【課題】自動二輪車の懸架構造をコンパクト化できるようにする。
【解決手段】一端が揺動自在に車体フレームに支持され、他端に後輪を回転自在に軸支するスイングアーム１４と、スイングアーム１４の他端側に固定されるとともに、コの字状に形成されるクッションブラケット７０と、上端が前記車体フレームに固定されるとともに、下端がクッションブラケット７０のコの字状の部分の取付空間Ｓに配置されてクッション連結ボルト９０によって固定されるリヤクッション１６とを備えた自動二輪車の懸架構造において、クッションブラケット７０に一対のボルト貫通用開口７４が設けられ、雌ねじ７７Ａを形成した円筒状カラー７７を一方のボルト貫通用開口である内側開口７６に固定するとともに、円筒状カラー７７の一部をクッションブラケット７０の取付空間Ｓに突出して配置する。 （もっと読む）

【課題】本発明は、ユニットスイングを揺動可能に支持させた鞍乗り型車両において、車両を短くすることができる技術を提供することを課題とする。
【解決手段】車体フレーム２０からリンクピボット２３を介して車両後方にリンク機構２４を延ばし、このリンク機構２４にエンジンと後輪が軸支されるユニットスイングを揺動可能に支持させた自動二輪車１０において、左右の一対のロアフレーム８７の間にクロスフレーム９１が渡され、このクロスフレーム９１にリンク機構２４の回動量を規制するリンク規制部５５を下方に吊り下げることにより、リンクピボット２３をロアフレーム８７の下方に配置した。 （もっと読む）

【課題】車両の小型化を図ることが可能な鞍乗型車両のサスペンション構造を提供する。
【解決手段】クッションアーム５５を、リヤクッションユニット５１の下方において車両前後方向に延びるように配置し、前後方向に延びるリヤクッションユニット５１の後端に、クッションアーム５５の一端を連結する。コネクティングロッド５９を、クッションアーム５５の下方に配置し、クッションアーム５５の他端に、コネクティングロッド５９の一端を連結する。ジョイントケース１０に、そのスイングアームピボット４２よりも、さらに前方に延びる前方突出部６０を設け、この前方突出部６０を、クッションアーム５５の中間部と車体との連結位置よりも下方かつ前方の位置で、コネクティングロッド５９の他端に連結する。 （もっと読む）

【課題】運転の快適性、安定性及び安全性を改善する長距離走行に好適な２輪車両を提供する。
【解決手段】２輪車両は、前輪、長手面に沿って前輪と略一線上に位置する後輪１１２、前輪及び後輪により支持されるフレーム１８４、フレームにピボット結合され後輪により支持されるスイングアーム及びスイングアーム及びフレームに結合されるサスペンションシステム４００を備える。サスペンションシステムは衝撃吸収体４１０及び衝撃吸収体に連結されるリンケージ４１４を備え、リンケージは、衝撃吸収体に連結され且つフレームに対し自由に回転可能な第１リンクを含み、リンケージは２輪車両の長手面を横切る面内を移動する。 （もっと読む）

【課題】伸張限界近傍もしくは収縮限界近傍における負荷荷重を車体フレームで確実に分散支持する自動二輪車の後輪緩衝装置を提案する。
【解決手段】自動二輪車１の後輪緩衝装置５０は、タンクレール２６とロアチューブ２９との間に架設されたピボットブラケット３１と、ピボットブラケット３１に揺動自在に軸支されたリヤスイングアーム１７と、リヤスイングアーム１７を懸架させる伸縮自在なリヤクッションユニット５１と、タンクレール２６の自由端部に設けられた第一緩衝部５３と、リヤクッションユニット５１の伸張限界の近傍で第一緩衝部５３に当接する第一当接部５４を有しリヤスイングアーム１７に設けられた第一膨出部５５と、ロアチューブ２９の自由端部に設けられた第二緩衝部５７と、リヤクッションユニット５１の収縮限界の近傍で第二緩衝部５７に当接する第二当接部５８を有しリヤスイングアーム１７に設けられた第二膨出部５９と、を備える。 （もっと読む）

【課題】鞍乗型車両において、クロスメンバに歪んだ荷重がかかることを防止し、軽量化を図る。
【解決手段】エンジン１２を懸架する車体フレーム１１と、後輪ＷＲを揺動自在に懸架するスイングアーム１４と、左右一対で構成され、車体フレーム１１の一部を構成するとともにスイングアーム１４を軸支するピボット部２９と、ピボット部２９を連結する下部クロスメンバ２８と、スイングアーム１４に弾性力を付与するリアクッション３２と、リアクッション３２の下端３２Ａとスイングアーム１４とピボット部２９とを連結するリンク機構３１と、下部クロスメンバ２８の後側に形成され、リンク機構３１を連結するリンク連結ステー７０と、下部クロスメンバ２８の前側に形成され、エンジン１２を固定する下部ハンガ４８とを備えた鞍乗型車両において、リンク連結ステー７０と下部ハンガ４８とを車幅方向で同一位置に形成した。 （もっと読む）

【課題】二輪車のスイングアーム式後輪サスペンションのストローク量を回転角度センサを用いて検知できるようにしたストローク量検知装置を提供する。
【解決手段】ピボット軸１２と平行に指向させた回転軸６４を有し、車体フレーム２に取り付けられた回転角度センサ６３と、リンク機構９０の一部を構成し、車体側回転軸４１によって車体フレーム２に回転自在に軸支されてスイングアーム１３に連動して揺動するクッションコンロッド４０と、一端がアーム部４３Ｒに回転自在に軸支されると共に、他端が第２レバー６２の一端と連結回転軸６５によって回転自在に軸支される第１レバー６１と、一端が第１レバー６１と回転自在に軸支されると共に、他端が回転角度センサ６３の回転軸６４に回転不能に取り付けられた第２レバー６２とからなる回転角度伝達機構とを具備し、回転角度センサ６３の回転軸６４を、車体側回転軸４１から離間して配設する。 （もっと読む）

【課題】二輪車のスイングアーム式後輪サスペンションのストローク量を回転角度センサを用いて検知できるようにしたストローク量検知装置を提供する。
【解決手段】ピボット軸１０（ピボットシャフト２２）によって車体フレーム２に揺動自在に軸支されるスイングアーム１２を含む二輪車用後輪サスペンション６０のストローク量検知装置において、ピボット軸１０と略平行に指向させた回転軸５３を有し、車体フレーム２に取り付けられた回転角度センサ５０と、一端が回転角度センサ５０の回転軸５３に結合され、他端がピボット軸１０より車体後方側の位置でスイングアーム１２に回転自在に取り付けられ、軸方向に伸縮自在な伸縮継手５１とを具備する。回転角度センサ５０の回転軸５３と、伸縮継手５１の他端部とを、ピボット軸１０より車体上方に配置する。伸縮継手５１を、外筒５１ａおよび内筒５１ｂによって構成する。 （もっと読む）

【課題】スムーズなコーナリングを行うことが可能で、かつ、後輪の上下方向の動きを的確に制御することが可能な車両を提供する。
【解決手段】この自動二輪車１（車両）は、ヘッドパイプ２と、ヘッドパイプ２から後方に延びるメインフレーム３と、車幅方向（矢印Ｌ方向および矢印Ｒ方向）に回動可能にメインフレーム３の接続フレーム３ｃに接続された接続部材４と、上下方向に回動可能に接続部材４に接続されたリヤアーム９と、リヤアーム９の後部に回転可能に設けられている後輪１０とを備えている。 （もっと読む）

【課題】地上高を維持しつつサスペンションリンクの設計自由度を向上した自動二輪車を提供する。
【解決手段】車体フレーム１１に支持部を介して揺動自在に支持したスイングアーム１１０と、車体フレーム１１の下部とスイングアーム１１０間を連結したサスペンションリンク１１２と、サスペンションリンク１１２と車体フレーム１１の上部間に架設したリヤクッション１１３とを備えると共に、スイングアーム１１０の内部を延出するドライブシャフト１１５を介してスイングアーム１１０の後端に軸支した後輪２１を駆動する自動二輪車１０において、ドライブシャフト１１５を支持部の上方向へずらすことによって高くなったスイングアーム１１０の一部と車体フレーム１１の下部間にサスペンションリンク１１２を連結した。 （もっと読む）

【課題】スイングアーム作動時の車体挙動への影響を抑えると共に車輪の接地感を向上させるスイングアーム式サスペンション構造を提供する。
【解決手段】クッションユニット１７の第一スプリングシート２１はスイングアーム１２に、第二スプリングシート２２はリンク機構１６にそれぞれ支持される一方、クッションユニット１７のダンパー１８の下端側は、前記第二スプリングシート２２と共に前記リンク機構１６に支持され、前記ダンパー１８の上端側は、前記第一スプリングシート２１とは別に車体フレーム５のピボット軸１３よりも上方の部位に支持される。 （もっと読む）

【課題】車体側又はスイングアームがクッション荷重を受けることによる車体全体の設計自由度の低下や重量の増加を抑えるスイングアーム式サスペンション構造を提供する。
【解決手段】車体フレーム５に設けたピボット軸１３にスイングアーム１２を取り付け、該スイングアーム１２と前記車体フレーム５との間にはリンク機構１６を取り付け、該リンク機構１６及び前記スイングアーム１２の作動によりクッションユニット１７をストロークさせて路面からの反力を吸収、減衰するスイングアーム式サスペンション構造において、前記クッションユニット１７の下端が前記リンク機構１６に、上端が前記ピボット軸１３にそれぞれ支持される。 （もっと読む）

【課題】コンポーネントの組立ておよび修理の利便性を高め、製造コストを下げることができる自転車を提供する。
【解決手段】自転車は、２つのアーム間に配置されたシートチューブ２０を含むフロントフレーム２と、リアフレーム５と、フロントフレーム２およびリアフレーム５と枢支連結された上部リンケージ装置３と、フロントフレーム２およびリアフレーム５と枢支連結され、２つのアームを含む下部リンケージ装置４とを有する。上部リンケージ装置３と枢支連結された第１の連結部材と、下部リンケージ装置４と同軸的に枢支連結され、フロントフレーム２と枢支連結された第２の連結部材とを有する衝撃吸収装置６と、を備える。 （もっと読む）

【課題】本発明は、設計自由度を高めながら軽量化を図ることができる自動二輪車のエンジン懸架装置を提供することを課題とする。
【解決手段】車体フレームとエンジンとの間に、エンジンを揺動自在に懸架する懸架リンク２２が設けられ、この懸架リンク２２は、リンク本体８７と、このリンク本体８７の一端に設けられている車体側円筒部材８６Ｌ、８６Ｒと、リンク本体８７の他端に設けられているエンジン側円筒部材８８Ｌ、８８Ｒとから構成されている自動二輪車のエンジン懸架装置であって、車体側円筒部材８６Ｌ、８６Ｒは、車両の幅方向に離間して設けられ、エンジン側円筒部材８８Ｌ、８８Ｒは、車両の幅方向に離間して設けられ、懸架リンク２２には、一方の連結部材９６Ｌと、他方の連結部材９６Ｒとが備えられ、これら一方及び他方の連結部材９６Ｌ、９６Ｒは、リンク本体８７により連結されている。 （もっと読む）

【課題】衝撃吸収特性を種々に変更することができ、しかも、重心位置を低く設定でき、
かつ小型軽量化が可能な自転車の後輪懸架装置を提供する。
【解決手段】ヘッドパイプ３、立パイプ７およびダウンチューブ８を有する車体フレーム
１と、車体フレーム１に揺動自在に支持されて後輪２０を支持するスイングアーム１８と
、ダウンチューブ８に支持されたショックアブソーバー２１とを備える。ショックアブソ
ーバー２１の作動杆２１ａの先端部とスイングアーム１８との間にリンク２４が、第１支
点２７および第２支点２８を介して相対揺動自在に連結され、リンク２４と車体フレーム
１との間にロッド３０が、第３支点３１および第４支点３２の回りに相対揺動自在に連結
され、第３支点３１が第１支点２７と第２支点２８との間に位置している。 （もっと読む）

【課題】自動二輪車において、背が低く、使用時に隠れるリアスイングアームを有するリアサスペンションを提供する。
【解決手段】メインフレームと、リアスイングフレームと、およびメインフレームとリアスイングフレームとの間に機能的に配設されるプルショックアセンブリとを備える自動二輪車。スイングフレームは、メインフレームへ揺動自在に取付けられる。メインフレームは、プルショックアセンブリの摺動部材を収容する一対の摺動トラックを備える。リンクアームが、スイングフレームの前方部分と摺動部材との間に延びて、スイングフレームの揺動移動を摺動部材の縦方向摺動移動に変換する。摺動部材に付随するダンパが、摺動部材の摺動移動を、かくしてスイングフレームの揺動移動を制約する。そのリンクは、スイングフレームへ固定される前端部、および摺動部材へ固定される後端部を有する。 （もっと読む）

【課題】路面への走破性と追従性を向上させ、サスペンションが受けた応力が車体の重心点で働く二輪車用サスペンションシステムを提供する。
【解決手段】リアスイングアーム２と車体フレーム５をピボット４にて回動可能に連結するとともに、リンク９およびロッド１０を介してショックアブソーバ３を設置する。 （もっと読む）

【課題】完成車組み立てラインにおける作業工数を削減して該ラインの短縮化及びユニット組み立てによる製造効率の向上を図ることができる車両の懸架構造を提供する。
【解決手段】後輪ＷＲを支持するスイングユニットＵと車体フレームＦとの間に懸架リンク４０を備え、該懸架リンク４０の下端部が前記スイングユニットＵに、上端部が前記車体フレームＦに各々揺動可能に軸支される車両の懸架構造において、前記スイングユニットＵと車体フレームＦとの間に、前記懸架リンク４０とは別の連結ロッド５０を備え、該連結ロッド５０の下端部が、前記スイングユニットＵに前記懸架リンク４０の下端部とは別軸に軸支され、前記連結ロッド５０の上端部が、前記車体フレームＦに前記懸架リンク４０の上端部と同軸に軸支される。 （もっと読む）

【課題】車体フレームのサスペンション支持部の精度及び剛性を容易に確保できると共に構造の簡素化を図ることができるフレーム構造を提供する。
【解決手段】サブフレーム６０のフレーム部材であるサブアッパパイプ６２及びサブロアパイプ６１の間に渡ってリアメンバ６４を設け、該リアメンバ６４に、リアサスペンション７５のアッパアーム７６及びロアアーム７７の一端側を支持する後アッパアーム支持部６４ａ及び後ロアアーム支持部６４ｂを設けた。 （もっと読む）

【課題】 車体フレームの軽量化及び低コスト化を図る。
【解決手段】 ヘッドパイプからメインフレーム３２を車体後方へ車幅中心に沿ってエンジンの上方に延ばし、更にエンジンの後方で、後輪支持用のスイングアーム４５を支持するピボットシャフト３８までメインフレーム３２を屈曲させて下方へ延ばした車体フレームを備え、メインフレーム３２側に連結する車体側リンク８４と、スイングアーム４５側に連結するスイングアーム側リンク８２とからなるリンク機構４８を介してリヤクッションユニット４７をスイングアーム４５とメインフレーム３２側とに連結した自動二輪車の後輪懸架装置１８において、車体側リンク８４の長手方向を、メインフレーム３２の下部、詳しくは、下部ストレート部３２ａの長手方向にほぼ沿うように配置した。 （もっと読む）