【課題】誤操作によってアクセルペダルが戻された場合であってもスムーズな発進を可能とする車両制御装置を提供する。
【解決手段】電動パーキングブレーキ装置の解除条件が成立しているか否かを判定する解除条件判定手段と、車両が停止している路面の傾斜を検出する傾斜検出手段と、前記路面の傾斜角度に応じた推定走行抵抗を算出する推定抵抗算出手段と、車両の駆動力を算出する駆動力算出手段と、アクセルペダルからの入力に基づいてエンジンの出力を制御するエンジン出力制御手段とを備える車両制御装置であって、エンジン出力制御手段は、解除条件判定手段により電動パーキングブレーキの解除条件成立が判定されかつ駆動力が推定走行抵抗以上となった後に、アクセルペダルからの入力に関わらずエンジンの回転数が所定の下限エンジン回転数以上となるようにエンジンの出力をフィードバック制御する構成とする。 （もっと読む）

【課題】燃料増量によるオイルダイリューションや燃費悪化を抑制しつつ迅速に空燃比をリッチ化し、ＮＯｘの再生・還元を効果的に行う。
【解決手段】リッチガス供給イベントが発生したとき、スロットル弁、ＥＧＲ弁、可変ノズル式ターボ過給機のベーン開度の何れかを制御して筒内酸素量を低下させると共に通常制御の噴射パターンにポスト噴射を追加する。これにより、空気系の応答遅れに対して迅速にリッチガスを生成し、空燃比切り換えによるトルクショックの発生を回避しつつＮＯｘが十分に還元浄化されるように制御する。ポスト噴射の噴射時期・基本量は、目標アフター噴射の噴射時期・噴射量に収束するよう徐変させ、パイロット、メイン噴射の噴射時期・噴射量も目標噴射パターンに収束するように徐変させる。そして、空気系の制御と対応する目標噴射パターンでリッチ状態を維持することで、ＮＯｘの再生・還元を効果的に行うことができる。 （もっと読む）

【課題】吸気行程噴射における燃料の微粒化を促進し、安定した燃焼を得ることができるようにする。
【解決手段】クランク軸４と出力軸１１とに、互いに噛合する一対の楕円歯車１２，１３を軸着し、ピストン３が上死点にあるとき、クランク軸側楕円歯車１２の短軸Ｓ１を、クランク軸４と出力軸１１との軸心を結ぶ軸線に対し、６０〜８５[deg]の位相角θ２で遅角側に配列し、又燃料噴射弁１５の噴射開始タイミングをＡＴＤＣ６４〜８４[deg]に設定する。ピストン３の下降速度は吸気行程後半で増速されるため、筒内に流入する吸気流速が速くなり、この吸気流速の増加に同期して噴射開始タイミングが設定されているため燃料の微粒化が促進される。 （もっと読む）

【課題】アイドル運転時のトルク推定精度を向上し、エンジントルクの誤推定による制御破綻を確実に防止する。
【解決手段】補正実施が指示されると、トルク補正値ＴｈがＴｈ＝０からΔＴ＝０となる値まで時定数ｋＤＥＬＴＲＱＳＭＯＮを持って立ち上がり、出力軸トルクＴｏｕｔ＝０に収束した時点でホールドされ、補正が解除されるまでその値が維持される。その後、運転者がアクセルを踏む込み等して補正指示がＯＦＦ（補正未実施）になっても、直ちにＴｈ＝０にされることなく、ホールド処理が施され、その後、或る程度の時間をかけて０に向かって減衰され、最終的にＴｈ＝０となる。その結果、車両が走行し始めるまでは出力軸トルクＴｏｕｔはステップ状に上昇することなく緩やかに上昇してゆく。これにより、エンジントルクの誤推定によるＥＰＢの誤解放等の不具合発生を確実に防止することができる。 （もっと読む）

【課題】ブレーキ制御装置とモータジェネレータとの協調制御が困難であっても、モータジェネレータを適切に制御して電気自動車の安全性を向上させる。
【解決手段】ＡＢＳ制御系の診断結果が正常である場合には、車輪のスリップ率に基づきＡＢＳ制御を実行するか否かが判定され、ＡＢＳの作動状態に基づいてモータトルク制御が実行される。つまり、ＡＢＳ制御が実行されない場合には、モータジェネレータは回生状態に制御される一方、ＡＢＳ制御が実行される場合には、モータジェネレータは力行状態に制御される。一方、ＡＢＳ制御系の診断結果が異常であった場合には、直ちにモータジェネレータの回生制動が禁止されるとともに、モータジェネレータは力行状態に制御される。このように、ＡＢＳ制御系が異常であった場合には、車輪のロックを回避するようにモータジェネレータが制御されるため、車両挙動を安定させることができ安全性が高められる。 （もっと読む）

【課題】前面衝突時にフレーム下部構造部材又はこれに取り付けられた部品と他部品との干渉を防止して前面衝突性能を向上した車体前部構造を提供する。
【解決手段】車室１０前端部の隔壁から前方へ突き出して形成されエンジンルームの左右側部にそれぞれ設けられた前半部及び車室の隔壁から床面にかけて沿わせて形成された後半部を有するフレーム２０と、フレームの前半部から下方へ突き出して形成されたフレーム下部構造部材３０と、車両前後方向に略沿って延び前端部がフレーム下部構造部材に結合され後端部がフレームの後半部に結合されたロワメンバ４０と、ロワメンバの上部に搭載されるロワメンバ上部品７０とを備える車体前部構造を、ロワメンバの車両前方側から見た断面形状の図心高さが前端部４１側よりも後端部４２側で高くなる構成とする。 （もっと読む）

【課題】ガス流動制御弁を設けることなく筒内のガス流動を強化して燃焼の促進を図ることができるようにする。
【解決手段】クランク軸４と出力軸１１とに、互いに噛合する一対の楕円歯車１２，１３を軸着し、吸気弁８の開弁期間内でクランク軸４の回転速度が最速となるように、クランク軸側楕円歯車１２の短軸Ｓ１側と出力軸側楕円歯車１３の長軸Ｌ２側とが噛合するクランク角θを設定する。 （もっと読む）

【課題】ピストンの増速タイミングと実際の燃焼圧の上昇特性とをより精密に一致させて、燃費改善、振動の低減を図る。
【解決手段】クランク軸４と出力軸１１に、互いに噛合する一対の楕円歯車１２，１３を軸着し、燃焼圧力ピークを示すクランク角θｐと燃焼終了クランク角θｅとの間で、ピストン３の下降速度が最速となるように、クランク軸側楕円歯車１２の短軸Ｓ１側と出力軸側楕円歯車１３の長軸Ｌ２側とが噛合するクランク角θｒを設定する。 （もっと読む）

【課題】スートの発生量を低減したディーゼルエンジン用ピストンを提供する。
【解決手段】冠面３を凹ませて形成したキャビティ部１１と、キャビティ部の入口部内径を絞って形成したリップ部１２と、キャビティ部の中央部を隆起させて形成した突起部１３とを有するリエントラント型燃焼室１０が形成されたディーゼルエンジン用ピストン１を、燃焼室の容積をＶ、キャビティ部の最大内径をＤ１、リップ部の最小内径をＤ２としたときに、Ｄ１／Ｖ≧１．６５かつＤ２／Ｖ≧１．４７である構成とする。 （もっと読む）

【課題】サスペンション支持部における車体剛性を効果的に強化した車体前部構造を提供する。
【解決手段】エンジンルームの側部に設けられ前後方向に略沿って延びるとともに後端部が車室１０前端部に接続されたメインフレーム２０と、メインフレームに対して車幅方向外側における高い位置に配置され前後方向に略沿って延びたサイドフレーム８０と、メインフレームとサイドフレームとの間に設けられかつサスペンションのショックアブソーバ上端部が固定されるサスペンション支持部１００とを備える車体前部構造であって、サスペンション支持部の前端部又は後端部に沿って配置されるとともに、一方の端部がサイドフレームに接続され他方の端部がメインフレームの上面部に略全幅にわたって接続されかつメインフレームの車幅方向外側の側面部に略全高にわたって接続された閉断面部Ｓ２，Ｓ３を有する構成とする。 （もっと読む）