駆動力伝達装置
【課題】複雑な構成および制御を必要とせず、簡易かつ低コストな構成でオイル温度の変化に起因した伝達トルクのバラつきを抑制することができる駆動力伝達装置を提供する。
【解決手段】オイルが介在するパイロットインナクラッチ板とパイロットアウタクラッチ板、メインインナクラッチ板とメインアウタクラッチ板がそれぞれ摩擦係合することにより、互いに相対回転可能なアウタケースおよびインナシャフト間を結合するクラッチ機構と、磁力により磁気吸引されるアーマチュアと、通電によりアーマチュアを磁気吸引し、クラッチ機構を作動させる電磁コイル２６と、電磁コイル２６に電流を供給する駆動回路２７とを備え、駆動回路２７は、電磁コイル２６と並列に接続された抵抗器７０を有し、抵抗器７０は、オイルの温度変化に伴うカップリング伝達トルクの変化を抑制するよう、オイルの温度変化に応じて抵抗値が変化する温度特性を有する。
【解決手段】オイルが介在するパイロットインナクラッチ板とパイロットアウタクラッチ板、メインインナクラッチ板とメインアウタクラッチ板がそれぞれ摩擦係合することにより、互いに相対回転可能なアウタケースおよびインナシャフト間を結合するクラッチ機構と、磁力により磁気吸引されるアーマチュアと、通電によりアーマチュアを磁気吸引し、クラッチ機構を作動させる電磁コイル２６と、電磁コイル２６に電流を供給する駆動回路２７とを備え、駆動回路２７は、電磁コイル２６と並列に接続された抵抗器７０を有し、抵抗器７０は、オイルの温度変化に伴うカップリング伝達トルクの変化を抑制するよう、オイルの温度変化に応じて抵抗値が変化する温度特性を有する。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、駆動力伝達装置に関し、特に通電された電磁コイルの磁力によりクラッチ機構を作動させる駆動力伝達装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、例えばフロントエンジン・フロントドライブ形式のいわゆるＦＦ車ベースの４輪駆動車においては、エンジンから発生する駆動力（以下、トルクという）を前輪および後輪に適切に分配して伝達するための駆動力伝達装置が用いられているものがある。この駆動力伝達装置においては、電磁コイルにより作動させたパイロットクラッチの作動力をボールカム機構により増幅してメインクラッチを押圧することにより、摩擦トルクを発生させて、エンジンから発生するトルクを前輪と後輪とに分配して伝達するようになっている。
【０００３】
このボールカム機構は、パイロットクラッチ側カム部材とメインクラッチ側カム部材との間の凹部にボールを設け、電磁コイルへの通電によりパイロットクラッチが入力軸と係合し、パイロットクラッチ側カム部材が回転すると、ボールを挟んでメインクラッチ側カム部材がメインクラッチを押圧する構成となっている。これにより、電磁コイルの小さな磁力で、メインクラッチに大きな押圧力を与えることができるようになっている。
【０００４】
ところが、このような駆動力伝達装置においては、メインクラッチおよびパイロットクラッチがオイルに浸漬された湿式構造をとるため、メインクラッチの伝達トルクがオイルの粘性抵抗の影響を受ける。オイルの粘性抵抗は、オイル温度に依存し、例えばオイル温度が低くなるほど大きくなり、オイル温度が高くなるほど小さくなるという特性を有する。したがって、メインクラッチの伝達トルクは、オイル温度が低くなると増加し、一方でオイル温度が高くなると低下することとなる。つまり、メインクラッチの伝達トルクは、オイル温度の変化に伴い、バラつきが生ずる。
【０００５】
そこで、従来、オイル温度の変化に起因した伝達トルクのバラつきに対応し、最適な伝達トルクを得るようメインクラッチを制御する駆動力伝達装置が知られている（例えば、特許文献１参照）。
【０００６】
この特許文献１に記載の駆動力伝達装置は、伝達トルクを指令するための伝達トルク指令値に基づき電磁石への通電電流を制御することにより、メインクラッチ機構に所望の伝達トルクを発生させる。また、この駆動力伝達装置は、オイル温度と相関関係を有する駆動力伝達装置の温度を検知する温度検知手段を備えており、温度検知手段により検知された駆動力伝達装置の温度に基づき、伝達トルク指令値を補正した伝達トルク補正指令値を算出する。したがって、この駆動力伝達装置は、伝達トルク補正指令値に基づき、電磁石への通電電流を制御することにより、オイル温度に対応する最適な伝達トルクを発生させる。この駆動力伝達装置によれば、オイル温度の変化に応じて最適なトルク伝達を得ることができる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００７】
【特許文献１】特開２００２−３４００５３号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００８】
しかしながら、従来の駆動力伝達装置にあっては、オイル温度の変化の影響を排して最適な伝達トルクを発生させるためには、伝達トルク指令値を補正する回路や演算処理が必要である。このため、従来の駆動力伝達装置においては、構成が複雑となるばかりか、制御内容も複雑化するという問題があった。これに伴い、コストも増大するという問題があった。
【０００９】
本発明は、上述のような従来の問題に鑑みてなされたもので、複雑な構成および制御を必要とせず、簡易かつ低コストな構成でオイル温度の変化に起因した伝達トルクのバラつきを抑制することができる駆動力伝達装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【００１０】
本発明に係る駆動力伝達装置は、上記目的達成のため、（１）オイルが介在する複数のクラッチ板が摩擦係合することにより、互いに相対回転可能な二つの回転部材間を結合するクラッチ機構と、磁力により磁気吸引されるアーマチュアと、通電により前記アーマチュアを磁気吸引し、前記クラッチ機構を作動させる電磁コイルと、前記電磁コイルに電流を供給する駆動回路と、を備え、前記駆動回路は、前記電磁コイルと並列に接続された抵抗器を有し、前記抵抗器は、前記オイルの温度変化に伴う前記二つの回転部材間の伝達トルクの変化を抑制するよう、前記オイルの温度変化に応じて抵抗値が変化する温度特性を有するよう構成される。
【００１１】
この構成により、本発明に係る駆動力伝達装置は、電磁コイルと並列に接続された抵抗器がオイルの温度変化に伴う二つの回転部材間の伝達トルクの変化を抑制するよう、オイルの温度変化に応じて抵抗値が変化する温度特性を有する。このため、本発明に係る駆動力伝達装置は、例えばオイルの温度上昇により伝達トルクが低下した場合には、抵抗器の抵抗値が大きくなり、電磁コイルに流れる電流が増加する。これにより、電磁コイルの吸引力が大きくなり、伝達トルクの低下を抑制することができる。一方で、オイルの温度低下により伝達トルクが増大した場合には、抵抗器の抵抗値が小さくなり、電磁コイルに流れる電流が減少する。これにより、電磁コイルの吸引力が小さくなり、伝達トルクの増大が抑制される。
【００１２】
このように、本発明に係る駆動力伝達装置は、伝達トルクを補正する回路や演算処理等の複雑な構成および制御を必要とせず、簡易かつ低コストな構成でオイルの温度変化に起因した伝達トルクのバラつきを抑制することができる。
【００１３】
また、本発明に係る駆動力伝達装置は、上記（１）に記載の駆動力伝達装置において、（２）前記オイルの温度変化に対する前記抵抗器の温度変化が前記電磁コイルの温度変化に対する前記抵抗器の温度変化より大きい箇所に、前記抵抗器を配置する構成を有する。
【００１４】
この構成により、本発明に係る駆動力伝達装置は、オイルの温度変化に対する抵抗器の温度変化が電磁コイルの温度変化に対する抵抗器の温度変化より大きい箇所に抵抗器を配置するため、抵抗器の温度変化に対する電磁コイルの発熱の影響を抑制することができる。このため、本発明に係る駆動力伝達装置は、オイルの温度変化に対して抵抗器の抵抗値が変化するため、オイルの温度変化に起因した伝達トルクのバラつきをより抑制することができる。
【００１５】
また、本発明に係る駆動力伝達装置は、上記（１）または（２）に記載の駆動力伝達装置において、（３）前記電磁コイルを前記クラッチ機構と隣接するよう配置し、前記電磁コイルを挟んで前記クラッチ機構と反対側に前記電磁コイルの熱伝導を抑制する熱伝導抑制部材を設け、前記抵抗器を前記熱伝導抑制部材に取り付けた構成を有する。
【００１６】
この構成により、本発明に係る駆動力伝達装置は、電磁コイルを挟んでクラッチ機構と反対側に設けた熱伝導抑制部材に抵抗器を取り付けたので、電磁コイルの熱が抵抗器に伝わることを抑制することができる。
【００１７】
また、本発明に係る駆動力伝達装置は、上記（３）に記載の駆動力伝達装置において、（４）前記熱伝導抑制部材は、前記電磁コイルに電流を供給する給電ケーブルと前記電磁コイルとを接続する接続端子を被覆する端子ホルダであり、前記抵抗器は、前記端子ホルダとモールド成形により一体とされる構成を有する。
【００１８】
この構成により、本発明に係る駆動力伝達装置は、抵抗器がモールド成形された端子ホルダと一体化されるので、既存の給電ケーブルと取り纏め易く、抵抗器の追加による配策の煩わしさがないとともに、その取り扱いが容易であるという利点を有する。
【発明の効果】
【００１９】
本発明によれば、複雑な構成および制御を必要とせず、簡易かつ低コストな構成でオイル温度の変化に起因した伝達トルクのバラつきを抑制することができる駆動力伝達装置を提供することができる。
【図面の簡単な説明】
【００２０】
【図１】本発明の実施の形態に係る電子制御カップリング装置を備えた車両の概略構成図である。
【図２】本発明の実施の形態に係る電子制御カップリング装置の断面図である。
【図３】本発明の実施の形態に係るボール・カム機構の概略図であって、（ａ）は、ボール・カム機構の簡易拡大図であり、（ｂ）は、ボール・カム機構の非作動時を示し、（ｃ）は、ボール・カム機構の作動時を示す。
【図４】本発明の実施の形態に係る駆動回路の概略図である。
【図５】本発明の実施の形態におけるカップリング伝達トルクの温度特性を示すグラフである。
【図６】本発明の実施の形態に係る抵抗器の温度特性とカップリング伝達トルクの温度特性との関係を示す表である。
【発明を実施するための形態】
【００２１】
以下、本発明の実施の形態に係る駆動力伝達装置について、図面を参照して説明する。本実施の形態では、本発明に係る駆動力伝達装置を４輪駆動車の電子制御カップリング装置に適用した例について説明する。
【００２２】
図１に示すように、車両１は、フロントエンジン・フロントドライブ形式を基本とし、前輪２輪駆動と４輪駆動とを自動的に切り替える、いわゆるパートタイム４輪駆動車（パートタイム４ＷＤ）である。車両１は、駆動力伝達装置としての電子制御カップリング装置２と、駆動力源としてのエンジン１１と、トランスアクスル１２と、トランスファ１３と、プロペラシャフト１４と、リヤディファレンシャル１６と、左右前輪１７Ｌ、１７Ｒと、左右後輪１８Ｌ、１８Ｒと、を備えている。さらに、車両１は、車両１全体を制御するための車両用電子制御装置としてのＥＣＵ（Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ Ｃｏｎｔｒｏｌ Ｕｎｉｔ）１００を備えている。
【００２３】
電子制御カップリング装置２は、プロペラシャフト１４とリヤディファレンシャル１６との間に配置され、前端部においてプロペラシャフト１４に結合され、後端部においてリヤディファレンシャル１６のリヤデフピニオン１５に結合されている。
【００２４】
ＥＣＵ１００は、運転状態に応じて電子制御カップリング装置２を制御し、左右前輪１７Ｌ、１７Ｒを駆動輪とする前輪２輪駆動と、左右前輪１７Ｌ、１７Ｒおよび左右後輪１８Ｌ、１８Ｒを駆動輪とする４輪駆動とを自動的に切り替える。電子制御カップリング装置２は、左右前輪１７Ｌ、１７Ｒと左右後輪１８Ｌ、１８Ｒとのトルクの分配比率を１００：０から５０：５０の間で切り替え可能である。
【００２５】
左右前輪１７Ｌ、１７Ｒは、トランスアクスル１２に収納されているフロントディファレンシャル１０を介してトランスアクスル１２に結合されている。左右前輪１７Ｌ、１７Ｒは、フロントディファレンシャル１０を介して伝達されたトルクで駆動されるようになっている。プロペラシャフト１４は、トランスファ１３および電子制御カップリング装置２に結合されている。左右後輪１８Ｌ、１８Ｒは、リヤディファレンシャル１６に結合されている。上記のように構成した車両１においては、エンジン１１が発生したトルクは、トランスアクスル１２によって車両１の走行状態に応じた変速比で、回転速度が変換されるようになっている。
【００２６】
トランスファ１３は、トランスアクスル１２から出力されたトルクを直角に変更して、トランスアクスル１２から出力されたトルクをプロペラシャフト１４に伝達するようになっている。プロペラシャフト１４に伝達されたトルクは、電子制御カップリング装置２、リヤディファレンシャル１６を介して、左右後輪１８Ｌ、１８Ｒに伝達されるようになっている。
【００２７】
ＥＣＵ１００は、中央演算処理装置としてのＣＰＵ（Ｃｅｎｔｒａｌ Ｐｒｏｃｅｓｓｉｎｇ Ｕｎｉｔ）、固定されたデータの記憶を行うＲＯＭ（Ｒｅａｄ Ｏｎｌｙ Ｍｅｍｏｒｙ）、一時的にデータを記憶するＲＡＭ（Ｒａｎｄｏｍ Ａｃｃｅｓｓ Ｍｅｍｏｒｙ）、書き換え可能な不揮発性のメモリからなるＥＥＰＲＯＭ（登録商標：Ｅｌｅｃｔｒｉｃａｌｌｙ Ｅｒａｓａｂｌｅ ａｎｄ Ｐｒｏｇｒａｍｍａｂｌｅ Ｒｅａｄ Ｏｎｌｙ Ｍｅｍｏｒｙ）および入出力インターフェース回路（Ｉ／Ｆ）を備え、車両１の制御を統括するようになっている。
【００２８】
また、ＥＣＵ１００は、図示しない各種センサと接続されている。ＥＣＵ１００は、各種センサから出力された検出信号により、エンジン１１から発生されるトルクや車速等を検出し、電子制御カップリング装置２を制御するようになっている。
【００２９】
次に、図２を参照して、本実施の形態に係る電子制御カップリング装置２について、詳細に説明する。
【００３０】
図２に示すように、電子制御カップリング装置２は、アウタケース２１と、インナシャフト２２と、リヤカバー２３と、クラッチ機構２４と、アーマチュア２５と、電磁コイル２６と、駆動回路２７（図４参照）とを備えている。ここで、アウタケース２１とインナシャフト２２とリヤカバー２３とで画成された空間には、オイルが満たされている。
【００３１】
アウタケース２１は、プロペラシャフト１４に直結されるとともに、軸受１９ａを介してハウジング２０に回転可能に支持されている。ハウジング２０は、電磁コイル２６に接続される給電ケーブル２６ａを保持している。ハウジング２０は、図示していないが、車両１の車体に固定されている。給電ケーブル２６ａは、電磁コイル２６に電流を供給するものである。
【００３２】
インナシャフト２２は、アウタケース２１内にアウタケース２１と同軸で、かつリヤデフピニオン１５に直結されている。インナシャフト２２は、軸受１９ｂを介してアウタケース２１に対して相対回転可能に支持されている。また、インナシャフト２２は、パイロットクラッチ側カム部材３１を回転可能に支持している。
【００３３】
リヤカバー２３は、インナシャフト２２が貫通するよう構成されている。リヤカバー２３は、磁性体である外周部２３ａと、同じく磁性体である内周部２３ｂとを含んで構成されている。
【００３４】
リヤカバー２３の外周部２３ａには、環状溝２３ｄが形成されている。この環状溝２３ｄには、Ｏリング２８が挿入される。これにより、リヤカバー２３は、アウタケース２１に液密状態で嵌合固定される。
【００３５】
リヤカバー２３の内周部２３ｂには、環状溝２３ｅが形成されている。この環状溝２３ｅには、Ｘリング２９が挿入される。これにより、インナシャフト２２は、リヤカバー２３に対して液密状態で相対的に回転できるようになっている。
【００３６】
また、リヤカバー２３は、後方に開口した円筒状の凹部２３ｆを有する。この凹部２３ｆには、同心円状の電磁コイル２６およびヨーク３０が配置される。電磁コイル２６およびヨーク３０は、ハウジング２０とともに車両１の車体に固定されている。リヤカバー２３は、軸受１９ｃを介してヨーク３０に回転可能に結合されている。
【００３７】
本実施の形態におけるアウタケース２１およびインナシャフト２２は、それぞれ本発明に係る回転部材を構成する。
【００３８】
クラッチ機構２４は、パイロットクラッチ４０と、メインクラッチ５０と、ボール・カム機構６０とを備えている。
【００３９】
パイロットクラッチ４０は、パイロットインナクラッチ板４１と、パイロットアウタクラッチ板４２とを有している。パイロットインナクラッチ板４１は、パイロットクラッチ側カム部材３１の外周部にスプライン結合され、パイロットクラッチ側カム部材３１に対して軸方向に移動可能、かつ一体回転可能に構成されている。パイロットアウタクラッチ板４２は、アウタケース２１の内周部にスプライン結合され、アウタケース２１に対して軸方向に移動可能、かつ一体回転可能に構成されている。パイロットインナクラッチ板４１とパイロットアウタクラッチ板４２は、軸線方向に交互に配置されている。また、これらパイロットインナクラッチ板４１とパイロットアウタクラッチ板４２との間には、オイルが介在されている。
【００４０】
このように構成されたパイロットクラッチ４０は、パイロットインナクラッチ板４１とパイロットアウタクラッチ板４２とを摩擦係合および解放するよう作動し、アウタケース２１とパイロットクラッチ側カム部材３１との間のトルクの伝達と非伝達を行うようになっている。
【００４１】
メインクラッチ５０は、軸線方向に交互に配置されたメインインナクラッチ板５１とメインアウタクラッチ板５２とを有している。これらメインインナクラッチ板５１とメインアウタクラッチ板５２との間には、オイルが介在されている。
【００４２】
メインインナクラッチ板５１は、インナシャフト２２の外周部にスプライン結合され、インナシャフト２２に対して軸方向に移動可能、かつ一体回転可能に構成されている。メインアウタクラッチ板５２は、アウタケース２１の内周部にスプライン結合され、アウタケース２１に対して軸方向に移動可能、かつ一体回転可能に構成されている。
【００４３】
このように構成されたメインクラッチ５０は、メインインナクラッチ板５１とメインアウタクラッチ板５２とを摩擦係合および解放するよう作動し、アウタケース２１とインナシャフト２２との間のトルクの伝達と非伝達を行うようになっている。ここで、アウタケース２１とインナシャフト２２との間で伝達されるトルクをカップリング伝達トルクという。このカップリング伝達トルクは、本発明における伝達トルクに相当する。
【００４４】
本実施の形態におけるパイロットインナクラッチ板４１、パイロットアウタクラッチ板４２、メインインナクラッチ板５１およびメインアウタクラッチ板５２は、本発明に係るクラッチ板を構成する。
【００４５】
ボール・カム機構６０は、パイロットクラッチ側カム部材３１と、このパイロットクラッチ側カム部材３１に対向するメインクラッチ側カム部材３４と、パイロットクラッチ側カム部材３１およびメインクラッチ側カム部材３４間に保持されたカムボール３６とを有している。
【００４６】
パイロットクラッチ側カム部材３１は、インナシャフト２２に回転可能に支持されている。メインクラッチ側カム部材３４は、インナシャフト２２にスプライン結合され、インナシャフト２２に対して軸方向に移動可能、かつ一体回転可能に構成されている。
【００４７】
図３（ａ）に示すように、パイロットクラッチ側カム部材３１およびメインクラッチ側カム部材３４には、それぞれ円弧状の凹部が形成されており、これらの凹部にカムボール３６が配置されている。パイロットクラッチ側カム部材３１とメインクラッチ側カム部材３４とは、カムボール３６を介してボールカム結合されており、パイロットクラッチ側カム部材３１のトルクをメインクラッチ側カム部材３４によるメインクラッチ５０の作動力に変換するようになっている。
【００４８】
以上のように構成されたクラッチ機構２４は、オイルが介在するパイロットインナクラッチ板４１とパイロットアウタクラッチ板４２、メインインナクラッチ板５１とメインアウタクラッチ板５２のそれぞれが摩擦係合することにより、互いに相対回転可能なアウタケース２１およびインナシャフト２２間を結合するようになっている。
【００４９】
図２に示すように、アーマチュア２５は、パイロットクラッチ４０とメインクラッチ５０の間に配置されるとともに、アウタケース２１の内周部にスプライン結合されている。したがって、アーマチュア２５は、アウタケース２１に対して軸方向に移動可能、かつ一体回転可能に構成されている。また、アーマチュア２５は、電磁コイル２６が発生させる磁力により磁気吸引されるようになっている。
【００５０】
電磁コイル２６は、クラッチ機構２４と軸線方向に隣接するように配置されている。具体的には、電磁コイル２６は、リヤカバー２３の凹部２３ｆに配置され、通電によりアーマチュア２５を磁気吸引し、クラッチ機構２４を作動させるようになっている。電磁コイル２６が通電状態にあるときには、ヨーク３０、リヤカバー２３の外周部２３ａ、アーマチュア２５およびリヤカバー２３の内周部２３ｂに磁束回路が形成され、アーマチュア２５が磁気吸引されるようになっている。電磁コイル２６への通電により、パイロットクラッチ４０が作動するようになっている。
【００５１】
図４に示すように、駆動回路２７は、電磁コイル２６に電流を供給する回路であり、ＥＣＵ１００を介してバッテリ１０１に接続されている。駆動回路２７は、電磁コイル２６と並列に接続された抵抗器７０を有する。ＥＣＵ１００には、電磁コイル２６に流れる電流（以下、この電流を通電電流という）を制御する例えばバイポーラトランジスタやＭＯＳＦＥＴ等のトランジスタ１０２が設けられている。また、駆動回路２７等を保護するため、バッテリ１０１とトランジスタ１０２との間には、ヒューズ１０３が接続されている。ヒューズ１０３は、定格以上の大電流が駆動回路２７をはじめとする種々の回路に流れることを防止する。
【００５２】
抵抗器７０は、アウタケース２１とインナシャフト２２とリヤカバー２３（図２参照）とで画成された空間に収容されているオイル（以下、単にオイルという）の温度変化に伴うカップリング伝達トルクの変化を抑制するよう、オイルの温度変化に応じて抵抗値が変化する温度特性を有する。具体的な抵抗器７０の温度特性は、後述する作用において説明するが、抵抗器７０の温度が上昇するほど抵抗値が大きくなり、抵抗器７０の温度が低下するほど抵抗値が小さくなる温度特性である。
【００５３】
抵抗器７０としては、例えば炭素や金属、あるいは金属や金属酸化物とガラスを混合し、アルミナ基板などに高温で焼結させたメタルグレーズ等を素材とするものを用いることができる。その他、温度変化に対して抵抗値の変化が大きいサーミスタ等の感温抵抗器を用いることも可能である。
【００５４】
図２に示すように、抵抗器７０は、電磁コイル２６に電流を供給する給電ケーブル２６ａと電磁コイル２６とを接続する接続端子を被覆する端子ホルダ７１に取り付けられている。具体的には、抵抗器７０は、例えば樹脂製の端子ホルダ７１とモールド成形により一体とされている。すなわち、抵抗器７０は端子ホルダ７１に内包された状態で配置される。なお、抵抗器７０は、端子ホルダ７１の電磁コイル側の側面と反対の側面（図２中、右側面）に内包せずに取り付けてもよい。
【００５５】
端子ホルダ７１は、電磁コイル２６を挟んでクラッチ機構２４と反対側（図２中、右側）に配置されている。また、端子ホルダ７１は、熱伝導性の低い樹脂等により構成されており、電磁コイル２６の熱伝導を抑制するようになっている。本実施の形態における端子ホルダ７１は、本発明に係る熱伝導抑制部材を構成する。
【００５６】
このように、抵抗器７０は、端子ホルダ７１と一体化されているため、電磁コイル２６の発熱の影響を受けにくい。ここで、抵抗器７０の周囲温度、すなわち雰囲気温度は、オイルの温度（以下、オイル温度という）と近似している。したがって、オイル温度が変化すると、抵抗器７０の温度も同じく変化するようになっている。よって、本実施の形態における抵抗器７０は、電磁コイル２６の温度変化に対しては温度変化が小さく、オイル温度の変化に対しては温度変化が大きくなる。つまり、本実施の形態における抵抗器７０は、オイルの温度変化に対する抵抗器７０の温度変化が電磁コイル２６の温度変化に対する抵抗器７０の温度変化より大きい箇所に配置される。
【００５７】
次に、図２および図３（ａ）〜図３（ｃ）を参照して、電子制御カップリング装置２の動作について説明する。なお、図３（ｂ）および図３（ｃ）は、それぞれ図３（ａ）におけるＡ−Ａ断面図である。
【００５８】
電磁コイル２６が非通電状態であるときは、アーマチュア２５は、電磁コイル２６により磁気吸引されないので、アウタケース２１、パイロットインナクラッチ板４１およびパイロットアウタクラッチ板４２が非摩擦係合している状態となる。すなわち、パイロットクラッチ４０は解放状態となる。このため、アウタケース２１のトルクは、パイロットクラッチ側カム部材３１に伝達されないので、メインクラッチ５０も解放状態となる。したがって、アウタケース２１のトルクは、インナシャフト２２に伝達されない。
【００５９】
一方、電磁コイル２６が通電されたときは、電磁コイル２６が発生する磁力は、ヨーク３０、リヤカバー２３の外周部２３ａおよびリヤカバー２３の内周部２３ｂを介して、アーマチュア２５に作用される。このため、アーマチュア２５は、電磁コイル２６の方向（図２の右方向）に磁気吸引される。アーマチュア２５の磁気吸引により、アウタケース２１、パイロットアウタクラッチ板４２およびパイロットインナクラッチ板４１が互いに摩擦係合して、パイロットクラッチ４０が摩擦係合状態になる。
【００６０】
アウタケース２１が回転している場合、パイロットクラッチ４０が摩擦係合状態になると、アウタケース２１のトルクがパイロットクラッチ側カム部材３１に伝達され、パイロットクラッチ側カム部材３１が回転する。このとき、まだメインクラッチ側カム部材３４が回転していないので、パイロットクラッチ側カム部材３１とメインクラッチ側カム部材３４の間で回転速度差が発生する。これにより、パイロットクラッチ側カム部材３１とメインクラッチ側カム部材３４の間に挟持されているカムボール３６は、メインクラッチ側カム部材３４の凹部のカム面に沿って移動する。この移動に伴い、カムボール３６は、パイロットクラッチ側カム部材３１とメインクラッチ側カム部材３４の間の間隔を押し広げる（この力が、図３（ｃ）および以下に示すように、メインクラッチ押付け力となる）。
【００６１】
このため、メインクラッチ側カム部材３４がパイロットクラッチ側カム部材３１から離隔する方向（図２の左方向）に移動し、メインインナクラッチ板５１とメインアウタクラッチ板５２が互いに摩擦係合する。これにより、メインクラッチ５０が摩擦係合状態となる。この結果、アウタケース２１のトルクがインナシャフト２２に伝達され、インナシャフト２２が回転する。
【００６２】
次に、図４〜図６を参照して、本実施の形態における抵抗器７０の作用について説明する。
【００６３】
まず、図５を用いて、抵抗器７０を接続していない従来の電子制御カップリング装置のカップリング伝達トルク（以下、従来のカップリング伝達トルクという）の温度特性について述べる。図５に示すグラフは、従来のカップリング伝達トルクの温度特性を示すものである。
【００６４】
図５に示すように、従来のカップリング伝達トルク（Ｎ・ｍ）は、オイル温度ｔ（℃）を基準として、オイル温度（℃）が低下するほど基準となるカップリング伝達トルクＴｃ（Ｎ・ｍ）に対して増加し、オイル温度（℃）が上昇するほどカップリング伝達トルクＴｃ（Ｎ・ｍ）に対して低下する温度特性となっている。前者は、オイル温度（℃）が低下するほどオイルの粘性抵抗が大きくなり、メインインナクラッチ板５１とメインアウタクラッチ板５２の間、およびパイロットインナクラッチ板４１とパイロットアウタクラッチ板４２の間に生ずるいわゆる引きずりトルクが増大することに起因する。後者は、オイル温度（℃）が上昇するほどオイルの粘性抵抗が小さくなり、メインインナクラッチ板５１とメインアウタクラッチ板５２の間、およびパイロットインナクラッチ板４１とパイロットアウタクラッチ板４２の間に生ずるいわゆる引きずりトルクが減少することに起因する。ここで、オイル温度ｔ（℃）は、例えば車両の定常走行中におけるオイル温度（≠０℃）である。また、カップリング伝達トルクＴｃ（Ｎ・ｍ）は、左右前輪１７Ｌ、１７Ｒと左右後輪１８Ｌ、１８Ｒとのトルクの分配比率に応じて要求されるカップリング伝達トルク（Ｎ・ｍ）である。
【００６５】
このように、従来のカップリング伝達トルク（Ｎ・ｍ）は、オイル温度（℃）の変化により一定とならない、すなわちバラつきが生ずるという不具合があった。つまり、従来の電子制御カップリング装置では、オイル温度（℃）の変化があると、基準となるカップリング伝達トルクＴｃ（Ｎ・ｍ）を得ることが困難となる。
【００６６】
そこで、本実施の形態では、抵抗器７０を電磁コイル２６と並列に接続し、抵抗器７０の抵抗値（Ω）の変化によって電磁コイル２６の通電電流（Ａ）を変化させるようにした。抵抗器７０の温度特性は、抵抗器７０の温度（℃）が上昇するほど抵抗値（Ω）が大きくなり、抵抗器７０の温度（℃）が低下するほど抵抗値（Ω）が小さくなる温度特性である。なお、抵抗器７０の温度変化は、雰囲気温度（℃）を通じてオイル温度（℃）の変化に依存する。
【００６７】
したがって、図４に示す駆動回路２７においては、抵抗器７０の抵抗値（Ω）が小さくなると電磁コイル２６の通電電流（Ａ）が減少する。このため、電磁コイル２６の磁力が小さくなり、これに伴ってカップリング伝達トルク（Ｎ・ｍ）が減少する。これにより、図５に示すように、カップリング伝達トルクＴｃ（Ｎ・ｍ）に対して上昇するカップリング伝達トルク（Ｎ・ｍ）をカップリング伝達トルクＴｃ（Ｎ・ｍ）に近づけることが可能となる。
【００６８】
一方で、抵抗器７０の抵抗値（Ω）が大きくなると電磁コイル２６の通電電流（Ａ）が増加する。このため、電磁コイル２６の磁力が大きくなり、これに伴ってカップリング伝達トルク（Ｎ・ｍ）が増大する。これにより、図５に示すように、カップリング伝達トルクＴｃ（Ｎ・ｍ）に対して低下するカップリング伝達トルク（Ｎ・ｍ）をカップリング伝達トルクＴｃ（Ｎ・ｍ）に近づけることが可能となる。
【００６９】
次に、図４および図６を用いて、これまで述べた抵抗器７０の温度特性とカップリング伝達トルクの温度特性との関係を説明する。
【００７０】
まず、図４に示すように、電磁コイル２６の抵抗値をＲ１（Ω）、抵抗器７０の抵抗値をＲ２（Ω）、駆動回路２７に流れる電流をｉ（Ａ）、電磁コイル２６の通電電流をｉ１（Ａ）、抵抗器７０に流れる電流をｉ２（Ａ）とする。このとき、ｉ（Ａ）＝ｉ１（Ａ）＋ｉ２（Ａ）、ｉ１（Ａ）＝Ｒ２（Ω）／Ｒ１（Ω）×ｉ２（Ａ）の関係式が成立する。これら関係式からも示されるように、抵抗値Ｒ２（Ω）が大きくなると、通電電流ｉ１（Ａ）は増加し、抵抗値Ｒ２（Ω）が小さくなると、通電電流ｉ１（Ａ）は減少する。
【００７１】
このような抵抗値Ｒ２（Ω）と通電電流ｉ１（Ａ）の関係から、抵抗器７０の温度特性とカップリング伝達トルクの温度特性との関係を表にまとめると、図６に示す通りとなる。図６中、ΔＲ２（ｔ）は、抵抗器７０の温度変化に応じた抵抗値（Ω）の変化量を示す。
【００７２】
図６に示すように、オイル温度（℃）の常温時は、抵抗値Ｒ１（Ω）と抵抗値Ｒ２（Ω）とが同一であり、このときの電流ｉ２（Ａ）および通電電流ｉ１（Ａ）が基準となる。また、カップリング伝達トルク（Ｎ・ｍ）は、図５に示す基準のカップリング伝達トルクＴｃ（Ｎ・ｍ）となる。ここで、上記常温時とは、オイル温度（℃）が図５に示すオイル温度ｔ（℃）であるときを指す。
【００７３】
一方、オイル温度（℃）の低温時は、抵抗器７０の温度低下により常温時と比べて抵抗値Ｒ２（Ω）が小さくなる。このため、抵抗値Ｒ１（Ω）が、小さくなった後の抵抗値Ｒ２（＝Ｒ２−ΔＲ２（ｔ））（Ω）よりも大きくなる。この結果、電流ｉ２（Ａ）が増加し、通電電流ｉ１（Ａ）が減少するため、カップリング伝達トルク（Ｎ・ｍ）が低下する。これにより、オイルの粘性抵抗が大きいために図５に示すように増大するカップリング伝達トルク（Ｎ・ｍ）を基準のカップリング伝達トルクＴｃ（Ｎ・ｍ）に近づけることができる。ここで、上記低温時とは、オイル温度（℃）が図５に示すオイル温度ｔ（℃）よりも低温域側にあるときを指す。
【００７４】
他方、オイル温度（℃）の高温時は、抵抗器７０の温度上昇により常温時と比べて抵抗値Ｒ２（Ω）が大きくなる。このため、抵抗値Ｒ１（Ω）が、大きくなった後の抵抗値Ｒ２（＝Ｒ２＋ΔＲ２（ｔ））（Ω）よりも小さくなる。この結果、電流ｉ２（Ａ）が減少し、通電電流ｉ１（Ａ）が増加するため、カップリング伝達トルク（Ｎ・ｍ）が増大する。これにより、オイルの粘性抵抗が小さいために図５に示すように低下するカップリング伝達トルク（Ｎ・ｍ）を基準のカップリング伝達トルクＴｃ（Ｎ・ｍ）に近づけることができる。ここで、上記高温時とは、オイル温度（℃）が図５に示すオイル温度ｔ（℃）よりも高温域側にあるときを指す。
【００７５】
以上のように、本実施の形態に係る電子制御カップリング装置２は、電磁コイル２６と並列に接続された抵抗器７０がオイルの温度変化に伴うアウタケース２１およびインナシャフト２２間のカップリング伝達トルクの変化を抑制するよう、オイルの温度変化に応じて抵抗値Ｒが変化する温度特性を有する。このため、本実施の形態に係る電子制御カップリング装置２は、例えばオイルの温度上昇によりカップリング伝達トルクが低下した場合には、抵抗器７０の抵抗値Ｒが大きくなり、電磁コイル２６の通電電流が増加する。これにより、電磁コイル２６の吸引力が大きくなり、カップリング伝達トルクの低下を抑制することができる。一方で、オイルの温度低下によりカップリング伝達トルクが増大した場合には、抵抗器７０の抵抗値Ｒが小さくなり、電磁コイル２６の通電電流が減少する。これにより、電磁コイル２６の吸引力が小さくなり、カップリング伝達トルクの増大が抑制される。
【００７６】
このように、本実施の形態に係る電子制御カップリング装置２は、カップリング伝達トルクを補正する回路や演算処理等の複雑な構成および制御を必要とせず、簡易かつ低コストな構成でオイルの温度変化に起因したカップリング伝達トルクのバラつきを抑制することができる。
【００７７】
また、従来のようにサーミスタ等の温度検知手段の検知結果に基づき、ＥＣＵによりカップリング伝達トルクを補正する場合には、複雑な回路や演算処理が必要であることは上述した通りであるが、サーミスタの温度検知の精度保証が高温側あるいは低温側のいずれかに限定され得るため、高温側および低温側の両者で正確なカップリング伝達トルクの補正を行うことが困難となるおそれがある。本実施の形態に係る電子制御カップリング装置２は、そもそも温度検知手段自体が不要であるので、上記のような不具合も生じない。
【００７８】
また、本実施の形態に係る電子制御カップリング装置２は、オイルの温度変化に対する抵抗器７０の温度変化が電磁コイル２６の温度変化に対する抵抗器７０の温度変化より大きい箇所に抵抗器７０を配置するため、抵抗器７０の温度変化に対する電磁コイル２６の発熱の影響を抑制することができる。このため、本実施の形態に係る電子制御カップリング装置２は、オイルの温度変化に対して抵抗器７０の抵抗値Ｒが変化するため、オイルの温度変化に起因したカップリング伝達トルクのバラつきをより抑制することができる。
【００７９】
また、本実施の形態に係る電子制御カップリング装置２は、電磁コイル２６を挟んでクラッチ機構２４と反対側に設けた端子ホルダ７１に抵抗器７０を取り付けたので、電磁コイル２６の熱が抵抗器７０に伝わることを抑制することができる。
【００８０】
さらに、本実施の形態に係る電子制御カップリング装置２は、抵抗器７０がモールド成形された端子ホルダ７１と一体化されるので、既存の給電ケーブル２６ａと取り纏め易く、抵抗器７０の追加による配策の煩わしさがないとともに、その取り扱いが容易であるという利点を有する。
【００８１】
なお、本実施の形態においては、電子制御カップリング装置２をパートタイム４輪駆動車の前後輪のトルク分配を制御する装置として用いたが、これに限らず、例えば車両走行中に、車輪とプロペラシャフト等の動力伝達部材との間の動力伝達を遮断可能な断続装置に適用してもよい。この場合、例えば車輪とプロペラシャフトとの間の動力伝達を遮断した遮断状態から動力伝達を接続する接続状態に移行する際のカップリング伝達トルクのバラつきを抑制することができる。
【００８２】
また、本実施の形態では、図６において常温時の抵抗値Ｒ１（Ω）と抵抗値Ｒ２（Ω）が同一となるような抵抗器７０を用いた例について説明したが、これに限らず、抵抗器７０は、カップリング伝達トルクの温度特性に応じた最適な抵抗値（Ω）を有するものを選択するのが好ましい。すなわち、抵抗器７０は、オイル温度（℃）の変化によりバラつくカップリング伝達トルクが一定となるよう電磁コイル２６の通電電流を変化させることが可能な抵抗値（Ω）を有するのが好ましく、必ずしも常温時において電磁コイル２６の抵抗値（Ω）と同一の抵抗値（Ω）を有するものを用いなくともよい。
【００８３】
以上説明したように、本発明に係る駆動力伝達装置は、複雑な構成および制御を必要とせず、簡易かつ低コストな構成でオイル温度の変化に起因した伝達トルクのバラつきを抑制することができ、通電された電磁コイルの磁力によりクラッチ機構を作動させる駆動力伝達装置に有用である。
【符号の説明】
【００８４】
２ 電子制御カップリング装置（駆動力伝達装置）
２１ アウタケース（回転部材）
２２ インナシャフト（回転部材）
２４ クラッチ機構
２５ アーマチュア
２６ 電磁コイル
２６ａ 給電ケーブル
２７ 駆動回路
４０ パイロットクラッチ
４１ パイロットインナクラッチ板（クラッチ板）
４２ パイロットアウタクラッチ板（クラッチ板）
５０ メインクラッチ
５１ メインインナクラッチ板（クラッチ板）
５２ メインアウタクラッチ板（クラッチ板）
６０ ボール・カム機構
７０ 抵抗器
７１ 端子ホルダ（熱伝導抑制部材）
【技術分野】
【０００１】
本発明は、駆動力伝達装置に関し、特に通電された電磁コイルの磁力によりクラッチ機構を作動させる駆動力伝達装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、例えばフロントエンジン・フロントドライブ形式のいわゆるＦＦ車ベースの４輪駆動車においては、エンジンから発生する駆動力（以下、トルクという）を前輪および後輪に適切に分配して伝達するための駆動力伝達装置が用いられているものがある。この駆動力伝達装置においては、電磁コイルにより作動させたパイロットクラッチの作動力をボールカム機構により増幅してメインクラッチを押圧することにより、摩擦トルクを発生させて、エンジンから発生するトルクを前輪と後輪とに分配して伝達するようになっている。
【０００３】
このボールカム機構は、パイロットクラッチ側カム部材とメインクラッチ側カム部材との間の凹部にボールを設け、電磁コイルへの通電によりパイロットクラッチが入力軸と係合し、パイロットクラッチ側カム部材が回転すると、ボールを挟んでメインクラッチ側カム部材がメインクラッチを押圧する構成となっている。これにより、電磁コイルの小さな磁力で、メインクラッチに大きな押圧力を与えることができるようになっている。
【０００４】
ところが、このような駆動力伝達装置においては、メインクラッチおよびパイロットクラッチがオイルに浸漬された湿式構造をとるため、メインクラッチの伝達トルクがオイルの粘性抵抗の影響を受ける。オイルの粘性抵抗は、オイル温度に依存し、例えばオイル温度が低くなるほど大きくなり、オイル温度が高くなるほど小さくなるという特性を有する。したがって、メインクラッチの伝達トルクは、オイル温度が低くなると増加し、一方でオイル温度が高くなると低下することとなる。つまり、メインクラッチの伝達トルクは、オイル温度の変化に伴い、バラつきが生ずる。
【０００５】
そこで、従来、オイル温度の変化に起因した伝達トルクのバラつきに対応し、最適な伝達トルクを得るようメインクラッチを制御する駆動力伝達装置が知られている（例えば、特許文献１参照）。
【０００６】
この特許文献１に記載の駆動力伝達装置は、伝達トルクを指令するための伝達トルク指令値に基づき電磁石への通電電流を制御することにより、メインクラッチ機構に所望の伝達トルクを発生させる。また、この駆動力伝達装置は、オイル温度と相関関係を有する駆動力伝達装置の温度を検知する温度検知手段を備えており、温度検知手段により検知された駆動力伝達装置の温度に基づき、伝達トルク指令値を補正した伝達トルク補正指令値を算出する。したがって、この駆動力伝達装置は、伝達トルク補正指令値に基づき、電磁石への通電電流を制御することにより、オイル温度に対応する最適な伝達トルクを発生させる。この駆動力伝達装置によれば、オイル温度の変化に応じて最適なトルク伝達を得ることができる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００７】
【特許文献１】特開２００２−３４００５３号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００８】
しかしながら、従来の駆動力伝達装置にあっては、オイル温度の変化の影響を排して最適な伝達トルクを発生させるためには、伝達トルク指令値を補正する回路や演算処理が必要である。このため、従来の駆動力伝達装置においては、構成が複雑となるばかりか、制御内容も複雑化するという問題があった。これに伴い、コストも増大するという問題があった。
【０００９】
本発明は、上述のような従来の問題に鑑みてなされたもので、複雑な構成および制御を必要とせず、簡易かつ低コストな構成でオイル温度の変化に起因した伝達トルクのバラつきを抑制することができる駆動力伝達装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【００１０】
本発明に係る駆動力伝達装置は、上記目的達成のため、（１）オイルが介在する複数のクラッチ板が摩擦係合することにより、互いに相対回転可能な二つの回転部材間を結合するクラッチ機構と、磁力により磁気吸引されるアーマチュアと、通電により前記アーマチュアを磁気吸引し、前記クラッチ機構を作動させる電磁コイルと、前記電磁コイルに電流を供給する駆動回路と、を備え、前記駆動回路は、前記電磁コイルと並列に接続された抵抗器を有し、前記抵抗器は、前記オイルの温度変化に伴う前記二つの回転部材間の伝達トルクの変化を抑制するよう、前記オイルの温度変化に応じて抵抗値が変化する温度特性を有するよう構成される。
【００１１】
この構成により、本発明に係る駆動力伝達装置は、電磁コイルと並列に接続された抵抗器がオイルの温度変化に伴う二つの回転部材間の伝達トルクの変化を抑制するよう、オイルの温度変化に応じて抵抗値が変化する温度特性を有する。このため、本発明に係る駆動力伝達装置は、例えばオイルの温度上昇により伝達トルクが低下した場合には、抵抗器の抵抗値が大きくなり、電磁コイルに流れる電流が増加する。これにより、電磁コイルの吸引力が大きくなり、伝達トルクの低下を抑制することができる。一方で、オイルの温度低下により伝達トルクが増大した場合には、抵抗器の抵抗値が小さくなり、電磁コイルに流れる電流が減少する。これにより、電磁コイルの吸引力が小さくなり、伝達トルクの増大が抑制される。
【００１２】
このように、本発明に係る駆動力伝達装置は、伝達トルクを補正する回路や演算処理等の複雑な構成および制御を必要とせず、簡易かつ低コストな構成でオイルの温度変化に起因した伝達トルクのバラつきを抑制することができる。
【００１３】
また、本発明に係る駆動力伝達装置は、上記（１）に記載の駆動力伝達装置において、（２）前記オイルの温度変化に対する前記抵抗器の温度変化が前記電磁コイルの温度変化に対する前記抵抗器の温度変化より大きい箇所に、前記抵抗器を配置する構成を有する。
【００１４】
この構成により、本発明に係る駆動力伝達装置は、オイルの温度変化に対する抵抗器の温度変化が電磁コイルの温度変化に対する抵抗器の温度変化より大きい箇所に抵抗器を配置するため、抵抗器の温度変化に対する電磁コイルの発熱の影響を抑制することができる。このため、本発明に係る駆動力伝達装置は、オイルの温度変化に対して抵抗器の抵抗値が変化するため、オイルの温度変化に起因した伝達トルクのバラつきをより抑制することができる。
【００１５】
また、本発明に係る駆動力伝達装置は、上記（１）または（２）に記載の駆動力伝達装置において、（３）前記電磁コイルを前記クラッチ機構と隣接するよう配置し、前記電磁コイルを挟んで前記クラッチ機構と反対側に前記電磁コイルの熱伝導を抑制する熱伝導抑制部材を設け、前記抵抗器を前記熱伝導抑制部材に取り付けた構成を有する。
【００１６】
この構成により、本発明に係る駆動力伝達装置は、電磁コイルを挟んでクラッチ機構と反対側に設けた熱伝導抑制部材に抵抗器を取り付けたので、電磁コイルの熱が抵抗器に伝わることを抑制することができる。
【００１７】
また、本発明に係る駆動力伝達装置は、上記（３）に記載の駆動力伝達装置において、（４）前記熱伝導抑制部材は、前記電磁コイルに電流を供給する給電ケーブルと前記電磁コイルとを接続する接続端子を被覆する端子ホルダであり、前記抵抗器は、前記端子ホルダとモールド成形により一体とされる構成を有する。
【００１８】
この構成により、本発明に係る駆動力伝達装置は、抵抗器がモールド成形された端子ホルダと一体化されるので、既存の給電ケーブルと取り纏め易く、抵抗器の追加による配策の煩わしさがないとともに、その取り扱いが容易であるという利点を有する。
【発明の効果】
【００１９】
本発明によれば、複雑な構成および制御を必要とせず、簡易かつ低コストな構成でオイル温度の変化に起因した伝達トルクのバラつきを抑制することができる駆動力伝達装置を提供することができる。
【図面の簡単な説明】
【００２０】
【図１】本発明の実施の形態に係る電子制御カップリング装置を備えた車両の概略構成図である。
【図２】本発明の実施の形態に係る電子制御カップリング装置の断面図である。
【図３】本発明の実施の形態に係るボール・カム機構の概略図であって、（ａ）は、ボール・カム機構の簡易拡大図であり、（ｂ）は、ボール・カム機構の非作動時を示し、（ｃ）は、ボール・カム機構の作動時を示す。
【図４】本発明の実施の形態に係る駆動回路の概略図である。
【図５】本発明の実施の形態におけるカップリング伝達トルクの温度特性を示すグラフである。
【図６】本発明の実施の形態に係る抵抗器の温度特性とカップリング伝達トルクの温度特性との関係を示す表である。
【発明を実施するための形態】
【００２１】
以下、本発明の実施の形態に係る駆動力伝達装置について、図面を参照して説明する。本実施の形態では、本発明に係る駆動力伝達装置を４輪駆動車の電子制御カップリング装置に適用した例について説明する。
【００２２】
図１に示すように、車両１は、フロントエンジン・フロントドライブ形式を基本とし、前輪２輪駆動と４輪駆動とを自動的に切り替える、いわゆるパートタイム４輪駆動車（パートタイム４ＷＤ）である。車両１は、駆動力伝達装置としての電子制御カップリング装置２と、駆動力源としてのエンジン１１と、トランスアクスル１２と、トランスファ１３と、プロペラシャフト１４と、リヤディファレンシャル１６と、左右前輪１７Ｌ、１７Ｒと、左右後輪１８Ｌ、１８Ｒと、を備えている。さらに、車両１は、車両１全体を制御するための車両用電子制御装置としてのＥＣＵ（Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ Ｃｏｎｔｒｏｌ Ｕｎｉｔ）１００を備えている。
【００２３】
電子制御カップリング装置２は、プロペラシャフト１４とリヤディファレンシャル１６との間に配置され、前端部においてプロペラシャフト１４に結合され、後端部においてリヤディファレンシャル１６のリヤデフピニオン１５に結合されている。
【００２４】
ＥＣＵ１００は、運転状態に応じて電子制御カップリング装置２を制御し、左右前輪１７Ｌ、１７Ｒを駆動輪とする前輪２輪駆動と、左右前輪１７Ｌ、１７Ｒおよび左右後輪１８Ｌ、１８Ｒを駆動輪とする４輪駆動とを自動的に切り替える。電子制御カップリング装置２は、左右前輪１７Ｌ、１７Ｒと左右後輪１８Ｌ、１８Ｒとのトルクの分配比率を１００：０から５０：５０の間で切り替え可能である。
【００２５】
左右前輪１７Ｌ、１７Ｒは、トランスアクスル１２に収納されているフロントディファレンシャル１０を介してトランスアクスル１２に結合されている。左右前輪１７Ｌ、１７Ｒは、フロントディファレンシャル１０を介して伝達されたトルクで駆動されるようになっている。プロペラシャフト１４は、トランスファ１３および電子制御カップリング装置２に結合されている。左右後輪１８Ｌ、１８Ｒは、リヤディファレンシャル１６に結合されている。上記のように構成した車両１においては、エンジン１１が発生したトルクは、トランスアクスル１２によって車両１の走行状態に応じた変速比で、回転速度が変換されるようになっている。
【００２６】
トランスファ１３は、トランスアクスル１２から出力されたトルクを直角に変更して、トランスアクスル１２から出力されたトルクをプロペラシャフト１４に伝達するようになっている。プロペラシャフト１４に伝達されたトルクは、電子制御カップリング装置２、リヤディファレンシャル１６を介して、左右後輪１８Ｌ、１８Ｒに伝達されるようになっている。
【００２７】
ＥＣＵ１００は、中央演算処理装置としてのＣＰＵ（Ｃｅｎｔｒａｌ Ｐｒｏｃｅｓｓｉｎｇ Ｕｎｉｔ）、固定されたデータの記憶を行うＲＯＭ（Ｒｅａｄ Ｏｎｌｙ Ｍｅｍｏｒｙ）、一時的にデータを記憶するＲＡＭ（Ｒａｎｄｏｍ Ａｃｃｅｓｓ Ｍｅｍｏｒｙ）、書き換え可能な不揮発性のメモリからなるＥＥＰＲＯＭ（登録商標：Ｅｌｅｃｔｒｉｃａｌｌｙ Ｅｒａｓａｂｌｅ ａｎｄ Ｐｒｏｇｒａｍｍａｂｌｅ Ｒｅａｄ Ｏｎｌｙ Ｍｅｍｏｒｙ）および入出力インターフェース回路（Ｉ／Ｆ）を備え、車両１の制御を統括するようになっている。
【００２８】
また、ＥＣＵ１００は、図示しない各種センサと接続されている。ＥＣＵ１００は、各種センサから出力された検出信号により、エンジン１１から発生されるトルクや車速等を検出し、電子制御カップリング装置２を制御するようになっている。
【００２９】
次に、図２を参照して、本実施の形態に係る電子制御カップリング装置２について、詳細に説明する。
【００３０】
図２に示すように、電子制御カップリング装置２は、アウタケース２１と、インナシャフト２２と、リヤカバー２３と、クラッチ機構２４と、アーマチュア２５と、電磁コイル２６と、駆動回路２７（図４参照）とを備えている。ここで、アウタケース２１とインナシャフト２２とリヤカバー２３とで画成された空間には、オイルが満たされている。
【００３１】
アウタケース２１は、プロペラシャフト１４に直結されるとともに、軸受１９ａを介してハウジング２０に回転可能に支持されている。ハウジング２０は、電磁コイル２６に接続される給電ケーブル２６ａを保持している。ハウジング２０は、図示していないが、車両１の車体に固定されている。給電ケーブル２６ａは、電磁コイル２６に電流を供給するものである。
【００３２】
インナシャフト２２は、アウタケース２１内にアウタケース２１と同軸で、かつリヤデフピニオン１５に直結されている。インナシャフト２２は、軸受１９ｂを介してアウタケース２１に対して相対回転可能に支持されている。また、インナシャフト２２は、パイロットクラッチ側カム部材３１を回転可能に支持している。
【００３３】
リヤカバー２３は、インナシャフト２２が貫通するよう構成されている。リヤカバー２３は、磁性体である外周部２３ａと、同じく磁性体である内周部２３ｂとを含んで構成されている。
【００３４】
リヤカバー２３の外周部２３ａには、環状溝２３ｄが形成されている。この環状溝２３ｄには、Ｏリング２８が挿入される。これにより、リヤカバー２３は、アウタケース２１に液密状態で嵌合固定される。
【００３５】
リヤカバー２３の内周部２３ｂには、環状溝２３ｅが形成されている。この環状溝２３ｅには、Ｘリング２９が挿入される。これにより、インナシャフト２２は、リヤカバー２３に対して液密状態で相対的に回転できるようになっている。
【００３６】
また、リヤカバー２３は、後方に開口した円筒状の凹部２３ｆを有する。この凹部２３ｆには、同心円状の電磁コイル２６およびヨーク３０が配置される。電磁コイル２６およびヨーク３０は、ハウジング２０とともに車両１の車体に固定されている。リヤカバー２３は、軸受１９ｃを介してヨーク３０に回転可能に結合されている。
【００３７】
本実施の形態におけるアウタケース２１およびインナシャフト２２は、それぞれ本発明に係る回転部材を構成する。
【００３８】
クラッチ機構２４は、パイロットクラッチ４０と、メインクラッチ５０と、ボール・カム機構６０とを備えている。
【００３９】
パイロットクラッチ４０は、パイロットインナクラッチ板４１と、パイロットアウタクラッチ板４２とを有している。パイロットインナクラッチ板４１は、パイロットクラッチ側カム部材３１の外周部にスプライン結合され、パイロットクラッチ側カム部材３１に対して軸方向に移動可能、かつ一体回転可能に構成されている。パイロットアウタクラッチ板４２は、アウタケース２１の内周部にスプライン結合され、アウタケース２１に対して軸方向に移動可能、かつ一体回転可能に構成されている。パイロットインナクラッチ板４１とパイロットアウタクラッチ板４２は、軸線方向に交互に配置されている。また、これらパイロットインナクラッチ板４１とパイロットアウタクラッチ板４２との間には、オイルが介在されている。
【００４０】
このように構成されたパイロットクラッチ４０は、パイロットインナクラッチ板４１とパイロットアウタクラッチ板４２とを摩擦係合および解放するよう作動し、アウタケース２１とパイロットクラッチ側カム部材３１との間のトルクの伝達と非伝達を行うようになっている。
【００４１】
メインクラッチ５０は、軸線方向に交互に配置されたメインインナクラッチ板５１とメインアウタクラッチ板５２とを有している。これらメインインナクラッチ板５１とメインアウタクラッチ板５２との間には、オイルが介在されている。
【００４２】
メインインナクラッチ板５１は、インナシャフト２２の外周部にスプライン結合され、インナシャフト２２に対して軸方向に移動可能、かつ一体回転可能に構成されている。メインアウタクラッチ板５２は、アウタケース２１の内周部にスプライン結合され、アウタケース２１に対して軸方向に移動可能、かつ一体回転可能に構成されている。
【００４３】
このように構成されたメインクラッチ５０は、メインインナクラッチ板５１とメインアウタクラッチ板５２とを摩擦係合および解放するよう作動し、アウタケース２１とインナシャフト２２との間のトルクの伝達と非伝達を行うようになっている。ここで、アウタケース２１とインナシャフト２２との間で伝達されるトルクをカップリング伝達トルクという。このカップリング伝達トルクは、本発明における伝達トルクに相当する。
【００４４】
本実施の形態におけるパイロットインナクラッチ板４１、パイロットアウタクラッチ板４２、メインインナクラッチ板５１およびメインアウタクラッチ板５２は、本発明に係るクラッチ板を構成する。
【００４５】
ボール・カム機構６０は、パイロットクラッチ側カム部材３１と、このパイロットクラッチ側カム部材３１に対向するメインクラッチ側カム部材３４と、パイロットクラッチ側カム部材３１およびメインクラッチ側カム部材３４間に保持されたカムボール３６とを有している。
【００４６】
パイロットクラッチ側カム部材３１は、インナシャフト２２に回転可能に支持されている。メインクラッチ側カム部材３４は、インナシャフト２２にスプライン結合され、インナシャフト２２に対して軸方向に移動可能、かつ一体回転可能に構成されている。
【００４７】
図３（ａ）に示すように、パイロットクラッチ側カム部材３１およびメインクラッチ側カム部材３４には、それぞれ円弧状の凹部が形成されており、これらの凹部にカムボール３６が配置されている。パイロットクラッチ側カム部材３１とメインクラッチ側カム部材３４とは、カムボール３６を介してボールカム結合されており、パイロットクラッチ側カム部材３１のトルクをメインクラッチ側カム部材３４によるメインクラッチ５０の作動力に変換するようになっている。
【００４８】
以上のように構成されたクラッチ機構２４は、オイルが介在するパイロットインナクラッチ板４１とパイロットアウタクラッチ板４２、メインインナクラッチ板５１とメインアウタクラッチ板５２のそれぞれが摩擦係合することにより、互いに相対回転可能なアウタケース２１およびインナシャフト２２間を結合するようになっている。
【００４９】
図２に示すように、アーマチュア２５は、パイロットクラッチ４０とメインクラッチ５０の間に配置されるとともに、アウタケース２１の内周部にスプライン結合されている。したがって、アーマチュア２５は、アウタケース２１に対して軸方向に移動可能、かつ一体回転可能に構成されている。また、アーマチュア２５は、電磁コイル２６が発生させる磁力により磁気吸引されるようになっている。
【００５０】
電磁コイル２６は、クラッチ機構２４と軸線方向に隣接するように配置されている。具体的には、電磁コイル２６は、リヤカバー２３の凹部２３ｆに配置され、通電によりアーマチュア２５を磁気吸引し、クラッチ機構２４を作動させるようになっている。電磁コイル２６が通電状態にあるときには、ヨーク３０、リヤカバー２３の外周部２３ａ、アーマチュア２５およびリヤカバー２３の内周部２３ｂに磁束回路が形成され、アーマチュア２５が磁気吸引されるようになっている。電磁コイル２６への通電により、パイロットクラッチ４０が作動するようになっている。
【００５１】
図４に示すように、駆動回路２７は、電磁コイル２６に電流を供給する回路であり、ＥＣＵ１００を介してバッテリ１０１に接続されている。駆動回路２７は、電磁コイル２６と並列に接続された抵抗器７０を有する。ＥＣＵ１００には、電磁コイル２６に流れる電流（以下、この電流を通電電流という）を制御する例えばバイポーラトランジスタやＭＯＳＦＥＴ等のトランジスタ１０２が設けられている。また、駆動回路２７等を保護するため、バッテリ１０１とトランジスタ１０２との間には、ヒューズ１０３が接続されている。ヒューズ１０３は、定格以上の大電流が駆動回路２７をはじめとする種々の回路に流れることを防止する。
【００５２】
抵抗器７０は、アウタケース２１とインナシャフト２２とリヤカバー２３（図２参照）とで画成された空間に収容されているオイル（以下、単にオイルという）の温度変化に伴うカップリング伝達トルクの変化を抑制するよう、オイルの温度変化に応じて抵抗値が変化する温度特性を有する。具体的な抵抗器７０の温度特性は、後述する作用において説明するが、抵抗器７０の温度が上昇するほど抵抗値が大きくなり、抵抗器７０の温度が低下するほど抵抗値が小さくなる温度特性である。
【００５３】
抵抗器７０としては、例えば炭素や金属、あるいは金属や金属酸化物とガラスを混合し、アルミナ基板などに高温で焼結させたメタルグレーズ等を素材とするものを用いることができる。その他、温度変化に対して抵抗値の変化が大きいサーミスタ等の感温抵抗器を用いることも可能である。
【００５４】
図２に示すように、抵抗器７０は、電磁コイル２６に電流を供給する給電ケーブル２６ａと電磁コイル２６とを接続する接続端子を被覆する端子ホルダ７１に取り付けられている。具体的には、抵抗器７０は、例えば樹脂製の端子ホルダ７１とモールド成形により一体とされている。すなわち、抵抗器７０は端子ホルダ７１に内包された状態で配置される。なお、抵抗器７０は、端子ホルダ７１の電磁コイル側の側面と反対の側面（図２中、右側面）に内包せずに取り付けてもよい。
【００５５】
端子ホルダ７１は、電磁コイル２６を挟んでクラッチ機構２４と反対側（図２中、右側）に配置されている。また、端子ホルダ７１は、熱伝導性の低い樹脂等により構成されており、電磁コイル２６の熱伝導を抑制するようになっている。本実施の形態における端子ホルダ７１は、本発明に係る熱伝導抑制部材を構成する。
【００５６】
このように、抵抗器７０は、端子ホルダ７１と一体化されているため、電磁コイル２６の発熱の影響を受けにくい。ここで、抵抗器７０の周囲温度、すなわち雰囲気温度は、オイルの温度（以下、オイル温度という）と近似している。したがって、オイル温度が変化すると、抵抗器７０の温度も同じく変化するようになっている。よって、本実施の形態における抵抗器７０は、電磁コイル２６の温度変化に対しては温度変化が小さく、オイル温度の変化に対しては温度変化が大きくなる。つまり、本実施の形態における抵抗器７０は、オイルの温度変化に対する抵抗器７０の温度変化が電磁コイル２６の温度変化に対する抵抗器７０の温度変化より大きい箇所に配置される。
【００５７】
次に、図２および図３（ａ）〜図３（ｃ）を参照して、電子制御カップリング装置２の動作について説明する。なお、図３（ｂ）および図３（ｃ）は、それぞれ図３（ａ）におけるＡ−Ａ断面図である。
【００５８】
電磁コイル２６が非通電状態であるときは、アーマチュア２５は、電磁コイル２６により磁気吸引されないので、アウタケース２１、パイロットインナクラッチ板４１およびパイロットアウタクラッチ板４２が非摩擦係合している状態となる。すなわち、パイロットクラッチ４０は解放状態となる。このため、アウタケース２１のトルクは、パイロットクラッチ側カム部材３１に伝達されないので、メインクラッチ５０も解放状態となる。したがって、アウタケース２１のトルクは、インナシャフト２２に伝達されない。
【００５９】
一方、電磁コイル２６が通電されたときは、電磁コイル２６が発生する磁力は、ヨーク３０、リヤカバー２３の外周部２３ａおよびリヤカバー２３の内周部２３ｂを介して、アーマチュア２５に作用される。このため、アーマチュア２５は、電磁コイル２６の方向（図２の右方向）に磁気吸引される。アーマチュア２５の磁気吸引により、アウタケース２１、パイロットアウタクラッチ板４２およびパイロットインナクラッチ板４１が互いに摩擦係合して、パイロットクラッチ４０が摩擦係合状態になる。
【００６０】
アウタケース２１が回転している場合、パイロットクラッチ４０が摩擦係合状態になると、アウタケース２１のトルクがパイロットクラッチ側カム部材３１に伝達され、パイロットクラッチ側カム部材３１が回転する。このとき、まだメインクラッチ側カム部材３４が回転していないので、パイロットクラッチ側カム部材３１とメインクラッチ側カム部材３４の間で回転速度差が発生する。これにより、パイロットクラッチ側カム部材３１とメインクラッチ側カム部材３４の間に挟持されているカムボール３６は、メインクラッチ側カム部材３４の凹部のカム面に沿って移動する。この移動に伴い、カムボール３６は、パイロットクラッチ側カム部材３１とメインクラッチ側カム部材３４の間の間隔を押し広げる（この力が、図３（ｃ）および以下に示すように、メインクラッチ押付け力となる）。
【００６１】
このため、メインクラッチ側カム部材３４がパイロットクラッチ側カム部材３１から離隔する方向（図２の左方向）に移動し、メインインナクラッチ板５１とメインアウタクラッチ板５２が互いに摩擦係合する。これにより、メインクラッチ５０が摩擦係合状態となる。この結果、アウタケース２１のトルクがインナシャフト２２に伝達され、インナシャフト２２が回転する。
【００６２】
次に、図４〜図６を参照して、本実施の形態における抵抗器７０の作用について説明する。
【００６３】
まず、図５を用いて、抵抗器７０を接続していない従来の電子制御カップリング装置のカップリング伝達トルク（以下、従来のカップリング伝達トルクという）の温度特性について述べる。図５に示すグラフは、従来のカップリング伝達トルクの温度特性を示すものである。
【００６４】
図５に示すように、従来のカップリング伝達トルク（Ｎ・ｍ）は、オイル温度ｔ（℃）を基準として、オイル温度（℃）が低下するほど基準となるカップリング伝達トルクＴｃ（Ｎ・ｍ）に対して増加し、オイル温度（℃）が上昇するほどカップリング伝達トルクＴｃ（Ｎ・ｍ）に対して低下する温度特性となっている。前者は、オイル温度（℃）が低下するほどオイルの粘性抵抗が大きくなり、メインインナクラッチ板５１とメインアウタクラッチ板５２の間、およびパイロットインナクラッチ板４１とパイロットアウタクラッチ板４２の間に生ずるいわゆる引きずりトルクが増大することに起因する。後者は、オイル温度（℃）が上昇するほどオイルの粘性抵抗が小さくなり、メインインナクラッチ板５１とメインアウタクラッチ板５２の間、およびパイロットインナクラッチ板４１とパイロットアウタクラッチ板４２の間に生ずるいわゆる引きずりトルクが減少することに起因する。ここで、オイル温度ｔ（℃）は、例えば車両の定常走行中におけるオイル温度（≠０℃）である。また、カップリング伝達トルクＴｃ（Ｎ・ｍ）は、左右前輪１７Ｌ、１７Ｒと左右後輪１８Ｌ、１８Ｒとのトルクの分配比率に応じて要求されるカップリング伝達トルク（Ｎ・ｍ）である。
【００６５】
このように、従来のカップリング伝達トルク（Ｎ・ｍ）は、オイル温度（℃）の変化により一定とならない、すなわちバラつきが生ずるという不具合があった。つまり、従来の電子制御カップリング装置では、オイル温度（℃）の変化があると、基準となるカップリング伝達トルクＴｃ（Ｎ・ｍ）を得ることが困難となる。
【００６６】
そこで、本実施の形態では、抵抗器７０を電磁コイル２６と並列に接続し、抵抗器７０の抵抗値（Ω）の変化によって電磁コイル２６の通電電流（Ａ）を変化させるようにした。抵抗器７０の温度特性は、抵抗器７０の温度（℃）が上昇するほど抵抗値（Ω）が大きくなり、抵抗器７０の温度（℃）が低下するほど抵抗値（Ω）が小さくなる温度特性である。なお、抵抗器７０の温度変化は、雰囲気温度（℃）を通じてオイル温度（℃）の変化に依存する。
【００６７】
したがって、図４に示す駆動回路２７においては、抵抗器７０の抵抗値（Ω）が小さくなると電磁コイル２６の通電電流（Ａ）が減少する。このため、電磁コイル２６の磁力が小さくなり、これに伴ってカップリング伝達トルク（Ｎ・ｍ）が減少する。これにより、図５に示すように、カップリング伝達トルクＴｃ（Ｎ・ｍ）に対して上昇するカップリング伝達トルク（Ｎ・ｍ）をカップリング伝達トルクＴｃ（Ｎ・ｍ）に近づけることが可能となる。
【００６８】
一方で、抵抗器７０の抵抗値（Ω）が大きくなると電磁コイル２６の通電電流（Ａ）が増加する。このため、電磁コイル２６の磁力が大きくなり、これに伴ってカップリング伝達トルク（Ｎ・ｍ）が増大する。これにより、図５に示すように、カップリング伝達トルクＴｃ（Ｎ・ｍ）に対して低下するカップリング伝達トルク（Ｎ・ｍ）をカップリング伝達トルクＴｃ（Ｎ・ｍ）に近づけることが可能となる。
【００６９】
次に、図４および図６を用いて、これまで述べた抵抗器７０の温度特性とカップリング伝達トルクの温度特性との関係を説明する。
【００７０】
まず、図４に示すように、電磁コイル２６の抵抗値をＲ１（Ω）、抵抗器７０の抵抗値をＲ２（Ω）、駆動回路２７に流れる電流をｉ（Ａ）、電磁コイル２６の通電電流をｉ１（Ａ）、抵抗器７０に流れる電流をｉ２（Ａ）とする。このとき、ｉ（Ａ）＝ｉ１（Ａ）＋ｉ２（Ａ）、ｉ１（Ａ）＝Ｒ２（Ω）／Ｒ１（Ω）×ｉ２（Ａ）の関係式が成立する。これら関係式からも示されるように、抵抗値Ｒ２（Ω）が大きくなると、通電電流ｉ１（Ａ）は増加し、抵抗値Ｒ２（Ω）が小さくなると、通電電流ｉ１（Ａ）は減少する。
【００７１】
このような抵抗値Ｒ２（Ω）と通電電流ｉ１（Ａ）の関係から、抵抗器７０の温度特性とカップリング伝達トルクの温度特性との関係を表にまとめると、図６に示す通りとなる。図６中、ΔＲ２（ｔ）は、抵抗器７０の温度変化に応じた抵抗値（Ω）の変化量を示す。
【００７２】
図６に示すように、オイル温度（℃）の常温時は、抵抗値Ｒ１（Ω）と抵抗値Ｒ２（Ω）とが同一であり、このときの電流ｉ２（Ａ）および通電電流ｉ１（Ａ）が基準となる。また、カップリング伝達トルク（Ｎ・ｍ）は、図５に示す基準のカップリング伝達トルクＴｃ（Ｎ・ｍ）となる。ここで、上記常温時とは、オイル温度（℃）が図５に示すオイル温度ｔ（℃）であるときを指す。
【００７３】
一方、オイル温度（℃）の低温時は、抵抗器７０の温度低下により常温時と比べて抵抗値Ｒ２（Ω）が小さくなる。このため、抵抗値Ｒ１（Ω）が、小さくなった後の抵抗値Ｒ２（＝Ｒ２−ΔＲ２（ｔ））（Ω）よりも大きくなる。この結果、電流ｉ２（Ａ）が増加し、通電電流ｉ１（Ａ）が減少するため、カップリング伝達トルク（Ｎ・ｍ）が低下する。これにより、オイルの粘性抵抗が大きいために図５に示すように増大するカップリング伝達トルク（Ｎ・ｍ）を基準のカップリング伝達トルクＴｃ（Ｎ・ｍ）に近づけることができる。ここで、上記低温時とは、オイル温度（℃）が図５に示すオイル温度ｔ（℃）よりも低温域側にあるときを指す。
【００７４】
他方、オイル温度（℃）の高温時は、抵抗器７０の温度上昇により常温時と比べて抵抗値Ｒ２（Ω）が大きくなる。このため、抵抗値Ｒ１（Ω）が、大きくなった後の抵抗値Ｒ２（＝Ｒ２＋ΔＲ２（ｔ））（Ω）よりも小さくなる。この結果、電流ｉ２（Ａ）が減少し、通電電流ｉ１（Ａ）が増加するため、カップリング伝達トルク（Ｎ・ｍ）が増大する。これにより、オイルの粘性抵抗が小さいために図５に示すように低下するカップリング伝達トルク（Ｎ・ｍ）を基準のカップリング伝達トルクＴｃ（Ｎ・ｍ）に近づけることができる。ここで、上記高温時とは、オイル温度（℃）が図５に示すオイル温度ｔ（℃）よりも高温域側にあるときを指す。
【００７５】
以上のように、本実施の形態に係る電子制御カップリング装置２は、電磁コイル２６と並列に接続された抵抗器７０がオイルの温度変化に伴うアウタケース２１およびインナシャフト２２間のカップリング伝達トルクの変化を抑制するよう、オイルの温度変化に応じて抵抗値Ｒが変化する温度特性を有する。このため、本実施の形態に係る電子制御カップリング装置２は、例えばオイルの温度上昇によりカップリング伝達トルクが低下した場合には、抵抗器７０の抵抗値Ｒが大きくなり、電磁コイル２６の通電電流が増加する。これにより、電磁コイル２６の吸引力が大きくなり、カップリング伝達トルクの低下を抑制することができる。一方で、オイルの温度低下によりカップリング伝達トルクが増大した場合には、抵抗器７０の抵抗値Ｒが小さくなり、電磁コイル２６の通電電流が減少する。これにより、電磁コイル２６の吸引力が小さくなり、カップリング伝達トルクの増大が抑制される。
【００７６】
このように、本実施の形態に係る電子制御カップリング装置２は、カップリング伝達トルクを補正する回路や演算処理等の複雑な構成および制御を必要とせず、簡易かつ低コストな構成でオイルの温度変化に起因したカップリング伝達トルクのバラつきを抑制することができる。
【００７７】
また、従来のようにサーミスタ等の温度検知手段の検知結果に基づき、ＥＣＵによりカップリング伝達トルクを補正する場合には、複雑な回路や演算処理が必要であることは上述した通りであるが、サーミスタの温度検知の精度保証が高温側あるいは低温側のいずれかに限定され得るため、高温側および低温側の両者で正確なカップリング伝達トルクの補正を行うことが困難となるおそれがある。本実施の形態に係る電子制御カップリング装置２は、そもそも温度検知手段自体が不要であるので、上記のような不具合も生じない。
【００７８】
また、本実施の形態に係る電子制御カップリング装置２は、オイルの温度変化に対する抵抗器７０の温度変化が電磁コイル２６の温度変化に対する抵抗器７０の温度変化より大きい箇所に抵抗器７０を配置するため、抵抗器７０の温度変化に対する電磁コイル２６の発熱の影響を抑制することができる。このため、本実施の形態に係る電子制御カップリング装置２は、オイルの温度変化に対して抵抗器７０の抵抗値Ｒが変化するため、オイルの温度変化に起因したカップリング伝達トルクのバラつきをより抑制することができる。
【００７９】
また、本実施の形態に係る電子制御カップリング装置２は、電磁コイル２６を挟んでクラッチ機構２４と反対側に設けた端子ホルダ７１に抵抗器７０を取り付けたので、電磁コイル２６の熱が抵抗器７０に伝わることを抑制することができる。
【００８０】
さらに、本実施の形態に係る電子制御カップリング装置２は、抵抗器７０がモールド成形された端子ホルダ７１と一体化されるので、既存の給電ケーブル２６ａと取り纏め易く、抵抗器７０の追加による配策の煩わしさがないとともに、その取り扱いが容易であるという利点を有する。
【００８１】
なお、本実施の形態においては、電子制御カップリング装置２をパートタイム４輪駆動車の前後輪のトルク分配を制御する装置として用いたが、これに限らず、例えば車両走行中に、車輪とプロペラシャフト等の動力伝達部材との間の動力伝達を遮断可能な断続装置に適用してもよい。この場合、例えば車輪とプロペラシャフトとの間の動力伝達を遮断した遮断状態から動力伝達を接続する接続状態に移行する際のカップリング伝達トルクのバラつきを抑制することができる。
【００８２】
また、本実施の形態では、図６において常温時の抵抗値Ｒ１（Ω）と抵抗値Ｒ２（Ω）が同一となるような抵抗器７０を用いた例について説明したが、これに限らず、抵抗器７０は、カップリング伝達トルクの温度特性に応じた最適な抵抗値（Ω）を有するものを選択するのが好ましい。すなわち、抵抗器７０は、オイル温度（℃）の変化によりバラつくカップリング伝達トルクが一定となるよう電磁コイル２６の通電電流を変化させることが可能な抵抗値（Ω）を有するのが好ましく、必ずしも常温時において電磁コイル２６の抵抗値（Ω）と同一の抵抗値（Ω）を有するものを用いなくともよい。
【００８３】
以上説明したように、本発明に係る駆動力伝達装置は、複雑な構成および制御を必要とせず、簡易かつ低コストな構成でオイル温度の変化に起因した伝達トルクのバラつきを抑制することができ、通電された電磁コイルの磁力によりクラッチ機構を作動させる駆動力伝達装置に有用である。
【符号の説明】
【００８４】
２ 電子制御カップリング装置（駆動力伝達装置）
２１ アウタケース（回転部材）
２２ インナシャフト（回転部材）
２４ クラッチ機構
２５ アーマチュア
２６ 電磁コイル
２６ａ 給電ケーブル
２７ 駆動回路
４０ パイロットクラッチ
４１ パイロットインナクラッチ板（クラッチ板）
４２ パイロットアウタクラッチ板（クラッチ板）
５０ メインクラッチ
５１ メインインナクラッチ板（クラッチ板）
５２ メインアウタクラッチ板（クラッチ板）
６０ ボール・カム機構
７０ 抵抗器
７１ 端子ホルダ（熱伝導抑制部材）
【特許請求の範囲】
【請求項１】
オイルが介在する複数のクラッチ板が摩擦係合することにより、互いに相対回転可能な二つの回転部材間を結合するクラッチ機構と、
磁力により磁気吸引されるアーマチュアと、
通電により前記アーマチュアを磁気吸引し、前記クラッチ機構を作動させる電磁コイルと、
前記電磁コイルに電流を供給する駆動回路と、を備え、
前記駆動回路は、前記電磁コイルと並列に接続された抵抗器を有し、
前記抵抗器は、前記オイルの温度変化に伴う前記二つの回転部材間の伝達トルクの変化を抑制するよう、前記オイルの温度変化に応じて抵抗値が変化する温度特性を有することを特徴とする駆動力伝達装置。
【請求項２】
前記オイルの温度変化に対する前記抵抗器の温度変化が前記電磁コイルの温度変化に対する前記抵抗器の温度変化より大きい箇所に、前記抵抗器を配置することを特徴とする請求項１に記載の駆動力伝達装置。
【請求項３】
前記電磁コイルを前記クラッチ機構と隣接するよう配置し、
前記電磁コイルを挟んで前記クラッチ機構と反対側に前記電磁コイルの熱伝導を抑制する熱伝導抑制部材を設け、
前記抵抗器を前記熱伝導抑制部材に取り付けたことを特徴とする請求項１または請求項２に記載の駆動力伝達装置。
【請求項４】
前記熱伝導抑制部材は、前記電磁コイルに電流を供給する給電ケーブルと前記電磁コイルとを接続する接続端子を被覆する端子ホルダであり、
前記抵抗器は、前記端子ホルダとモールド成形により一体とされることを特徴とする請求項３に記載の駆動力伝達装置。
【請求項１】
オイルが介在する複数のクラッチ板が摩擦係合することにより、互いに相対回転可能な二つの回転部材間を結合するクラッチ機構と、
磁力により磁気吸引されるアーマチュアと、
通電により前記アーマチュアを磁気吸引し、前記クラッチ機構を作動させる電磁コイルと、
前記電磁コイルに電流を供給する駆動回路と、を備え、
前記駆動回路は、前記電磁コイルと並列に接続された抵抗器を有し、
前記抵抗器は、前記オイルの温度変化に伴う前記二つの回転部材間の伝達トルクの変化を抑制するよう、前記オイルの温度変化に応じて抵抗値が変化する温度特性を有することを特徴とする駆動力伝達装置。
【請求項２】
前記オイルの温度変化に対する前記抵抗器の温度変化が前記電磁コイルの温度変化に対する前記抵抗器の温度変化より大きい箇所に、前記抵抗器を配置することを特徴とする請求項１に記載の駆動力伝達装置。
【請求項３】
前記電磁コイルを前記クラッチ機構と隣接するよう配置し、
前記電磁コイルを挟んで前記クラッチ機構と反対側に前記電磁コイルの熱伝導を抑制する熱伝導抑制部材を設け、
前記抵抗器を前記熱伝導抑制部材に取り付けたことを特徴とする請求項１または請求項２に記載の駆動力伝達装置。
【請求項４】
前記熱伝導抑制部材は、前記電磁コイルに電流を供給する給電ケーブルと前記電磁コイルとを接続する接続端子を被覆する端子ホルダであり、
前記抵抗器は、前記端子ホルダとモールド成形により一体とされることを特徴とする請求項３に記載の駆動力伝達装置。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【公開番号】特開２０１３−４７５４８（Ｐ２０１３−４７５４８Ａ）
【公開日】平成２５年３月７日（２０１３．３．７）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２０１１−１８６１５１（Ｐ２０１１−１８６１５１）
【出願日】平成２３年８月２９日（２０１１．８．２９）
【出願人】（０００００３２０７）トヨタ自動車株式会社 (59,920)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成２５年３月７日（２０１３．３．７）
【国際特許分類】
【出願日】平成２３年８月２９日（２０１１．８．２９）
【出願人】（０００００３２０７）トヨタ自動車株式会社 (59,920)
【Ｆターム（参考）】
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