔵バッテリは、前記第一電源ケーブルを介して前記駆動用バッテリの電力によって充電されるか、もしくは前記第二電源ケーブルを介して前記補機用バッテリの電力によって充電される
ことを特徴とする電力供給装置の起動用電源確保構造。
【請求項４】
請求項２または請求項３に記載された電力供給装置の起動用電源確保構造であって、
前記内蔵バッテリと、前記動作制御部および前記第一接続プラグとを電気的に接続させる電力線を具備し、
前記第二電源ケーブルは、前記電力線と電気的に接続されている
ことを特徴とする電力供給装置の起動用電源確保構造。
【請求項５】
請求項４に記載された電力供給装置の起動用電源確保構造であって、
前記電力線は、前記第一電源ケーブル内に収納される
ことを特徴とする電力供給装置の起動用電源確保構造。
【請求項６】
請求項４または請求項５に記載された電力供給装置の起動用電源確保構造であって、
前記第二電源ケーブルにダイオードを介在させ、
前記ダイオードは、前記第二電源ケーブルと前記電力線とが電気的に接続した接続箇所と、前記第二接続プラグとの間に配される
ことを特徴とする電力供給装置の起動用電源確保構造。
【請求項１】
電気自動車の充電コネクタに接続可能な第一接続プラグが設けられた第一電源ケーブルを介して前記電気自動車から送電された電力をＤＣ／ＡＣ変換すると共に降圧する電力変換部と、ＤＣ／ＡＣ変換および降圧された電力を外部に出力する電力出力部とを備えた電力供給装置の起動用電源確保構造であって、
前記電力供給装置に搭載され、電力が蓄電される内蔵バッテリと、
前記電力供給装置に設けられ、前記電力変換部の動作を制御する動作制御部と、
前記電気自動車に設けられ、前記電気自動車に搭載される駆動用バッテリの前記充電コネクタへの放電を制御する放電制御部と、を具備し、
前記内蔵バッテリと、前記動作制御部および前記第一接続プラグとを電気的に接続させ、前記内蔵バッテリの電力を前記動作制御部および前記第一接続プラグに供給することにより、前記電力変換部が動作可能となりつつ、前記第一接続プラグを介して前記放電制御部に電力が供給されて、前記電気自動車から前記電力供給装置への送電が可能となる
ことを特徴とする電力供給装置の起動用電源確保構造。
【請求項２】
請求項１に記載された電力供給装置の起動用電源確保構造であって、
前記電気自動車に搭載された補機用バッテリに蓄電される電力を車室内にて出力する車室内電力出力部に接続可能な第二接続プラグが設けられた第二電源ケーブルを具備し、
前記補機用バッテリと、前記動作制御部および前記第一接続プラグとを前記第二電源ケーブルを介して電気的に接続させ、
前記内蔵バッテリの電圧が前記補機用バッテリの電圧よりも高い場合は、前記内蔵バッテリの電力を前記動作制御部および前記第一接続プラグに供給し、前記内蔵バッテリの電圧が前記補機用バッテリの電圧よりも低い場合は、前記補機用バッテリの電力を前記動作制御部および前記第一接続プラグに供給する
ことを特徴とする電力供給装置の起動用電源確保構造。
【請求項３】
請求項２に記載された電力供給装置の起動用電源確保構造であって、
前記補機用バッテリと、前記内蔵バッテリとを前記第二電源ケーブルを介して電気的に接続させ、
前記内蔵バッテリは、前記第一電源ケーブルを介して前記駆動用バッテリの電力によって充電されるか、もしくは前記第二電源ケーブルを介して前記補機用バッテリの電力によって充電される
ことを特徴とする電力供給装置の起動用電源確保構造。
【請求項４】
請求項２または請求項３に記載された電力供給装置の起動用電源確保構造であって、
前記内蔵バッテリと、前記動作制御部および前記第一接続プラグとを電気的に接続させる電力線を具備し、
前記第二電源ケーブルは、前記電力線と電気的に接続されている
ことを特徴とする電力供給装置の起動用電源確保構造。
【請求項５】
請求項４に記載された電力供給装置の起動用電源確保構造であって、
前記電力線は、前記第一電源ケーブル内に収納される
ことを特徴とする電力供給装置の起動用電源確保構造。
【請求項６】
請求項４または請求項５に記載された電力供給装置の起動用電源確保構造であって、
前記第二電源ケーブルにダイオードを介在させ、
前記ダイオードは、前記第二電源ケーブルと前記電力線とが電気的に接続した接続箇所と、前記第二接続プラグとの間に配される
ことを特徴とする電力供給装置の起動用電源確保構造。
【図１】
【図２】
【図３】
【図２】
【図３】
【公開番号】特開２０１３−７４７２０（Ｐ２０１３−７４７２０Ａ）
【公開日】平成２５年４月２２日（２０１３．４．２２）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２０１１−２１１９２７（Ｐ２０１１−２１１９２７）
【出願日】平成２３年９月２８日（２０１１．９．２８）
【出願人】（０００００６２８６）三菱自動車工業株式会社 (2,892)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成２５年４月２２日（２０１３．４．２２）
【国際特許分類】
【出願日】平成２３年９月２８日（２０１１．９．２８）
【出願人】（０００００６２８６）三菱自動車工業株式会社 (2,892)
【Ｆターム（参考）】
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