【課題】
バッテリを監視し、制御するバッテリ監視制御システムおよび方法を提供する。
【解決手段】
複数のバッテリモニタモジュール、および関連付けられた、システムコントローラとシリアル通信するＩＣバッテリモニタチップを含むバッテリ監視制御システム内に、第１のシリアルバスに加えて、冗長で、独立した対称的な第２のシリアルバスが設けられる。加えて、第１または第２のシリアルバスのうちの１つにおける有効な通信のインタフェースの何れの２つのシリアル通信ピンも、直接隣接せず、これによって、直列のバッテリモニタモジュールの１つのピンが動作不能になった場合でも、連続的なバッテリ駆動が可能になる。さらに、第１または第２のシリアルバスの一方に導通不良や短絡が生じても、バッテリシステムは動作可能になる。 （もっと読む）

【課題】HEV用充電システムを、車両の電源システムが補助電力用途のために結線され得るものとする。
【解決手段】本発明は、ハイブリッド電気自動車（HEV）用のバッテリー充電器として又は発電機として機能するホーム・パワー・ユニット（HPU）を利用し、HEVの電力を利用して外部電気機器を動作させる、装置、システム及び方法を提供するものである。最も単純な形態において、HPU装置80は、変圧器82、インバーター手段86、整流手段84、制御ユニット88、HEVと外部の電気負荷又は電源92との接続手段、及び、充電機能と発電機能との間で動作を変更する切替手段、を有する。 （もっと読む）

本発明は、第一の電極としての役割を果たすワイヤ（２０）を供給するための部分と、プラズマガス（１６）を供給するプラズマガス源と、プラズマガス流（１６）をプラズマガス源からワイヤ（２０）の自由端（２１）に向かわせるノズル（１０）と、ノズルに向かうプラズマガス流（１６）内に位置する第二の電極（３０）とを備えたプラズマ移行型ワイヤアーク溶射システムに関する。本発明は、ノズル（１０）が少なくとも部分的に電気的に絶縁する材料でできているという特徴がある。本発明の溶射ガンを有する溶射装置は、簡易でより速い開始手順を有し、かつ溶射ノズルは耐久性に優れている。
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【課題】複数のパワーストレージ部を含む自動車電力システムにおいて、パワーストレージ部の間での電荷の不均衡を補正する。
【解決手段】自動車車両用の電力システムは、複数のパワーストレージ部と、パワーストレージ部に電気的に接続されたマルチプレクサと、マルチプレクサに電気的に接続されたスイッチングコンバータとを含む。スイッチングコンバータは、フライバック型スイッチモードパワーコンバータ、又はフォワード型スイッチモードパワーコンバータとして選択的に動作するように構成されている。 （もっと読む）

車両通信システムは無線装置から緊急時（ＩＣＥ）情報を検索可能である。ＩＣＥ情報には連絡先情報、医療情報等を含むことができ、車両通信システムが緊急通報を受けた場合、情報を非常時プロバイダーに転送可能である。また、緊急通報が車両通信システムの記憶回路に配置保存される前に、情報をある点で検索することができる。
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【課題】プラグインハイブリッド車両において、エンジン２８を間欠的に作動させたときにおいても、エンジン２８の温度が最適作動温度になるようにして、燃料経済性を向上させる。
【解決手段】プラグインハイブリッド車両の構成要素にて発生する熱を利用するシステム１０であって、第一ラジエータ１６を含む第一冷却液循環系統１４に配設された電気的構成要素（インバータシステムコントローラ１２）と、上記第一冷却液循環系統と流体接続される第二冷却液循環系統３０に配設されたエンジン２８と、を備え、上記第一冷却液循環系統１４が、上記電気的構成要素からの加熱された冷却液を上記エンジン２８へ選択的に導くように構成される。 （もっと読む）

車両のエネルギー効率を表示するための情報表示システムおよび方法が提供される。車両は、車両を推進するためのトルクを供給するように作動するエンジンと電気機械とを含んでもよい。車両はまた、電気機械にエネルギーを供給するエネルギー源を含んでもよい。情報表示システムは、車両の効率を示すように構成された効率インジケーターを表示するよう構成された情報表示装置を含んでもよい。情報表示システムは、車両のブレーキシステムに関する情報を受け取るように構成されたコントローラをさらに含んでもよい。コントローラはブレーキシステム情報に基づきエネルギー効率値を決定するようにさらに構成される。コントローラはまた、エネルギー効率値に基づき情報表示装置が効率インジケーターを表示するよう、エネルギー効率値を送信するように構成されてもよい。
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【課題】転舵輪の路面限界舵角をより精度よく導出できる車両の挙動支援装置及び車両の挙動支援方法を提供する。
【解決手段】ＥＣＵは、車両がアンダーステア状態になったと判定した場合（ステップＳ１６が肯定判定）、アンダーステア状態になった時点の車両の車体速度ＶＳ及びステアリングホイールの操舵角θに基づき摩擦限界舵角σ＿ｆを導出し（ステップＳ１７）、その後、路面の悪路指数Ｎｒｗを演算する（ステップＳ１８）。続いて、ＥＣＵは、路面の悪路指数Ｎｒｗが大きいほど大きくなるように補正角度Δσを設定する（ステップＳ１９）。そして、ＥＣＵは、摩擦限界舵角σ＿ｆと補正角度Δσとの和を路面限界舵角σｍａｘとし（ステップＳ２２）、前輪の転舵角σの絶対値が路面限界舵角σｍａｘ以下となるように転舵角調整制御を行なう（ステップＳ２３）。 （もっと読む）

車載システムは、個人用ナビゲーション装置と交信して、自動的な指図および運転者の指図の両方を個人用ナビゲーション装置に渡すことができる。車載システムから渡された情報および指図を使用して、ナビゲーション装置は、数ある中でも、道案内の提供、車両ステータス警告の提供、およびＧＰＳ信号なしでのナビゲーションを制御することができる。個人用ナビゲーション装置からの出力は、車載システムに渡して、例えば、車両のスピーカーを通して再生することができる。
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【課題】操舵角制御と制動力制御とを組み合わせて旋回操作時における車両の運動制御を行う運動制御装置において、オーバーステア発生時における車両の挙動を好適に安定化させるとともに、オーバーステアの限界領域でドライバに違和感を及ぼすことを抑制し、また、制動力制御を終える際の制御の収束性を高めることができるようにする。
【解決手段】実旋回制御量が目標旋回制御量となるように操舵輪ＦＬ，ＦＲの操舵角を制御する操舵制御ＥＣＵ２０と、実旋回制御量が目標旋回制御量となるように車両制動力を制御する制動及びエンジン制御ＥＣＵ３０と、を備えた車両の運動制御装置であって、制動及びエンジン制御ＥＣＵが車両のオーバーステア状態を検知して制動力制御を開始するタイミングを検出したことに基づいて、操舵制御ＥＣＵの制御が中止される、ことを特徴とする。 （もっと読む）