フレーム構造
【課題】車体フレームのサスペンション支持部の精度及び剛性を容易に確保できると共に構造の簡素化を図ることができるフレーム構造を提供する。
【解決手段】サブフレーム６０のフレーム部材であるサブアッパパイプ６２及びサブロアパイプ６１の間に渡ってリアメンバ６４を設け、該リアメンバ６４に、リアサスペンション７５のアッパアーム７６及びロアアーム７７の一端側を支持する後アッパアーム支持部６４ａ及び後ロアアーム支持部６４ｂを設けた。
【解決手段】サブフレーム６０のフレーム部材であるサブアッパパイプ６２及びサブロアパイプ６１の間に渡ってリアメンバ６４を設け、該リアメンバ６４に、リアサスペンション７５のアッパアーム７６及びロアアーム７７の一端側を支持する後アッパアーム支持部６４ａ及び後ロアアーム支持部６４ｂを設けた。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、ＡＴＶ（All Terrain Vehicle）等の車体左右に車輪を備える車両のフレーム構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、上記フレーム構造において、車体フレームの後部をサブフレームとし、該サブフレームに独立懸架式のリアサスペンションを支持させたものがある（例えば、特許文献１参照。）。サブフレームは上下別体のフレーム部材を有し、下側のフレーム部材はその後部を上方に屈曲し延出することで側面視略Ｌ字状をなし、その上下中間部に上側のフレーム部材の後端部が結合される。上下フレーム部材には、それぞれリアサスペンションの上下サスペンションアームの一端側が支持される。また、上下フレーム部材間には、サブフレーム内側に配置されるファイナルギヤケースを支持する専用の支持パイプが渡設される。
【特許文献１】特開２００１−３２８４１０号公報（第５図）
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
ところで、上記従来の技術においては、車体フレームのサスペンション支持部（サブフレーム）には精度及び剛性を必要とする部材が集中しており、さらに各々特別な形状や部品等を必要とすることから複雑な構造となり易いため、このような点の改善が要望されている。
そこでこの発明は、車体フレームのサスペンション支持部の精度及び剛性を容易に確保できると共に構造の簡素化を図ることができるフレーム構造を提供する。
【課題を解決するための手段】
【０００４】
上記課題の解決手段として、請求項１に記載した発明は、車体フレーム（例えば実施例の車体フレーム４）と、左右車輪（例えば実施例の左右後輪３）を懸架する懸架装置（例えば実施例のリアサスペンション７５）とを備え、前記懸架装置が上下のサスペンションアーム（例えば実施例のアッパアーム７６、ロアアーム７７）を有し、該各サスペンションアームの一端側が前記車体フレームに支持されるフレーム構造において、前記車体フレームにおける上下のフレーム部材（例えば実施例のサブアッパパイプ６２、サブロアパイプ６１）間に渡ってメンバ（例えば実施例のリアメンバ６４）を設け、該メンバに前記各サスペンションアームの一端側を支持する上下の支持部（例えば実施例の後アッパアーム支持部６４ａ、後ロアアーム支持部６４ｂ）を設けたことを特徴とする。
【０００５】
請求項２に記載した発明は、前記メンバは断面略コ字状に形成されることを特徴とする。
【０００６】
請求項３に記載した発明は、前記車体フレームはファイナルギヤケース（例えば実施例の後ファイナルギヤケース１２）を備え、前記メンバは前記ファイナルギヤケースを支持することを特徴とする。
【０００７】
請求項４に記載した発明は、前記メンバは前記各フレーム部材の少なくとも一方に嵌合されることを特徴とする。
【０００８】
請求項５に記載した発明は、前記メンバは車体付属部品（例えば実施例のトレーラヒッチ３８）を支持することを特徴とする。
【０００９】
請求項６に記載した発明は、前記各フレーム部材及びメンバを左右に備え、該左右メンバ間に渡って前記車体付属部品の取り付け部材（例えば実施例のリアロアクロスメンバ６８）を設け、該取り付け部材を介して前記左右メンバを連結した状態で、該各メンバを前記各フレーム部材に取り付けたことを特徴とする。
【００１０】
請求項７に記載した発明は、前記車体フレームはフレーム本体（例えば実施例のフレーム本体４ａ）と別体のサブフレーム（例えば実施例のサブフレーム６０）を備え、該サブフレームは前記各フレーム部材、各メンバ、及び取り付け部材を有すると共に、前記左右のフレーム部材間に渡るクッション支持メンバ（例えば実施例のセンタアッパクロスメンバ７０）を有し、該クッション支持メンバの近傍に、前記サブフレームにおける前記フレーム本体への取り付け部（例えば実施例の上フレーム連結部６６ａ）を設けたことを特徴とする。
【００１１】
請求項８に記載した発明は、車体フレーム（例えば実施例の車体フレーム４）と、左右車輪（例えば実施例の左右後輪３）を懸架する懸架装置（例えば実施例のリアサスペンション７５）とを備え、前記懸架装置が左右のサスペンションアーム（例えば実施例の左右アッパアーム７６）を有し、該各サスペンションアームの一端側が前記車体フレームのアーム支持部（例えば実施例の後アッパアーム支持部６４ａ）に支持されるフレーム構造において、前記左右サスペンションアーム間に渡るスタビライザー（例えば実施例のスタビライザー８７）と、該スタビライザーの中間部を保持するスタビ保持部（例えば実施例のスタビ保持ブラケット１８８）とを備え、該スタビ保持部が、前記車体フレームのフレーム部材（例えば実施例のサブアッパリアパイプ１６３）とアーム支持部とに跨って設けられることを特徴とする。
【発明の効果】
【００１２】
請求項１に記載した発明によれば、上下のフレーム部材をメンバにより連結することで、車体フレームのサスペンション支持部の剛性を容易に確保することができる。また、上下サスペンションアームの支持部を単一のメンバに設けることで、各サスペンションアーム支持部の精度を容易に確保することができる。
【００１３】
請求項２に記載した発明によれば、簡単な構成でメンバの剛性を得ることができ、かつ各サスペンションアームを保持し易い形状とすることができる。
【００１４】
請求項３に記載した発明によれば、ファイナルギヤケース及び各サスペンションアームの支持機能を車体フレームの補強部材でもあるメンバに集約することで、ファイナルギヤケースを支持する専用部材を不要として車体設計の合理化を図ることができる。
【００１５】
請求項４に記載した発明によれば、メンバと各フレーム部材との結合部分における剛性を確保し易い構造とすることができる。
【００１６】
請求項５に記載した発明によれば、牽引装置やキャリア支持部材等、剛性を必要とする車体付属部品の支持機能をメンバに集約することで、車体設計の合理化を図ることができる。
【００１７】
請求項６に記載した発明によれば、各フレーム部材、左右メンバ、及び取り付け部材を一体に組み立てる際、左右メンバ及び取り付け部材を予め小組みした状態で各フレーム部材に組み付けることで、車体フレームの組み立てを容易に行うことができる。
【００１８】
請求項７に記載した発明によれば、サブフレームの補強部材でもあるクッション支持メンバの近傍にフレーム本体への取り付け部を配置し、該クッション支持メンバにフレーム本体への取り付け部の補強機能も集約することで、車体設計の合理化を図ることができる。
【００１９】
請求項８に記載した発明によれば、アーム支持部とスタビ保持部とが互いに補強し合うこととなり、車体フレームのサスペンション支持部の剛性を容易に確保できる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２０】
以下、この発明の実施例について図面を参照して説明する。なお、以下の説明における前後左右等の向きは、特に記載が無ければ車両における向きと同一とする。また、図中矢印ＦＲは車両前方を、矢印ＬＨは車両左方を、矢印ＵＰは車両上方をそれぞれ示す。
【実施例１】
【００２１】
図１に示す鞍乗り型四輪車（不整地走行車両）１は、小型軽量に構成された車体の前後に、比較的大径の低圧バルーンタイヤである左右の前輪２及び後輪３を備え、最低地上高を大きく確保して主に不整地での走破性を高めた所謂ＡＴＶ（All Terrain Vehicle）である。この鞍乗り型四輪車１の車体フレーム４は、そのフレーム本体４ａの後部に別体のサブフレーム６０を一体的に連結してなる。
【００２２】
車体フレーム４（フレーム本体４ａ）の前部には、独立懸架式（ダブルウィッシュボーン式）のフロントサスペンション５７を介して両前輪２が懸架されると共に、車体フレーム４の後部（サブフレーム６０）には、同じく独立懸架式（ダブルウィッシュボーン式）のリアサスペンション７５を介して両後輪３が懸架される。
【００２３】
車体フレーム４の略中央部には、鞍乗り型四輪車１の原動機としてのエンジン５が搭載される。エンジン５は例えば水冷式の単気筒エンジンであり、クランクシャフトの回転軸線を車両前後方向に沿わせた所謂縦置きレイアウトとされる。エンジン５の下部を構成するクランクケース６は変速機ケースも兼ねており、該クランクケース６の前後からは、前方又は後方に向けてそれぞれ前後プロペラシャフト８，９が導出される。
【００２４】
各プロペラシャフト８，９は、車体フレーム４の前部下側又は後部下側において、前後ファイナルギヤケース１１，１２等を介して両前輪２又は後輪３に動力伝達可能に接続される。エンジン５からの回転動力は、クランクケース６内に収容された不図示の変速機を介して各プロペラシャフト８，９に出力された後、各ファイナルギヤケース１１，１２及び左右ドライブシャフト等を介して両前輪２及び後輪３に伝達される。
【００２５】
図２を併せて参照して説明すると、エンジン５において、クランクケース６上に立設されるシリンダ部７の後部にはスロットルボディ２１が接続されると共に、該スロットルボディ２１の後部にはエアクリーナケース２２が接続される。一方、シリンダ部７の前部には排気管２３の基端部が接続される。該排気管２３は、シリンダ部７の前方に延びた後に後方に向けて折り返し、シリンダ部７の左方を後方に延びた後にその先端部が車体後部左側のサイレンサ２４に接続される。なお、図１中符号２６はスロットルボディ２１のインジェクタに燃料を圧送する燃料ポンプを示す。
【００２６】
鞍乗り型四輪車１の車体上部における車幅方向中央部には、前側から順にステアリングシャフト２７、燃料タンク２８、及び鞍乗り型のシート２９がそれぞれ配設される。ステアリングシャフト２７の上端部には、燃料タンク２８の斜め上前方に位置するバー型のハンドル３１が取り付けられる。ステアリングシャフト２７の下端部には、不図示の前輪操舵機構が連結される。ステアリングシャフト２７の下部前方には、エンジン５冷却用のラジエータ２５が配設される。
【００２７】
車体フレーム４の前部には、車体前部を適宜覆う樹脂製の車体カバー３２、及び両前輪２をその上方から後方に渡って覆う同じく樹脂製のフロントフェンダ３３、並びに主に鋼材からなるフロントプロテクタ３４及びフロントキャリア３５が取り付けられる。また、車体フレーム４の後部には、両後輪３をその上方から前方に渡って覆う樹脂製のリアフェンダ３６、並びに主に鋼材からなるリアキャリア３７が取り付けられる。車体フレーム４の下部後端部には、後方に延びるマウントブラケット３８ａ及びこれに支持されるヒッチボール３８ｂを主とする所謂トレーラヒッチ３８が取り付けられる。
【００２８】
図３を併せて参照して説明すると、車体フレーム４のフレーム本体４ａは、複数種の鋼材を溶接等により一体的に結合してなる。より具体的には、車体フレーム４は、左右のアッパパイプ４１及びロアパイプ４２を主として左右一対の閉ループ構造体を形成し、これらを複数のクロスメンバを介して結合することで、車幅方向中央部において前後に長いボックス構造を形成してなる。以下、特に記載が無ければ図３に示す車体フレーム４左側について説明し、車体フレーム４右側は前記左側の左右対称であるものとしてその説明を省略する。
【００２９】
アッパパイプ４１は、車体フレーム４の上部外側においてやや後下がりに傾斜して配される上部傾斜部４１ａと、該上部傾斜部４１ａの前端部からこれに対して鋭角となるように斜め後下側に向けて延びる前部傾斜部４１ｂと、上部傾斜部４１ａの後端部からこれに対して鈍角となるように斜め後下側に向けて延びる後部傾斜部４１ｃとを、一本の鋼管に曲げ加工を施すことで一体に形成してなる。アッパパイプ４１における上部傾斜部４１ａと前部傾斜部４１ｂとの間には前側屈曲部４１ｄが形成され、上部傾斜部４１ａと後部傾斜部４１ｃとの間には後側屈曲部４１ｅが形成され、前部傾斜部４１ｂの略中央部には前方に向けて凸状となる中段屈曲部４１ｆが形成される。
【００３０】
一方、ロアパイプ４２は、車体フレーム４の下部外側において略水平に配される下部水平部４２ａと、該下部水平部４２ａの後端部からこれに対して鈍角となるように斜め後上側に向けて延びる後部傾斜部４２ｂとを、一本の鋼管に曲げ加工を施すことで一体に形成してなる。左右ロアパイプ４２は、その前端部（下部水平部４２ａの前端部）が上面視で前方に凸の円弧状部４２ｃ（図２参照）を介して連続するように、すなわち左右で一体の構造体となるように設けられる。ロアパイプ４２における下部水平部４２ａと後部傾斜部４２ｂとの間には下段屈曲部４２ｄが形成される。
【００３１】
アッパパイプ４１の前部傾斜部４１ｂの下端部は、ロアパイプ４２の下部水平部４２ａの前端部近傍に接合される。アッパパイプ４１の後部傾斜部４１ｃの下端部は、ロアパイプ４２の後部傾斜部４２ｂの上下中間部に接合される。ロアパイプ４２の後部傾斜部４２ｂにおける下段屈曲部４２ｄの直ぐ上方には下フレームブラケット４９が設けられ、該下フレームブラケット４９にサブフレーム６０の下フレーム連結部６５が連結される。
【００３２】
アッパパイプ４１の後側屈曲部４１ｅには、略水平に配されたシートレールとしてのリアアッパパイプ４３の前端部が接合される。リアアッパパイプ４３の前後中間部には、ロアパイプ４２の後部傾斜部４２ｂの上端部が接合される。ロアパイプ４２の後部傾斜部４２ｂの上下中間部とリアアッパパイプ４３の後端部近傍との間には、後上がりに傾斜するリアサブパイプ４４が渡設される。ロアパイプ４２の後部傾斜部４２ｂの上端部近傍には上フレームブラケット４８が設けられ、該上フレームブラケット４８にサブフレーム６０の上フレーム連結部６６ａが連結される。
【００３３】
ロアパイプ４２の下部水平部４２ａの前端部近傍には、略水平に配されたフロントロアパイプ４５の後端部が接合される。フロントロアパイプ４５の前部は斜め上前方に向けて湾曲し、その前端部にはフロントプロテクタ３４の下端部が連結される。フロントプロテクタ３４は、フロントキャリア３５を支持するキャリーパイプとしても機能する。下部水平部４２ａにはステップバー５６が設けられ、該ステップバー５６及びステップボード５６ａにより乗員用ステップが構成される。
【００３４】
アッパパイプ４１の前側屈曲部４１ｄには、該屈曲部４１ｄからフロントロアパイプ４５の前端部近傍に渡るフロントクッションパイプ４６の上端部が接合される。フロントクッションパイプ４６は側面視で緩やかなクランク状に屈曲し、その下端部がフロントロアパイプ４５の前端部近傍に接合される。フロントクッションパイプ４６の上下中間部とアッパパイプ４１の中段屈曲部４１ｆとの間には、やや前上がりに傾斜するフロントサブパイプ４７が渡設される。
【００３５】
ここで、左右フロントクッションパイプ４６間には、左右に延びる中段前側クロスメンバ５１及び上段クロスメンバ５５がそれぞれ渡設される。以下同様に、左右フロントロアパイプ４５間には下段前側クロスメンバ５３及び下段後側クロスメンバ５４が渡設され、左右フロントサブパイプ４７間には中段後側クロスメンバ５２が渡設される。
【００３６】
中段前側及び後側クロスメンバ５１，５２の両側部には、フロントサスペンション５７の左右アッパアーム（不図示）の基端側の前後が上下揺動可能に軸支される。また、下段前側及び後側クロスメンバ５３，５４の両側部には、左右ロアアーム（不図示）の基端側の前後が上下揺動可能に軸支される。前記両アッパアーム及びロアアームの先端側には、左右ナックル（不図示）の上下が揺動可能に軸支され、該両ナックルには左右前輪２のハブ部が回転自在に支持される。前記両ロアアームと上段クロスメンバ５５の両端部との間には、左右フロントクッションユニット５８が介設される。
【００３７】
図４に示すように、サブフレーム６０は、フレーム本体４ａと同様に複数種の鋼材を溶接等により一体的に結合してなる。より具体的には、サブフレーム６０は、前記下フレーム連結部６５からやや後下がりに傾斜して後方へ延びる左右サブロアパイプ６１と、該両サブロアパイプ６１の前端部近傍から斜め上方へ延びた後に屈曲してサブロアパイプ６１と略平行に後方へ延びる左右サブアッパパイプと、該両サブアッパパイプ６２の後部上側から斜め上前方に延びる左右エクステンションパイプ６３と、サブアッパパイプ６２及びサブロアパイプ６１の後端部近傍間に渡って上下に延びる左右リアメンバ６４とを主として左右一対の閉ループ構造体を形成し、これらを複数のクロスメンバを介して結合することで、車幅方向中央部においてフレーム本体４ａ後部に連なるボックス構造を形成してなる。以下、特に記載が無ければ図４に示すサブフレーム６０左側について説明し、サブフレーム６０右側は前記左側の左右対称であるものとしてその説明を省略する。
【００３８】
図５〜７を併せて参照し、サブロアパイプ６１は丸形鋼管からなり、その前端部には左右方向に沿う短いパイプ状の下フレーム連結部６５が溶接により結合され、該下フレーム連結部６５が下フレームブラケット４９に左右方向に沿うボルト等の連結軸を介して連結固定される。なお、図中鎖線ＣＬは車体左右中心を示す。
【００３９】
サブロアパイプ６１は、下フレーム連結部６５から斜め下後方かつ左右内側に向けて傾斜して延びた後、その前後中間部で屈曲して概ね前後方向に沿って後方へ延びる。サブロアパイプ６１の後部は、後ファイナルギヤケース１２の後出力部１５よりも下方かつそのケーシング１３下端部と略同一高さに位置する。サブロアパイプ６１の前端部近傍（下フレーム連結部６５の直ぐ後方）の上面側には、サブアッパパイプ６２の前端部が溶接により結合される。
【００４０】
サブアッパパイプ６２はサブロアパイプ６１と略同径の丸形鋼管からなり、その前端部（サブロアパイプ６１との接合部）から斜め上後方かつ左右内側に向けて傾斜して延びた後、その前後中間部で屈曲して概ね前後方向に沿って後方へ延びる。サブアッパパイプ６２の後部は、後ファイナルギヤケース１２の後出力部１５よりも上方かつそのケーシング１３上端部よりもやや上方に位置する。サブアッパパイプ６２の後部上面側には、エクステンションパイプ６３の下端部が溶接により結合される。なお、図示都合上、図７ではエクステンションパイプ６３を省略する。
【００４１】
エクステンションパイプ６３は各パイプと略同径の丸形鋼管からなり、その下端部（サブアッパパイプとの接合部）から斜め上前方かつ左右内側に向けて傾斜して延びる。エクステンションパイプ６３の上端部は、左右に延びるトップクロスメンバ６６の側端部近傍に溶接により結合される。トップクロスメンバ６６は、エクステンションパイプ６３と略同径の丸形鋼管からなり、該トップクロスメンバ６６を介して、左右エクステンションパイプ６３がその上端部間において一体に結合される。
【００４２】
図９を併せて参照し、リアメンバ６４は、左右外側に開放する断面略コ字状をなして上下に延在するもので、その上端部近傍にサブアッパパイプ６２の後端部近傍を貫通させるように嵌合させた状態でこれらが互いに溶接結合されると共に、その下端部がサブロアパイプ６１の後端部近傍上面に整合した状態でこれらが互いに溶接結合される。このリアメンバ６４によりサブアッパパイプ６２及びサブロアパイプ６１の後端部近傍間が連結されて、サブフレーム６０における側面視閉ループ構造が形成される。なお、リアメンバ６４の下端部がサブロアパイプ６１を貫通させるように嵌合させた状態でこれらが互いに溶接結合される構成としてもよい。
【００４３】
ここで、左右サブロアパイプ６１の前後中間部間には、左右に延びるフロントロアクロスメンバ６７が渡設される。以下同様に、左右リアメンバ６４の下端部近傍間にはリアロアクロスメンバ６８が渡設され、左右サブアッパパイプ６２の前後中間部間にはフロントアッパクロスメンバ６９が渡設され、左右エクステンションパイプ６３の下部間にはセンタアッパクロスメンバ７０が渡設され、左右エクステンションパイプ６３の上端部間には前記トップクロスメンバ６６が渡設される。
【００４４】
フロントロアクロスメンバ６７はサブロアパイプ６１と略同径の丸形鋼管からなり、その両端部がサブロアパイプ６１の内側面に整合した状態でこれらに溶接により結合される。なお、フロントロアクロスメンバ６７は、後プロペラシャフト９及びその周辺部品との間隔を確保するべく下方に凸の湾曲形状とされる。
【００４５】
リアロアクロスメンバ６８は鋼板に曲げ加工を施してなり、下方に開放する断面略コ字状をなして左右に延在するもので、その両端部がリアメンバ６４の内側面に整合した状態でこれらに溶接により結合される。リアロアクロスメンバ６８は、前記トレーラヒッチ３８の取り付け部材としても機能する。すなわち、リアロアクロスメンバ６８の左右中間部には、これを上下に貫通する左右一対のマウントパイプ７２が溶接固定され、該両マウントパイプ７２にトレーラヒッチ３８のマウントブラケット３８ａがボルト等により結合される。なお、リアロアクロスメンバ６８にトレーラヒッチ３８が直接溶接される構成としてもよい。
【００４６】
フロントアッパクロスメンバ６９は鋼板に曲げ加工を施してなり、下方に開放する断面略コ字状をなして左右に延在するもので、その両端部上側の切り欠き部がサブアッパパイプ６２の下面に整合した状態でこれらに溶接により結合される。
センタアッパクロスメンバ７０は鋼板に曲げ加工を施してなり、下方に開放する断面略コ字状をなして左右に延在するもので、その両端部がエクステンションパイプ６３及びサブアッパパイプ６２の内側面に跨って整合した状態でこれらに溶接により結合される。
【００４７】
トップクロスメンバ６６は、エクステンションパイプ６３と略同一径の丸形鋼管からなり、その両端部下面に両エクステンションパイプ６３の先端部を整合させた状態でこれらに溶接により結合される。ここで、トップクロスメンバ６６は、その両端部にナットをインサートする等により前記上フレーム連結部６６ａを構成し、該上フレーム連結部６６ａが前記上フレームブラケット４８に左右方向に沿うボルト等の連結軸を介して連結固定される。
【００４８】
フロントアッパクロスメンバ６９の両端部は、サブアッパパイプ６２よりも左右外側に突出して前アッパアーム支持部６９ａを形成し、該前アッパアーム支持部６９ａにリアサスペンション７５のアッパアーム７６の前アーム連結部７６ａが概ね前後方向に沿う上揺動軸を介して揺動可能に支持される。また、リアメンバ６４の上部外側は、同じくサブアッパパイプ６２よりも左右外側に突出して後アッパアーム支持部６４ａを形成し、該後アッパアーム支持部６４ａにアッパアーム７６の後アーム連結部７６ｂが前記上揺動軸と同軸をなす揺動軸を介して揺動可能に支持される。
【００４９】
サブロアパイプ６１の前後中間部には、鋼板に曲げ加工を施してなるロアアームブラケット７１が溶接により結合される。ロアアームブラケット７１は、サブロアパイプ６１よりも左右外側に突出して前ロアアーム支持部７１ａを形成し、該前ロアアーム支持部７１ａにリアサスペンション７５のロアアーム７７の前アーム連結部７７ａが前記上揺動軸と平行をなす下揺動軸を介して揺動可能に支持される。また、リアメンバ６４の下部外側は、同じくサブロアパイプ６１よりも左右外側に突出して後ロアアーム支持部６４ｂを形成し、該後ロアアーム支持部６４ｂにロアアーム７７の後アーム連結部７７ｂが前記下揺動軸と同軸をなす揺動軸を介して揺動可能に支持される。
【００５０】
センタアッパクロスメンバ７０の両端部は、サブアッパパイプ６２よりも左右外側に比較的大きく突出することで上クッション支持部７０ａを形成し、該上クッション支持部７０ａにリアクッションユニット７９の上端連結部７９ａが前記各揺動軸と平行をなす連結軸を介して揺動可能に支持される。ここで、両上クッション支持部７０ａは、サブフレーム６０上部のフレーム本体４ａへの取り付け部である上フレーム連結部６６ａの比較的近傍にあるといえる。
【００５１】
フロントアッパクロスメンバ６９の両端部及び両リアメンバ６４の上部外側部（前後アッパアーム支持部６９ａ，６４ａ）には、リアサスペンション７５の左右アッパアーム７６の基端側の前後が上下揺動可能に軸支される。また、両ロアアームブラケット７１の外側部及び両リアメンバ６４の下部外側部（前後ロアアーム支持部７１ａ，６４ｂ）には、左右ロアアーム７７の基端側の前後が上下揺動可能に軸支される。両アッパアーム７６及びロアアーム７７の先端側には、左右ナックル７８の上下が揺動可能に軸支され、該両ナックル７８には左右後輪３のハブ部３ａが回転自在に軸支される。両ロアアーム７７とセンタアッパクロスメンバ７０の両端部（上クッション支持部７０ａ）との間には、左右リアクッションユニット７９が介設される。
【００５２】
アッパアーム７６は、例えば丸形鋼管を左右内側に向けて開放する上面視略Ｕ字状に湾曲させてアーム本体８１とし、その開放側両端部には概ね前後方向に沿う短いパイプ状の前記アーム連結部７６ａ，７６ｂが溶接により結合され、外側部かつやや後方へオフセットした部位には鋼板に曲げ加工を施してなる上支持ブラケット８２が溶接により結合される。
【００５３】
各アーム連結部７６ａ，７６ｂは互いに同軸上に配置され、該各アーム連結部７６ａ，７６ｂがサブフレーム６０の前後アッパアーム支持部６９ａ，６４ａの前後壁間に入り込んだ状態でこれらが前記揺動軸を介して揺動可能に連結される。また、上支持ブラケット８２は、下方へ開放する断面略コ字状をなして左右外側へ突出するもので、該上支持ブラケット８２の前後壁間にナックル７８の上連結部７８ａが入り込んだ状態でこれらが前記揺動軸と平行をなす連結軸を介して揺動可能に連結される。
【００５４】
図８を併せて参照し、ロアアーム７７は、例えば丸形鋼管からなる前後アーム体８３ａ，８３ｂを左右内側に向けて開放する上面視略Ｖ字状に配置し、これらの外側部を一体に結合することでアーム本体８３とし、その開放側両端部には前記アーム連結部７６ａ，７６ｂと平行をなす短いパイプ状の前後アーム連結部７７ａ，７７ｂが溶接により結合され、外側部には、鋼板に曲げ加工を施してなる下支持ブラケット８４が溶接により結合される。
【００５５】
各アーム連結部７７ａ，７７ｂは互いに同軸上に配置され、該各アーム連結部７７ａ，７７ｂがサブフレーム６０の前後ロアアーム支持部７１ａ，６４ｂの前後壁間に入り込んだ状態でこれらが前記揺動軸を介して揺動可能に連結される。また、下支持ブラケット８４は、上方へ開放する断面略コ字状をなして左右外側へ突出するもので、該下支持ブラケット８４の前後壁にナックル７８の下連結部７８ｂが入り込んだ状態でこれらが前記揺動軸と平行をなす連結軸を介して揺動可能に連結される。
【００５６】
アーム本体８３の外側部はやや後方へ変位し、これに伴い左右方向に対する傾斜を急にした前アーム体８３ａは、その先端側が左右方向と略平行となるように屈曲して形成される。前後アーム体８３ａ，８３ｂは、その先端部が前記揺動軸と平行をなす丸形鋼管からなる下支持パイプ８５の前後に溶接されることで一体に結合される。下支持ブラケット８４は、前後アーム体８３ａ，８３ｂの先端側にこれらを下方から覆うように取り付けられて溶接結合される。
【００５７】
下支持ブラケット８４には、その前後壁を貫通するように下支持パイプ８５が嵌合した状態で溶接により結合される。下支持パイプ８５の前端側（ロアアーム７７の前面側）には、リアクッションユニット７９の下端連結部７９ｂが位置し、該下端部が前記揺動軸と平行をなす連結軸を介して下支持パイプ８５に揺動可能に連結される。すなわち、下支持パイプ８５は、リアクッションユニット７９の下端連結部７９ｂを支持する下クッション支持部８５ａを構成している。
【００５８】
ここで、ナックル支持部である下支持ブラケット８４が緩衝器連結部である下支持パイプ８５を備えることから、リアクッションユニット７９の下端連結部７９ｂはナックル７８の近傍に位置することとなる。また、下クッション支持部８５ａを構成する下支持パイプ８５は、ロアアーム７７と略同一高さ（換言すれば、ロアアーム７７（前後アーム体８３ａ，８３ｂ）の上下面から突出しない高さ（位置）、又は前面視でロアアーム７７と概ね重なる高さ）に設けられる。なお、ロアアーム７７の下面側には、これを前後アーム体８３ａ，８３ｂ間に渡って覆う例えば樹脂製のアームカバー８６が取り付けられる。
【００５９】
アッパアーム７６及びロアアーム７７は、その先端側がやや下方に位置するように前面視でやや傾斜しかつ互いに略平行をなすように配置される（図６参照）。そして、左右後輪３に路面からの衝撃荷重等が入力された際には、各後輪３及びナックル７８が上下に変位すると共に各アーム７６，７７が上下に揺動し、該揺動に伴いリアクッションユニット７９が伸縮する。このリアクッションユニット７９の伸縮による緩衝作用により、前記荷重が穏やかに吸収される。
【００６０】
サブフレーム６０左側のリアメンバ６４の上下中間部には支持ブラケット７３が溶接結合され（図４，９参照）、該支持ブラケット７３に前記後ファイナルギヤケース１２のケーシング１３後端部がボルト等により結合支持される。後ファイナルギヤケース１２は、サブフレーム６０内に各パイプで囲まれるように配置されるもので、そのケーシング１３前端部には後プロペラシャフト９が接続される後入力部１４を有する一方、ケーシング１３後部両側には左右後ドライブシャフト１６が接続される左右後出力部１５を有する。
【００６１】
後入力部１４に入力された後プロペラシャフト９の回転動力は、ケーシング１３内の傘歯車対により減速されると共に回転方向を変換されて左右出力部に出力される。なお、後入力部１４は車体左右略中央に位置する一方、エンジン５の後出力部は車体左側にオフセットしており、該後出力部と後ファイナルギヤケース１２の後入力部１４との間に渡る後プロペラシャフト９に対応して、後入力部１４が上面視で傾斜して設けられている。
【００６２】
後ファイナルギヤケース１２は、後輪３のハブ部３ａよりも前方かつ上方に位置しており、両後出力部１５とハブ部３ａとの間に渡る左右後ドライブシャフト１６は、各平面視において傾斜するように配置され、その両端部に有する自在継ぎ手１６ａを介して後出力部１５又はハブ部３ａに接続される。なお、両後ドライブシャフト１６は、前面視では各アーム７６，７７と略平行をなすように傾斜して配置されている。
【００６３】
両後出力部１５に出力された回転動力は、左右後ドライブシャフト１６を介して左右後輪３に伝達されてこれらを回転駆動させる。後ファイナルギヤケース１２の後入力部１４の直ぐ前方において、後プロペラシャフト９上には左右後輪用ブレーキ１７のブレーキディスク１７ａが同軸固定され、該ブレーキディスク１７ａに対応するブレーキキャリパ１７ｂがサブフレーム６０の前部内側に取り付けられる。
【００６４】
リアクッションユニット７９は、前面視では下側が左右外側に位置するように傾斜して配置され、側面視では概ね上下方向に沿うように配置される。リアクッションユニット７９の上端連結部７９ａは、上クッション支持部７０ａの前後壁間に入り込んだ状態で、前記連結軸を介して揺動可能に連結される。上クッション支持部７０ａは、ロアアーム７７の下支持パイプ８５前端よりも前方に位置しており、該上クッション支持部７０ａの下方に位置するリアクッションユニット７９の下端連結部７９ｂは、その後端面がロアアーム７７の下支持パイプ８５の下クッション支持部８５ａの前端面と対向するように配置される。
【００６５】
リアクッションユニット７９は、アッパアーム７６の内側を上下に貫通すると共に、後ドライブシャフト１６よりも前側に位置する。リアクッションユニット７９の下端連結部７９ｂは、ナックル７８の近傍においてロアアーム７７の外側（前面側）に連結される。
リアクッションユニット７９の下端連結部７９ｂは、これを前後に貫通して下クッション支持部８５ａに固定されるボルト等の前記連結軸を介して、ロアアーム７７の前面側に片持ち支持される。これにより、リアクッションユニット７９のロアアーム７７に対する着脱が容易になると共に、リアクッションユニット７９が後輪３のハブ部３ａよりも前方（車体前後中央寄り）に位置することで車体重量（マス）の集中が図られる。また、リアクッションユニット７９の下端連結部７９ｂがロアアーム７７をその前後アーム体８３ａ，８３ｂに渡って貫通する下支持パイプ８５に連結されることで、リアクッションユニット７９の支持剛性が高まる。なお、リアクッションユニット７９の下端連結部７９ｂがその前後で両持ち支持される構成としてもよい。
【００６６】
ロアアーム７７上には後ドライブシャフト１６が位置しているが、リアクッションユニット７９がロアアーム７７よりも前方に位置することで、リアクッションユニット７９と後ドライブシャフト１６との間隔が十分に確保される。このため、リアクッションユニット７９と後ドライブシャフト１６及び自在継ぎ手１６ａとの間のレイアウト上の制約が抑えられ、リアクッションユニット７９の下端位置が左右外側すなわちナックル７８近傍に移動可能となり、リアサスペンション７５のクッションストロークが大きく確保されると共にクッション特性の設定自由度が高められる。
【００６７】
ここで、リアサスペンション７５は、左右後輪３の上下動差を抑えるべくこれらの挙動を抑制するスタビライザー８７を備える。スタビライザー８７は、上面視略コ字状をなすトーションバー８７ａと、該トーションバー８７ａの両開放端部とアッパアーム７６との間に渡る連結ロッド８７ｂとを有してなる。トーションバー８７ａは、両サブアッパパイプ６２の後部上方を左右に延び、その両側部がリアクッションユニット７９の左右外側で前方に屈曲してなるもので、該トーションバー８７ａの後辺部両側が両サブアッパパイプ６２上にホルダ８８を介して回動可能に支持される。
【００６８】
トーションバー８７ａの両端部には、連結ロッド８７ｂの上端部がボールジョイントを介して揺動自在に連結されると共に、連結ロッド８７ｂの下端部は、アッパアーム７６の前部外側から下方へ突出する連結ブラケット８９にボールジョイントを介して揺動自在に連結される。これにより、一方の後輪３が上下動した際には、トーションバー８７ａの捻り応力が他方の後輪３にも同様の上下動を生じさせるべく作用する。
【００６９】
ところで、サブフレーム６０を製造する際には、まず左右サブアッパパイプ６２及びフロントアッパクロスメンバ６９を溶接により結合して一体化すると共に、左右サブロアパイプ６１及びフロントロアクロスメンバ６７を溶接により結合して一体化する。両サブロアパイプ６１前端には、下フレーム連結部６５を予め溶接により小組みしておく。
【００７０】
また、左右エクステンションパイプ６３及びトップクロスメンバ６６を溶接により結合して一体化すると共に、左右リアメンバ６４及びリアロアクロスメンバ６８を溶接により結合して一体化する。リアメンバ６４には、後ファイナルギヤケース１２用の支持ブラケット７３を予め溶接により小組みし、リアロアクロスメンバ６８には、トレーラヒッチ３８用のマウントパイプ７２を予め溶接により小組みしておく。
【００７１】
そして、上記各結合体を組み合わせて溶接により結合した後、センタアッパクロスメンバ７０を溶接により結合すると共に、左右ロアアームブラケット７１を溶接により結合することで、一体のサブフレーム６０が構成される。なお、リアロアクロスメンバ６８に予めトレーラヒッチ３８を組み付けた状態でサブフレーム６０を組み立てるようにしてもよい。
【００７２】
このように、サブフレーム６０のフレーム部材であるリアメンバ６４の上下にリアサスペンション７５のアーム支持部６４ａ，６４ｂが設けられることで、剛性を必要とする部材が断面略コ字状のリアメンバ６４に一体構成されると共に、上下のアーム支持部６４ａ，６４ｂが別体の場合と比べて相対位置精度が高まる。
【００７３】
以上説明したように、上記実施例におけるフレーム構造は、車体フレーム４と、左右後輪３を懸架するリアサスペンション７５とを備え、前記リアサスペンション７５がアッパアーム７６及びロアアーム７７を有し、該各アーム７６，７７の一端側が前記車体フレーム４（サブフレーム６０）に支持されるフレーム構造において、前記サブフレーム６０のフレーム部材であるサブアッパパイプ６２及びサブロアパイプ６１の間に渡ってリアメンバ６４を設け、該リアメンバ６４に前記各アーム７６，７７の一端側を支持する後アッパアーム支持部６４ａ及び後ロアアーム支持部６４ｂを設けたものである。
【００７４】
この構成によれば、サブアッパパイプ６２及びサブロアパイプ６１をリアメンバ６４により連結することで、車体フレーム４のリアサスペンション支持部であるサブフレーム６０の剛性を容易に確保することができる。また、アッパアーム７６及びロアアーム７７を支持する後アッパアーム支持部６４ａ及び後ロアアーム支持部６４ｂを単一のリアメンバ６４に設けることで、各アーム支持部６４ａ，６４ｂの精度を容易に確保することができる。
【００７５】
また、上記フレーム構造においては、前記リアメンバ６４が断面略コ字状に形成されることで、簡単な構成でリアメンバ６４の剛性を得ることができ、かつ各アーム７６，７７を保持し易い形状とすることができる。
【００７６】
さらに、上記フレーム構造においては、前記車体フレーム４（サブフレーム６０）が後ファイナルギヤケース１２を備え、前記リアメンバ６４が前記後ファイナルギヤケース１２を支持することで、後ファイナルギヤケース１２及び各アーム７６，７７の支持機能をサブフレーム６０の補強部材でもあるリアメンバ６４に集約することができ、後ファイナルギヤケース１２を支持する専用部材を不要として車体設計の合理化を図ることができる。
【００７７】
さらにまた、上記フレーム構造においては、前記リアメンバ６４が前記サブアッパパイプ６２に嵌合されることで、リアメンバ６４とサブアッパパイプ６２との結合部分における剛性を確保し易い構造とすることができる。
【００７８】
また、上記フレーム構造においては、前記リアメンバ６４が車体付属部品であるトレーラヒッチ３８を支持することで、剛性を必要とするトレーラヒッチ３８の支持機能をリアメンバ６４に集約することができ、車体設計の合理化を図ることができる。
【００７９】
しかも、上記フレーム構造においては、前記サブアッパパイプ６２及びサブロアパイプ６１並びにリアメンバ６４を左右に備え、該左右リアメンバ６４間に渡って前記トレーラヒッチ３８の取り付け部材であるリアロアクロスメンバ６８を設け、該リアロアクロスメンバ６８を介して前記左右リアメンバ６４を連結した状態で、該各リアメンバ６４を前記各パイプ６１，６２に取り付けることで、サブアッパパイプ６２及びサブロアパイプ６１、リアメンバ６４、並びにリアロアクロスメンバ６８を一体に組み立てる際には、左右リアメンバ６４及びリアロアクロスメンバ６８を予め小組みすることが可能となり、サブフレーム６０の組み立てを容易に行うことができる。
【００８０】
そして、上記フレーム構造においては、前記車体フレーム４がフレーム本体４ａと別体のサブフレーム６０を備え、該サブフレーム６０が前記サブアッパパイプ６２及びサブロアパイプ６１、リアメンバ６４、及びリアロアクロスメンバ６８を有すると共に、左右のアッパパイプ６１間に渡るセンタアッパクロスメンバ７０を有し、該センタアッパクロスメンバ７０の近傍に、前記サブフレーム６０における前記フレーム本体４ａへの取り付け部である上フレーム連結部６６ａを設けたことで、サブフレーム６０の補強部材でもあるセンタアッパクロスメンバ７０に、フレーム本体４ａへの取り付け部である上フレーム連結部６６ａの補強機能も集約することができ、車体設計の合理化を図ることができる。
【実施例２】
【００８１】
次に、この発明の第二実施例について図１０〜１２を参照して説明する。
この実施例は、前記第一実施例に対して、サブフレーム６０に代わりサブフレーム１６０を用いる点を主に異なるもので、前記実施例と同一部分に同一符号を付してその説明を省略する。
【００８２】
サブフレーム１６０は、前記サブフレーム６０と同様にフレーム本体４ａの後部に一体的に連結されるもので、独立懸架式（ダブルウィッシュボーン式）のリアサスペンション７５を介して左右後輪３を懸架する。
【００８３】
サブフレーム１６０は、複数種の鋼材を溶接等により一体的に結合してなる。より具体的には、サブフレーム１６０は、前記下フレーム連結部６５からやや後下がりに傾斜して後方へ延びる左右サブロアパイプ１６１と、該両サブロアパイプ１６１の前端部近傍から斜め上後方へ延びる左右サブアッパパイプ１６２と、前記上フレーム連結部６６ａ近傍（トップクロスメンバ６６）から斜め下後方へ延びる左右サブアッパリアパイプ１６３とを主に左右一対の閉ループ構造体を形成し、これらを複数のクロスメンバを介して一体に結合することで、フレーム本体４ａ後部に連なるボックス構造を形成する。
【００８４】
サブロアパイプ１６１は丸形鋼管からなり、その前端部には前記下フレーム連結部６５が溶接により結合される。サブロアパイプ１６１は、下フレーム連結部６５から斜め下後方かつ左右内側に向けて傾斜して延びた後に屈曲し、側面視での傾斜を緩めると共に上面視では概ね前後方向に沿って後方へ延びる。サブロアパイプ１６１の前端部近傍（下フレーム連結部６５の直ぐ後方）の上面側には、サブアッパパイプ１６２の前端部が溶接により結合される。
【００８５】
サブアッパパイプ１６２はサブロアパイプ１６１と略同径の丸形鋼管からなり、その前端部（サブロアパイプ１６１との接合部）から斜め上後方に向けて傾斜して延びた後に屈曲し、側面視での傾斜を緩めると共に上面視では左右内側に向けて傾斜して延びる。サブアッパパイプ１６２の後端部は、サブアッパリアパイプ１６３の中間部に溶接により結合される。
【００８６】
サブアッパリアパイプ１６３は各パイプ１６１，１６２と略同径の丸形鋼管からなり、前記トップクロスメンバ６６の左右内側から斜め下後方に向けて傾斜して延びた後に屈曲し、側面視での傾斜を緩めると共に上面視では左右外側に向けて傾斜して延び、その後に再度屈曲して概ね鉛直下方に向けて延びる。サブアッパリアパイプ１６３の下端部は、サブロアパイプ１６１の後端部近傍の上面側に溶接により結合される。
【００８７】
左右サブアッパリアパイプ１６３におけるサブロアパイプ１６１との接合部近傍の間には、左右に延びるセンタアッパクロスメンバ１７０が渡設される。センタアッパクロスメンバ１７０は下方に開放する断面略コ字状をなし、左右サブアッパリアパイプ１６３に上方から嵌合した状態で溶接により結合される。センタアッパクロスメンバ１７０の両端部は左右サブアッパリアパイプ１６３よりも左右外側に延出し、当該部位が前記上クッション支持部７０ａを形成する。
【００８８】
左右サブアッパリアパイプ１６３の後部屈曲部近傍の間には、左右に延びるリアアッパクロスメンバ１６４が渡設される。リアアッパクロスメンバ１６４は下方に開放する断面略コ字状をなし、左右サブアッパリアパイプ１６３に上方から嵌合した状態で溶接により結合される。リアアッパクロスメンバ１６４の両側部は左右サブアッパリアパイプ１６３よりも左右外側に延出し、当該部位が前記後アッパアーム支持部６４ａを形成する。
【００８９】
左右サブロアパイプ１６１の後端部近傍の間には、左右に延びるリアロアクロスメンバ１６８が渡設される。リアロアクロスメンバ１６８は下方に開放する断面略コ字状をなし、左右サブロアパイプ１６１に上方から嵌合すると共に左右サブアッパリアパイプ１６３の下端部に前方から嵌合した状態でこれらに跨って溶接により結合される。リアロアクロスメンバ１６８の両端部は左右サブアッパリアパイプ１６３の左右外側に張り出し、当該部位が前記後ロアアーム支持部６４ｂを形成する。なお、リアロアクロスメンバ１６８は前記トレーラヒッチ３８の取り付け部材としても機能する。
【００９０】
左右サブアッパパイプ１６２の上部には、前記前アッパアーム支持部６９ａを形成するアッパアームブラケット１６９が溶接により結合される。また、左右サブロアパイプ１６１の中間部には、前記前ロアアーム支持部７１ａを形成するロアアームブラケット１７１が溶接により結合される。なお、左右サブロアパイプ１６１間には、サブフレーム１６０内の後ファイナルギヤケース１２への地面からの跳ね上げ等を抑制するアンダープレート１６７が渡設される。
【００９１】
ここで、サブフレーム１６０の後部上側には、前記左右ホルダ８８と共にスタビライザー８７を保持する左右一対のスタビ保持ブラケット１８８が設けられる。スタビ保持ブラケット１８８は、概ね前後方向に沿う側辺部１８８ａと、該側辺部１８８ａ前側から左右内側に延出する前辺部１８８ｂとを有して上面視略Ｌ字状をなすもので、前記Ｌ字形状を形成する略水平な平板部の外縁から下方に向けて短フランジを立設した鋼板製の部材とされる。
【００９２】
スタビ保持ブラケット１８８の側辺部１８８ａ後側の下方にはリアアッパクロスメンバ１６４の後アッパアーム支持部６４ａが位置し、これらが互いに溶接により一体に結合される。また、前辺部１８８ｂの左右内側端はサブアッパリアパイプ１６３に隣接し、これらが互いに溶接により一体に結合される。すなわち、スタビ保持ブラケット１８８は、後アッパアーム支持部６４ａとサブアッパリアパイプ１６３とに跨って設けられる。このスタビ保持ブラケット１８８の側辺部１８８ａの上面側にホルダ８８がボルト等により固定され、もってスタビライザー８７の左右両側が左右サブアッパリアパイプ１６３に回動可能に支持される。なお、サブアッパリアパイプ１６３（フレーム部材）及び後アッパアーム支持部６４ａ（アーム支持部）の少なくとも一方とスタビ支持ブラケット１８８（スタビ支持部）とが一体に設けられる構成であってもよい。
【００９３】
以上説明したように、上記第二実施例によれば、リアサスペンション７５の左右各アーム７６，７７の一端側が車体フレーム４（サブフレーム１６０）の各アーム支持部６４ａ，６４ｂ，６９ａ，７１ａに支持されるフレーム構造において、前記左右アッパサスペンションアーム７６間に渡るスタビライザー８７と、該スタビライザー８７の中間部を保持するスタビ保持ブラケット１８８とを備え、該スタビ保持ブラケット１８８が、前記車体フレーム４（サブフレーム１６０）のサブアッパリアパイプ１６３と後アッパアーム支持部６４ａとに跨って設けられることで、後アッパアーム支持部６４ａとスタビスタビ保持ブラケット１８８とが互いに補強し合うこととなり、車体フレーム４のリアサスペンション支持部であるサブフレーム１６０の剛性を容易に確保できる。
【００９４】
なお、この発明は上記実施例に限られるものではなく、例えば、リアクッションユニット７９の下端連結部７９ｂがロアアーム７７の後面側に連結される構成としてもよい。また、リアクッションユニット７９が車体フレーム４とアッパアーム７６との間に介設される構成としてもよい。
さらに、本発明の構成をフロントサスペンション５７に適用することも可能である。このとき、車体フレーム４前部における上下のフレーム部材間に渡ってメンバを設け、該メンバにより前ファイナルギヤケース１１や車体付属部品として例えばフロントプロテクタ３４（キャリーパイプ）を支持する構成としてもよい。
また、車体フレーム４が一体構造であってもよく、かつエンジン５が車体フレーム４の一部として用いられたり、エンジン５にサブフレームが連結される構成であってもよい。
そして、上記実施例における構成はこの発明の一例であり、鞍乗り型四輪車への適用に限定されないことはもちろん、該発明の要旨を逸脱しない範囲で種々の変更が可能であることはいうまでもない。
【図面の簡単な説明】
【００９５】
【図１】この発明の実施例における鞍乗り型四輪車の側面図である。
【図２】上記鞍乗り型四輪車の上面図である。
【図３】上記鞍乗り型四輪車の車体フレームのフレーム本体の側面図である。
【図４】上記鞍乗り型四輪車のリアサスペンション周りの側面図である。
【図５】上記リアサスペンション周りの上面図である。
【図６】上記リアサスペンション周りの前面図である。
【図７】上記リアサスペンション周りの斜視図である。
【図８】上記リアサスペンションのロアアームの上面図である。
【図９】上記車体フレームのサブフレーム後部の後面図である。
【図１０】この発明の第二実施例における図４に相当する側面図である。
【図１１】上記第二実施例における図５に相当する上面図である。
【図１２】上記第二実施例におけるサブフレーム等を斜め後上方から見た斜視図である。
【符号の説明】
【００９６】
１ 鞍乗り型四輪車（車両）
３ 後輪（車輪）
４ 車体フレーム
４ａ フレーム本体
１２ 後ファイナルギヤケース（ファイナルギヤケース）
３８ トレーラヒッチ（車体付属部品）
６０，１６０ サブフレーム
６１ サブロアパイプ（フレーム部材）
６２ サブアッパパイプ（フレーム部材）
６４ リアメンバ（メンバ）
６４ａ 後アッパアーム支持部（支持部、アーム支持部）
６４ｂ 後ロアアーム支持部（支持部）
６６ａ 上フレーム連結部（取り付け部）
６８ リアロアクロスメンバ（取り付け部材）
７０ センタアッパクロスメンバ（クッション支持メンバ）
７５ リアサスペンション（懸架装置）
７６ アッパアーム（サスペンションアーム）
７７ ロアアーム（サスペンションアーム）
８７ スタビライザー
１６３ サブアッパリアパイプ（フレーム部材）
１８８ スタビ保持ブラケット（スタビ保持部）
【技術分野】
【０００１】
この発明は、ＡＴＶ（All Terrain Vehicle）等の車体左右に車輪を備える車両のフレーム構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、上記フレーム構造において、車体フレームの後部をサブフレームとし、該サブフレームに独立懸架式のリアサスペンションを支持させたものがある（例えば、特許文献１参照。）。サブフレームは上下別体のフレーム部材を有し、下側のフレーム部材はその後部を上方に屈曲し延出することで側面視略Ｌ字状をなし、その上下中間部に上側のフレーム部材の後端部が結合される。上下フレーム部材には、それぞれリアサスペンションの上下サスペンションアームの一端側が支持される。また、上下フレーム部材間には、サブフレーム内側に配置されるファイナルギヤケースを支持する専用の支持パイプが渡設される。
【特許文献１】特開２００１−３２８４１０号公報（第５図）
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
ところで、上記従来の技術においては、車体フレームのサスペンション支持部（サブフレーム）には精度及び剛性を必要とする部材が集中しており、さらに各々特別な形状や部品等を必要とすることから複雑な構造となり易いため、このような点の改善が要望されている。
そこでこの発明は、車体フレームのサスペンション支持部の精度及び剛性を容易に確保できると共に構造の簡素化を図ることができるフレーム構造を提供する。
【課題を解決するための手段】
【０００４】
上記課題の解決手段として、請求項１に記載した発明は、車体フレーム（例えば実施例の車体フレーム４）と、左右車輪（例えば実施例の左右後輪３）を懸架する懸架装置（例えば実施例のリアサスペンション７５）とを備え、前記懸架装置が上下のサスペンションアーム（例えば実施例のアッパアーム７６、ロアアーム７７）を有し、該各サスペンションアームの一端側が前記車体フレームに支持されるフレーム構造において、前記車体フレームにおける上下のフレーム部材（例えば実施例のサブアッパパイプ６２、サブロアパイプ６１）間に渡ってメンバ（例えば実施例のリアメンバ６４）を設け、該メンバに前記各サスペンションアームの一端側を支持する上下の支持部（例えば実施例の後アッパアーム支持部６４ａ、後ロアアーム支持部６４ｂ）を設けたことを特徴とする。
【０００５】
請求項２に記載した発明は、前記メンバは断面略コ字状に形成されることを特徴とする。
【０００６】
請求項３に記載した発明は、前記車体フレームはファイナルギヤケース（例えば実施例の後ファイナルギヤケース１２）を備え、前記メンバは前記ファイナルギヤケースを支持することを特徴とする。
【０００７】
請求項４に記載した発明は、前記メンバは前記各フレーム部材の少なくとも一方に嵌合されることを特徴とする。
【０００８】
請求項５に記載した発明は、前記メンバは車体付属部品（例えば実施例のトレーラヒッチ３８）を支持することを特徴とする。
【０００９】
請求項６に記載した発明は、前記各フレーム部材及びメンバを左右に備え、該左右メンバ間に渡って前記車体付属部品の取り付け部材（例えば実施例のリアロアクロスメンバ６８）を設け、該取り付け部材を介して前記左右メンバを連結した状態で、該各メンバを前記各フレーム部材に取り付けたことを特徴とする。
【００１０】
請求項７に記載した発明は、前記車体フレームはフレーム本体（例えば実施例のフレーム本体４ａ）と別体のサブフレーム（例えば実施例のサブフレーム６０）を備え、該サブフレームは前記各フレーム部材、各メンバ、及び取り付け部材を有すると共に、前記左右のフレーム部材間に渡るクッション支持メンバ（例えば実施例のセンタアッパクロスメンバ７０）を有し、該クッション支持メンバの近傍に、前記サブフレームにおける前記フレーム本体への取り付け部（例えば実施例の上フレーム連結部６６ａ）を設けたことを特徴とする。
【００１１】
請求項８に記載した発明は、車体フレーム（例えば実施例の車体フレーム４）と、左右車輪（例えば実施例の左右後輪３）を懸架する懸架装置（例えば実施例のリアサスペンション７５）とを備え、前記懸架装置が左右のサスペンションアーム（例えば実施例の左右アッパアーム７６）を有し、該各サスペンションアームの一端側が前記車体フレームのアーム支持部（例えば実施例の後アッパアーム支持部６４ａ）に支持されるフレーム構造において、前記左右サスペンションアーム間に渡るスタビライザー（例えば実施例のスタビライザー８７）と、該スタビライザーの中間部を保持するスタビ保持部（例えば実施例のスタビ保持ブラケット１８８）とを備え、該スタビ保持部が、前記車体フレームのフレーム部材（例えば実施例のサブアッパリアパイプ１６３）とアーム支持部とに跨って設けられることを特徴とする。
【発明の効果】
【００１２】
請求項１に記載した発明によれば、上下のフレーム部材をメンバにより連結することで、車体フレームのサスペンション支持部の剛性を容易に確保することができる。また、上下サスペンションアームの支持部を単一のメンバに設けることで、各サスペンションアーム支持部の精度を容易に確保することができる。
【００１３】
請求項２に記載した発明によれば、簡単な構成でメンバの剛性を得ることができ、かつ各サスペンションアームを保持し易い形状とすることができる。
【００１４】
請求項３に記載した発明によれば、ファイナルギヤケース及び各サスペンションアームの支持機能を車体フレームの補強部材でもあるメンバに集約することで、ファイナルギヤケースを支持する専用部材を不要として車体設計の合理化を図ることができる。
【００１５】
請求項４に記載した発明によれば、メンバと各フレーム部材との結合部分における剛性を確保し易い構造とすることができる。
【００１６】
請求項５に記載した発明によれば、牽引装置やキャリア支持部材等、剛性を必要とする車体付属部品の支持機能をメンバに集約することで、車体設計の合理化を図ることができる。
【００１７】
請求項６に記載した発明によれば、各フレーム部材、左右メンバ、及び取り付け部材を一体に組み立てる際、左右メンバ及び取り付け部材を予め小組みした状態で各フレーム部材に組み付けることで、車体フレームの組み立てを容易に行うことができる。
【００１８】
請求項７に記載した発明によれば、サブフレームの補強部材でもあるクッション支持メンバの近傍にフレーム本体への取り付け部を配置し、該クッション支持メンバにフレーム本体への取り付け部の補強機能も集約することで、車体設計の合理化を図ることができる。
【００１９】
請求項８に記載した発明によれば、アーム支持部とスタビ保持部とが互いに補強し合うこととなり、車体フレームのサスペンション支持部の剛性を容易に確保できる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２０】
以下、この発明の実施例について図面を参照して説明する。なお、以下の説明における前後左右等の向きは、特に記載が無ければ車両における向きと同一とする。また、図中矢印ＦＲは車両前方を、矢印ＬＨは車両左方を、矢印ＵＰは車両上方をそれぞれ示す。
【実施例１】
【００２１】
図１に示す鞍乗り型四輪車（不整地走行車両）１は、小型軽量に構成された車体の前後に、比較的大径の低圧バルーンタイヤである左右の前輪２及び後輪３を備え、最低地上高を大きく確保して主に不整地での走破性を高めた所謂ＡＴＶ（All Terrain Vehicle）である。この鞍乗り型四輪車１の車体フレーム４は、そのフレーム本体４ａの後部に別体のサブフレーム６０を一体的に連結してなる。
【００２２】
車体フレーム４（フレーム本体４ａ）の前部には、独立懸架式（ダブルウィッシュボーン式）のフロントサスペンション５７を介して両前輪２が懸架されると共に、車体フレーム４の後部（サブフレーム６０）には、同じく独立懸架式（ダブルウィッシュボーン式）のリアサスペンション７５を介して両後輪３が懸架される。
【００２３】
車体フレーム４の略中央部には、鞍乗り型四輪車１の原動機としてのエンジン５が搭載される。エンジン５は例えば水冷式の単気筒エンジンであり、クランクシャフトの回転軸線を車両前後方向に沿わせた所謂縦置きレイアウトとされる。エンジン５の下部を構成するクランクケース６は変速機ケースも兼ねており、該クランクケース６の前後からは、前方又は後方に向けてそれぞれ前後プロペラシャフト８，９が導出される。
【００２４】
各プロペラシャフト８，９は、車体フレーム４の前部下側又は後部下側において、前後ファイナルギヤケース１１，１２等を介して両前輪２又は後輪３に動力伝達可能に接続される。エンジン５からの回転動力は、クランクケース６内に収容された不図示の変速機を介して各プロペラシャフト８，９に出力された後、各ファイナルギヤケース１１，１２及び左右ドライブシャフト等を介して両前輪２及び後輪３に伝達される。
【００２５】
図２を併せて参照して説明すると、エンジン５において、クランクケース６上に立設されるシリンダ部７の後部にはスロットルボディ２１が接続されると共に、該スロットルボディ２１の後部にはエアクリーナケース２２が接続される。一方、シリンダ部７の前部には排気管２３の基端部が接続される。該排気管２３は、シリンダ部７の前方に延びた後に後方に向けて折り返し、シリンダ部７の左方を後方に延びた後にその先端部が車体後部左側のサイレンサ２４に接続される。なお、図１中符号２６はスロットルボディ２１のインジェクタに燃料を圧送する燃料ポンプを示す。
【００２６】
鞍乗り型四輪車１の車体上部における車幅方向中央部には、前側から順にステアリングシャフト２７、燃料タンク２８、及び鞍乗り型のシート２９がそれぞれ配設される。ステアリングシャフト２７の上端部には、燃料タンク２８の斜め上前方に位置するバー型のハンドル３１が取り付けられる。ステアリングシャフト２７の下端部には、不図示の前輪操舵機構が連結される。ステアリングシャフト２７の下部前方には、エンジン５冷却用のラジエータ２５が配設される。
【００２７】
車体フレーム４の前部には、車体前部を適宜覆う樹脂製の車体カバー３２、及び両前輪２をその上方から後方に渡って覆う同じく樹脂製のフロントフェンダ３３、並びに主に鋼材からなるフロントプロテクタ３４及びフロントキャリア３５が取り付けられる。また、車体フレーム４の後部には、両後輪３をその上方から前方に渡って覆う樹脂製のリアフェンダ３６、並びに主に鋼材からなるリアキャリア３７が取り付けられる。車体フレーム４の下部後端部には、後方に延びるマウントブラケット３８ａ及びこれに支持されるヒッチボール３８ｂを主とする所謂トレーラヒッチ３８が取り付けられる。
【００２８】
図３を併せて参照して説明すると、車体フレーム４のフレーム本体４ａは、複数種の鋼材を溶接等により一体的に結合してなる。より具体的には、車体フレーム４は、左右のアッパパイプ４１及びロアパイプ４２を主として左右一対の閉ループ構造体を形成し、これらを複数のクロスメンバを介して結合することで、車幅方向中央部において前後に長いボックス構造を形成してなる。以下、特に記載が無ければ図３に示す車体フレーム４左側について説明し、車体フレーム４右側は前記左側の左右対称であるものとしてその説明を省略する。
【００２９】
アッパパイプ４１は、車体フレーム４の上部外側においてやや後下がりに傾斜して配される上部傾斜部４１ａと、該上部傾斜部４１ａの前端部からこれに対して鋭角となるように斜め後下側に向けて延びる前部傾斜部４１ｂと、上部傾斜部４１ａの後端部からこれに対して鈍角となるように斜め後下側に向けて延びる後部傾斜部４１ｃとを、一本の鋼管に曲げ加工を施すことで一体に形成してなる。アッパパイプ４１における上部傾斜部４１ａと前部傾斜部４１ｂとの間には前側屈曲部４１ｄが形成され、上部傾斜部４１ａと後部傾斜部４１ｃとの間には後側屈曲部４１ｅが形成され、前部傾斜部４１ｂの略中央部には前方に向けて凸状となる中段屈曲部４１ｆが形成される。
【００３０】
一方、ロアパイプ４２は、車体フレーム４の下部外側において略水平に配される下部水平部４２ａと、該下部水平部４２ａの後端部からこれに対して鈍角となるように斜め後上側に向けて延びる後部傾斜部４２ｂとを、一本の鋼管に曲げ加工を施すことで一体に形成してなる。左右ロアパイプ４２は、その前端部（下部水平部４２ａの前端部）が上面視で前方に凸の円弧状部４２ｃ（図２参照）を介して連続するように、すなわち左右で一体の構造体となるように設けられる。ロアパイプ４２における下部水平部４２ａと後部傾斜部４２ｂとの間には下段屈曲部４２ｄが形成される。
【００３１】
アッパパイプ４１の前部傾斜部４１ｂの下端部は、ロアパイプ４２の下部水平部４２ａの前端部近傍に接合される。アッパパイプ４１の後部傾斜部４１ｃの下端部は、ロアパイプ４２の後部傾斜部４２ｂの上下中間部に接合される。ロアパイプ４２の後部傾斜部４２ｂにおける下段屈曲部４２ｄの直ぐ上方には下フレームブラケット４９が設けられ、該下フレームブラケット４９にサブフレーム６０の下フレーム連結部６５が連結される。
【００３２】
アッパパイプ４１の後側屈曲部４１ｅには、略水平に配されたシートレールとしてのリアアッパパイプ４３の前端部が接合される。リアアッパパイプ４３の前後中間部には、ロアパイプ４２の後部傾斜部４２ｂの上端部が接合される。ロアパイプ４２の後部傾斜部４２ｂの上下中間部とリアアッパパイプ４３の後端部近傍との間には、後上がりに傾斜するリアサブパイプ４４が渡設される。ロアパイプ４２の後部傾斜部４２ｂの上端部近傍には上フレームブラケット４８が設けられ、該上フレームブラケット４８にサブフレーム６０の上フレーム連結部６６ａが連結される。
【００３３】
ロアパイプ４２の下部水平部４２ａの前端部近傍には、略水平に配されたフロントロアパイプ４５の後端部が接合される。フロントロアパイプ４５の前部は斜め上前方に向けて湾曲し、その前端部にはフロントプロテクタ３４の下端部が連結される。フロントプロテクタ３４は、フロントキャリア３５を支持するキャリーパイプとしても機能する。下部水平部４２ａにはステップバー５６が設けられ、該ステップバー５６及びステップボード５６ａにより乗員用ステップが構成される。
【００３４】
アッパパイプ４１の前側屈曲部４１ｄには、該屈曲部４１ｄからフロントロアパイプ４５の前端部近傍に渡るフロントクッションパイプ４６の上端部が接合される。フロントクッションパイプ４６は側面視で緩やかなクランク状に屈曲し、その下端部がフロントロアパイプ４５の前端部近傍に接合される。フロントクッションパイプ４６の上下中間部とアッパパイプ４１の中段屈曲部４１ｆとの間には、やや前上がりに傾斜するフロントサブパイプ４７が渡設される。
【００３５】
ここで、左右フロントクッションパイプ４６間には、左右に延びる中段前側クロスメンバ５１及び上段クロスメンバ５５がそれぞれ渡設される。以下同様に、左右フロントロアパイプ４５間には下段前側クロスメンバ５３及び下段後側クロスメンバ５４が渡設され、左右フロントサブパイプ４７間には中段後側クロスメンバ５２が渡設される。
【００３６】
中段前側及び後側クロスメンバ５１，５２の両側部には、フロントサスペンション５７の左右アッパアーム（不図示）の基端側の前後が上下揺動可能に軸支される。また、下段前側及び後側クロスメンバ５３，５４の両側部には、左右ロアアーム（不図示）の基端側の前後が上下揺動可能に軸支される。前記両アッパアーム及びロアアームの先端側には、左右ナックル（不図示）の上下が揺動可能に軸支され、該両ナックルには左右前輪２のハブ部が回転自在に支持される。前記両ロアアームと上段クロスメンバ５５の両端部との間には、左右フロントクッションユニット５８が介設される。
【００３７】
図４に示すように、サブフレーム６０は、フレーム本体４ａと同様に複数種の鋼材を溶接等により一体的に結合してなる。より具体的には、サブフレーム６０は、前記下フレーム連結部６５からやや後下がりに傾斜して後方へ延びる左右サブロアパイプ６１と、該両サブロアパイプ６１の前端部近傍から斜め上方へ延びた後に屈曲してサブロアパイプ６１と略平行に後方へ延びる左右サブアッパパイプと、該両サブアッパパイプ６２の後部上側から斜め上前方に延びる左右エクステンションパイプ６３と、サブアッパパイプ６２及びサブロアパイプ６１の後端部近傍間に渡って上下に延びる左右リアメンバ６４とを主として左右一対の閉ループ構造体を形成し、これらを複数のクロスメンバを介して結合することで、車幅方向中央部においてフレーム本体４ａ後部に連なるボックス構造を形成してなる。以下、特に記載が無ければ図４に示すサブフレーム６０左側について説明し、サブフレーム６０右側は前記左側の左右対称であるものとしてその説明を省略する。
【００３８】
図５〜７を併せて参照し、サブロアパイプ６１は丸形鋼管からなり、その前端部には左右方向に沿う短いパイプ状の下フレーム連結部６５が溶接により結合され、該下フレーム連結部６５が下フレームブラケット４９に左右方向に沿うボルト等の連結軸を介して連結固定される。なお、図中鎖線ＣＬは車体左右中心を示す。
【００３９】
サブロアパイプ６１は、下フレーム連結部６５から斜め下後方かつ左右内側に向けて傾斜して延びた後、その前後中間部で屈曲して概ね前後方向に沿って後方へ延びる。サブロアパイプ６１の後部は、後ファイナルギヤケース１２の後出力部１５よりも下方かつそのケーシング１３下端部と略同一高さに位置する。サブロアパイプ６１の前端部近傍（下フレーム連結部６５の直ぐ後方）の上面側には、サブアッパパイプ６２の前端部が溶接により結合される。
【００４０】
サブアッパパイプ６２はサブロアパイプ６１と略同径の丸形鋼管からなり、その前端部（サブロアパイプ６１との接合部）から斜め上後方かつ左右内側に向けて傾斜して延びた後、その前後中間部で屈曲して概ね前後方向に沿って後方へ延びる。サブアッパパイプ６２の後部は、後ファイナルギヤケース１２の後出力部１５よりも上方かつそのケーシング１３上端部よりもやや上方に位置する。サブアッパパイプ６２の後部上面側には、エクステンションパイプ６３の下端部が溶接により結合される。なお、図示都合上、図７ではエクステンションパイプ６３を省略する。
【００４１】
エクステンションパイプ６３は各パイプと略同径の丸形鋼管からなり、その下端部（サブアッパパイプとの接合部）から斜め上前方かつ左右内側に向けて傾斜して延びる。エクステンションパイプ６３の上端部は、左右に延びるトップクロスメンバ６６の側端部近傍に溶接により結合される。トップクロスメンバ６６は、エクステンションパイプ６３と略同径の丸形鋼管からなり、該トップクロスメンバ６６を介して、左右エクステンションパイプ６３がその上端部間において一体に結合される。
【００４２】
図９を併せて参照し、リアメンバ６４は、左右外側に開放する断面略コ字状をなして上下に延在するもので、その上端部近傍にサブアッパパイプ６２の後端部近傍を貫通させるように嵌合させた状態でこれらが互いに溶接結合されると共に、その下端部がサブロアパイプ６１の後端部近傍上面に整合した状態でこれらが互いに溶接結合される。このリアメンバ６４によりサブアッパパイプ６２及びサブロアパイプ６１の後端部近傍間が連結されて、サブフレーム６０における側面視閉ループ構造が形成される。なお、リアメンバ６４の下端部がサブロアパイプ６１を貫通させるように嵌合させた状態でこれらが互いに溶接結合される構成としてもよい。
【００４３】
ここで、左右サブロアパイプ６１の前後中間部間には、左右に延びるフロントロアクロスメンバ６７が渡設される。以下同様に、左右リアメンバ６４の下端部近傍間にはリアロアクロスメンバ６８が渡設され、左右サブアッパパイプ６２の前後中間部間にはフロントアッパクロスメンバ６９が渡設され、左右エクステンションパイプ６３の下部間にはセンタアッパクロスメンバ７０が渡設され、左右エクステンションパイプ６３の上端部間には前記トップクロスメンバ６６が渡設される。
【００４４】
フロントロアクロスメンバ６７はサブロアパイプ６１と略同径の丸形鋼管からなり、その両端部がサブロアパイプ６１の内側面に整合した状態でこれらに溶接により結合される。なお、フロントロアクロスメンバ６７は、後プロペラシャフト９及びその周辺部品との間隔を確保するべく下方に凸の湾曲形状とされる。
【００４５】
リアロアクロスメンバ６８は鋼板に曲げ加工を施してなり、下方に開放する断面略コ字状をなして左右に延在するもので、その両端部がリアメンバ６４の内側面に整合した状態でこれらに溶接により結合される。リアロアクロスメンバ６８は、前記トレーラヒッチ３８の取り付け部材としても機能する。すなわち、リアロアクロスメンバ６８の左右中間部には、これを上下に貫通する左右一対のマウントパイプ７２が溶接固定され、該両マウントパイプ７２にトレーラヒッチ３８のマウントブラケット３８ａがボルト等により結合される。なお、リアロアクロスメンバ６８にトレーラヒッチ３８が直接溶接される構成としてもよい。
【００４６】
フロントアッパクロスメンバ６９は鋼板に曲げ加工を施してなり、下方に開放する断面略コ字状をなして左右に延在するもので、その両端部上側の切り欠き部がサブアッパパイプ６２の下面に整合した状態でこれらに溶接により結合される。
センタアッパクロスメンバ７０は鋼板に曲げ加工を施してなり、下方に開放する断面略コ字状をなして左右に延在するもので、その両端部がエクステンションパイプ６３及びサブアッパパイプ６２の内側面に跨って整合した状態でこれらに溶接により結合される。
【００４７】
トップクロスメンバ６６は、エクステンションパイプ６３と略同一径の丸形鋼管からなり、その両端部下面に両エクステンションパイプ６３の先端部を整合させた状態でこれらに溶接により結合される。ここで、トップクロスメンバ６６は、その両端部にナットをインサートする等により前記上フレーム連結部６６ａを構成し、該上フレーム連結部６６ａが前記上フレームブラケット４８に左右方向に沿うボルト等の連結軸を介して連結固定される。
【００４８】
フロントアッパクロスメンバ６９の両端部は、サブアッパパイプ６２よりも左右外側に突出して前アッパアーム支持部６９ａを形成し、該前アッパアーム支持部６９ａにリアサスペンション７５のアッパアーム７６の前アーム連結部７６ａが概ね前後方向に沿う上揺動軸を介して揺動可能に支持される。また、リアメンバ６４の上部外側は、同じくサブアッパパイプ６２よりも左右外側に突出して後アッパアーム支持部６４ａを形成し、該後アッパアーム支持部６４ａにアッパアーム７６の後アーム連結部７６ｂが前記上揺動軸と同軸をなす揺動軸を介して揺動可能に支持される。
【００４９】
サブロアパイプ６１の前後中間部には、鋼板に曲げ加工を施してなるロアアームブラケット７１が溶接により結合される。ロアアームブラケット７１は、サブロアパイプ６１よりも左右外側に突出して前ロアアーム支持部７１ａを形成し、該前ロアアーム支持部７１ａにリアサスペンション７５のロアアーム７７の前アーム連結部７７ａが前記上揺動軸と平行をなす下揺動軸を介して揺動可能に支持される。また、リアメンバ６４の下部外側は、同じくサブロアパイプ６１よりも左右外側に突出して後ロアアーム支持部６４ｂを形成し、該後ロアアーム支持部６４ｂにロアアーム７７の後アーム連結部７７ｂが前記下揺動軸と同軸をなす揺動軸を介して揺動可能に支持される。
【００５０】
センタアッパクロスメンバ７０の両端部は、サブアッパパイプ６２よりも左右外側に比較的大きく突出することで上クッション支持部７０ａを形成し、該上クッション支持部７０ａにリアクッションユニット７９の上端連結部７９ａが前記各揺動軸と平行をなす連結軸を介して揺動可能に支持される。ここで、両上クッション支持部７０ａは、サブフレーム６０上部のフレーム本体４ａへの取り付け部である上フレーム連結部６６ａの比較的近傍にあるといえる。
【００５１】
フロントアッパクロスメンバ６９の両端部及び両リアメンバ６４の上部外側部（前後アッパアーム支持部６９ａ，６４ａ）には、リアサスペンション７５の左右アッパアーム７６の基端側の前後が上下揺動可能に軸支される。また、両ロアアームブラケット７１の外側部及び両リアメンバ６４の下部外側部（前後ロアアーム支持部７１ａ，６４ｂ）には、左右ロアアーム７７の基端側の前後が上下揺動可能に軸支される。両アッパアーム７６及びロアアーム７７の先端側には、左右ナックル７８の上下が揺動可能に軸支され、該両ナックル７８には左右後輪３のハブ部３ａが回転自在に軸支される。両ロアアーム７７とセンタアッパクロスメンバ７０の両端部（上クッション支持部７０ａ）との間には、左右リアクッションユニット７９が介設される。
【００５２】
アッパアーム７６は、例えば丸形鋼管を左右内側に向けて開放する上面視略Ｕ字状に湾曲させてアーム本体８１とし、その開放側両端部には概ね前後方向に沿う短いパイプ状の前記アーム連結部７６ａ，７６ｂが溶接により結合され、外側部かつやや後方へオフセットした部位には鋼板に曲げ加工を施してなる上支持ブラケット８２が溶接により結合される。
【００５３】
各アーム連結部７６ａ，７６ｂは互いに同軸上に配置され、該各アーム連結部７６ａ，７６ｂがサブフレーム６０の前後アッパアーム支持部６９ａ，６４ａの前後壁間に入り込んだ状態でこれらが前記揺動軸を介して揺動可能に連結される。また、上支持ブラケット８２は、下方へ開放する断面略コ字状をなして左右外側へ突出するもので、該上支持ブラケット８２の前後壁間にナックル７８の上連結部７８ａが入り込んだ状態でこれらが前記揺動軸と平行をなす連結軸を介して揺動可能に連結される。
【００５４】
図８を併せて参照し、ロアアーム７７は、例えば丸形鋼管からなる前後アーム体８３ａ，８３ｂを左右内側に向けて開放する上面視略Ｖ字状に配置し、これらの外側部を一体に結合することでアーム本体８３とし、その開放側両端部には前記アーム連結部７６ａ，７６ｂと平行をなす短いパイプ状の前後アーム連結部７７ａ，７７ｂが溶接により結合され、外側部には、鋼板に曲げ加工を施してなる下支持ブラケット８４が溶接により結合される。
【００５５】
各アーム連結部７７ａ，７７ｂは互いに同軸上に配置され、該各アーム連結部７７ａ，７７ｂがサブフレーム６０の前後ロアアーム支持部７１ａ，６４ｂの前後壁間に入り込んだ状態でこれらが前記揺動軸を介して揺動可能に連結される。また、下支持ブラケット８４は、上方へ開放する断面略コ字状をなして左右外側へ突出するもので、該下支持ブラケット８４の前後壁にナックル７８の下連結部７８ｂが入り込んだ状態でこれらが前記揺動軸と平行をなす連結軸を介して揺動可能に連結される。
【００５６】
アーム本体８３の外側部はやや後方へ変位し、これに伴い左右方向に対する傾斜を急にした前アーム体８３ａは、その先端側が左右方向と略平行となるように屈曲して形成される。前後アーム体８３ａ，８３ｂは、その先端部が前記揺動軸と平行をなす丸形鋼管からなる下支持パイプ８５の前後に溶接されることで一体に結合される。下支持ブラケット８４は、前後アーム体８３ａ，８３ｂの先端側にこれらを下方から覆うように取り付けられて溶接結合される。
【００５７】
下支持ブラケット８４には、その前後壁を貫通するように下支持パイプ８５が嵌合した状態で溶接により結合される。下支持パイプ８５の前端側（ロアアーム７７の前面側）には、リアクッションユニット７９の下端連結部７９ｂが位置し、該下端部が前記揺動軸と平行をなす連結軸を介して下支持パイプ８５に揺動可能に連結される。すなわち、下支持パイプ８５は、リアクッションユニット７９の下端連結部７９ｂを支持する下クッション支持部８５ａを構成している。
【００５８】
ここで、ナックル支持部である下支持ブラケット８４が緩衝器連結部である下支持パイプ８５を備えることから、リアクッションユニット７９の下端連結部７９ｂはナックル７８の近傍に位置することとなる。また、下クッション支持部８５ａを構成する下支持パイプ８５は、ロアアーム７７と略同一高さ（換言すれば、ロアアーム７７（前後アーム体８３ａ，８３ｂ）の上下面から突出しない高さ（位置）、又は前面視でロアアーム７７と概ね重なる高さ）に設けられる。なお、ロアアーム７７の下面側には、これを前後アーム体８３ａ，８３ｂ間に渡って覆う例えば樹脂製のアームカバー８６が取り付けられる。
【００５９】
アッパアーム７６及びロアアーム７７は、その先端側がやや下方に位置するように前面視でやや傾斜しかつ互いに略平行をなすように配置される（図６参照）。そして、左右後輪３に路面からの衝撃荷重等が入力された際には、各後輪３及びナックル７８が上下に変位すると共に各アーム７６，７７が上下に揺動し、該揺動に伴いリアクッションユニット７９が伸縮する。このリアクッションユニット７９の伸縮による緩衝作用により、前記荷重が穏やかに吸収される。
【００６０】
サブフレーム６０左側のリアメンバ６４の上下中間部には支持ブラケット７３が溶接結合され（図４，９参照）、該支持ブラケット７３に前記後ファイナルギヤケース１２のケーシング１３後端部がボルト等により結合支持される。後ファイナルギヤケース１２は、サブフレーム６０内に各パイプで囲まれるように配置されるもので、そのケーシング１３前端部には後プロペラシャフト９が接続される後入力部１４を有する一方、ケーシング１３後部両側には左右後ドライブシャフト１６が接続される左右後出力部１５を有する。
【００６１】
後入力部１４に入力された後プロペラシャフト９の回転動力は、ケーシング１３内の傘歯車対により減速されると共に回転方向を変換されて左右出力部に出力される。なお、後入力部１４は車体左右略中央に位置する一方、エンジン５の後出力部は車体左側にオフセットしており、該後出力部と後ファイナルギヤケース１２の後入力部１４との間に渡る後プロペラシャフト９に対応して、後入力部１４が上面視で傾斜して設けられている。
【００６２】
後ファイナルギヤケース１２は、後輪３のハブ部３ａよりも前方かつ上方に位置しており、両後出力部１５とハブ部３ａとの間に渡る左右後ドライブシャフト１６は、各平面視において傾斜するように配置され、その両端部に有する自在継ぎ手１６ａを介して後出力部１５又はハブ部３ａに接続される。なお、両後ドライブシャフト１６は、前面視では各アーム７６，７７と略平行をなすように傾斜して配置されている。
【００６３】
両後出力部１５に出力された回転動力は、左右後ドライブシャフト１６を介して左右後輪３に伝達されてこれらを回転駆動させる。後ファイナルギヤケース１２の後入力部１４の直ぐ前方において、後プロペラシャフト９上には左右後輪用ブレーキ１７のブレーキディスク１７ａが同軸固定され、該ブレーキディスク１７ａに対応するブレーキキャリパ１７ｂがサブフレーム６０の前部内側に取り付けられる。
【００６４】
リアクッションユニット７９は、前面視では下側が左右外側に位置するように傾斜して配置され、側面視では概ね上下方向に沿うように配置される。リアクッションユニット７９の上端連結部７９ａは、上クッション支持部７０ａの前後壁間に入り込んだ状態で、前記連結軸を介して揺動可能に連結される。上クッション支持部７０ａは、ロアアーム７７の下支持パイプ８５前端よりも前方に位置しており、該上クッション支持部７０ａの下方に位置するリアクッションユニット７９の下端連結部７９ｂは、その後端面がロアアーム７７の下支持パイプ８５の下クッション支持部８５ａの前端面と対向するように配置される。
【００６５】
リアクッションユニット７９は、アッパアーム７６の内側を上下に貫通すると共に、後ドライブシャフト１６よりも前側に位置する。リアクッションユニット７９の下端連結部７９ｂは、ナックル７８の近傍においてロアアーム７７の外側（前面側）に連結される。
リアクッションユニット７９の下端連結部７９ｂは、これを前後に貫通して下クッション支持部８５ａに固定されるボルト等の前記連結軸を介して、ロアアーム７７の前面側に片持ち支持される。これにより、リアクッションユニット７９のロアアーム７７に対する着脱が容易になると共に、リアクッションユニット７９が後輪３のハブ部３ａよりも前方（車体前後中央寄り）に位置することで車体重量（マス）の集中が図られる。また、リアクッションユニット７９の下端連結部７９ｂがロアアーム７７をその前後アーム体８３ａ，８３ｂに渡って貫通する下支持パイプ８５に連結されることで、リアクッションユニット７９の支持剛性が高まる。なお、リアクッションユニット７９の下端連結部７９ｂがその前後で両持ち支持される構成としてもよい。
【００６６】
ロアアーム７７上には後ドライブシャフト１６が位置しているが、リアクッションユニット７９がロアアーム７７よりも前方に位置することで、リアクッションユニット７９と後ドライブシャフト１６との間隔が十分に確保される。このため、リアクッションユニット７９と後ドライブシャフト１６及び自在継ぎ手１６ａとの間のレイアウト上の制約が抑えられ、リアクッションユニット７９の下端位置が左右外側すなわちナックル７８近傍に移動可能となり、リアサスペンション７５のクッションストロークが大きく確保されると共にクッション特性の設定自由度が高められる。
【００６７】
ここで、リアサスペンション７５は、左右後輪３の上下動差を抑えるべくこれらの挙動を抑制するスタビライザー８７を備える。スタビライザー８７は、上面視略コ字状をなすトーションバー８７ａと、該トーションバー８７ａの両開放端部とアッパアーム７６との間に渡る連結ロッド８７ｂとを有してなる。トーションバー８７ａは、両サブアッパパイプ６２の後部上方を左右に延び、その両側部がリアクッションユニット７９の左右外側で前方に屈曲してなるもので、該トーションバー８７ａの後辺部両側が両サブアッパパイプ６２上にホルダ８８を介して回動可能に支持される。
【００６８】
トーションバー８７ａの両端部には、連結ロッド８７ｂの上端部がボールジョイントを介して揺動自在に連結されると共に、連結ロッド８７ｂの下端部は、アッパアーム７６の前部外側から下方へ突出する連結ブラケット８９にボールジョイントを介して揺動自在に連結される。これにより、一方の後輪３が上下動した際には、トーションバー８７ａの捻り応力が他方の後輪３にも同様の上下動を生じさせるべく作用する。
【００６９】
ところで、サブフレーム６０を製造する際には、まず左右サブアッパパイプ６２及びフロントアッパクロスメンバ６９を溶接により結合して一体化すると共に、左右サブロアパイプ６１及びフロントロアクロスメンバ６７を溶接により結合して一体化する。両サブロアパイプ６１前端には、下フレーム連結部６５を予め溶接により小組みしておく。
【００７０】
また、左右エクステンションパイプ６３及びトップクロスメンバ６６を溶接により結合して一体化すると共に、左右リアメンバ６４及びリアロアクロスメンバ６８を溶接により結合して一体化する。リアメンバ６４には、後ファイナルギヤケース１２用の支持ブラケット７３を予め溶接により小組みし、リアロアクロスメンバ６８には、トレーラヒッチ３８用のマウントパイプ７２を予め溶接により小組みしておく。
【００７１】
そして、上記各結合体を組み合わせて溶接により結合した後、センタアッパクロスメンバ７０を溶接により結合すると共に、左右ロアアームブラケット７１を溶接により結合することで、一体のサブフレーム６０が構成される。なお、リアロアクロスメンバ６８に予めトレーラヒッチ３８を組み付けた状態でサブフレーム６０を組み立てるようにしてもよい。
【００７２】
このように、サブフレーム６０のフレーム部材であるリアメンバ６４の上下にリアサスペンション７５のアーム支持部６４ａ，６４ｂが設けられることで、剛性を必要とする部材が断面略コ字状のリアメンバ６４に一体構成されると共に、上下のアーム支持部６４ａ，６４ｂが別体の場合と比べて相対位置精度が高まる。
【００７３】
以上説明したように、上記実施例におけるフレーム構造は、車体フレーム４と、左右後輪３を懸架するリアサスペンション７５とを備え、前記リアサスペンション７５がアッパアーム７６及びロアアーム７７を有し、該各アーム７６，７７の一端側が前記車体フレーム４（サブフレーム６０）に支持されるフレーム構造において、前記サブフレーム６０のフレーム部材であるサブアッパパイプ６２及びサブロアパイプ６１の間に渡ってリアメンバ６４を設け、該リアメンバ６４に前記各アーム７６，７７の一端側を支持する後アッパアーム支持部６４ａ及び後ロアアーム支持部６４ｂを設けたものである。
【００７４】
この構成によれば、サブアッパパイプ６２及びサブロアパイプ６１をリアメンバ６４により連結することで、車体フレーム４のリアサスペンション支持部であるサブフレーム６０の剛性を容易に確保することができる。また、アッパアーム７６及びロアアーム７７を支持する後アッパアーム支持部６４ａ及び後ロアアーム支持部６４ｂを単一のリアメンバ６４に設けることで、各アーム支持部６４ａ，６４ｂの精度を容易に確保することができる。
【００７５】
また、上記フレーム構造においては、前記リアメンバ６４が断面略コ字状に形成されることで、簡単な構成でリアメンバ６４の剛性を得ることができ、かつ各アーム７６，７７を保持し易い形状とすることができる。
【００７６】
さらに、上記フレーム構造においては、前記車体フレーム４（サブフレーム６０）が後ファイナルギヤケース１２を備え、前記リアメンバ６４が前記後ファイナルギヤケース１２を支持することで、後ファイナルギヤケース１２及び各アーム７６，７７の支持機能をサブフレーム６０の補強部材でもあるリアメンバ６４に集約することができ、後ファイナルギヤケース１２を支持する専用部材を不要として車体設計の合理化を図ることができる。
【００７７】
さらにまた、上記フレーム構造においては、前記リアメンバ６４が前記サブアッパパイプ６２に嵌合されることで、リアメンバ６４とサブアッパパイプ６２との結合部分における剛性を確保し易い構造とすることができる。
【００７８】
また、上記フレーム構造においては、前記リアメンバ６４が車体付属部品であるトレーラヒッチ３８を支持することで、剛性を必要とするトレーラヒッチ３８の支持機能をリアメンバ６４に集約することができ、車体設計の合理化を図ることができる。
【００７９】
しかも、上記フレーム構造においては、前記サブアッパパイプ６２及びサブロアパイプ６１並びにリアメンバ６４を左右に備え、該左右リアメンバ６４間に渡って前記トレーラヒッチ３８の取り付け部材であるリアロアクロスメンバ６８を設け、該リアロアクロスメンバ６８を介して前記左右リアメンバ６４を連結した状態で、該各リアメンバ６４を前記各パイプ６１，６２に取り付けることで、サブアッパパイプ６２及びサブロアパイプ６１、リアメンバ６４、並びにリアロアクロスメンバ６８を一体に組み立てる際には、左右リアメンバ６４及びリアロアクロスメンバ６８を予め小組みすることが可能となり、サブフレーム６０の組み立てを容易に行うことができる。
【００８０】
そして、上記フレーム構造においては、前記車体フレーム４がフレーム本体４ａと別体のサブフレーム６０を備え、該サブフレーム６０が前記サブアッパパイプ６２及びサブロアパイプ６１、リアメンバ６４、及びリアロアクロスメンバ６８を有すると共に、左右のアッパパイプ６１間に渡るセンタアッパクロスメンバ７０を有し、該センタアッパクロスメンバ７０の近傍に、前記サブフレーム６０における前記フレーム本体４ａへの取り付け部である上フレーム連結部６６ａを設けたことで、サブフレーム６０の補強部材でもあるセンタアッパクロスメンバ７０に、フレーム本体４ａへの取り付け部である上フレーム連結部６６ａの補強機能も集約することができ、車体設計の合理化を図ることができる。
【実施例２】
【００８１】
次に、この発明の第二実施例について図１０〜１２を参照して説明する。
この実施例は、前記第一実施例に対して、サブフレーム６０に代わりサブフレーム１６０を用いる点を主に異なるもので、前記実施例と同一部分に同一符号を付してその説明を省略する。
【００８２】
サブフレーム１６０は、前記サブフレーム６０と同様にフレーム本体４ａの後部に一体的に連結されるもので、独立懸架式（ダブルウィッシュボーン式）のリアサスペンション７５を介して左右後輪３を懸架する。
【００８３】
サブフレーム１６０は、複数種の鋼材を溶接等により一体的に結合してなる。より具体的には、サブフレーム１６０は、前記下フレーム連結部６５からやや後下がりに傾斜して後方へ延びる左右サブロアパイプ１６１と、該両サブロアパイプ１６１の前端部近傍から斜め上後方へ延びる左右サブアッパパイプ１６２と、前記上フレーム連結部６６ａ近傍（トップクロスメンバ６６）から斜め下後方へ延びる左右サブアッパリアパイプ１６３とを主に左右一対の閉ループ構造体を形成し、これらを複数のクロスメンバを介して一体に結合することで、フレーム本体４ａ後部に連なるボックス構造を形成する。
【００８４】
サブロアパイプ１６１は丸形鋼管からなり、その前端部には前記下フレーム連結部６５が溶接により結合される。サブロアパイプ１６１は、下フレーム連結部６５から斜め下後方かつ左右内側に向けて傾斜して延びた後に屈曲し、側面視での傾斜を緩めると共に上面視では概ね前後方向に沿って後方へ延びる。サブロアパイプ１６１の前端部近傍（下フレーム連結部６５の直ぐ後方）の上面側には、サブアッパパイプ１６２の前端部が溶接により結合される。
【００８５】
サブアッパパイプ１６２はサブロアパイプ１６１と略同径の丸形鋼管からなり、その前端部（サブロアパイプ１６１との接合部）から斜め上後方に向けて傾斜して延びた後に屈曲し、側面視での傾斜を緩めると共に上面視では左右内側に向けて傾斜して延びる。サブアッパパイプ１６２の後端部は、サブアッパリアパイプ１６３の中間部に溶接により結合される。
【００８６】
サブアッパリアパイプ１６３は各パイプ１６１，１６２と略同径の丸形鋼管からなり、前記トップクロスメンバ６６の左右内側から斜め下後方に向けて傾斜して延びた後に屈曲し、側面視での傾斜を緩めると共に上面視では左右外側に向けて傾斜して延び、その後に再度屈曲して概ね鉛直下方に向けて延びる。サブアッパリアパイプ１６３の下端部は、サブロアパイプ１６１の後端部近傍の上面側に溶接により結合される。
【００８７】
左右サブアッパリアパイプ１６３におけるサブロアパイプ１６１との接合部近傍の間には、左右に延びるセンタアッパクロスメンバ１７０が渡設される。センタアッパクロスメンバ１７０は下方に開放する断面略コ字状をなし、左右サブアッパリアパイプ１６３に上方から嵌合した状態で溶接により結合される。センタアッパクロスメンバ１７０の両端部は左右サブアッパリアパイプ１６３よりも左右外側に延出し、当該部位が前記上クッション支持部７０ａを形成する。
【００８８】
左右サブアッパリアパイプ１６３の後部屈曲部近傍の間には、左右に延びるリアアッパクロスメンバ１６４が渡設される。リアアッパクロスメンバ１６４は下方に開放する断面略コ字状をなし、左右サブアッパリアパイプ１６３に上方から嵌合した状態で溶接により結合される。リアアッパクロスメンバ１６４の両側部は左右サブアッパリアパイプ１６３よりも左右外側に延出し、当該部位が前記後アッパアーム支持部６４ａを形成する。
【００８９】
左右サブロアパイプ１６１の後端部近傍の間には、左右に延びるリアロアクロスメンバ１６８が渡設される。リアロアクロスメンバ１６８は下方に開放する断面略コ字状をなし、左右サブロアパイプ１６１に上方から嵌合すると共に左右サブアッパリアパイプ１６３の下端部に前方から嵌合した状態でこれらに跨って溶接により結合される。リアロアクロスメンバ１６８の両端部は左右サブアッパリアパイプ１６３の左右外側に張り出し、当該部位が前記後ロアアーム支持部６４ｂを形成する。なお、リアロアクロスメンバ１６８は前記トレーラヒッチ３８の取り付け部材としても機能する。
【００９０】
左右サブアッパパイプ１６２の上部には、前記前アッパアーム支持部６９ａを形成するアッパアームブラケット１６９が溶接により結合される。また、左右サブロアパイプ１６１の中間部には、前記前ロアアーム支持部７１ａを形成するロアアームブラケット１７１が溶接により結合される。なお、左右サブロアパイプ１６１間には、サブフレーム１６０内の後ファイナルギヤケース１２への地面からの跳ね上げ等を抑制するアンダープレート１６７が渡設される。
【００９１】
ここで、サブフレーム１６０の後部上側には、前記左右ホルダ８８と共にスタビライザー８７を保持する左右一対のスタビ保持ブラケット１８８が設けられる。スタビ保持ブラケット１８８は、概ね前後方向に沿う側辺部１８８ａと、該側辺部１８８ａ前側から左右内側に延出する前辺部１８８ｂとを有して上面視略Ｌ字状をなすもので、前記Ｌ字形状を形成する略水平な平板部の外縁から下方に向けて短フランジを立設した鋼板製の部材とされる。
【００９２】
スタビ保持ブラケット１８８の側辺部１８８ａ後側の下方にはリアアッパクロスメンバ１６４の後アッパアーム支持部６４ａが位置し、これらが互いに溶接により一体に結合される。また、前辺部１８８ｂの左右内側端はサブアッパリアパイプ１６３に隣接し、これらが互いに溶接により一体に結合される。すなわち、スタビ保持ブラケット１８８は、後アッパアーム支持部６４ａとサブアッパリアパイプ１６３とに跨って設けられる。このスタビ保持ブラケット１８８の側辺部１８８ａの上面側にホルダ８８がボルト等により固定され、もってスタビライザー８７の左右両側が左右サブアッパリアパイプ１６３に回動可能に支持される。なお、サブアッパリアパイプ１６３（フレーム部材）及び後アッパアーム支持部６４ａ（アーム支持部）の少なくとも一方とスタビ支持ブラケット１８８（スタビ支持部）とが一体に設けられる構成であってもよい。
【００９３】
以上説明したように、上記第二実施例によれば、リアサスペンション７５の左右各アーム７６，７７の一端側が車体フレーム４（サブフレーム１６０）の各アーム支持部６４ａ，６４ｂ，６９ａ，７１ａに支持されるフレーム構造において、前記左右アッパサスペンションアーム７６間に渡るスタビライザー８７と、該スタビライザー８７の中間部を保持するスタビ保持ブラケット１８８とを備え、該スタビ保持ブラケット１８８が、前記車体フレーム４（サブフレーム１６０）のサブアッパリアパイプ１６３と後アッパアーム支持部６４ａとに跨って設けられることで、後アッパアーム支持部６４ａとスタビスタビ保持ブラケット１８８とが互いに補強し合うこととなり、車体フレーム４のリアサスペンション支持部であるサブフレーム１６０の剛性を容易に確保できる。
【００９４】
なお、この発明は上記実施例に限られるものではなく、例えば、リアクッションユニット７９の下端連結部７９ｂがロアアーム７７の後面側に連結される構成としてもよい。また、リアクッションユニット７９が車体フレーム４とアッパアーム７６との間に介設される構成としてもよい。
さらに、本発明の構成をフロントサスペンション５７に適用することも可能である。このとき、車体フレーム４前部における上下のフレーム部材間に渡ってメンバを設け、該メンバにより前ファイナルギヤケース１１や車体付属部品として例えばフロントプロテクタ３４（キャリーパイプ）を支持する構成としてもよい。
また、車体フレーム４が一体構造であってもよく、かつエンジン５が車体フレーム４の一部として用いられたり、エンジン５にサブフレームが連結される構成であってもよい。
そして、上記実施例における構成はこの発明の一例であり、鞍乗り型四輪車への適用に限定されないことはもちろん、該発明の要旨を逸脱しない範囲で種々の変更が可能であることはいうまでもない。
【図面の簡単な説明】
【００９５】
【図１】この発明の実施例における鞍乗り型四輪車の側面図である。
【図２】上記鞍乗り型四輪車の上面図である。
【図３】上記鞍乗り型四輪車の車体フレームのフレーム本体の側面図である。
【図４】上記鞍乗り型四輪車のリアサスペンション周りの側面図である。
【図５】上記リアサスペンション周りの上面図である。
【図６】上記リアサスペンション周りの前面図である。
【図７】上記リアサスペンション周りの斜視図である。
【図８】上記リアサスペンションのロアアームの上面図である。
【図９】上記車体フレームのサブフレーム後部の後面図である。
【図１０】この発明の第二実施例における図４に相当する側面図である。
【図１１】上記第二実施例における図５に相当する上面図である。
【図１２】上記第二実施例におけるサブフレーム等を斜め後上方から見た斜視図である。
【符号の説明】
【００９６】
１ 鞍乗り型四輪車（車両）
３ 後輪（車輪）
４ 車体フレーム
４ａ フレーム本体
１２ 後ファイナルギヤケース（ファイナルギヤケース）
３８ トレーラヒッチ（車体付属部品）
６０，１６０ サブフレーム
６１ サブロアパイプ（フレーム部材）
６２ サブアッパパイプ（フレーム部材）
６４ リアメンバ（メンバ）
６４ａ 後アッパアーム支持部（支持部、アーム支持部）
６４ｂ 後ロアアーム支持部（支持部）
６６ａ 上フレーム連結部（取り付け部）
６８ リアロアクロスメンバ（取り付け部材）
７０ センタアッパクロスメンバ（クッション支持メンバ）
７５ リアサスペンション（懸架装置）
７６ アッパアーム（サスペンションアーム）
７７ ロアアーム（サスペンションアーム）
８７ スタビライザー
１６３ サブアッパリアパイプ（フレーム部材）
１８８ スタビ保持ブラケット（スタビ保持部）
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車体フレームと、左右車輪を懸架する懸架装置とを備え、前記懸架装置が上下のサスペンションアームを有し、該各サスペンションアームの一端側が前記車体フレームに支持されるフレーム構造において、
前記車体フレームにおける上下のフレーム部材間に渡ってメンバを設け、該メンバに前記各サスペンションアームの一端側を支持する上下の支持部を設けたことを特徴とするフレーム構造。
【請求項２】
前記メンバは断面略コ字状に形成されることを特徴とする請求項１に記載のフレーム構造。
【請求項３】
前記車体フレームはファイナルギヤケースを備え、前記メンバは前記ファイナルギヤケースを支持することを特徴とする請求項１又は２に記載のフレーム構造。
【請求項４】
前記メンバは前記各フレーム部材の少なくとも一方に嵌合されることを特徴とする請求項１から３の何れかに記載のフレーム構造。
【請求項５】
前記メンバは車体付属部品を支持することを特徴とする請求項１から４の何れかに記載のフレーム構造。
【請求項６】
前記各フレーム部材及びメンバを左右に備え、該左右メンバ間に渡って前記車体付属部品の取り付け部材を設け、該取り付け部材を介して前記左右メンバを連結した状態で、該各メンバを前記各フレーム部材に取り付けたことを特徴とする請求項５に記載のフレーム構造。
【請求項７】
前記車体フレームはフレーム本体と別体のサブフレームを備え、該サブフレームは前記各フレーム部材、各メンバ、及び取り付け部材を有すると共に、前記左右のフレーム部材間に渡るクッション支持メンバを有し、該クッション支持メンバの近傍に、前記サブフレームにおける前記フレーム本体への取り付け部を設けたことを特徴とする請求項６に記載のフレーム構造。
【請求項８】
車体フレームと、左右車輪を懸架する懸架装置とを備え、前記懸架装置が左右のサスペンションアームを有し、該各サスペンションアームの一端側が前記車体フレームのアーム支持部に支持されるフレーム構造において、
前記左右サスペンションアーム間に渡るスタビライザーと、該スタビライザーの中間部を保持するスタビ保持部とを備え、該スタビ保持部が、前記車体フレームのフレーム部材とアーム支持部とに跨って設けられることを特徴とするフレーム構造。
【請求項１】
車体フレームと、左右車輪を懸架する懸架装置とを備え、前記懸架装置が上下のサスペンションアームを有し、該各サスペンションアームの一端側が前記車体フレームに支持されるフレーム構造において、
前記車体フレームにおける上下のフレーム部材間に渡ってメンバを設け、該メンバに前記各サスペンションアームの一端側を支持する上下の支持部を設けたことを特徴とするフレーム構造。
【請求項２】
前記メンバは断面略コ字状に形成されることを特徴とする請求項１に記載のフレーム構造。
【請求項３】
前記車体フレームはファイナルギヤケースを備え、前記メンバは前記ファイナルギヤケースを支持することを特徴とする請求項１又は２に記載のフレーム構造。
【請求項４】
前記メンバは前記各フレーム部材の少なくとも一方に嵌合されることを特徴とする請求項１から３の何れかに記載のフレーム構造。
【請求項５】
前記メンバは車体付属部品を支持することを特徴とする請求項１から４の何れかに記載のフレーム構造。
【請求項６】
前記各フレーム部材及びメンバを左右に備え、該左右メンバ間に渡って前記車体付属部品の取り付け部材を設け、該取り付け部材を介して前記左右メンバを連結した状態で、該各メンバを前記各フレーム部材に取り付けたことを特徴とする請求項５に記載のフレーム構造。
【請求項７】
前記車体フレームはフレーム本体と別体のサブフレームを備え、該サブフレームは前記各フレーム部材、各メンバ、及び取り付け部材を有すると共に、前記左右のフレーム部材間に渡るクッション支持メンバを有し、該クッション支持メンバの近傍に、前記サブフレームにおける前記フレーム本体への取り付け部を設けたことを特徴とする請求項６に記載のフレーム構造。
【請求項８】
車体フレームと、左右車輪を懸架する懸架装置とを備え、前記懸架装置が左右のサスペンションアームを有し、該各サスペンションアームの一端側が前記車体フレームのアーム支持部に支持されるフレーム構造において、
前記左右サスペンションアーム間に渡るスタビライザーと、該スタビライザーの中間部を保持するスタビ保持部とを備え、該スタビ保持部が、前記車体フレームのフレーム部材とアーム支持部とに跨って設けられることを特徴とするフレーム構造。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図１１】
【図１２】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図１１】
【図１２】
【公開番号】特開２００７−２３０５３７（Ｐ２００７−２３０５３７Ａ）
【公開日】平成１９年９月１３日（２００７．９．１３）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２００６−３０８８３１（Ｐ２００６−３０８８３１）
【出願日】平成１８年１１月１５日（２００６．１１．１５）
【出願人】（０００００５３２６）本田技研工業株式会社 (23,863)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成１９年９月１３日（２００７．９．１３）
【国際特許分類】
【出願日】平成１８年１１月１５日（２００６．１１．１５）
【出願人】（０００００５３２６）本田技研工業株式会社 (23,863)
【Ｆターム（参考）】
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