【課題】マルチコアシステムの採用によりディレイ時間を可変にしたエンジンの予測制御装置を提供する。
【解決手段】予測制御装置は、それぞれに異なる予測時間が設定された複数のコアを有する。複数のコアのそれぞれは、設定された予測時間をディレイ時間としてディレイ制御を実施した場合に予測時間だけ将来において達成される予測筒内空気量を目標スロットル開度に基づいて演算する。予測制御装置は、複数のコアのそれぞれで演算された予測筒内空気量のうちの何れか１つを選択するとともに、選択した予測筒内空気量を与えるコアに設定されている予測時間をディレイ時間としてディレイ制御を実施する。 （もっと読む）

【課題】昇温対象部への蒸気の供給と、昇温対象部で凝縮した凝縮水の回収とをコンパクトな構成で効率よく行うことを課題とする。
【解決手段】エンジンの暖機装置は、凝縮した状態の冷媒をエンジンの廃熱により蒸気化させる蒸気発生部の上流側に配置された凝縮水流通部と、前記蒸気発生部の下流側に配置された蒸気流通部と、前記凝縮水流通部と前記蒸気流通部とを接続し、前記蒸気流通部から昇温対象部へ蒸気を供給するとともに、前記昇温対象部で凝縮した凝縮水を前記凝縮水流通部へ戻す複合流通部とを有する冷媒循環経路と、を備える。前記蒸気流通部と前記複合流通部とを接続する第１接続部を前記凝縮水流通部と前記複合流通部とを接続する第２接続部よりも高い位置に設け、前記複合流通部内の凝縮水を前記凝縮水流通部へ向かって流下させる。 （もっと読む）

【課題】少なくとも吸入空気量が設定量以上であるときには、スロットル弁を全開として、吸気弁閉弁時期を変化させることによって吸入空気量を制御し、吸気弁閉弁時期に対して実圧縮比を一定とするように機械圧縮比を制御する火花点火内燃機関において、クランクケース内のブローバイガスを良好に吸気系へ排出可能とする。
【解決手段】ブローバイガスを吸気系の過給器２８の上流側に排出するための第一排出経路９１と、ブローバイガスを吸気系のスロットル弁１７の下流側に排出するための第二排出経路９２とが設けられ、スロットル弁が全開されるときに、過給器の作動領域であれば、過給器を作動すると共に、可変バルブタイミング機構Ｂにより吸気弁閉弁時期を遅角して過給器の作動以前に比較して吸入空気量を維持し、遅角された吸気弁閉弁時期に対して実圧縮比を一定とするように可変圧縮比機構Ａにより機械圧縮比を高める。 （もっと読む）

【課題】第１排気経路及び第２排気経路が別々に内燃機関から延出している内燃機関における排気ガス浄化装置のコストの低減を図る。
【解決手段】内燃機関１０から別々に延出する排気経路２０Ａ，２０Ｂは、合流経路２２に合流されている。第１排気経路２０Ａには第１副選択還元型ＮＯｘ触媒２５Ａが設けられており、第２排気経路２０Ｂには第２副選択還元型ＮＯｘ触媒２５Ｂが設けられている。合流経路２２には主選択還元型ＮＯｘ触媒２６が設けられている。第１副選択還元型ＮＯｘ触媒２５Ａの上流で尿素水を添加する第１添加手段３０Ａが設けられており、第２副選択還元型ＮＯｘ触媒２５Ｂの上流で尿素水を添加する第２添加手段３０Ｂが設けられている。 （もっと読む）

【課題】還元剤供給機構内への排気の吸い込みを極力抑えることのできる内燃機関の排気浄化装置を提供する。
【解決手段】エンジン１には、排気通路２６内に尿素水を供給する供給通路２４０と、機関停止後に供給通路２４０から尿素水を回収するポンプ２２０とを有する尿素水供給機構２００が設けられている。制御装置８０は、機関停止時の排気温度が高いときほど、機関が停止してから還元剤の回収が開始されるまでの時間が長くなるように回収タイミングを変更する。 （もっと読む）

【課題】エネルギ不足による直噴インジェクタの開弁不能を回避しつつ、可能な限り筒内での燃料の燃焼悪化を抑制する。
【解決手段】直噴インジェクタ７を駆動するために必要な駆動エネルギが判定値よりも多いと、それに基づいて直噴圧が低下されて上記駆動エネルギが少なく抑えられるため、エネルギ不足による直噴インジェクタ７の開弁不能が回避される。また、上述した直噴圧の低下に伴い直噴インジェクタ７からの各燃料噴射における燃料噴射期間が長くされるとしても、それら燃料噴射期間は各々の最大値を越えて長くならないようガードされる。この場合、直噴インジェクタ７からの各燃料噴射では、要求燃料噴射量分の燃料を噴射しきれなくなる可能性が高い。しかし、要求燃料噴射量分の燃料を直噴インジェクタ７からの各燃料噴射によって噴射しきれない場合には、その噴射しきれない分の燃料量がポート噴射インジェクタ６から噴射される。 （もっと読む）

【課題】燃料タンクの容量を減少させることなく安定したタンク内圧を検出できるタンク内圧検出装置及び封鎖弁開閉制御装置の提供。
【解決手段】圧力センサ３５は燃料タンク２６から封鎖弁３６に至る燃料蒸気通路３４からタンク内圧Ｐｔｆを検出しているので燃料タンク容量を減少させることがない。圧力センサ３５はチャンバー３４ａ内の膨張空間３４ｂを介して燃料蒸気通路３４に接続されているので、封鎖弁３６における電磁弁３６ａの開閉により気流脈動が生じても膨張空間３４ｂにて減衰され、圧力センサ３５の検出値（タンク内圧Ｐｔｆ）は乱されない。 （もっと読む）

【課題】キャニスタから外部への燃料蒸気の吹き抜けを防止しつつ、早期に燃料タンク内の高圧状態を解消することができる燃料タンク圧力抜き制御装置の提供。
【解決手段】燃料タンクを封鎖する封鎖弁の開弁デューティをタンク内圧Ｐｔｆとパージ量Ｖｐとに基づいて設定した開弁時間Ｔｏにより調節している（Ｓ２０８，Ｓ２１０，Ｓ２１６）。このことによりキャニスタから大気通路を介して外部へ燃料蒸気が吹き抜けないようにし、かつ迅速に燃料タンク内の高圧状態を解消するようにしている。そして封鎖弁の開弁制御後にタンク内圧Ｐｔｆの変動収束判定がなされるまでは開弁時間Ｔｏを新たに設定しないように待機する（Ｓ２１４）。このことによりタンク内圧Ｐｔｆ変動期間中は不適切なタンク内圧Ｐｔｆにて開弁時間Ｔｏを調節するのを防止できる。変動期間の経過後は適切なタンク内圧Ｐｔｆに基づいて封鎖弁の開弁時間Ｔｏを高精度に調節できる。 （もっと読む）

【課題】後退走行時において運転者に違和感を与えることを抑制してドライバビリティの向上を図ることのできる車両の駆動制御装置を提供する。
【解決手段】電子制御装置５は、車両１の駆動源としての内燃機関から出力される駆動力をアクセル操作量ＡＣＣＰに応じて制御するとともに車両１の後退走行時には車両の実加速度Ａｒが加速度上限値Ａｔｈを上回らないように上記駆動力Ｆを制限する。また、車両１の後退走行時には車両１の実躍度ΔＡｒが躍度上限値ΔＡｔｈを上回らないように上記駆動力Ｆを制限する。 （もっと読む）

【課題】内燃機関の無駄な再始動を防止することが可能な車両の制御装置を提供する。
【解決手段】マニュアル式の変速機１０と、変速機１０の入力軸１１とクラッチ３０を介して接続された内燃機関２と、変速機１０の出力軸１２と動力伝達可能に接続された駆動輪５と、駆動輪５を駆動可能に設けられたＭＧ３とを備え、ＭＧ３の動力のみで駆動輪５を駆動するＥＶ走行モードを実現可能であり、シフトレバー３３を１速〜５速、後進Ｒ、及びＥＶ走行位置ＥＶに操作可能な車両１に適用され、エンストした場合には内燃機関２を再始動する制御装置において、エンストが発生したときにシフトレバー３３が１速、２速又は後進Ｒ以外の位置にあり、かつクラッチ３０の係合度合いが第１判定値αより大きい場合には内燃機関２の再始動を禁止する。 （もっと読む）