【課題】車両の旋回走向時におけるトレーリングアーム結合体のトーイン変化を増大させトーアウト変化を規制できるリヤサスペンション装置を提供する。
【解決手段】車輪Ｗを支持する車軸支持部９と車両前方側に延設されて車体に枢支されるトレーリングアーム１２とを有したトレーリングアーム結合体ＴＣと、車体側と車軸支持部９の前記車輪Ｗの車軸よりも車両後方側に形成した上下とを連結するアッパ及びロアアーム１５、１６と、トレーリングアームに形成されて変位を促進する弾性変位促進部c1と、車軸支持部９から延設され、弾性変位促進部よりも車両前方側においてトレーリングアームに遊嵌されるストッパレバー３７とを備え、ストッパレバーは車幅方向車内側への負荷が作用した場合にトレーリングアームの変位を許容し、車幅方向車外側への負荷が作用した場合にトレーリングアームの変位を規制する。 （もっと読む）

【課題】軽量化を十分図ることができるとともに構造を簡素化することができ、生産性を向上させることができるサスペンションアームを提供する。
【解決手段】閉じ断面のアルミニウム合金の押出材を素材とし、軸芯Ｏが車両前後方向に沿うマウントブッシュ４０を介して両端部１０Ａ．１０Ｂがサスペンションフレームとナックルに各別に取り付けられ、スプリングシート取り付け部２１を長手方向中間部の上面に有し、両端部１０Ａ．１０Ｂのマウントブッシュ４０の軸芯Ｏを結ぶ仮想線Ｌよりもスプリングシート取り付け部２１が下方に位置するように下方に湾曲している。 （もっと読む）

【課題】車両が所定の種類の施設の位置にあるときは、運転者の駐車操作を支援するように後輪のトー角を設定するリアトー制御装置を提供する。
【解決手段】駐車場や洗車場など、車両Ｖを駐車する施設を所定の種類の施設とする。車両Ｖのナビゲーション装置８は、車両Ｖの位置が所定の種類の施設の位置と一致したこと、又は車両Ｖの位置が所定の種類の施設の位置の近傍であることを検出すると、車両制御ＥＣＵ１０にナビゲーション信号Ｎｓを入力するように構成する。そして、車両制御ＥＣＵ１０は、ナビゲーション信号Ｎｓが入力されたら、左右の後輪２Ｌ，２Ｒをトーインにする指令を、トー角変更制御ＥＣＵ３７を介してアクチュエータ３０に与え、アクチュエータ３０が動作して左右の後輪２Ｌ，２Ｒをトーインにする。 （もっと読む）

【課題】この発明は、複数のラテラルアームを有するサスペンション装置を備えたものにおいて、応力集中の影響を抑制しながら電動モータ、減速ギヤユニット、ディファレンシャルギヤユニットをアッセンブリすることを可能にしつつ、これを適切に支持することができ、かつ電動モータの駆動力を後輪に確実に伝達させることを可能にする電動式後輪駆動装置を備えた車体後部構造を提供することを目的とする。
【解決手段】車両前方側から車両後方側へ向けて電動モータ７１、減速ギヤユニット７２、ディファレンシャルギヤユニット７３の順に、車両平面視で重ならずに車両正面視で上下方向に重なるように一列に配列されつつ、入出力軸７１ａ〜７３ａが車両前後方向に略一致するよう配列され、電動モータ７１と減速ギヤユニット７２との間にカップリング７５が備えられて、その前後が前部、後部ラテラルメンバ４Ｆ、４Ｒに支持される。 （もっと読む）

【課題】この発明は、電動式後輪駆動装置を強固に支持しつつ、これと複数のラテラルアームを有するサスペンション装置とを干渉が生じることなく並設させることができる車体後部構造を提供することを目的とする。
【解決手段】サブフレーム４の前部ラテラルメンバ４Ｆが、その中央部に、平面視で車両前向きに屈曲して突出した前方突出部４１を有し、後輪駆動装置７では、車両前方側から後方側に向けて電動モータ７１、減速ギヤユニット７２、ディファレンシャルギヤユニット７３の順に、これらが車両平面視で重ならずに車両正面視で上下方向に重なるように車両前後方向に一列に配列され、後輪駆動装置７の前部が、前部ラテラルメンバ４Ｆの前方突出部４１に、後部が後部ラテラルメンバ４Ｒに支持されて、前部ラテラルメンバ４Ｆ及び後部ラテラルメンバ４Ｒの間に前後方向に延在するよう配置される。 （もっと読む）

【課題】スプリットμ路の路面状態と後輪操舵機能の故障時のトー角の方向とに応じて、ステアリング制御装置に最適な制御を行わせる車両ステアリング制御装置を提供する。
【解決手段】後輪操舵装置１２０が故障して故障フラグが１になるとスイッチ１１９ａがＯＮする。このとき、スプリットμ路における路面左右μ差信号と後輪操舵装置１２０の故障時の後輪舵角信号とが操舵方向決定部１１４に入力されてそれぞれの極性が比較される。ここで、路面左右μ差が右側高μ（＋）であって、後輪舵角が左側（−）に傾いているときは、スプリットμ補正ゲインマップ１１７により補正ゲインを１より大きくし、スプリットμ制御部１１３の出力のスプリットμ制御信号に乗算して電動機４を制御する。これにより制動時における車両の走行方向を安定化させることができる。路面左右μ差信号と後輪舵角信号との極性比較により補正ゲインを増減させてスプリットμ制御を行う。 （もっと読む）

【課題】急減速時等の不安定な車両挙動を抑えつつ、通常走行時における操縦安定性や乗り心地が向上され得る、新規な構造の自動車用メンバマウントを提供する。
【解決手段】第一のインナ軸部材１８と第一のアウタ筒部材２４がテーパ形状の第一の本体ゴム弾性体２８で連結されたテーパ状マウント３０と、第二のインナ軸部材２０と第二のアウタ筒部材３６が円筒形状の第二の本体ゴム弾性体４６で連結された円筒状マウント４８とを、含んで構成されており、テーパ状マウント３０と円筒状マウント４８が軸方向に重ね合わされて、第一及び第二のインナ軸部材１８，２０によって一体的なインナ側取付軸部材１２が構成されていると共に、第一及び第二のアウタ筒部材２４，３６によって一体的なアウタ側取付筒部材１４が構成されている。 （もっと読む）

【課題】外部の影響を考慮したアクチュエータのストローク学習方法を実現する。
【解決手段】アクチュエータ１０が車両に搭載されるときの環境と磁気的に同一または類似の磁気的環境を、他ＡＣＴ７１、他モータ７２および他センサ７３を用いて作成し、前記磁気的環境に影響されず、かつ、影響を及ぼさないレーザ変位計４０にてアクチュエータ１０のストロークを検出できるように設定し、前記磁気的環境下で、アクチュエータ１０を作動させ、レーザ変位計４０で検出したストロークを、ティーチングマシン３０が学習する。 （もっと読む）

【課題】第１部材と第２部材との相対変位に伴うストッパ機能を果たしながら、振動の発生を抑制することができるストッパ構造、及び車両用防振構造を得る。
【解決手段】ストッパ構造１０は、相対変位可能に連結された第１部材と第２部材との間に互いに離間して設けられたストッパ３０Ａ、ストッパ３０Ｄを備える。第１部材と第２部材とに相対変位を生じさせる所定の入力があった場合、先ず、ストッパ３０Ａがストッパ機能を発揮して第１部材と第２部材との相対変位を制限してから、所定の時間後に、ストッパ３０Ｄがストッパ機能を発揮して第１部材と第２部材との相対変位をする。このストッパ３０Ｄのストッパ機能の発揮により、ストッパ３０Ａのストッパ機能発揮により生じた振動成分を打ち消す振動成分が生じ、これらの重ね合わせによりストッパ当たりに伴う振動が抑制される。 （もっと読む）

【課題】 揺動フレームの上下衝撃だけでなく、前車軸ケースのセンタ軸廻りの揺動衝撃もでき、かつサスペンションシリンダ等の保護もできるようにする。
【解決手段】 車体２前部の前車軸フレーム３に揺動フレーム４の後部を左右方向の支持軸５廻り揺動自在に支持し、揺動フレーム４に前車軸ケース６の前後部を前後方向のセンタ軸７廻り揺動自在に支持し、この揺動フレーム４の上部を前車軸ケース６の上方でかつ前車軸フレーム３の左右側壁３Ａ間に配置し、この前車軸フレーム３の左右側壁３Ａの内面近傍に前車軸ケース６のセンタ軸７の左右両側と連結される左右サスペンションシリンダ８を設け、これと接続された油圧バルブ２１及びアキュムレータ２２を揺動フレーム４の前方でかつ前車軸フレーム３の左右側壁３Ａ間に配置する。 （もっと読む）

【課題】正転出力Ｕａと反転出力Ｕａｋのどちらかに断線等の故障が生じた場合であっても、伝送情報を精度よく受信することが可能なＰＷＭ信号の受信機を提供する。
【解決手段】正転出力Ｕａから計測された正転デューティ比と反転出力Ｕａｋから計測された反転デューティ比とに基づいて元デューティ比（伝送情報）に等しくなるように補正デューティ比を決定する受信機６において、正転デューティ比と反転デューティ比と補正デューティ比の少なくとも２つの間の差分を記憶しておき、正転出力Ｕａと反転出力Ｕａｋの一方が受信できない場合に、他方の出力から計測されたデューティ比と差分とに基づいて補正デューティ比を決定する。 （もっと読む）

【課題】連結ボルト及び軸受部材に無理な引張荷重が作用し難く、連結ボルトの緩みを防止でき、連結ボルト及び軸受部材の破損を防止できる作業車のサスペンション構造を実現する。
【解決手段】作業車のサスペンション構造において、車体フレーム１０と支持ブラケット２０とに亘って設けられた走行用のサスペンション機構１７を備え、支持ブラケット２０に軸受部材１８，１９を介して前車軸ケース１３を前後軸心Ｙ１周りでローリング自在に支持すると共に、支持ブラケット２０の下側に軸受部材１８，１９を連結ボルト３２で締め付け固定する。 （もっと読む）

【課題】 構成の簡素化およびコストの削減を図りながら、良好な乗り心地を確保する。
【解決手段】 車体フレーム１に左右一対の後輪１２を懸架するサスペンション２９を備えた作業車の車体構造において、サスペンション２９として、左右の後輪１２の車体前後方向の位置決めを行う左右一対のアッパーアーム９６と左右一対のロアアーム９７、左右の後輪１２の車体左右方向の位置決めを行うラテラルロッド９８、路面からの衝撃を吸収する左右一対のコイルバネ１００、および、左右のコイルバネ１００の動きをコントロールする左右一対のダンパ９９、を備える５リンク式のリジットアクスルサスペンションを採用し、左右の後輪１２をエンジン８および変速装置９，１０とともに支持する補助フレーム１１を備え、補助フレーム１１を、サスペンション２９を介して車体フレーム１に懸架してある。 （もっと読む）

【課題】後輪のトー角変更装置と組合わせた電動パワーステアリング装置の操舵トルクの手応え感に違和感を与えないことを目的とする。
【解決手段】ベース信号演算部５１と、ダンパ補償信号演算部５２と、イナーシャ補償信号演算部５３とを備え、ダンパ補償信号およびイナーシャ補償信前記ベース信号を補償して定められた目標信号ＩＭ_１によって前記電動機が駆動され、操舵補助力を付与する電動パワーステアリング装置１１０の操舵制御装置であって、自己診断部８１ｄから異常状態検知信号を受信し、共に受信したする所定の実トー角α_ＳＬ、α_ＳＲが後輪のトーイン状態、またはα_ＳＬ＝α_ＳＲ＝０を示さないで、かつ、車速が所定値Ｖ_ｌｏｗ以下であるかを判定し、この条件を満たすとき、異常時補助トルク制限部６３に入力された信号ＩＭ_１をΔＩＭ分だけ低下させて信号ＩＭ_２として出力するように異常時補助トルク制限部６３制御する。 （もっと読む）

【課題】車輪のトー角等のアライメントを制御することにより燃費を向上させる。
【解決手段】車輪のトー角を制御するトー角変更制御ＥＣＵ(Electronic Control Unit)３７において、車両の走行状態の検出結果（車速、操舵トルク、ヨーレート、横加速度など）から、所定時間内の車両の直進状態を判定する直進状態判定部４１と、車両の直進状態における車輪のトー角を記憶するメモリ４４と、直進状態判定部４１により車両が直進状態にあると判定された場合に、メモリ４４に記憶された車輪のトー角に設定するトー角設定部４３を有する。車両が直進状態にあるときは、車輪が進行方向と略平行になるようにトー角を設定し、理論的には、最も車輪の転がり抵抗が小さくなる。よって、燃費を向上させることができる。 （もっと読む）

【課題】第１部材と第２部材との相対変位に伴うストッパ機能を果たしながら、打音や振動の発生を抑制することができるストッパ構造、及び車両用防振構造を得る。
【解決手段】ストッパ構造１０は、相対変位可能に連結された車体１６とリヤサスペンションメンバ１２との間に設けられた第１ストッパ面３６、第２ストッパ面３８を備えている。リヤサスペンションメンバ１２が車体１６に対し相対変位する際に、第２ストッパ面３８は、第１ストッパ面３６が車体１６と当接してストッパ機能を作動させた所定時間後に、車体１６と当接してストッパ機能を作動する。 （もっと読む）

【課題】大型の駆動用モータと、ブレーキキャリパと、サスペンションリンクとの配設の共存を図ることができる車両用駆動装置の配設構造を提供する。
【解決手段】ホイール３１内には車輪２７と共に回転するブレーキディスク３２と、ブレーキディスク３２を制御するブレーキキャリパ３３が配設され、駆動用モータＭ１はホイール３１の中心部に対してブレーキキャリパ３３配設位置の反対側方向にオフセットして配設されると共に、駆動用モータＭ１とホイール３１との間が駆動力伝達機構を介して駆動力を伝達可能に連結され、駆動用モータＭ１とブレーキキャリパ３３との間にサスペンションリンク１７，１８が配設されたことを特徴とする。 （もっと読む）

【課題】大型の駆動用モータとトーコントロールリンクとの配設を両立させ、出力トルクを確保することができる車両用駆動装置の配設構造の提供を目的とする。
【解決手段】一端がホイール７に連結され他端１８ｂが車体１６に連結されるトーコントロールリンク１８を設け、トーコントロールリンク１８を車幅方向に配設し、駆動用モータＭはホイール７の中心部に対してトーコントロールリンク１８の配設位置の反対側方向にオフセットして配設されると共に、駆動用モータＭとホイール７との間が駆動力伝達機構を介して駆動力を伝達可能に連結されたことを特徴とする。 （もっと読む）

【課題】重量物としての駆動用モータを車両中心寄りに配設することができ、ヨー慣性モーメントの低減を図り、また、バネ下の慣性モーメント低減によりダンパで車輪の上下の動きを抑制しやすくなる車両用駆動装置の配設構造を提供する。
【解決手段】ホイール３１は一端が車体に連結されたサスペンションによって上下方向に揺動可能に支持され、駆動用モータＭ１は、ホイール３１の中心点ｃ１のストローク軌跡αより車体前後方向内側に配設され、駆動用モータＭ１とホイール３１との間が駆動力伝達機構を介して駆動力を伝達可能に連結されたことを特徴とする。 （もっと読む）

【課題】サスペンションリンクの長さを確保して、キャンバ角の制御向上を図ると共に、大型の駆動用モータの配設と、適正長さのサスペンションリンク配設との両立を図る車両用駆動装置の配設構造を提供する。
【解決手段】一端がホイールに連結され他端が車体に連結される複数のサスペンションリンク１２Ｆ，１２Ｒ，１３Ｆ，１３Ｒを設け、複数のサスペンションリンクは車幅方向に配設され、駆動用モータＭはホイール７の中心部に対してサスペンションリンク１２Ｆ，１２Ｒ，１３Ｆ，１３Ｒの配設位置の反対側方向にオフセットして配設されると共に、駆動用モータＭとホイール７との間が駆動力伝達機構を介して駆動力を伝達可能に連結されたことを特徴とする。 （もっと読む）