【課題】前後輪の自由な基準トルク配分比を設定することが可能なセンターディファレンシャルに対して、トルク移動用の電動発電機を追加することによって、積極的な前後輪へのトルク移動を可能にすると共に、トルク移動用の電動発電機を有効に活用した駆動力制御を行う。
【解決手段】センターディファレンシャル１０と駆動力配分変更機構（２１〜２４）に対して第２電動発電機５の付加トルクによって前後輪駆動力配分比を制御するものにおいて、駆動源１（エンジン１Ａ及び第１電動発電機１Ｂ）及び第２電動発電機５の作動と差動制限クラッチ４の締結・非締結を制御する電子制御ユニット４０を備え、電子制御ユニット４０は、駆動源１を停止させた状態で、差動制限クラッチ４を締結させて、第２電動発電機５の付加駆動力を制御することで、アイドルストップからの走行を第２電動発電機５のみによるＥＶ走行にする。 （もっと読む）

【課題】前輪側のヨーモーメント制御と後輪側のヨーモーメント制御とを最適に統合化し、効率良く自然で安定した制御を行う。
【解決手段】制御部７０の前後輪付加ヨーモーメント演算部８０では、入力トルク感応付加ヨーモーメントと舵角／ヨーレート感応付加ヨーモーメントとを基に、前輪操舵装置４０と後輪終減速装置７とで発生させる前後輪付加ヨーモーメントを演算する。前後輪付加ヨーモーメント配分部８１では、前後輪付加ヨーモーメントを後輪側にかかる後輪接地荷重と前輪側にかかる前輪接地荷重とに応じて配分し、それぞれ後輪終減速装置７（左右駆動力配分付加トルク演算部８２）と前輪操舵装置４０側（操舵角補正量演算部８３）とに後輪側付加ヨーモーメント、前輪側付加ヨーモーメントとして出力する。 （もっと読む）

【課題】 車両に設定可能な多種多様な仕様に対して効率よくコンビネーションメータを共通化することができる車両用表示装置を提供する。
【解決手段】 車載可能な複数の装備に対応する複数項目の表示部をコンビネーションメータ２上に配設するとともに、このコンビネーションメータ２の表示制御を行うメータ制御ユニット３内に、車両に設定可能な各仕様に対応する表示形態で各表示部を選択的に表示制御するための複数の表示制御情報を予め設定して格納する。予め設定した制御情報選定条件が成立したとき、メータ制御ユニット３で現在の自車の仕様を認識し、格納された表示制御情報の中から認識した仕様に該当する表示制御情報を選定する。 （もっと読む）

【課題】変速機側での前後輪への動力配分を簡単化できるようにするため、リヤディファレンシャル装置にトルクベクタリング機能とトルクデマンド機能とを備えるようにする。
【解決手段】変速機からの動力は、出力軸５から歯車６，７で前輪側と後輪側とに分配される。後輪側のディファレンシャル装置３０には、同芯に配置される入力軸１４とドライブ軸１５とに設けられた第１と第２のサンギヤ２１，２２と、この両サンギヤに噛合う一体形成のピニオンギヤ２３と、ピニオンギヤ２３を軸支するキャリア２４とで構成した複合プラネタリギヤ機構２０が配置されており、この複合プラネタリギヤ機構には、キャリア２４を固定して入力回転を増速回転させるブレーキ２０Ｂと、キャリア２４と第２サンギヤ２２を一体回転させて動力を可変に伝達させるクラッチ２０Ｃが設けられている。 （もっと読む）

【課題】負荷側の容量分の変化やプリチャージ抵抗の変化に対してもメインリレーの突入電流による不具合を確実に防止し、信頼性を向上させる。
【解決手段】プリチャージリレーをＯＮして（Ｓ１）、コンデンサへの突入電流を制限しつつ充電を開始した後、電圧センサからの信号を読み込んでバッテリの出力電圧Ｖ１、コンデンサの充電電圧Ｖ２を監視する（Ｓ２）。そして、バッテリの出力電圧Ｖ１とコンデンサの充電電圧Ｖ２との電圧差（Ｖ１−Ｖ２）が閾値Ｖｓ以下になったか否かを調べ（Ｓ３）、Ｖｓ≧（Ｖ１−Ｖ２）となった時点でメインリレーをＯＮしてバッテリとコンデンサ（及び負荷）とを直接接続し（Ｓ４）、プリチャージリレーをＯＦＦする（Ｓ５）。これにより、負荷側の容量分の変化やプリチャージ抵抗の変化に対してもメインリレーの突入電流による不具合を確実に防止し、信頼性を向上させることができる。 （もっと読む）

【課題】パワーユニットの車体に対する変位を抑制しながら、パワーユニットが発生する振動の車体への伝達を軽減することができるパワーユニットの支持構造を提供することを目的とする。
【解決手段】パワーユニット３のロール軸Ｒを含む鉛直面近傍に形成された主マウント部２３と、ロール軸Ｒを含む鉛直面を挟んだ両側に形成された副マウント部２４とを有するフロントエンジンマウント１２により、パワーユニット３をサブフレーム２上の３点おいて支持する。 （もっと読む）

【課題】過度に押し込まれた場合であっても正規位置に復元するスプライン軸の位置決め構造を提供する。
【解決手段】スプライン軸の位置決め構造を、外周面部にその中心軸方向に延在する複数の突条部６１ａが形成されたスプライン軸６１と、スプライン軸６１が挿入されかつその内径側にスプライン軸６１の突条部６１ａと係合する溝部４５ａが形成されたスプライン穴４５を有し、スプライン穴４５の中心軸回りに回転可能に支持された被挿入部４４と、スプライン軸６１の中心軸方向におけるスプライン軸６１の被挿入部４４に対する正規位置に対し、スプライン軸６１の挿入深さが増加する方向の変位に応じて、スプライン軸６１を被挿入部４４から抜く方向に付勢する付勢部８０とを備える構成とする。 （もっと読む）

【課題】部品点数の低減が図れ、しかも製造組み立てが容易で、しかも運転者の踵側にかかる衝撃荷重を効率よく吸収することができるようにする。
【解決手段】トーボード２に固定されるベースブラケット部２２の基部側と搭乗者の足部４１を載せるフットレスト部２３の基部側とを屈曲部２１を介して一体形成すると共に、ベースブラケット部２２の基部側にフォースリミッタ２４を形成する。ベースブラケット部２２とフットレスト部２３とは、屈曲部２１を屈曲させて互い対向させると共に両部品２２，２３の先端側に介装したクッション１２を介して連結する。互いに対向する両部品２２，２３の基部側の高さはフォースリミッタ２４にて規定され、大きな衝撃荷重が印加された場合は、フォースリミッタ２４が変形若しくは破壊されることで衝撃荷重が吸収される。 （もっと読む）

【課題】ＡＢＳ作動等のブレーキの作動状況を適切にドライバに伝達し、ドライバの好適なブレーキ操作を可能にする。
【解決手段】ブレーキ制御装置１は、ブレーキペダルストロークＳＴBPに基づいて目標制動トルクＴBTを設定してブレーキ駆動部１４に出力する。また、ブレーキ制御装置１は、各輪に作用する各制動トルクＴBfl、ＴBfr、ＴBrl、ＴBrrから、合計制動トルクＴB4を演算し、この合計制動トルクＴB4に基づいてブレーキペダル反力ＦＢを設定する。このブレーキペダル反力ＦＢを設定に際し、ＡＢＳ１３からＡＢＳの作動信号が入力された場合には、ＡＢＳ非差動の場合に設定されるブレーキペダル反力ＦＢよりも高い値に設定変更する。こうして、ブレーキ制御装置１で設定されたブレーキペダル反力ＦＢは、ブレーキペダル反力可変駆動部１５に出力される。 （もっと読む）

【課題】高速走行軽負荷時の不等速性及び全開負荷発進時のセンターマウントの反力の低減が得られる車両用プロペラシャフトの配置構造を提供する。
【解決手段】プロペラシャフト１の前端部がパワーユニット１０の出力軸１１にスリーブ軸６が連結された第１ジョイント５を介して結合され、後端部がスリーブ軸６に対し車幅方向にオフセット配置されたデファレンシャル装置１５のピニオン軸１６に第３ジョイント７を介して連結され、中間部がセンターマウント２０によって支持されている。高速走行軽負荷時における第１ジョイント５のジョイント平面に対する第３ジョイント７のジョイント平面位相を略０ｄｅｇに、全開発進負荷時におけるジョイント平面位相を略９０ｄｅｇに設定する。高速走行軽負荷時の不等速性及び全開発進負荷時のセンターマウント２０の反力が抑制できる。 （もっと読む）