電動ブレーキ装置
【課題】ピストンからブレーキ液への荷重入力をより安定化させることができる電動ブレーキ装置を提供する。
【解決手段】モータの駆動力によってピストンを軸方向に駆動することによりブレーキ液圧を発生する電動ブレーキ装置において、モータの駆動力をピストンに伝達するための駆動力伝達機構は、モータの回転駆動力を受けることにより回転するナット８０ｃと、ナット８０ｃと係合して軸方向に移動可能に設けられると共にピストンを押圧するボールねじ軸８０ａとを備え、ボールねじ軸８０ａの回り止めのためのピン２２０がボールねじ軸８０ａに設けられ、ピン２２０をボールねじ軸８０ａの軸方向に対して移動可能に支持する摺動溝２１１を備えたスリーブ２１０が、駆動力伝達機構を収容するハウジング１７１のカバー１７３に設けられている。
【解決手段】モータの駆動力によってピストンを軸方向に駆動することによりブレーキ液圧を発生する電動ブレーキ装置において、モータの駆動力をピストンに伝達するための駆動力伝達機構は、モータの回転駆動力を受けることにより回転するナット８０ｃと、ナット８０ｃと係合して軸方向に移動可能に設けられると共にピストンを押圧するボールねじ軸８０ａとを備え、ボールねじ軸８０ａの回り止めのためのピン２２０がボールねじ軸８０ａに設けられ、ピン２２０をボールねじ軸８０ａの軸方向に対して移動可能に支持する摺動溝２１１を備えたスリーブ２１０が、駆動力伝達機構を収容するハウジング１７１のカバー１７３に設けられている。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、電動ブレーキ装置に関し、特に、モータの駆動力によってピストンを軸方向に駆動することによりブレーキ液圧を発生する電動ブレーキ装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
操作者のブレーキ操作が入力されるマスタシリンダと、前記ブレーキ操作に応じた電気信号に基づいてブレーキ液圧を発生する電動ブレーキ装置としてのスレーブシリンダとを備えた車両用ブレーキ装置が知られている（例えば、特許文献１参照）。
【０００３】
この車両用ブレーキ装置のスレーブシリンダでは、モータを駆動すると、ギア機構とナット及びこれに係合するスクリューを備えたボールねじ機構とを介して、ピストンが前進する。すなわち、モータの回転駆動力をナットが受け、ナットに係合されたスクリューが軸方向に移動してピストンを押圧することによって、ピストンが前進させられる。これにより、ピストンの前方に形成された液圧室にブレーキ液圧が発生し、このブレーキ液圧がポートを介して液路に出力される。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２００８−１４３４１９号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
しかしながら、前記スレーブシリンダにおいては、スクリューの軸方向移動時にナットの回転によってスクリューが連動して回転してしまい、これにより、スクリューからピストンに付加される軸方向の力、ひいてはピストンからブレーキ液への荷重入力、すなわちブレーキ液圧の制御精度に影響を及ぼす虞がある。
【０００６】
本発明は、このような事情に鑑みてなされたものであり、ブレーキ液圧の制御精度を良好に維持可能な電動ブレーキ装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
請求項１に記載の発明は、軸方向に移動可能なピストンを内蔵するシリンダ部と、前記ピストンを駆動するためのモータと、前記モータの駆動力を前記ピストンに伝達するための駆動力伝達機構とを備え、前記モータの駆動力によって前記ピストンを軸方向に駆動することによりブレーキ液圧を発生する電動ブレーキ装置であって、前記駆動力伝達機構は、前記モータの回転駆動力を受けることにより回転するナットと、前記ナットと係合して軸方向に移動可能に設けられると共に前記ピストンを押圧するスクリューとを備え、前記スクリューの回り止めのための規制部が前記スクリューに設けられ、前記規制部を前記スクリューの軸方向に対して移動可能に支持するガイド部が前記駆動力伝達機構を収容するハウジングに設けられているものである。
【０００８】
この発明によれば、モータの回転駆動力をナットが受け、ナットに係合されたスクリューが軸方向に移動してピストンを押圧するとき、ガイド部によって規制部が軸方向に対して移動可能に支持されるため、スクリューの回転が規制される。これにより、スクリューからピストンに対して、安定した軸方向の力が付加される。
したがって、ピストンからブレーキ液への荷重入力をより安定化させることができる。これにより、ブレーキ液圧の制御精度を良好に維持可能となる。
【０００９】
請求項２に記載の発明は、請求項１に記載の電動ブレーキ装置において、前記ハウジングは、前記ガイド部を有するスリーブと、前記スリーブと別体の本体部とを備えるものである。
【００１０】
この発明によれば、請求項１に記載の発明の作用効果に加えて、規制部からの荷重によってハウジングの本体部が変形することを防止できる。また、ハウジング構造の保護により、ブレーキ液圧の制御精度を長期にわたり良好に維持できる。さらに、規制部からの荷重によりガイド部が変形等を生じないように、耐摩耗性に優れたスリーブを例えば車種に合わせて選択的に用いることができる。また、本体部を例えば軽金属で構成することにより、強度を維持しつつ軽量化を図ることができる。
【００１１】
請求項３に記載の発明は、請求項２に記載の電動ブレーキ装置において、前記スリーブは、当該スリーブの軸方向に延在する前記ガイド部としての摺動溝と、前記摺動溝とは独立に設けられ、工具と係合する工具用係合部とを備えるものである。
【００１２】
この発明によれば、請求項２に記載の発明の作用効果に加えて、スリーブを例えばスプライン嵌合、キー係合、圧入等によって本体部に組み付ける際に、スリーブを工具用係合部で把持して組付け作業を行うことができる。また、工具用係合部を摺動溝とは独立に設けることにより、摺動溝が規制部をガイドする性能への影響を低減できる。
【００１３】
請求項４に記載の発明は、請求項３に記載の電動ブレーキ装置において、前記スリーブは、前記スクリューの前記ピストンとは反対側の端部と当接して荷重を受ける荷重受け部を備えるものである。
【００１４】
この発明によれば、請求項３に記載の発明の作用効果に加えて、ピストンが駆動力伝達機構側、すなわち後方へ移動する際に、ハウジングにスクリューの端部が当接して、当接時の荷重によってハウジングが変形することを確実に防止できる。また、ハウジング構造の保護により、ブレーキ液圧の制御精度をより良好に維持できる。
【００１５】
請求項５に記載の発明は、請求項３又は請求項４に記載の電動ブレーキ装置において、前記摺動溝に表面加工が施されているものである。
【００１６】
この発明によれば、請求項３又は請求項４に記載の発明の作用効果に加えて、摺動溝の表面の硬度を高めたり摺動溝の規制部との摺動抵抗を低減したりできるため、摺動溝の表面の摩耗を防止できる。
【発明の効果】
【００１７】
本発明によれば、ピストンからブレーキ液への荷重入力をより安定化させることができる電動ブレーキ装置を提供することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１８】
【図１】本発明の一実施形態に係る電動ブレーキ装置が適用された車両用ブレーキシステムの車両における配置構成を示す図である。
【図２】車両用ブレーキシステムの概略構成図である。
【図３】モータシリンダ装置の側面図である。
【図４】モータシリンダ装置の分解斜視図である。
【図５】駆動力伝達部の分解斜視図である。
【図６】モータシリンダ装置の斜め下方から見た斜視図である。
【図７】ボールねじ軸周辺の拡大断面図である。
【図８】ボールねじ軸周辺の分解斜視図である。
【発明を実施するための形態】
【００１９】
以下、本発明の実施形態について、適宜図面を参照しながら詳細に説明する。
図１は、本発明の一実施形態に係る電動ブレーキ装置が適用された車両用ブレーキシステムの車両における配置構成を示す図である。なお、車両Ｖの前後左右の方向を図１に矢印で示す。
【００２０】
本実施形態の車両用ブレーキシステム１０は、通常時用として、電気信号を伝達してブレーキを作動させるバイ・ワイヤ（By Wire）式のブレーキシステムと、フェイルセイフ時用として、油圧を伝達してブレーキを作動させる旧来の油圧式のブレーキシステムの双方を備えて構成される。
【００２１】
図１に示すように、車両用ブレーキシステム１０は、操作者（運転者）のブレーキ操作が入力される入力装置１４と、少なくともブレーキ操作に応じた電気信号に基づいてブレーキ液圧を発生する電動ブレーキ装置としてのモータシリンダ装置１６と、モータシリンダ装置１６で発生したブレーキ液圧に基づいて車両の挙動の安定化を支援する車両挙動安定化装置としてのビークルスタビリティアシスト装置１８（以下、ＶＳＡ装置１８という、ＶＳＡ；登録商標）とを備えて構成されている。
【００２２】
なお、モータシリンダ装置１６は、運転者のブレーキ操作に応じた電気信号だけではなく、他の物理量に応じた電気信号に基づいてブレーキ液圧を発生するように構成されていてもよい。他の物理量に応じた電気信号とは、例えば、自動ブレーキシステムのような、運転者のブレーキ操作によらずに、ＥＣＵ（Electronic Control Unit）が車両Ｖの周囲の状況をセンサ等で判断して、車両Ｖの衝突等を回避するための信号などである。
【００２３】
入力装置１４は、ここでは右ハンドル車に適用するものであり、ダッシュボード２の車幅方向の右側にボルト等を介して固定されている。なお、入力装置１４は、左ハンドル車に適用されるものであってもよい。モータシリンダ装置１６は、例えば、入力装置とは逆側の車幅方向の左側に配置され、左側のサイドフレーム等の車体１に取付用ブラケット（図示せず）を介して取り付けられている。ＶＳＡ装置１８は、例えば、ブレーキ時の車輪ロックを防ぐＡＢＳ（アンチロック・ブレーキ・システム）機能、加速時などの車輪空転を防ぐＴＣＳ（トラクション・コントロール・システム）機能、旋回時の横すべりを抑制する機能などを備えて構成されており、例えば、車幅方向の右側の前端に、ブラケットを介して車体に取り付けられている。なお、ＶＳＡ装置１８に代えて、ブレーキ時の車輪ロックを防ぐＡＢＳ機能のみを有するＡＢＳ装置を接続してもよい。入力装置１４、モータシリンダ装置１６、及びＶＳＡ装置１８の内部の詳細な構成については後記する。
【００２４】
これらの入力装置１４、モータシリンダ装置１６、及びＶＳＡ装置１８は、車両Ｖのダッシュボード２の前方に設けられたエンジンや走行用モータ等の構造物３が搭載される構造物搭載室Ｒに、配管チューブ２２ａ〜２２ｆを介して互いに分離して配置されている。なお、車両用ブレーキシステム１０は、前輪駆動車、後輪駆動車、四輪駆動車のいずれにも適用可能である。また、バイ・ワイヤ式のブレーキシステムとして、入力装置１４とモータシリンダ装置１６とは、図示しないハーネスによってＥＣＵ等の制御手段と電気的に接続されている。
【００２５】
図２は、車両用ブレーキシステムの概略構成図である。
液圧路について説明すると、図２中の連結点Ａ１を基準として、入力装置１４の接続ポート２０ａと連結点Ａ１とが第１配管チューブ２２ａによって接続され、また、モータシリンダ装置１６の出力ポート２４ａと連結点Ａ１とが第２配管チューブ２２ｂによって接続され、さらに、ＶＳＡ装置１８の導入ポート２６ａと連結点Ａ１とが第３配管チューブ２２ｃによって接続されている。
【００２６】
図２中の他の連結点Ａ２を基準として、入力装置１４の他の接続ポート２０ｂと連結点Ａ２とが第４配管チューブ２２ｄによって接続され、また、モータシリンダ装置１６の他の出力ポート２４ｂと連結点Ａ２とが第５配管チューブ２２ｅによって接続され、さらに、ＶＳＡ装置１８の他の導入ポート２６ｂと連結点Ａ２とが第６配管チューブ２２ｆによって接続されている。
【００２７】
ＶＳＡ装置１８には、複数の導出ポート２８ａ〜２８ｄが設けられる。第１導出ポート２８ａは、第７配管チューブ２２ｇによって右側前輪に設けられたディスクブレーキ機構３０ａのホイールシリンダ３２ＦＲと接続される。第２導出ポート２８ｂは、第８配管チューブ２２ｈによって左側後輪に設けられたディスクブレーキ機構３０ｂのホイールシリンダ３２ＲＬと接続される。第３導出ポート２８ｃは、第９配管チューブ２２ｉによって右側後輪に設けられたディスクブレーキ機構３０ｃのホイールシリンダ３２ＲＲと接続される。第４導出ポート２８ｄは、第１０配管チューブ２２ｊによって左側前輪に設けられたディスクブレーキ機構３０ｄのホイールシリンダ３２ＦＬと接続される。
【００２８】
この場合、各導出ポート２８ａ〜２８ｄに接続される配管チューブ２２ｇ〜２２ｊによってブレーキ液（ブレーキフルード）がディスクブレーキ機構３０ａ〜３０ｄの各ホイールシリンダ３２ＦＲ、３２ＲＬ、３２ＲＲ、３２ＦＬに対して供給され、各ホイールシリンダ３２ＦＲ、３２ＲＬ、３２ＲＲ、３２ＦＬ内の液圧が上昇することにより、各ホイールシリンダ３２ＦＲ、３２ＲＬ、３２ＲＲ、３２ＦＬが作動し、対応する車輪（右側前輪、左側後輪、右側後輪、左側前輪）に対して制動力が付与される。
【００２９】
なお、車両用ブレーキシステム１０は、例えば、エンジン（内燃機関）のみによって駆動される自動車、ハイブリッド自動車、電気自動車、燃料電池自動車等を含む各種車両に対して搭載可能に設けられる。
【００３０】
入力装置１４は、運転者によるブレーキペダル１２の操作によって液圧を発生可能なタンデム式のマスタシリンダ３４と、前記マスタシリンダ３４に付設された第１リザーバ３６とを有する。このマスタシリンダ３４のシリンダチューブ３８内には、前記シリンダチューブ３８の軸方向に沿って所定間隔離間する第２ピストン４０ａ及び第１ピストン４０ｂが摺動自在に配設される。第２ピストン４０ａは、ブレーキペダル１２に近接して配置され、プッシュロッド４２を介してブレーキペダル１２と連結される。また、第１ピストン４０ｂは、第２ピストン４０ａよりもブレーキペダル１２から離間して配置される。
【００３１】
この第２ピストン４０ａ及び第１ピストン４０ｂの外周面には、環状段部を介して一対のカップシール４４ａ、４４ｂがそれぞれ装着される。一対のカップシール４４ａ、４４ｂの間には、それぞれ、後記するサプライポート４６ａ、４６ｂと連通する背室４８ａ、４８ｂが形成される。また、第２ピストン４０ａと第１ピストン４０ｂとの間には、ばね部材５０ａが配設され、第１ピストン４０ｂとシリンダチューブ３８の前端部との間には、他のばね部材５０ｂが配設される。
【００３２】
なお、第２ピストン４０ａ及び第１ピストン４０ｂの外周面にカップシール４４ａ、４４ｂをそれぞれ設ける代わりに、シリンダチューブ３８の内周面にシール部材をそれぞれ配設してもよい。
【００３３】
マスタシリンダ３４のシリンダチューブ３８には、２つのサプライポート４６ａ、４６ｂと、２つのリリーフポート５２ａ、５２ｂと、２つの出力ポート５４ａ、５４ｂとが設けられる。この場合、各サプライポート４６ａ（４６ｂ）及び各リリーフポート５２ａ（５２ｂ）は、それぞれ合流して第１リザーバ３６内の図示しないリザーバ室と連通するように設けられる。
【００３４】
また、マスタシリンダ３４のシリンダチューブ３８内には、運転者がブレーキペダル１２を踏み込む踏力に対応したブレーキ液圧を発生させる第２圧力室５６ａ及び第１圧力室５６ｂが設けられる。第２圧力室５６ａは、第２液圧路５８ａを介して接続ポート２０ａと連通するように設けられ、第１圧力室５６ｂは、第１液圧路５８ｂを介して他の接続ポート２０ｂと連通するように設けられる。
【００３５】
マスタシリンダ３４と接続ポート２０ａとの間であって、第２液圧路５８ａの上流側には圧力センサＰｍが配設されると共に、第２液圧路５８ａの下流側には、ノーマルオープンタイプ（常開型）のソレノイドバルブからなる第２遮断弁６０ａが設けられる。この圧力センサＰｍは、第２液圧路５８ａ上において、第２遮断弁６０ａよりもマスタシリンダ３４側の上流の液圧を検知するものである。
【００３６】
マスタシリンダ３４と他の接続ポート２０ｂとの間であって、第１液圧路５８ｂの上流側には、ノーマルオープンタイプ（常開型）のソレノイドバルブからなる第１遮断弁６０ｂが設けられると共に、第１液圧路５８ｂの下流側には、圧力センサＰｐが設けられる。この圧力センサＰｐは、第１液圧路５８ｂ上において、第１遮断弁６０ｂよりもホイールシリンダ３２ＦＲ、３２ＲＬ、３２ＲＲ、３２ＦＬ側の下流側の液圧を検知するものである。
【００３７】
この第２遮断弁６０ａ及び第１遮断弁６０ｂにおけるノーマルオープンとは、ノーマル位置（消磁（非通電）時の弁体の位置）が開位置の状態（常時開）となるように構成されたバルブをいう。なお、図２において、第２遮断弁６０ａ及び第１遮断弁６０ｂは励磁時の状態を示す（後記する第３遮断弁６２も同様）。
【００３８】
マスタシリンダ３４と第１遮断弁６０ｂとの間の第１液圧路５８ｂには、前記第１液圧路５８ｂから分岐する分岐液圧路５８ｃが設けられ、前記分岐液圧路５８ｃには、ノーマルクローズタイプ（常閉型）のソレノイドバルブからなる第３遮断弁６２と、ストロークシミュレータ６４とが直列に接続される。この第３遮断弁６２におけるノーマルクローズとは、ノーマル位置（消磁（非通電）時の弁体の位置）が閉位置の状態（常時閉）となるように構成されたバルブをいう。
【００３９】
このストロークシミュレータ６４は、第１液圧路５８ｂ上であって、第１遮断弁６０ｂよりもマスタシリンダ３４側に配置されている。前記ストロークシミュレータ６４には、分岐液圧路５８ｃに連通する液圧室６５が設けられ、前記液圧室６５を介して、マスタシリンダ３４の第１圧力室５６ｂから導出されるブレーキ液が吸収可能に設けられる。
【００４０】
また、ストロークシミュレータ６４は、互いに直列に配置されたばね定数の高い第１リターンスプリング６６ａとばね定数の低い第２リターンスプリング６６ｂと、前記第１及び第２リターンスプリング６６ａ、６６ｂによって付勢されるシミュレータピストン６８とを備え、ブレーキペダル１２の踏み込み前期時にペダル反力の増加勾配を低く設定し、踏み込み後期時にペダル反力を高く設定してブレーキペダル１２のペダルフィーリングを既存のマスタシリンダと同等となるように設けられている。
【００４１】
液圧路は、大別すると、マスタシリンダ３４の第２圧力室５６ａと複数のホイールシリンダ３２ＦＲ、３２ＲＬとを接続する第２液圧系統７０ａと、マスタシリンダ３４の第１圧力室５６ｂと複数のホイールシリンダ３２ＲＲ、３２ＦＬとを接続する第１液圧系統７０ｂとから構成される。
【００４２】
第２液圧系統７０ａは、入力装置１４におけるマスタシリンダ３４（シリンダチューブ３８）の出力ポート５４ａと接続ポート２０ａとを接続する第２液圧路５８ａと、入力装置１４の接続ポート２０ａとモータシリンダ装置１６の出力ポート２４ａとを接続する配管チューブ２２ａ、２２ｂと、モータシリンダ装置１６の出力ポート２４ａとＶＳＡ装置１８の導入ポート２６ａとを接続する配管チューブ２２ｂ、２２ｃと、ＶＳＡ装置１８の導出ポート２８ａ、２８ｂと各ホイールシリンダ３２ＦＲ、３２ＲＬとをそれぞれ接続する配管チューブ２２ｇ、２２ｈとによって構成される。
【００４３】
第１液圧系統７０ｂは、入力装置１４におけるマスタシリンダ３４（シリンダチューブ３８）の出力ポート５４ｂと他の接続ポート２０ｂとを接続する第１液圧路５８ｂと、入力装置１４の他の接続ポート２０ｂとモータシリンダ装置１６の出力ポート２４ｂとを接続する配管チューブ２２ｄ、２２ｅと、モータシリンダ装置１６の出力ポート２４ｂとＶＳＡ装置１８の導入ポート２６ｂとを接続する配管チューブ２２ｅ、２２ｆと、ＶＳＡ装置１８の導出ポート２８ｃ、２８ｄと各ホイールシリンダ３２ＲＲ、３２ＦＬとをそれぞれ接続する配管チューブ２２ｉ、２２ｊとを有する。
【００４４】
モータシリンダ装置１６は、電動式のモータ７２の駆動力によって第２スレーブピストン８８ａ及び第１スレーブピストン８８ｂを軸方向に駆動することによりブレーキ液圧を発生する電動ブレーキ装置である。なお、モータシリンダ装置１６において、ブレーキ液圧を発生させる（上昇させる）ときの第２スレーブピストン８８ａ及び第１スレーブピストン８８ｂの移動方向（図２中矢印Ｘ１方向）を「前」とし、その反対方向（図２中矢印Ｘ２方向）を「後」とする。
【００４５】
モータシリンダ装置１６は、軸方向に移動可能な第２スレーブピストン８８ａ及び第１スレーブピストン８８ｂを内蔵するシリンダ部７６と、第２スレーブピストン８８ａ及び第１スレーブピストン８８ｂを駆動するためのモータ７２と、モータ７２の駆動力を第２スレーブピストン８８ａ及び第１スレーブピストン８８ｂに伝達するための駆動力伝達部７３とを備えている。
【００４６】
駆動力伝達部７３は、モータ７２の回転駆動力を伝達するギア機構（減速機構）７８と、この回転駆動力をナット８０ｃが受けてボール８０ｂを介してナット８０ｃと係合するボールねじ軸（スクリュー）８０ａの軸方向に沿った直線方向駆動力に変換するボールねじ構造体８０と、を含む駆動力伝達機構７４を有している。
【００４７】
シリンダ部７６は、略円筒状のシリンダ本体８２と、前記シリンダ本体８２に付設された第２リザーバ８４とを有する。第２リザーバ８４は、入力装置１４のマスタシリンダ３４に付設された第１リザーバ３６と配管チューブ８６で接続され、第１リザーバ３６内に貯留されたブレーキ液が配管チューブ８６を介して第２リザーバ８４内に供給されるように設けられる。
【００４８】
シリンダ本体８２内には、前記シリンダ本体８２の軸方向に沿って所定間隔離間する第２スレーブピストン８８ａ及び第１スレーブピストン８８ｂが摺動自在に配設される。第２スレーブピストン８８ａは、ボールねじ構造体８０側に近接して配置され、ボールねじ軸８０ａの先端に当接して前記ボールねじ軸８０ａと一体的に矢印Ｘ１又はＸ２方向に変位する。また、第１スレーブピストン８８ｂは、第２スレーブピストン８８ａよりもボールねじ構造体８０側から離間して配置される。
【００４９】
第２スレーブピストン８８ａの外周面と駆動力伝達機構７４との間を液密にシールすると共に、第２スレーブピストン８８ａをその軸方向に対して移動可能にガイドする環状のガイドピストン２３０が、第２スレーブピストン８８ａの外周面に対向するように配置されている。ガイドピストン２３０の内周面にはカップシール９０ｃが装着される。また、第２スレーブピストン８８ａの前端側の外周面には、環状段部を介してスレーブカップシール９０ｂが装着される。カップシール９０ｃとスレーブカップシール９０ｂとの間には、後記するリザーバポート９２ａと連通する第２背室９４ａが形成される。そして、第２スレーブピストン８８ａと第１スレーブピストン８８ｂとの間には、第２リターンスプリング９６ａが配設される。
【００５０】
一方、第１スレーブピストン８８ｂの外周面には、環状段部を介して一対のスレーブカップシール９０ａ、９０ｂがそれぞれ装着される。一対のスレーブカップシール９０ａ、９０ｂの間には、後記するリザーバポート９２ｂと連通する第１背室９４ｂが形成される。そして、第１スレーブピストン８８ｂとシリンダ本体８２の前端部と間には、第１リターンスプリング９６ｂが配設される。
【００５１】
シリンダ部７６のシリンダ本体８２には、２つのリザーバポート９２ａ、９２ｂと、２つの出力ポート２４ａ、２４ｂとが設けられる。この場合、リザーバポート９２ａ（９２ｂ）は、第２リザーバ８４内のリザーバ室と連通するように設けられる。
【００５２】
また、シリンダ本体８２内には、出力ポート２４ａからホイールシリンダ３２ＦＲ、３２ＲＬ側へ出力されるブレーキ液圧を発生させる第２液圧室９８ａと、他の出力ポート２４ｂからホイールシリンダ３２ＲＲ、３２ＦＬ側へ出力されるブレーキ液圧を発生させる第１液圧室９８ｂとが設けられる。
【００５３】
なお、第２スレーブピストン８８ａと第１スレーブピストン８８ｂとの間には、第２スレーブピストン８８ａと第１スレーブピストン８８ｂの最大離間距離と最小離間距離とを規制する規制手段１００が設けられ、さらに、第１スレーブピストン８８ｂには、前記第１スレーブピストン８８ｂの摺動範囲を規制して、第２スレーブピストン８８ａ側へのオーバーリターンを阻止するストッパピン１０２が設けられ、これによって、特にマスタシリンダ３４で発生したブレーキ液圧で制動するときのバックアップ時において、一系統の失陥時に他の系統の失陥が防止される。
【００５４】
ＶＳＡ装置１８は、周知のものからなり、右側前輪及び左側後輪のディスクブレーキ機構３０ａ、３０ｂ（ホイールシリンダ３２ＦＲ、ホイールシリンダ３２ＲＬ）に接続された第２液圧系統７０ａを制御する第２ブレーキ系１１０ａと、右側後輪及び左側前輪のディスクブレーキ機構３０ｃ、３０ｄ（ホイールシリンダ３２ＲＲ、ホイールシリンダ３２ＦＬ）に接続された第１液圧系統７０ｂを制御する第１ブレーキ系１１０ｂとを有する。
【００５５】
なお、第２ブレーキ系１１０ａ及び第１ブレーキ系１１０ｂと、各ディスクブレーキ機構３０ａ，３０ｂ，３０ｃ，３０ｄとの接続の組み合わせは、前記した組み合わせに限定されず、互いに独立した２系統が担保されれば、次のような組み合わせとすることができる。つまり、図示はしないが、第２ブレーキ系１１０ａは、左側前輪及び右側前輪に設けられたディスクブレーキ機構に接続された液圧系統からなり、第１ブレーキ系１１０ｂは、左側後輪及び右側後輪に設けられたディスクブレーキ機構に接続された液圧系統であってもよい。さらに、第２ブレーキ系１１０ａは、車体片側の右側前輪及び右側後輪に設けられたディスクブレーキ機構に接続された液圧系統からなり、第１ブレーキ系１１０ｂは、車体片側の左側前輪及び左側後輪に設けられたディスクブレーキ機構に接続された液圧系統であってもよい。また、第２ブレーキ系１１０ａは、右側前輪及び左側前輪に設けられたディスクブレーキ機構に接続された液圧系統からなり、第１ブレーキ系１１０ｂは、右側後輪及び左側後輪に設けられたディスクブレーキ機構に接続された液圧系統であってもよい。
【００５６】
この第２ブレーキ系１１０ａ及び第１ブレーキ系１１０ｂは、それぞれ同一構造からなるため、第２ブレーキ系１１０ａと第１ブレーキ系１１０ｂとで対応するものには同一の参照符号を付すと共に、第２ブレーキ系１１０ａの説明を中心にして、第１ブレーキ系１１０ｂの説明を括弧書きで適宜付記する。
【００５７】
第２ブレーキ系１１０ａ（第１ブレーキ系１１０ｂ）は、ホイールシリンダ３２ＦＲ、３２ＲＬ（３２ＲＲ、３２ＦＬ）に対して、共通する第１共通液圧路１１２及び第２共通液圧路１１４を有する。ＶＳＡ装置１８は、導入ポート２６ａと第１共通液圧路１１２との間に配置されたノーマルオープンタイプのソレノイドバルブからなるレギュレータバルブ１１６と、前記レギュレータバルブ１１６と並列に配置され導入ポート２６ａ側から第１共通液圧路１１２側へのブレーキ液の流通を許容する（第１共通液圧路１１２側から導入ポート２６ａ側へのブレーキ液の流通を阻止する）第１チェックバルブ１１８と、第１共通液圧路１１２と第１導出ポート２８ａとの間に配置されたノーマルオープンタイプのソレノイドバルブからなる第１インバルブ１２０と、前記第１インバルブ１２０と並列に配置され第１導出ポート２８ａ側から第１共通液圧路１１２側へのブレーキ液の流通を許容する（第１共通液圧路１１２側から第１導出ポート２８ａ側へのブレーキ液の流通を阻止する）第２チェックバルブ１２２と、第１共通液圧路１１２と第２導出ポート２８ｂとの間に配置されたノーマルオープンタイプのソレノイドバルブからなる第２インバルブ１２４と、前記第２インバルブ１２４と並列に配置され第２導出ポート２８ｂ側から第１共通液圧路１１２側へのブレーキ液の流通を許容する（第１共通液圧路１１２側から第２導出ポート２８ｂ側へのブレーキ液の流通を阻止する）第３チェックバルブ１２６とを備える。
【００５８】
さらに、ＶＳＡ装置１８は、第１導出ポート２８ａと第２共通液圧路１１４との間に配置されたノーマルクローズタイプのソレノイドバルブからなる第１アウトバルブ１２８と、第２導出ポート２８ｂと第２共通液圧路１１４との間に配置されたノーマルクローズタイプのソレノイドバルブからなる第２アウトバルブ１３０と、第２共通液圧路１１４に接続されたリザーバ１３２と、第１共通液圧路１１２と第２共通液圧路１１４との間に配置されて第２共通液圧路１１４側から第１共通液圧路１１２側へのブレーキ液の流通を許容する（第１共通液圧路１１２側から第２共通液圧路１１４側へのブレーキ液の流通を阻止する）第４チェックバルブ１３４と、前記第４チェックバルブ１３４と第１共通液圧路１１２との間に配置されて第２共通液圧路１１４側から第１共通液圧路１１２側へブレーキ液を供給するポンプ１３６と、前記ポンプ１３６の前後に設けられる吸入弁１３８及び吐出弁１４０と、前記ポンプ１３６を駆動するモータＭと、第２共通液圧路１１４と導入ポート２６ａとの間に配置されたノーマルクローズタイプのソレノイドバルブからなるサクションバルブ１４２とを備える。
【００５９】
なお、第２ブレーキ系１１０ａにおいて、導入ポート２６ａに近接する液圧路上には、モータシリンダ装置１６の出力ポート２４ａから出力され、前記モータシリンダ装置１６の第２液圧室９８ａで発生したブレーキ液圧を検知する圧力センサＰｈが設けられる。各圧力センサＰｍ、Ｐｐ、Ｐｈで検出された検出信号は、図示しない制御手段に導入される。
【００６０】
本実施形態に係る車両用ブレーキシステム１０は、基本的に以上のように構成されるものであり、次にその作用効果について説明する。
【００６１】
車両用ブレーキシステム１０が正常に機能する正常時には、ノーマルオープンタイプのソレノイドバルブからなる第２遮断弁６０ａ及び第１遮断弁６０ｂが励磁で弁閉状態となり、ノーマルクローズタイプのソレノイドバルブからなる第３遮断弁６２が励磁で弁開状態となる（図２参照）。従って、第２遮断弁６０ａ及び第１遮断弁６０ｂによって第２液圧系統７０ａ及び第１液圧系統７０ｂが遮断されているため、入力装置１４のマスタシリンダ３４で発生したブレーキ液圧がディスクブレーキ機構３０ａ〜３０ｄのホイールシリンダ３２ＦＲ、３２ＲＬ、３２ＲＲ、３２ＦＬに伝達されることはない。
【００６２】
このとき、マスタシリンダ３４の第１圧力室５６ｂで発生したブレーキ液圧は、分岐液圧路５８ｃ及び弁開状態にある第３遮断弁６２を経由してストロークシミュレータ６４の液圧室６５に伝達される。この液圧室６５に供給されたブレーキ液圧によってシミュレータピストン６８がリターンスプリング６６ａ、６６ｂのばね力に抗して変位することにより、ブレーキペダル１２のストロークが許容されると共に、擬似的なペダル反力が発生してブレーキペダル１２に付与される。この結果、運転者にとって違和感のないブレーキフィーリングが得られる。
【００６３】
このようなシステム状態において、図示しない制御手段は、運転者によるブレーキペダル１２の踏み込みを検出すると、モータシリンダ装置１６のモータ７２を駆動させ、モータ７２の駆動力を駆動力伝達機構７４を介して伝達し、第２リターンスプリング９６ａ及び第１リターンスプリング９６ｂのばね力に抗して第２スレーブピストン８８ａ及び第１スレーブピストン８８ｂを図２中の矢印Ｘ１方向に向かって変位させる。この第２スレーブピストン８８ａ及び第１スレーブピストン８８ｂの変位によって第２液圧室９８ａ及び第１液圧室９８ｂ内のブレーキ液がバランスするように加圧されて所望のブレーキ液圧が発生する。
【００６４】
このモータシリンダ装置１６における第２液圧室９８ａ及び第１液圧室９８ｂのブレーキ液圧は、ＶＳＡ装置１８の弁開状態にある第１、第２インバルブ１２０、１２４を介してディスクブレーキ機構３０ａ〜３０ｄのホイールシリンダ３２ＦＲ、３２ＲＬ、３２ＲＲ、３２ＦＬに伝達され、前記ホイールシリンダ３２ＦＲ、３２ＲＬ、３２ＲＲ、３２ＦＬが作動することにより各車輪に所望の制動力が付与される。
【００６５】
換言すると、本実施形態に係る車両用ブレーキシステム１０では、電動ブレーキ装置（動力液圧源）として機能するモータシリンダ装置１６やバイ・ワイヤ制御する図示しないＥＣＵ等の制御手段が作動可能な正常時において、運転者がブレーキペダル１２を踏むことでブレーキ液圧を発生するマスタシリンダ３４と各車輪を制動するディスクブレーキ機構３０ａ〜３０ｄ（ホイールシリンダ３２ＦＲ、３２ＲＬ、３２ＲＲ、３２ＦＬ）との連通を第２遮断弁６０ａ及び第１遮断弁６０ｂで遮断した状態で、モータシリンダ装置１６が発生するブレーキ液圧でディスクブレーキ機構３０ａ〜３０ｄを作動させるという、いわゆるブレーキ・バイ・ワイヤ方式のブレーキシステムがアクティブになる。このため、本実施形態では、例えば、電気自動車等のように、旧来から用いられていた内燃機関による負圧が存在しない車両に好適に適用することができる。
【００６６】
一方、モータシリンダ装置１６等が作動不能となる異常時では、第２遮断弁６０ａ及び第１遮断弁６０ｂをそれぞれ弁開状態とし、且つ、第３遮断弁６２を弁閉状態としてマスタシリンダ３４で発生するブレーキ液圧をディスクブレーキ機構３０ａ〜３０ｄ（ホイールシリンダ３２ＦＲ、３２ＲＬ、３２ＲＲ、３２ＦＬ）に伝達して、前記ディスクブレーキ機構３０ａ〜３０ｄ（ホイールシリンダ３２ＦＲ、３２ＲＬ、３２ＲＲ、３２ＦＬ）を作動させるという、いわゆる旧来の油圧式のブレーキシステムがアクティブになる。
【００６７】
次に、モータシリンダ装置１６についてさらに詳細に説明する。図３は、モータシリンダ装置の側面図である。図４は、モータシリンダ装置の分解斜視図である。図５は、駆動力伝達部の分解斜視図である。
【００６８】
図３に示すように、モータシリンダ装置１６は、前記した通り、シリンダ部７６と、モータ７２と、駆動力伝達部７３とを備えている。モータ７２は、図示しない制御手段からの電気信号に基づいて駆動する。
【００６９】
ここで、モータ７２は、シリンダ部７６の上方に位置されている。このように構成すれば、駆動力伝達部７３内のグリス等の油成分が重力の作用でモータ７２内に入り込んで図示しない電気部品等に侵入することを防止できる。
【００７０】
図４に示すように、モータ７２、駆動力伝達部７３、及びシリンダ部７６は、互いに分離可能に構成されている。モータ７２は、図示しないハーネスが接続される基部１６１を有しており、基部１６１にはボルト２０１が挿通される貫通孔１６２が複数形成されている。また、シリンダ部７６のシリンダ本体８２の駆動力伝達部７３側の端部には、フランジ部８２ａが設けられており、フランジ部８２ａにはボルト２０２が挿通される貫通孔８２ｂが複数形成されている。
【００７１】
駆動力伝達部７３は、ギア機構７８及びボールねじ構造体８０を含む駆動力伝達機構７４（図５参照）を内部に収容するハウジング１７１を有しており、ハウジング１７１は、シリンダ部７６側に配置されるケース１７２と、ケース１７２のシリンダ部７６と反対側の開口端を覆うカバー１７３とを備えている。駆動力伝達部７３のケース１７２及びカバー１７３は、アルミニウム合金等の軽金属から形成されている（シリンダ部７６のシリンダ本体８２も同様）。
【００７２】
駆動力伝達部７３のケース１７２には、モータ７２を駆動力伝達部７３に取り付けるためのモータ取付用ねじ孔１７４が複数形成されている。また、ケース１７２のシリンダ部７６側の端部には、フランジ部１７５が設けられており、フランジ部１７５には、シリンダ部７６を駆動力伝達部７３に取り付けるためのシリンダ部取付用ねじ孔１７６が複数形成されている。
【００７３】
そして、モータ７２は、ボルト２０１を貫通孔１６２に挿通させてモータ取付用ねじ孔１７４にねじ込むことによって、駆動力伝達部７３に取り付けられて固定される。また、シリンダ部７６は、ボルト２０２を貫通孔８２ｂに挿通させてシリンダ部取付用ねじ孔１７６にねじ込むことによって、駆動力伝達部７３に取り付けられて固定される。
【００７４】
図５に示すように、ハウジング１７１（図４参照）の内部に、ギア機構７８とボールねじ構造体８０とが収容されている。ギア機構７８は、モータ７２の出力軸に固定されたピニオンギア７８ａ（図２参照）と、ピニオンギア７８ａに噛合されるアイドルギア７８ｂと、アイドルギア７８ｂに噛合されるリングギア７８ｃとを備えている。
【００７５】
ボールねじ構造体８０は、モータ７２の回転駆動力を受けることにより回転するナット８０ｃと、ナット８０ｃと係合（螺合）して軸方向に移動可能に設けられると共に先端が第２スレーブピストン８８ａに当接して第２スレーブピストン８８ａ（ピストン）を押圧するボールねじ軸８０ａ（スクリュー）と、ボールねじ軸８０ａ上のねじ溝に転動可能に配置されるボール８０ｂ（図２参照）とを備えている。
【００７６】
そして、ナット８０ｃは、リングギア７８ｃの内周面と例えばキー７８ｄ（図７参照）を介して係合されている。但し、ナット８０ｃとリングギア７８ｃの係合は、キーを媒介とした係合に限定されるものではなく、例えばナット８０ｃの外周面をリングギア７８ｃの内周面に圧入してもよい。これにより、ギア機構７８から伝達される回転駆動力は、ナット８０ｃに入力された後、ボールねじ構造体８０によって直線方向駆動力に変換され、ボールねじ軸８０ａが軸方向に沿って移動可能とされている。
【００７７】
ハウジング１７１（図４参照）のケース１７２とカバー１７３とは、互いに分離可能に構成されている。第２スレーブピストン８８ａ及び第１スレーブピストン８８ｂ（図２参照）の中心軸ＣＬ（図４参照）周りに位置するように、ケース１７２にはボルト２０３が挿通される貫通孔１７７が複数形成されており、カバー１７３の貫通孔１７７と対応する位置には、ケース取付用ねじ孔１７８が複数形成されている。そして、ボルト２０３を貫通孔１７７に挿通させてケース取付用ねじ孔１７８にねじ込むことによって、ケース１７２とカバー１７３とが互いに結合されている。
【００７８】
なお、図５中の符号１７９は、モータ７２の出力軸の先端を回転可能に支持する軸受を示しており、この軸受１７９は、カバー１７３に形成された穴部１８０に嵌着される。また、図５中の符号２１０は、ボールねじ軸８０ａの廻り止めのためにカバー１７３に装着されるスリーブを示す。
【００７９】
図６は、モータシリンダ装置の斜め下方から見た斜視図である。
図６に示すように、モータシリンダ装置１６には、当該モータシリンダ装置１６をサイドフレーム等の車体１（図１参照）に取り付けるためのマウント部１８１が設けられている。マウント部１８１は、中心軸ＣＬ（図４参照）方向のカバー１７３側から見て、左方に位置する左マウント穴１８２、右方に位置する右マウント穴１８３、及び下方に位置する下マウント穴１８４を有する。左右下の各マウント穴１８２〜１８４は、それぞれフローティング支持のためのゴムブッシュ（図示せず）を装着可能な円柱状の凹部を呈している。また、マウント部１８１は、左マウント穴１８２と右マウント穴１８３との共通軸心に沿って形成され中心軸ＣＬ（図４参照）に直交する軸心を有する貫通孔１８５を有している。
【００８０】
マウント部１８１は、モータシリンダ装置１６の重心近傍に設けられている。ここでは、駆動力伝達部７３のケース１７２に、マウント部１８１が設けられている。このような構成によれば、モータシリンダ装置１６の重心近傍を支持することができ、振動等の力を受けた場合でも振れを少なくすることができる。
【００８１】
そして、モータシリンダ装置１６は、マウント部１８１により、取付用ブラケット（図示せず）を介して、サイドフレーム等の車体１（図１参照）に取り付けられる。ここで、左マウント穴１８２及び右マウント穴１８３は、貫通孔１８５に挿通される１本のボルト２０４により車体側に締結可能に構成されており、モータシリンダ装置１６の取付作業が容易となっている。このようなマウント部１８１を使用することにより、モータシリンダ装置１６の左右下の三点を支持してモータシリンダ装置１６を車体側に取り付けることが可能である。
【００８２】
次に、図７及び図８を参照して、ボールねじ構造体８０におけるボールねじ軸８０ａの回転防止構造について説明する。図７は、ボールねじ軸周辺の拡大断面図である。図８は、ボールねじ軸周辺の分解斜視図である。
【００８３】
図７及び図８に示すように、ボールねじ軸８０ａの後端近傍に、ボールねじ軸８０ａの軸方向に垂直な方向に沿う貫通孔８０ｄが形成されている。そして、ボールねじ軸８０ａの回り止めのための規制部としての円柱形状のピン２２０が、貫通孔８０ｄに圧入されることによって、ボールねじ軸８０ａに設けられている。
【００８４】
ピン２２０は、その両端が貫通孔８０ｄの両側開口から略均等にそれぞれ突出するように位置決めされる。但し、ピン２２０は、貫通孔８０ｄに遊嵌された後に、例えば止めねじの先端をピン２２０の側面に押し当てるべくボールねじ軸８０ａの後端面又は側面に形成されたねじ孔にねじ込むことによって、固定されてもよい。
【００８５】
一方、ハウジング１７１は、ピン２２０をボールねじ軸８０ａの軸方向に対して移動可能に支持するガイド部としての摺動溝２１１を備えたスリーブ２１０を有している。摺動溝２１１は、スリーブ２１０の軸方向に延在しており、スリーブ２１０の内面の対向する位置に一対形成されている。摺動溝２１１の幅寸法は、ピン２２０の直径よりも僅かに大きく設定され、摺動溝２１１の深さ寸法は、ピン２２０が摺動溝２１１内を摺動するときに摺動溝２１１の底面とピン２２０の軸方向端面との間に僅かに隙間が形成されるように設定される。また、ここでは、摺動溝２１１のみに、表面加工が施されている。表面加工には、クロムメッキやニッケルメッキ等の表面処理、焼入れや窒化処理等の熱処理、研磨等の表面仕上げ加工等が含まれる。
【００８６】
スリーブ２１０は、ボールねじ軸８０ａの軸方向後方においてカバー（本体部）１７３に形成された凹部２１５に組み付けられて装着される。ここで、スリーブ２１０は、スリーブ２１０の外周面に形成された軸スプライン２１３をカバー１７３に形成された穴スプライン２１６に係合させることによって、カバー１７３に組み付けられる。
【００８７】
軸スプライン２１３及び穴スプライン２１６は、例えばインボリュート歯型を呈しており、両者が例えば歯面で当接して位置決めされる。但し、歯型は任意であり、両者が例えば大径面で当接して位置決めされてもよい。また、ボールねじ軸８０ａの前進時にスリーブ２１０をカバー１７３の凹部２１５内に押し込む方向にスラスト力が働くように、軸スプライン２１３及び穴スプライン２１６の歯すじ方向をスリーブ２１０の軸方向に対して傾斜させてねじれ角を持たせるように構成してもよい。
【００８８】
このようなスリーブ２１０とカバー１７３とのスプライン嵌合は、圧入であることが好ましい。また、スリーブ２１０がカバー１７３の凹部２１５から離脱しないように、例えばカシメ等の固定手段によりスリーブ２１０を凹部２１５内に固定してもよい。
【００８９】
また、スリーブ２１０は、摺動溝２１１とは独立に設けられ、スリーブ２１０をカバー１７３の凹部２１５に組み付けるための工具と係合する工具用係合部２１２（図８参照）を備えている。工具用係合部２１２は、例えば、スリーブ２１０の開放端方向及び内方に開口すると共に、スリーブ２１０の内面の対向する位置に一対形成された凹状部である。このように構成すれば、スリーブ２１０をカバー１７３に組み付ける際に、スリーブ２１０を工具用係合部２１２で把持して組付け作業を行うことができる。
【００９０】
また、工具用係合部２１２を摺動溝２１１とは独立に設けることにより、摺動溝２１１がピン２２０をガイドする性能への影響を低減できる。ここでは、工具用係合部２１２と摺動溝２１１との周方向位置が９０度ずれるように設定されており、ガイド性能への影響を最小化している。
【００９１】
また、スリーブ２１０は、ボールねじ軸８０ａの第２スレーブピストン８８ａとは反対側の端部である後端と当接して荷重を受ける荷重受け部２１４（図７参照）を備えている。このように構成すれば、第２スレーブピストン８８ａが後方へ移動する際に、ハウジング１７１のカバー１７３にボールねじ軸８０ａの後端が当接して、当接時の荷重によってハウジングのカバー１７３が変形することを確実に防止できる。また、ハウジング構造の保護により、ブレーキ液圧の制御精度をより良好に維持できる。
【００９２】
前記したように、本実施形態では、モータ７２の駆動力によって第２スレーブピストン８８ａ及び第１スレーブピストン８８ｂを軸方向に駆動することによりブレーキ液圧を発生する電動ブレーキ装置において、駆動力伝達機構７４は、モータ７２の回転駆動力を受けることにより回転するナット８０ｃと、ナット８０ｃと係合して軸方向に移動可能に設けられると共に第２スレーブピストン８８ａを押圧するボールねじ軸８０ａとを備え、ボールねじ軸８０ａの回り止めのためのピン２２０がボールねじ軸８０ａに設けられ、ピン２２０をボールねじ軸８０ａの軸方向に対して移動可能に支持する摺動溝２１１を備えたスリーブ２１０が、駆動力伝達機構７４を収容するハウジング１７１のカバー１７３に設けられている。
【００９３】
このように構成されたボールねじ軸８０ａの回転防止構造は、以下のように作用する。すなわち、モータ７２の回転駆動力をナット８０ｃが受け、ナット８０ｃに係合されたボールねじ軸８０ａが軸方向に前進して第２スレーブピストン８８ａを押圧するとき、ガイド部としての摺動溝２１１によってピン２２０がボールねじ軸８０ａの軸方向に対して移動可能に支持されるため、ボールねじ軸８０ａの回転が規制される。これにより、ボールねじ軸８０ａから第２スレーブピストン８８ａに対して、安定した軸方向の力が付加される。
【００９４】
したがって本実施形態によれば、第２スレーブピストン８８ａからブレーキ液への荷重入力をより安定化させることができる。これにより、ブレーキ液圧の制御精度を良好に維持可能となる。
【００９５】
また本実施形態では、ハウジング１７１は、摺動溝２１１を有するスリーブ２１０と、スリーブ２１０と別体のカバー１７３とを備えている。したがって、ピン２２０からの荷重によってハウジング１７１のカバー１７３が変形することを防止できる。また、ハウジング構造の保護により、ブレーキ液圧の制御精度を長期にわたり良好に維持できる。さらに、ピン２２０からの荷重により摺動溝２１１が変形等を生じないように、耐摩耗性に優れたスリーブ２１０を例えば車種に合わせて選択的に用いることができる。ここで、スリーブ２１０は例えば鉄鋼で構成することができる。また、カバー１７３を例えばアルミニウム合金等の軽金属で構成することにより、強度を維持しつつ軽量化を図ることができる。但し、摺動溝２１１をカバー１７３の凹部２１５に直接形成してもよいことは勿論である。
【００９６】
また本実施形態では、摺動溝２１１のみに、メッキ、熱処理、表面仕上げ加工等の表面加工が施されている。したがって、摺動溝２１１の表面の硬度を高めたり摺動溝２１１のピン２２０との摺動抵抗を低減したりできるため、摺動溝２１１の表面の摩耗を防止できる。このように、摺動溝２１１のみに表面加工を施すことが、製造コストや工数の低減の観点から好ましい。但し、スリーブ２１０全体に表面加工を施してもよいことは勿論である。
【００９７】
以上、本発明について、実施形態に基づいて説明したが、本発明は、前記実施形態に記載した構成に限定されるものではなく、実施形態に記載した構成を適宜組み合わせ乃至選択することを含め、その趣旨を逸脱しない範囲において適宜その構成を変更することができるものである。
【００９８】
例えば、前記実施形態では、ボールねじ軸８０ａに貫通孔８０ｄを形成し、ピン２２０をその両端が貫通孔８０ｄの両側開口から略均等に突出するように固定したが、本発明はこれに限定されるものではない。ボールねじ軸８０ａに単数又は複数の有底穴を形成し、当該有底穴に単数又は複数のピンを圧入してピンの端部が有底穴の開口から所定距離突出するように固定してもよい。また、ピン２２０の代わりに例えばキー等の規制部をボールねじ軸８０ａに固定して、キーを摺動溝２１１内で軸方向に対して移動可能に支持するように構成してもよい。
【００９９】
また、前記実施形態では、スリーブ２１０とカバー１７３との組付け方法としてスプライン嵌合を採用したが、本発明はこれに限定されるものではない。例えば、スリーブ２１０は、カバー１７３の凹部２１５内に、インサート成形、キーを媒介とした係合、ピンを媒介とした係合、スリーブ２１０外周面の凹部２１５内周面への圧入嵌合等の各種の組付け方法によって固定されてもよい。
【０１００】
また、前記実施形態では、中心軸ＣＬ方向（図４参照）に並んで配置される第２スレーブピストン８８ａ及び第１スレーブピストン８８ｂを備える、いわゆるタンデム式のシリンダ部７６について説明したが、本発明はこれに限定されるものではなく、ピストンとその前方に形成される液圧室を一つずつ備えたシリンダ部を有する電動ブレーキ装置にも勿論適用可能である。
【符号の説明】
【０１０１】
１０ 車両用ブレーキシステム
１４ 入力装置
１６ モータシリンダ装置（電動ブレーキ装置）
１８ ＶＳＡ装置（車両挙動安定化装置）
７２ モータ
７３ 駆動力伝達部
７４ 駆動力伝達機構
７６ シリンダ部
８０ ボールねじ構造体
８０ａ ボールねじ軸（スクリュー）
８０ｃ ナット
８８ａ 第２スレーブピストン（ピストン）
８８ｂ 第１スレーブピストン
１７１ ハウジング
１７３ カバー（本体部）
２１０ スリーブ
２１１ 摺動溝（ガイド部）
２１２ 工具用係合部
２１４ 荷重受け部
２２０ ピン（規制部）
【技術分野】
【０００１】
本発明は、電動ブレーキ装置に関し、特に、モータの駆動力によってピストンを軸方向に駆動することによりブレーキ液圧を発生する電動ブレーキ装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
操作者のブレーキ操作が入力されるマスタシリンダと、前記ブレーキ操作に応じた電気信号に基づいてブレーキ液圧を発生する電動ブレーキ装置としてのスレーブシリンダとを備えた車両用ブレーキ装置が知られている（例えば、特許文献１参照）。
【０００３】
この車両用ブレーキ装置のスレーブシリンダでは、モータを駆動すると、ギア機構とナット及びこれに係合するスクリューを備えたボールねじ機構とを介して、ピストンが前進する。すなわち、モータの回転駆動力をナットが受け、ナットに係合されたスクリューが軸方向に移動してピストンを押圧することによって、ピストンが前進させられる。これにより、ピストンの前方に形成された液圧室にブレーキ液圧が発生し、このブレーキ液圧がポートを介して液路に出力される。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２００８−１４３４１９号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
しかしながら、前記スレーブシリンダにおいては、スクリューの軸方向移動時にナットの回転によってスクリューが連動して回転してしまい、これにより、スクリューからピストンに付加される軸方向の力、ひいてはピストンからブレーキ液への荷重入力、すなわちブレーキ液圧の制御精度に影響を及ぼす虞がある。
【０００６】
本発明は、このような事情に鑑みてなされたものであり、ブレーキ液圧の制御精度を良好に維持可能な電動ブレーキ装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
請求項１に記載の発明は、軸方向に移動可能なピストンを内蔵するシリンダ部と、前記ピストンを駆動するためのモータと、前記モータの駆動力を前記ピストンに伝達するための駆動力伝達機構とを備え、前記モータの駆動力によって前記ピストンを軸方向に駆動することによりブレーキ液圧を発生する電動ブレーキ装置であって、前記駆動力伝達機構は、前記モータの回転駆動力を受けることにより回転するナットと、前記ナットと係合して軸方向に移動可能に設けられると共に前記ピストンを押圧するスクリューとを備え、前記スクリューの回り止めのための規制部が前記スクリューに設けられ、前記規制部を前記スクリューの軸方向に対して移動可能に支持するガイド部が前記駆動力伝達機構を収容するハウジングに設けられているものである。
【０００８】
この発明によれば、モータの回転駆動力をナットが受け、ナットに係合されたスクリューが軸方向に移動してピストンを押圧するとき、ガイド部によって規制部が軸方向に対して移動可能に支持されるため、スクリューの回転が規制される。これにより、スクリューからピストンに対して、安定した軸方向の力が付加される。
したがって、ピストンからブレーキ液への荷重入力をより安定化させることができる。これにより、ブレーキ液圧の制御精度を良好に維持可能となる。
【０００９】
請求項２に記載の発明は、請求項１に記載の電動ブレーキ装置において、前記ハウジングは、前記ガイド部を有するスリーブと、前記スリーブと別体の本体部とを備えるものである。
【００１０】
この発明によれば、請求項１に記載の発明の作用効果に加えて、規制部からの荷重によってハウジングの本体部が変形することを防止できる。また、ハウジング構造の保護により、ブレーキ液圧の制御精度を長期にわたり良好に維持できる。さらに、規制部からの荷重によりガイド部が変形等を生じないように、耐摩耗性に優れたスリーブを例えば車種に合わせて選択的に用いることができる。また、本体部を例えば軽金属で構成することにより、強度を維持しつつ軽量化を図ることができる。
【００１１】
請求項３に記載の発明は、請求項２に記載の電動ブレーキ装置において、前記スリーブは、当該スリーブの軸方向に延在する前記ガイド部としての摺動溝と、前記摺動溝とは独立に設けられ、工具と係合する工具用係合部とを備えるものである。
【００１２】
この発明によれば、請求項２に記載の発明の作用効果に加えて、スリーブを例えばスプライン嵌合、キー係合、圧入等によって本体部に組み付ける際に、スリーブを工具用係合部で把持して組付け作業を行うことができる。また、工具用係合部を摺動溝とは独立に設けることにより、摺動溝が規制部をガイドする性能への影響を低減できる。
【００１３】
請求項４に記載の発明は、請求項３に記載の電動ブレーキ装置において、前記スリーブは、前記スクリューの前記ピストンとは反対側の端部と当接して荷重を受ける荷重受け部を備えるものである。
【００１４】
この発明によれば、請求項３に記載の発明の作用効果に加えて、ピストンが駆動力伝達機構側、すなわち後方へ移動する際に、ハウジングにスクリューの端部が当接して、当接時の荷重によってハウジングが変形することを確実に防止できる。また、ハウジング構造の保護により、ブレーキ液圧の制御精度をより良好に維持できる。
【００１５】
請求項５に記載の発明は、請求項３又は請求項４に記載の電動ブレーキ装置において、前記摺動溝に表面加工が施されているものである。
【００１６】
この発明によれば、請求項３又は請求項４に記載の発明の作用効果に加えて、摺動溝の表面の硬度を高めたり摺動溝の規制部との摺動抵抗を低減したりできるため、摺動溝の表面の摩耗を防止できる。
【発明の効果】
【００１７】
本発明によれば、ピストンからブレーキ液への荷重入力をより安定化させることができる電動ブレーキ装置を提供することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１８】
【図１】本発明の一実施形態に係る電動ブレーキ装置が適用された車両用ブレーキシステムの車両における配置構成を示す図である。
【図２】車両用ブレーキシステムの概略構成図である。
【図３】モータシリンダ装置の側面図である。
【図４】モータシリンダ装置の分解斜視図である。
【図５】駆動力伝達部の分解斜視図である。
【図６】モータシリンダ装置の斜め下方から見た斜視図である。
【図７】ボールねじ軸周辺の拡大断面図である。
【図８】ボールねじ軸周辺の分解斜視図である。
【発明を実施するための形態】
【００１９】
以下、本発明の実施形態について、適宜図面を参照しながら詳細に説明する。
図１は、本発明の一実施形態に係る電動ブレーキ装置が適用された車両用ブレーキシステムの車両における配置構成を示す図である。なお、車両Ｖの前後左右の方向を図１に矢印で示す。
【００２０】
本実施形態の車両用ブレーキシステム１０は、通常時用として、電気信号を伝達してブレーキを作動させるバイ・ワイヤ（By Wire）式のブレーキシステムと、フェイルセイフ時用として、油圧を伝達してブレーキを作動させる旧来の油圧式のブレーキシステムの双方を備えて構成される。
【００２１】
図１に示すように、車両用ブレーキシステム１０は、操作者（運転者）のブレーキ操作が入力される入力装置１４と、少なくともブレーキ操作に応じた電気信号に基づいてブレーキ液圧を発生する電動ブレーキ装置としてのモータシリンダ装置１６と、モータシリンダ装置１６で発生したブレーキ液圧に基づいて車両の挙動の安定化を支援する車両挙動安定化装置としてのビークルスタビリティアシスト装置１８（以下、ＶＳＡ装置１８という、ＶＳＡ；登録商標）とを備えて構成されている。
【００２２】
なお、モータシリンダ装置１６は、運転者のブレーキ操作に応じた電気信号だけではなく、他の物理量に応じた電気信号に基づいてブレーキ液圧を発生するように構成されていてもよい。他の物理量に応じた電気信号とは、例えば、自動ブレーキシステムのような、運転者のブレーキ操作によらずに、ＥＣＵ（Electronic Control Unit）が車両Ｖの周囲の状況をセンサ等で判断して、車両Ｖの衝突等を回避するための信号などである。
【００２３】
入力装置１４は、ここでは右ハンドル車に適用するものであり、ダッシュボード２の車幅方向の右側にボルト等を介して固定されている。なお、入力装置１４は、左ハンドル車に適用されるものであってもよい。モータシリンダ装置１６は、例えば、入力装置とは逆側の車幅方向の左側に配置され、左側のサイドフレーム等の車体１に取付用ブラケット（図示せず）を介して取り付けられている。ＶＳＡ装置１８は、例えば、ブレーキ時の車輪ロックを防ぐＡＢＳ（アンチロック・ブレーキ・システム）機能、加速時などの車輪空転を防ぐＴＣＳ（トラクション・コントロール・システム）機能、旋回時の横すべりを抑制する機能などを備えて構成されており、例えば、車幅方向の右側の前端に、ブラケットを介して車体に取り付けられている。なお、ＶＳＡ装置１８に代えて、ブレーキ時の車輪ロックを防ぐＡＢＳ機能のみを有するＡＢＳ装置を接続してもよい。入力装置１４、モータシリンダ装置１６、及びＶＳＡ装置１８の内部の詳細な構成については後記する。
【００２４】
これらの入力装置１４、モータシリンダ装置１６、及びＶＳＡ装置１８は、車両Ｖのダッシュボード２の前方に設けられたエンジンや走行用モータ等の構造物３が搭載される構造物搭載室Ｒに、配管チューブ２２ａ〜２２ｆを介して互いに分離して配置されている。なお、車両用ブレーキシステム１０は、前輪駆動車、後輪駆動車、四輪駆動車のいずれにも適用可能である。また、バイ・ワイヤ式のブレーキシステムとして、入力装置１４とモータシリンダ装置１６とは、図示しないハーネスによってＥＣＵ等の制御手段と電気的に接続されている。
【００２５】
図２は、車両用ブレーキシステムの概略構成図である。
液圧路について説明すると、図２中の連結点Ａ１を基準として、入力装置１４の接続ポート２０ａと連結点Ａ１とが第１配管チューブ２２ａによって接続され、また、モータシリンダ装置１６の出力ポート２４ａと連結点Ａ１とが第２配管チューブ２２ｂによって接続され、さらに、ＶＳＡ装置１８の導入ポート２６ａと連結点Ａ１とが第３配管チューブ２２ｃによって接続されている。
【００２６】
図２中の他の連結点Ａ２を基準として、入力装置１４の他の接続ポート２０ｂと連結点Ａ２とが第４配管チューブ２２ｄによって接続され、また、モータシリンダ装置１６の他の出力ポート２４ｂと連結点Ａ２とが第５配管チューブ２２ｅによって接続され、さらに、ＶＳＡ装置１８の他の導入ポート２６ｂと連結点Ａ２とが第６配管チューブ２２ｆによって接続されている。
【００２７】
ＶＳＡ装置１８には、複数の導出ポート２８ａ〜２８ｄが設けられる。第１導出ポート２８ａは、第７配管チューブ２２ｇによって右側前輪に設けられたディスクブレーキ機構３０ａのホイールシリンダ３２ＦＲと接続される。第２導出ポート２８ｂは、第８配管チューブ２２ｈによって左側後輪に設けられたディスクブレーキ機構３０ｂのホイールシリンダ３２ＲＬと接続される。第３導出ポート２８ｃは、第９配管チューブ２２ｉによって右側後輪に設けられたディスクブレーキ機構３０ｃのホイールシリンダ３２ＲＲと接続される。第４導出ポート２８ｄは、第１０配管チューブ２２ｊによって左側前輪に設けられたディスクブレーキ機構３０ｄのホイールシリンダ３２ＦＬと接続される。
【００２８】
この場合、各導出ポート２８ａ〜２８ｄに接続される配管チューブ２２ｇ〜２２ｊによってブレーキ液（ブレーキフルード）がディスクブレーキ機構３０ａ〜３０ｄの各ホイールシリンダ３２ＦＲ、３２ＲＬ、３２ＲＲ、３２ＦＬに対して供給され、各ホイールシリンダ３２ＦＲ、３２ＲＬ、３２ＲＲ、３２ＦＬ内の液圧が上昇することにより、各ホイールシリンダ３２ＦＲ、３２ＲＬ、３２ＲＲ、３２ＦＬが作動し、対応する車輪（右側前輪、左側後輪、右側後輪、左側前輪）に対して制動力が付与される。
【００２９】
なお、車両用ブレーキシステム１０は、例えば、エンジン（内燃機関）のみによって駆動される自動車、ハイブリッド自動車、電気自動車、燃料電池自動車等を含む各種車両に対して搭載可能に設けられる。
【００３０】
入力装置１４は、運転者によるブレーキペダル１２の操作によって液圧を発生可能なタンデム式のマスタシリンダ３４と、前記マスタシリンダ３４に付設された第１リザーバ３６とを有する。このマスタシリンダ３４のシリンダチューブ３８内には、前記シリンダチューブ３８の軸方向に沿って所定間隔離間する第２ピストン４０ａ及び第１ピストン４０ｂが摺動自在に配設される。第２ピストン４０ａは、ブレーキペダル１２に近接して配置され、プッシュロッド４２を介してブレーキペダル１２と連結される。また、第１ピストン４０ｂは、第２ピストン４０ａよりもブレーキペダル１２から離間して配置される。
【００３１】
この第２ピストン４０ａ及び第１ピストン４０ｂの外周面には、環状段部を介して一対のカップシール４４ａ、４４ｂがそれぞれ装着される。一対のカップシール４４ａ、４４ｂの間には、それぞれ、後記するサプライポート４６ａ、４６ｂと連通する背室４８ａ、４８ｂが形成される。また、第２ピストン４０ａと第１ピストン４０ｂとの間には、ばね部材５０ａが配設され、第１ピストン４０ｂとシリンダチューブ３８の前端部との間には、他のばね部材５０ｂが配設される。
【００３２】
なお、第２ピストン４０ａ及び第１ピストン４０ｂの外周面にカップシール４４ａ、４４ｂをそれぞれ設ける代わりに、シリンダチューブ３８の内周面にシール部材をそれぞれ配設してもよい。
【００３３】
マスタシリンダ３４のシリンダチューブ３８には、２つのサプライポート４６ａ、４６ｂと、２つのリリーフポート５２ａ、５２ｂと、２つの出力ポート５４ａ、５４ｂとが設けられる。この場合、各サプライポート４６ａ（４６ｂ）及び各リリーフポート５２ａ（５２ｂ）は、それぞれ合流して第１リザーバ３６内の図示しないリザーバ室と連通するように設けられる。
【００３４】
また、マスタシリンダ３４のシリンダチューブ３８内には、運転者がブレーキペダル１２を踏み込む踏力に対応したブレーキ液圧を発生させる第２圧力室５６ａ及び第１圧力室５６ｂが設けられる。第２圧力室５６ａは、第２液圧路５８ａを介して接続ポート２０ａと連通するように設けられ、第１圧力室５６ｂは、第１液圧路５８ｂを介して他の接続ポート２０ｂと連通するように設けられる。
【００３５】
マスタシリンダ３４と接続ポート２０ａとの間であって、第２液圧路５８ａの上流側には圧力センサＰｍが配設されると共に、第２液圧路５８ａの下流側には、ノーマルオープンタイプ（常開型）のソレノイドバルブからなる第２遮断弁６０ａが設けられる。この圧力センサＰｍは、第２液圧路５８ａ上において、第２遮断弁６０ａよりもマスタシリンダ３４側の上流の液圧を検知するものである。
【００３６】
マスタシリンダ３４と他の接続ポート２０ｂとの間であって、第１液圧路５８ｂの上流側には、ノーマルオープンタイプ（常開型）のソレノイドバルブからなる第１遮断弁６０ｂが設けられると共に、第１液圧路５８ｂの下流側には、圧力センサＰｐが設けられる。この圧力センサＰｐは、第１液圧路５８ｂ上において、第１遮断弁６０ｂよりもホイールシリンダ３２ＦＲ、３２ＲＬ、３２ＲＲ、３２ＦＬ側の下流側の液圧を検知するものである。
【００３７】
この第２遮断弁６０ａ及び第１遮断弁６０ｂにおけるノーマルオープンとは、ノーマル位置（消磁（非通電）時の弁体の位置）が開位置の状態（常時開）となるように構成されたバルブをいう。なお、図２において、第２遮断弁６０ａ及び第１遮断弁６０ｂは励磁時の状態を示す（後記する第３遮断弁６２も同様）。
【００３８】
マスタシリンダ３４と第１遮断弁６０ｂとの間の第１液圧路５８ｂには、前記第１液圧路５８ｂから分岐する分岐液圧路５８ｃが設けられ、前記分岐液圧路５８ｃには、ノーマルクローズタイプ（常閉型）のソレノイドバルブからなる第３遮断弁６２と、ストロークシミュレータ６４とが直列に接続される。この第３遮断弁６２におけるノーマルクローズとは、ノーマル位置（消磁（非通電）時の弁体の位置）が閉位置の状態（常時閉）となるように構成されたバルブをいう。
【００３９】
このストロークシミュレータ６４は、第１液圧路５８ｂ上であって、第１遮断弁６０ｂよりもマスタシリンダ３４側に配置されている。前記ストロークシミュレータ６４には、分岐液圧路５８ｃに連通する液圧室６５が設けられ、前記液圧室６５を介して、マスタシリンダ３４の第１圧力室５６ｂから導出されるブレーキ液が吸収可能に設けられる。
【００４０】
また、ストロークシミュレータ６４は、互いに直列に配置されたばね定数の高い第１リターンスプリング６６ａとばね定数の低い第２リターンスプリング６６ｂと、前記第１及び第２リターンスプリング６６ａ、６６ｂによって付勢されるシミュレータピストン６８とを備え、ブレーキペダル１２の踏み込み前期時にペダル反力の増加勾配を低く設定し、踏み込み後期時にペダル反力を高く設定してブレーキペダル１２のペダルフィーリングを既存のマスタシリンダと同等となるように設けられている。
【００４１】
液圧路は、大別すると、マスタシリンダ３４の第２圧力室５６ａと複数のホイールシリンダ３２ＦＲ、３２ＲＬとを接続する第２液圧系統７０ａと、マスタシリンダ３４の第１圧力室５６ｂと複数のホイールシリンダ３２ＲＲ、３２ＦＬとを接続する第１液圧系統７０ｂとから構成される。
【００４２】
第２液圧系統７０ａは、入力装置１４におけるマスタシリンダ３４（シリンダチューブ３８）の出力ポート５４ａと接続ポート２０ａとを接続する第２液圧路５８ａと、入力装置１４の接続ポート２０ａとモータシリンダ装置１６の出力ポート２４ａとを接続する配管チューブ２２ａ、２２ｂと、モータシリンダ装置１６の出力ポート２４ａとＶＳＡ装置１８の導入ポート２６ａとを接続する配管チューブ２２ｂ、２２ｃと、ＶＳＡ装置１８の導出ポート２８ａ、２８ｂと各ホイールシリンダ３２ＦＲ、３２ＲＬとをそれぞれ接続する配管チューブ２２ｇ、２２ｈとによって構成される。
【００４３】
第１液圧系統７０ｂは、入力装置１４におけるマスタシリンダ３４（シリンダチューブ３８）の出力ポート５４ｂと他の接続ポート２０ｂとを接続する第１液圧路５８ｂと、入力装置１４の他の接続ポート２０ｂとモータシリンダ装置１６の出力ポート２４ｂとを接続する配管チューブ２２ｄ、２２ｅと、モータシリンダ装置１６の出力ポート２４ｂとＶＳＡ装置１８の導入ポート２６ｂとを接続する配管チューブ２２ｅ、２２ｆと、ＶＳＡ装置１８の導出ポート２８ｃ、２８ｄと各ホイールシリンダ３２ＲＲ、３２ＦＬとをそれぞれ接続する配管チューブ２２ｉ、２２ｊとを有する。
【００４４】
モータシリンダ装置１６は、電動式のモータ７２の駆動力によって第２スレーブピストン８８ａ及び第１スレーブピストン８８ｂを軸方向に駆動することによりブレーキ液圧を発生する電動ブレーキ装置である。なお、モータシリンダ装置１６において、ブレーキ液圧を発生させる（上昇させる）ときの第２スレーブピストン８８ａ及び第１スレーブピストン８８ｂの移動方向（図２中矢印Ｘ１方向）を「前」とし、その反対方向（図２中矢印Ｘ２方向）を「後」とする。
【００４５】
モータシリンダ装置１６は、軸方向に移動可能な第２スレーブピストン８８ａ及び第１スレーブピストン８８ｂを内蔵するシリンダ部７６と、第２スレーブピストン８８ａ及び第１スレーブピストン８８ｂを駆動するためのモータ７２と、モータ７２の駆動力を第２スレーブピストン８８ａ及び第１スレーブピストン８８ｂに伝達するための駆動力伝達部７３とを備えている。
【００４６】
駆動力伝達部７３は、モータ７２の回転駆動力を伝達するギア機構（減速機構）７８と、この回転駆動力をナット８０ｃが受けてボール８０ｂを介してナット８０ｃと係合するボールねじ軸（スクリュー）８０ａの軸方向に沿った直線方向駆動力に変換するボールねじ構造体８０と、を含む駆動力伝達機構７４を有している。
【００４７】
シリンダ部７６は、略円筒状のシリンダ本体８２と、前記シリンダ本体８２に付設された第２リザーバ８４とを有する。第２リザーバ８４は、入力装置１４のマスタシリンダ３４に付設された第１リザーバ３６と配管チューブ８６で接続され、第１リザーバ３６内に貯留されたブレーキ液が配管チューブ８６を介して第２リザーバ８４内に供給されるように設けられる。
【００４８】
シリンダ本体８２内には、前記シリンダ本体８２の軸方向に沿って所定間隔離間する第２スレーブピストン８８ａ及び第１スレーブピストン８８ｂが摺動自在に配設される。第２スレーブピストン８８ａは、ボールねじ構造体８０側に近接して配置され、ボールねじ軸８０ａの先端に当接して前記ボールねじ軸８０ａと一体的に矢印Ｘ１又はＸ２方向に変位する。また、第１スレーブピストン８８ｂは、第２スレーブピストン８８ａよりもボールねじ構造体８０側から離間して配置される。
【００４９】
第２スレーブピストン８８ａの外周面と駆動力伝達機構７４との間を液密にシールすると共に、第２スレーブピストン８８ａをその軸方向に対して移動可能にガイドする環状のガイドピストン２３０が、第２スレーブピストン８８ａの外周面に対向するように配置されている。ガイドピストン２３０の内周面にはカップシール９０ｃが装着される。また、第２スレーブピストン８８ａの前端側の外周面には、環状段部を介してスレーブカップシール９０ｂが装着される。カップシール９０ｃとスレーブカップシール９０ｂとの間には、後記するリザーバポート９２ａと連通する第２背室９４ａが形成される。そして、第２スレーブピストン８８ａと第１スレーブピストン８８ｂとの間には、第２リターンスプリング９６ａが配設される。
【００５０】
一方、第１スレーブピストン８８ｂの外周面には、環状段部を介して一対のスレーブカップシール９０ａ、９０ｂがそれぞれ装着される。一対のスレーブカップシール９０ａ、９０ｂの間には、後記するリザーバポート９２ｂと連通する第１背室９４ｂが形成される。そして、第１スレーブピストン８８ｂとシリンダ本体８２の前端部と間には、第１リターンスプリング９６ｂが配設される。
【００５１】
シリンダ部７６のシリンダ本体８２には、２つのリザーバポート９２ａ、９２ｂと、２つの出力ポート２４ａ、２４ｂとが設けられる。この場合、リザーバポート９２ａ（９２ｂ）は、第２リザーバ８４内のリザーバ室と連通するように設けられる。
【００５２】
また、シリンダ本体８２内には、出力ポート２４ａからホイールシリンダ３２ＦＲ、３２ＲＬ側へ出力されるブレーキ液圧を発生させる第２液圧室９８ａと、他の出力ポート２４ｂからホイールシリンダ３２ＲＲ、３２ＦＬ側へ出力されるブレーキ液圧を発生させる第１液圧室９８ｂとが設けられる。
【００５３】
なお、第２スレーブピストン８８ａと第１スレーブピストン８８ｂとの間には、第２スレーブピストン８８ａと第１スレーブピストン８８ｂの最大離間距離と最小離間距離とを規制する規制手段１００が設けられ、さらに、第１スレーブピストン８８ｂには、前記第１スレーブピストン８８ｂの摺動範囲を規制して、第２スレーブピストン８８ａ側へのオーバーリターンを阻止するストッパピン１０２が設けられ、これによって、特にマスタシリンダ３４で発生したブレーキ液圧で制動するときのバックアップ時において、一系統の失陥時に他の系統の失陥が防止される。
【００５４】
ＶＳＡ装置１８は、周知のものからなり、右側前輪及び左側後輪のディスクブレーキ機構３０ａ、３０ｂ（ホイールシリンダ３２ＦＲ、ホイールシリンダ３２ＲＬ）に接続された第２液圧系統７０ａを制御する第２ブレーキ系１１０ａと、右側後輪及び左側前輪のディスクブレーキ機構３０ｃ、３０ｄ（ホイールシリンダ３２ＲＲ、ホイールシリンダ３２ＦＬ）に接続された第１液圧系統７０ｂを制御する第１ブレーキ系１１０ｂとを有する。
【００５５】
なお、第２ブレーキ系１１０ａ及び第１ブレーキ系１１０ｂと、各ディスクブレーキ機構３０ａ，３０ｂ，３０ｃ，３０ｄとの接続の組み合わせは、前記した組み合わせに限定されず、互いに独立した２系統が担保されれば、次のような組み合わせとすることができる。つまり、図示はしないが、第２ブレーキ系１１０ａは、左側前輪及び右側前輪に設けられたディスクブレーキ機構に接続された液圧系統からなり、第１ブレーキ系１１０ｂは、左側後輪及び右側後輪に設けられたディスクブレーキ機構に接続された液圧系統であってもよい。さらに、第２ブレーキ系１１０ａは、車体片側の右側前輪及び右側後輪に設けられたディスクブレーキ機構に接続された液圧系統からなり、第１ブレーキ系１１０ｂは、車体片側の左側前輪及び左側後輪に設けられたディスクブレーキ機構に接続された液圧系統であってもよい。また、第２ブレーキ系１１０ａは、右側前輪及び左側前輪に設けられたディスクブレーキ機構に接続された液圧系統からなり、第１ブレーキ系１１０ｂは、右側後輪及び左側後輪に設けられたディスクブレーキ機構に接続された液圧系統であってもよい。
【００５６】
この第２ブレーキ系１１０ａ及び第１ブレーキ系１１０ｂは、それぞれ同一構造からなるため、第２ブレーキ系１１０ａと第１ブレーキ系１１０ｂとで対応するものには同一の参照符号を付すと共に、第２ブレーキ系１１０ａの説明を中心にして、第１ブレーキ系１１０ｂの説明を括弧書きで適宜付記する。
【００５７】
第２ブレーキ系１１０ａ（第１ブレーキ系１１０ｂ）は、ホイールシリンダ３２ＦＲ、３２ＲＬ（３２ＲＲ、３２ＦＬ）に対して、共通する第１共通液圧路１１２及び第２共通液圧路１１４を有する。ＶＳＡ装置１８は、導入ポート２６ａと第１共通液圧路１１２との間に配置されたノーマルオープンタイプのソレノイドバルブからなるレギュレータバルブ１１６と、前記レギュレータバルブ１１６と並列に配置され導入ポート２６ａ側から第１共通液圧路１１２側へのブレーキ液の流通を許容する（第１共通液圧路１１２側から導入ポート２６ａ側へのブレーキ液の流通を阻止する）第１チェックバルブ１１８と、第１共通液圧路１１２と第１導出ポート２８ａとの間に配置されたノーマルオープンタイプのソレノイドバルブからなる第１インバルブ１２０と、前記第１インバルブ１２０と並列に配置され第１導出ポート２８ａ側から第１共通液圧路１１２側へのブレーキ液の流通を許容する（第１共通液圧路１１２側から第１導出ポート２８ａ側へのブレーキ液の流通を阻止する）第２チェックバルブ１２２と、第１共通液圧路１１２と第２導出ポート２８ｂとの間に配置されたノーマルオープンタイプのソレノイドバルブからなる第２インバルブ１２４と、前記第２インバルブ１２４と並列に配置され第２導出ポート２８ｂ側から第１共通液圧路１１２側へのブレーキ液の流通を許容する（第１共通液圧路１１２側から第２導出ポート２８ｂ側へのブレーキ液の流通を阻止する）第３チェックバルブ１２６とを備える。
【００５８】
さらに、ＶＳＡ装置１８は、第１導出ポート２８ａと第２共通液圧路１１４との間に配置されたノーマルクローズタイプのソレノイドバルブからなる第１アウトバルブ１２８と、第２導出ポート２８ｂと第２共通液圧路１１４との間に配置されたノーマルクローズタイプのソレノイドバルブからなる第２アウトバルブ１３０と、第２共通液圧路１１４に接続されたリザーバ１３２と、第１共通液圧路１１２と第２共通液圧路１１４との間に配置されて第２共通液圧路１１４側から第１共通液圧路１１２側へのブレーキ液の流通を許容する（第１共通液圧路１１２側から第２共通液圧路１１４側へのブレーキ液の流通を阻止する）第４チェックバルブ１３４と、前記第４チェックバルブ１３４と第１共通液圧路１１２との間に配置されて第２共通液圧路１１４側から第１共通液圧路１１２側へブレーキ液を供給するポンプ１３６と、前記ポンプ１３６の前後に設けられる吸入弁１３８及び吐出弁１４０と、前記ポンプ１３６を駆動するモータＭと、第２共通液圧路１１４と導入ポート２６ａとの間に配置されたノーマルクローズタイプのソレノイドバルブからなるサクションバルブ１４２とを備える。
【００５９】
なお、第２ブレーキ系１１０ａにおいて、導入ポート２６ａに近接する液圧路上には、モータシリンダ装置１６の出力ポート２４ａから出力され、前記モータシリンダ装置１６の第２液圧室９８ａで発生したブレーキ液圧を検知する圧力センサＰｈが設けられる。各圧力センサＰｍ、Ｐｐ、Ｐｈで検出された検出信号は、図示しない制御手段に導入される。
【００６０】
本実施形態に係る車両用ブレーキシステム１０は、基本的に以上のように構成されるものであり、次にその作用効果について説明する。
【００６１】
車両用ブレーキシステム１０が正常に機能する正常時には、ノーマルオープンタイプのソレノイドバルブからなる第２遮断弁６０ａ及び第１遮断弁６０ｂが励磁で弁閉状態となり、ノーマルクローズタイプのソレノイドバルブからなる第３遮断弁６２が励磁で弁開状態となる（図２参照）。従って、第２遮断弁６０ａ及び第１遮断弁６０ｂによって第２液圧系統７０ａ及び第１液圧系統７０ｂが遮断されているため、入力装置１４のマスタシリンダ３４で発生したブレーキ液圧がディスクブレーキ機構３０ａ〜３０ｄのホイールシリンダ３２ＦＲ、３２ＲＬ、３２ＲＲ、３２ＦＬに伝達されることはない。
【００６２】
このとき、マスタシリンダ３４の第１圧力室５６ｂで発生したブレーキ液圧は、分岐液圧路５８ｃ及び弁開状態にある第３遮断弁６２を経由してストロークシミュレータ６４の液圧室６５に伝達される。この液圧室６５に供給されたブレーキ液圧によってシミュレータピストン６８がリターンスプリング６６ａ、６６ｂのばね力に抗して変位することにより、ブレーキペダル１２のストロークが許容されると共に、擬似的なペダル反力が発生してブレーキペダル１２に付与される。この結果、運転者にとって違和感のないブレーキフィーリングが得られる。
【００６３】
このようなシステム状態において、図示しない制御手段は、運転者によるブレーキペダル１２の踏み込みを検出すると、モータシリンダ装置１６のモータ７２を駆動させ、モータ７２の駆動力を駆動力伝達機構７４を介して伝達し、第２リターンスプリング９６ａ及び第１リターンスプリング９６ｂのばね力に抗して第２スレーブピストン８８ａ及び第１スレーブピストン８８ｂを図２中の矢印Ｘ１方向に向かって変位させる。この第２スレーブピストン８８ａ及び第１スレーブピストン８８ｂの変位によって第２液圧室９８ａ及び第１液圧室９８ｂ内のブレーキ液がバランスするように加圧されて所望のブレーキ液圧が発生する。
【００６４】
このモータシリンダ装置１６における第２液圧室９８ａ及び第１液圧室９８ｂのブレーキ液圧は、ＶＳＡ装置１８の弁開状態にある第１、第２インバルブ１２０、１２４を介してディスクブレーキ機構３０ａ〜３０ｄのホイールシリンダ３２ＦＲ、３２ＲＬ、３２ＲＲ、３２ＦＬに伝達され、前記ホイールシリンダ３２ＦＲ、３２ＲＬ、３２ＲＲ、３２ＦＬが作動することにより各車輪に所望の制動力が付与される。
【００６５】
換言すると、本実施形態に係る車両用ブレーキシステム１０では、電動ブレーキ装置（動力液圧源）として機能するモータシリンダ装置１６やバイ・ワイヤ制御する図示しないＥＣＵ等の制御手段が作動可能な正常時において、運転者がブレーキペダル１２を踏むことでブレーキ液圧を発生するマスタシリンダ３４と各車輪を制動するディスクブレーキ機構３０ａ〜３０ｄ（ホイールシリンダ３２ＦＲ、３２ＲＬ、３２ＲＲ、３２ＦＬ）との連通を第２遮断弁６０ａ及び第１遮断弁６０ｂで遮断した状態で、モータシリンダ装置１６が発生するブレーキ液圧でディスクブレーキ機構３０ａ〜３０ｄを作動させるという、いわゆるブレーキ・バイ・ワイヤ方式のブレーキシステムがアクティブになる。このため、本実施形態では、例えば、電気自動車等のように、旧来から用いられていた内燃機関による負圧が存在しない車両に好適に適用することができる。
【００６６】
一方、モータシリンダ装置１６等が作動不能となる異常時では、第２遮断弁６０ａ及び第１遮断弁６０ｂをそれぞれ弁開状態とし、且つ、第３遮断弁６２を弁閉状態としてマスタシリンダ３４で発生するブレーキ液圧をディスクブレーキ機構３０ａ〜３０ｄ（ホイールシリンダ３２ＦＲ、３２ＲＬ、３２ＲＲ、３２ＦＬ）に伝達して、前記ディスクブレーキ機構３０ａ〜３０ｄ（ホイールシリンダ３２ＦＲ、３２ＲＬ、３２ＲＲ、３２ＦＬ）を作動させるという、いわゆる旧来の油圧式のブレーキシステムがアクティブになる。
【００６７】
次に、モータシリンダ装置１６についてさらに詳細に説明する。図３は、モータシリンダ装置の側面図である。図４は、モータシリンダ装置の分解斜視図である。図５は、駆動力伝達部の分解斜視図である。
【００６８】
図３に示すように、モータシリンダ装置１６は、前記した通り、シリンダ部７６と、モータ７２と、駆動力伝達部７３とを備えている。モータ７２は、図示しない制御手段からの電気信号に基づいて駆動する。
【００６９】
ここで、モータ７２は、シリンダ部７６の上方に位置されている。このように構成すれば、駆動力伝達部７３内のグリス等の油成分が重力の作用でモータ７２内に入り込んで図示しない電気部品等に侵入することを防止できる。
【００７０】
図４に示すように、モータ７２、駆動力伝達部７３、及びシリンダ部７６は、互いに分離可能に構成されている。モータ７２は、図示しないハーネスが接続される基部１６１を有しており、基部１６１にはボルト２０１が挿通される貫通孔１６２が複数形成されている。また、シリンダ部７６のシリンダ本体８２の駆動力伝達部７３側の端部には、フランジ部８２ａが設けられており、フランジ部８２ａにはボルト２０２が挿通される貫通孔８２ｂが複数形成されている。
【００７１】
駆動力伝達部７３は、ギア機構７８及びボールねじ構造体８０を含む駆動力伝達機構７４（図５参照）を内部に収容するハウジング１７１を有しており、ハウジング１７１は、シリンダ部７６側に配置されるケース１７２と、ケース１７２のシリンダ部７６と反対側の開口端を覆うカバー１７３とを備えている。駆動力伝達部７３のケース１７２及びカバー１７３は、アルミニウム合金等の軽金属から形成されている（シリンダ部７６のシリンダ本体８２も同様）。
【００７２】
駆動力伝達部７３のケース１７２には、モータ７２を駆動力伝達部７３に取り付けるためのモータ取付用ねじ孔１７４が複数形成されている。また、ケース１７２のシリンダ部７６側の端部には、フランジ部１７５が設けられており、フランジ部１７５には、シリンダ部７６を駆動力伝達部７３に取り付けるためのシリンダ部取付用ねじ孔１７６が複数形成されている。
【００７３】
そして、モータ７２は、ボルト２０１を貫通孔１６２に挿通させてモータ取付用ねじ孔１７４にねじ込むことによって、駆動力伝達部７３に取り付けられて固定される。また、シリンダ部７６は、ボルト２０２を貫通孔８２ｂに挿通させてシリンダ部取付用ねじ孔１７６にねじ込むことによって、駆動力伝達部７３に取り付けられて固定される。
【００７４】
図５に示すように、ハウジング１７１（図４参照）の内部に、ギア機構７８とボールねじ構造体８０とが収容されている。ギア機構７８は、モータ７２の出力軸に固定されたピニオンギア７８ａ（図２参照）と、ピニオンギア７８ａに噛合されるアイドルギア７８ｂと、アイドルギア７８ｂに噛合されるリングギア７８ｃとを備えている。
【００７５】
ボールねじ構造体８０は、モータ７２の回転駆動力を受けることにより回転するナット８０ｃと、ナット８０ｃと係合（螺合）して軸方向に移動可能に設けられると共に先端が第２スレーブピストン８８ａに当接して第２スレーブピストン８８ａ（ピストン）を押圧するボールねじ軸８０ａ（スクリュー）と、ボールねじ軸８０ａ上のねじ溝に転動可能に配置されるボール８０ｂ（図２参照）とを備えている。
【００７６】
そして、ナット８０ｃは、リングギア７８ｃの内周面と例えばキー７８ｄ（図７参照）を介して係合されている。但し、ナット８０ｃとリングギア７８ｃの係合は、キーを媒介とした係合に限定されるものではなく、例えばナット８０ｃの外周面をリングギア７８ｃの内周面に圧入してもよい。これにより、ギア機構７８から伝達される回転駆動力は、ナット８０ｃに入力された後、ボールねじ構造体８０によって直線方向駆動力に変換され、ボールねじ軸８０ａが軸方向に沿って移動可能とされている。
【００７７】
ハウジング１７１（図４参照）のケース１７２とカバー１７３とは、互いに分離可能に構成されている。第２スレーブピストン８８ａ及び第１スレーブピストン８８ｂ（図２参照）の中心軸ＣＬ（図４参照）周りに位置するように、ケース１７２にはボルト２０３が挿通される貫通孔１７７が複数形成されており、カバー１７３の貫通孔１７７と対応する位置には、ケース取付用ねじ孔１７８が複数形成されている。そして、ボルト２０３を貫通孔１７７に挿通させてケース取付用ねじ孔１７８にねじ込むことによって、ケース１７２とカバー１７３とが互いに結合されている。
【００７８】
なお、図５中の符号１７９は、モータ７２の出力軸の先端を回転可能に支持する軸受を示しており、この軸受１７９は、カバー１７３に形成された穴部１８０に嵌着される。また、図５中の符号２１０は、ボールねじ軸８０ａの廻り止めのためにカバー１７３に装着されるスリーブを示す。
【００７９】
図６は、モータシリンダ装置の斜め下方から見た斜視図である。
図６に示すように、モータシリンダ装置１６には、当該モータシリンダ装置１６をサイドフレーム等の車体１（図１参照）に取り付けるためのマウント部１８１が設けられている。マウント部１８１は、中心軸ＣＬ（図４参照）方向のカバー１７３側から見て、左方に位置する左マウント穴１８２、右方に位置する右マウント穴１８３、及び下方に位置する下マウント穴１８４を有する。左右下の各マウント穴１８２〜１８４は、それぞれフローティング支持のためのゴムブッシュ（図示せず）を装着可能な円柱状の凹部を呈している。また、マウント部１８１は、左マウント穴１８２と右マウント穴１８３との共通軸心に沿って形成され中心軸ＣＬ（図４参照）に直交する軸心を有する貫通孔１８５を有している。
【００８０】
マウント部１８１は、モータシリンダ装置１６の重心近傍に設けられている。ここでは、駆動力伝達部７３のケース１７２に、マウント部１８１が設けられている。このような構成によれば、モータシリンダ装置１６の重心近傍を支持することができ、振動等の力を受けた場合でも振れを少なくすることができる。
【００８１】
そして、モータシリンダ装置１６は、マウント部１８１により、取付用ブラケット（図示せず）を介して、サイドフレーム等の車体１（図１参照）に取り付けられる。ここで、左マウント穴１８２及び右マウント穴１８３は、貫通孔１８５に挿通される１本のボルト２０４により車体側に締結可能に構成されており、モータシリンダ装置１６の取付作業が容易となっている。このようなマウント部１８１を使用することにより、モータシリンダ装置１６の左右下の三点を支持してモータシリンダ装置１６を車体側に取り付けることが可能である。
【００８２】
次に、図７及び図８を参照して、ボールねじ構造体８０におけるボールねじ軸８０ａの回転防止構造について説明する。図７は、ボールねじ軸周辺の拡大断面図である。図８は、ボールねじ軸周辺の分解斜視図である。
【００８３】
図７及び図８に示すように、ボールねじ軸８０ａの後端近傍に、ボールねじ軸８０ａの軸方向に垂直な方向に沿う貫通孔８０ｄが形成されている。そして、ボールねじ軸８０ａの回り止めのための規制部としての円柱形状のピン２２０が、貫通孔８０ｄに圧入されることによって、ボールねじ軸８０ａに設けられている。
【００８４】
ピン２２０は、その両端が貫通孔８０ｄの両側開口から略均等にそれぞれ突出するように位置決めされる。但し、ピン２２０は、貫通孔８０ｄに遊嵌された後に、例えば止めねじの先端をピン２２０の側面に押し当てるべくボールねじ軸８０ａの後端面又は側面に形成されたねじ孔にねじ込むことによって、固定されてもよい。
【００８５】
一方、ハウジング１７１は、ピン２２０をボールねじ軸８０ａの軸方向に対して移動可能に支持するガイド部としての摺動溝２１１を備えたスリーブ２１０を有している。摺動溝２１１は、スリーブ２１０の軸方向に延在しており、スリーブ２１０の内面の対向する位置に一対形成されている。摺動溝２１１の幅寸法は、ピン２２０の直径よりも僅かに大きく設定され、摺動溝２１１の深さ寸法は、ピン２２０が摺動溝２１１内を摺動するときに摺動溝２１１の底面とピン２２０の軸方向端面との間に僅かに隙間が形成されるように設定される。また、ここでは、摺動溝２１１のみに、表面加工が施されている。表面加工には、クロムメッキやニッケルメッキ等の表面処理、焼入れや窒化処理等の熱処理、研磨等の表面仕上げ加工等が含まれる。
【００８６】
スリーブ２１０は、ボールねじ軸８０ａの軸方向後方においてカバー（本体部）１７３に形成された凹部２１５に組み付けられて装着される。ここで、スリーブ２１０は、スリーブ２１０の外周面に形成された軸スプライン２１３をカバー１７３に形成された穴スプライン２１６に係合させることによって、カバー１７３に組み付けられる。
【００８７】
軸スプライン２１３及び穴スプライン２１６は、例えばインボリュート歯型を呈しており、両者が例えば歯面で当接して位置決めされる。但し、歯型は任意であり、両者が例えば大径面で当接して位置決めされてもよい。また、ボールねじ軸８０ａの前進時にスリーブ２１０をカバー１７３の凹部２１５内に押し込む方向にスラスト力が働くように、軸スプライン２１３及び穴スプライン２１６の歯すじ方向をスリーブ２１０の軸方向に対して傾斜させてねじれ角を持たせるように構成してもよい。
【００８８】
このようなスリーブ２１０とカバー１７３とのスプライン嵌合は、圧入であることが好ましい。また、スリーブ２１０がカバー１７３の凹部２１５から離脱しないように、例えばカシメ等の固定手段によりスリーブ２１０を凹部２１５内に固定してもよい。
【００８９】
また、スリーブ２１０は、摺動溝２１１とは独立に設けられ、スリーブ２１０をカバー１７３の凹部２１５に組み付けるための工具と係合する工具用係合部２１２（図８参照）を備えている。工具用係合部２１２は、例えば、スリーブ２１０の開放端方向及び内方に開口すると共に、スリーブ２１０の内面の対向する位置に一対形成された凹状部である。このように構成すれば、スリーブ２１０をカバー１７３に組み付ける際に、スリーブ２１０を工具用係合部２１２で把持して組付け作業を行うことができる。
【００９０】
また、工具用係合部２１２を摺動溝２１１とは独立に設けることにより、摺動溝２１１がピン２２０をガイドする性能への影響を低減できる。ここでは、工具用係合部２１２と摺動溝２１１との周方向位置が９０度ずれるように設定されており、ガイド性能への影響を最小化している。
【００９１】
また、スリーブ２１０は、ボールねじ軸８０ａの第２スレーブピストン８８ａとは反対側の端部である後端と当接して荷重を受ける荷重受け部２１４（図７参照）を備えている。このように構成すれば、第２スレーブピストン８８ａが後方へ移動する際に、ハウジング１７１のカバー１７３にボールねじ軸８０ａの後端が当接して、当接時の荷重によってハウジングのカバー１７３が変形することを確実に防止できる。また、ハウジング構造の保護により、ブレーキ液圧の制御精度をより良好に維持できる。
【００９２】
前記したように、本実施形態では、モータ７２の駆動力によって第２スレーブピストン８８ａ及び第１スレーブピストン８８ｂを軸方向に駆動することによりブレーキ液圧を発生する電動ブレーキ装置において、駆動力伝達機構７４は、モータ７２の回転駆動力を受けることにより回転するナット８０ｃと、ナット８０ｃと係合して軸方向に移動可能に設けられると共に第２スレーブピストン８８ａを押圧するボールねじ軸８０ａとを備え、ボールねじ軸８０ａの回り止めのためのピン２２０がボールねじ軸８０ａに設けられ、ピン２２０をボールねじ軸８０ａの軸方向に対して移動可能に支持する摺動溝２１１を備えたスリーブ２１０が、駆動力伝達機構７４を収容するハウジング１７１のカバー１７３に設けられている。
【００９３】
このように構成されたボールねじ軸８０ａの回転防止構造は、以下のように作用する。すなわち、モータ７２の回転駆動力をナット８０ｃが受け、ナット８０ｃに係合されたボールねじ軸８０ａが軸方向に前進して第２スレーブピストン８８ａを押圧するとき、ガイド部としての摺動溝２１１によってピン２２０がボールねじ軸８０ａの軸方向に対して移動可能に支持されるため、ボールねじ軸８０ａの回転が規制される。これにより、ボールねじ軸８０ａから第２スレーブピストン８８ａに対して、安定した軸方向の力が付加される。
【００９４】
したがって本実施形態によれば、第２スレーブピストン８８ａからブレーキ液への荷重入力をより安定化させることができる。これにより、ブレーキ液圧の制御精度を良好に維持可能となる。
【００９５】
また本実施形態では、ハウジング１７１は、摺動溝２１１を有するスリーブ２１０と、スリーブ２１０と別体のカバー１７３とを備えている。したがって、ピン２２０からの荷重によってハウジング１７１のカバー１７３が変形することを防止できる。また、ハウジング構造の保護により、ブレーキ液圧の制御精度を長期にわたり良好に維持できる。さらに、ピン２２０からの荷重により摺動溝２１１が変形等を生じないように、耐摩耗性に優れたスリーブ２１０を例えば車種に合わせて選択的に用いることができる。ここで、スリーブ２１０は例えば鉄鋼で構成することができる。また、カバー１７３を例えばアルミニウム合金等の軽金属で構成することにより、強度を維持しつつ軽量化を図ることができる。但し、摺動溝２１１をカバー１７３の凹部２１５に直接形成してもよいことは勿論である。
【００９６】
また本実施形態では、摺動溝２１１のみに、メッキ、熱処理、表面仕上げ加工等の表面加工が施されている。したがって、摺動溝２１１の表面の硬度を高めたり摺動溝２１１のピン２２０との摺動抵抗を低減したりできるため、摺動溝２１１の表面の摩耗を防止できる。このように、摺動溝２１１のみに表面加工を施すことが、製造コストや工数の低減の観点から好ましい。但し、スリーブ２１０全体に表面加工を施してもよいことは勿論である。
【００９７】
以上、本発明について、実施形態に基づいて説明したが、本発明は、前記実施形態に記載した構成に限定されるものではなく、実施形態に記載した構成を適宜組み合わせ乃至選択することを含め、その趣旨を逸脱しない範囲において適宜その構成を変更することができるものである。
【００９８】
例えば、前記実施形態では、ボールねじ軸８０ａに貫通孔８０ｄを形成し、ピン２２０をその両端が貫通孔８０ｄの両側開口から略均等に突出するように固定したが、本発明はこれに限定されるものではない。ボールねじ軸８０ａに単数又は複数の有底穴を形成し、当該有底穴に単数又は複数のピンを圧入してピンの端部が有底穴の開口から所定距離突出するように固定してもよい。また、ピン２２０の代わりに例えばキー等の規制部をボールねじ軸８０ａに固定して、キーを摺動溝２１１内で軸方向に対して移動可能に支持するように構成してもよい。
【００９９】
また、前記実施形態では、スリーブ２１０とカバー１７３との組付け方法としてスプライン嵌合を採用したが、本発明はこれに限定されるものではない。例えば、スリーブ２１０は、カバー１７３の凹部２１５内に、インサート成形、キーを媒介とした係合、ピンを媒介とした係合、スリーブ２１０外周面の凹部２１５内周面への圧入嵌合等の各種の組付け方法によって固定されてもよい。
【０１００】
また、前記実施形態では、中心軸ＣＬ方向（図４参照）に並んで配置される第２スレーブピストン８８ａ及び第１スレーブピストン８８ｂを備える、いわゆるタンデム式のシリンダ部７６について説明したが、本発明はこれに限定されるものではなく、ピストンとその前方に形成される液圧室を一つずつ備えたシリンダ部を有する電動ブレーキ装置にも勿論適用可能である。
【符号の説明】
【０１０１】
１０ 車両用ブレーキシステム
１４ 入力装置
１６ モータシリンダ装置（電動ブレーキ装置）
１８ ＶＳＡ装置（車両挙動安定化装置）
７２ モータ
７３ 駆動力伝達部
７４ 駆動力伝達機構
７６ シリンダ部
８０ ボールねじ構造体
８０ａ ボールねじ軸（スクリュー）
８０ｃ ナット
８８ａ 第２スレーブピストン（ピストン）
８８ｂ 第１スレーブピストン
１７１ ハウジング
１７３ カバー（本体部）
２１０ スリーブ
２１１ 摺動溝（ガイド部）
２１２ 工具用係合部
２１４ 荷重受け部
２２０ ピン（規制部）
【特許請求の範囲】
【請求項１】
軸方向に移動可能なピストンを内蔵するシリンダ部と、
前記ピストンを駆動するためのモータと、
前記モータの駆動力を前記ピストンに伝達するための駆動力伝達機構とを備え、前記モータの駆動力によって前記ピストンを軸方向に駆動することによりブレーキ液圧を発生する電動ブレーキ装置であって、
前記駆動力伝達機構は、前記モータの回転駆動力を受けることにより回転するナットと、前記ナットと係合して軸方向に移動可能に設けられると共に前記ピストンを押圧するスクリューとを備え、
前記スクリューの回り止めのための規制部が前記スクリューに設けられ、
前記規制部を前記スクリューの軸方向に対して移動可能に支持するガイド部が前記駆動力伝達機構を収容するハウジングに設けられていることを特徴とする電動ブレーキ装置。
【請求項２】
前記ハウジングは、前記ガイド部を有するスリーブと、前記スリーブと別体の本体部とを備えることを特徴とする請求項1に記載の電動ブレーキ装置。
【請求項３】
前記スリーブは、当該スリーブの軸方向に延在する前記ガイド部としての摺動溝と、前記摺動溝とは独立に設けられ、工具と係合する工具用係合部とを備えることを特徴とする請求項２に記載の電動ブレーキ装置。
【請求項４】
前記スリーブは、前記スクリューの前記ピストンとは反対側の端部と当接して荷重を受ける荷重受け部を備えることを特徴とする請求項３に記載の電動ブレーキ装置。
【請求項５】
前記摺動溝に表面加工が施されていることを特徴とする請求項３又は請求項４に記載の電動ブレーキ装置。
【請求項１】
軸方向に移動可能なピストンを内蔵するシリンダ部と、
前記ピストンを駆動するためのモータと、
前記モータの駆動力を前記ピストンに伝達するための駆動力伝達機構とを備え、前記モータの駆動力によって前記ピストンを軸方向に駆動することによりブレーキ液圧を発生する電動ブレーキ装置であって、
前記駆動力伝達機構は、前記モータの回転駆動力を受けることにより回転するナットと、前記ナットと係合して軸方向に移動可能に設けられると共に前記ピストンを押圧するスクリューとを備え、
前記スクリューの回り止めのための規制部が前記スクリューに設けられ、
前記規制部を前記スクリューの軸方向に対して移動可能に支持するガイド部が前記駆動力伝達機構を収容するハウジングに設けられていることを特徴とする電動ブレーキ装置。
【請求項２】
前記ハウジングは、前記ガイド部を有するスリーブと、前記スリーブと別体の本体部とを備えることを特徴とする請求項1に記載の電動ブレーキ装置。
【請求項３】
前記スリーブは、当該スリーブの軸方向に延在する前記ガイド部としての摺動溝と、前記摺動溝とは独立に設けられ、工具と係合する工具用係合部とを備えることを特徴とする請求項２に記載の電動ブレーキ装置。
【請求項４】
前記スリーブは、前記スクリューの前記ピストンとは反対側の端部と当接して荷重を受ける荷重受け部を備えることを特徴とする請求項３に記載の電動ブレーキ装置。
【請求項５】
前記摺動溝に表面加工が施されていることを特徴とする請求項３又は請求項４に記載の電動ブレーキ装置。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【公開番号】特開２０１３−７５６０５（Ｐ２０１３−７５６０５Ａ）
【公開日】平成２５年４月２５日（２０１３．４．２５）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２０１１−２１６４３７（Ｐ２０１１−２１６４３７）
【出願日】平成２３年９月３０日（２０１１．９．３０）
【出願人】（０００００５３２６）本田技研工業株式会社 (23,863)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成２５年４月２５日（２０１３．４．２５）
【国際特許分類】
【出願日】平成２３年９月３０日（２０１１．９．３０）
【出願人】（０００００５３２６）本田技研工業株式会社 (23,863)
【Ｆターム（参考）】
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