サスペンションアーム
【課題】軽量化を十分図ることができるとともに構造を簡素化することができ、生産性を向上させることができるサスペンションアームを提供する。
【解決手段】閉じ断面のアルミニウム合金の押出材を素材とし、軸芯Ｏが車両前後方向に沿うマウントブッシュ４０を介して両端部１０Ａ．１０Ｂがサスペンションフレームとナックルに各別に取り付けられ、スプリングシート取り付け部２１を長手方向中間部の上面に有し、両端部１０Ａ．１０Ｂのマウントブッシュ４０の軸芯Ｏを結ぶ仮想線Ｌよりもスプリングシート取り付け部２１が下方に位置するように下方に湾曲している。
【解決手段】閉じ断面のアルミニウム合金の押出材を素材とし、軸芯Ｏが車両前後方向に沿うマウントブッシュ４０を介して両端部１０Ａ．１０Ｂがサスペンションフレームとナックルに各別に取り付けられ、スプリングシート取り付け部２１を長手方向中間部の上面に有し、両端部１０Ａ．１０Ｂのマウントブッシュ４０の軸芯Ｏを結ぶ仮想線Ｌよりもスプリングシート取り付け部２１が下方に位置するように下方に湾曲している。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、
閉じ断面のアルミニウム合金の押出材を素材とし、
軸芯が車両前後方向に沿うマウントブッシュを介して両端部がサスペンションフレームとナックルに各別に取り付けられ、
スプリングシート取り付け部を長手方向中間部に有しているサスペンションアームに関する。
【背景技術】
【０００２】
近年、自動車の軽量化を図る目的でサスペンション装置のサスペンションアームをアルミニウム合金で形成する手段が採用されている。その一例として、サスペンションアームをアルミニウム鋳物材で形成する手段があるが、この手段では、複雑な形状に形成可能である反面、湯流れや鋳巣の対策を施す必要があるために、最大の狙いである軽量化の効果が小さくなってしまう。
そこで、閉じ断面のアルミニウム合金の押出材を素材とした冒頭に記載のサスペンションアームが提案されている。
従来、特許文献１に開示されているように、アルミニウム合金を素材として、左右一対の断面長方形状のフレーム部と、両フレーム部の下端部同士を連結する断面円弧状の下壁とから成る一直線状の押出材を押し出し成形した後、左右一対のフレーム部の長手方向中間部を幅方向外方側に膨出させて左右一対の互いに対向する円弧状部を加工し、両円弧状部の間の下壁をパンチで押圧してコイルスプリングの受け止め部を形成した技術があった。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】国際公開番号 ＷＯ２００５／００２８９０号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
上記従来の構造によれば、左右一対の円弧状部の間の下壁をパンチで押圧してコイルスプリングの受け止め部を形成してあることから、長手方向両端部のマウントブッシュの軸芯を結ぶ仮想線よりもスプリングシート取り付け部を下方に配置することができて、コイルスプリングからの力を確実に受け止めることができる。
しかしながら、閉じ断面の長方形状のフレーム部を複数設けていたために、軽量化を十分図ることができず、その上、構造が複雑化していた。さらに、左右一対のフレーム部の長手方向中間部を幅方向外方側に膨出加工（拡幅）していたために、加工に手間がかかって生産性が低かった。
本発明の目的は、軽量化を十分図ることができるとともに構造を簡素化することができ、生産性を向上させることができるサスペンションアームを提供する点にある。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
本発明の特徴は、
閉じ断面のアルミニウム合金の押出材を素材とし、
軸芯が車両前後方向に沿うマウントブッシュを介して両端部がサスペンションフレームとナックルに各別に取り付けられ、
スプリングシート取り付け部を長手方向中間部に有しているサスペンションアームであって、
前記スプリングシート取り付け部を前記長手方向中間部の上面に有し、
前記両端部のマウントブッシュの軸芯を結ぶ仮想線よりも前記スプリングシート取り付け部が下方に位置するように下方に湾曲している点にある。（請求項１）
【０００６】
この構成によれば、スプリングシート取り付け部を前記長手方向中間部の上面に有しているから、例えば、左右一対のフレーム部を拡幅して円弧状部を加工し、両円弧状部の間の下壁を押圧加工してコイルスプリングの受け止め部を形成する手段に比べると、フレーム部を拡幅する必要がなくて生産性を向上させることができる。
しかも、両端部のマウントブッシュの軸芯を結ぶ仮想線よりもスプリングシート取り付け部が下方に位置するように下方に湾曲しているから、コイルスプリングからの力を確実に受け止めることができる。そして、マウントブッシュに無理な力（ねじり力）がかからず、マウントブッシュの耐久性を向上させることができ、車室内への振動の伝播を防止することができて、車両の静粛性を向上させることができる。
また、閉じ断面形状部を複数設けなくても済み、軽量化を十分図ることができるとともに構造を簡素化することができる。（請求項１）
【０００７】
本発明において、
前記閉じ断面は上壁と前側縦壁と後側縦壁と下壁で構成され、
前記上壁は、前記前側縦壁よりも車両前方側に突出する前側フランジと、前記後側縦壁よりも車両後方側に突出する後側フランジとを有し、
前記上壁の前側フランジ側から後側フランジ側にわたる上面に前記スプリングシート取り付け部が形成されていると、上壁の上面を幅方向に拡大することができて、スプリングシート取り付け部の取り付け面の面積を十分確保することができる。
従って、コイルスプリングの下端部を安定支持することができる。また、上壁が前記前側フランジと後側フランジを有していることから、サスペンションアームの剛性を向上させることができる。（請求項２）
【０００８】
本発明において、
前記下壁の前端部と後端部は、前記下壁の車両前後方向中間部に対して下方に膨出していると、膨出部がサスペンションアームの長手方向に沿った膨出部となり、膨出部によってサスペンションアームの剛性を向上させることができる。また、コイルスプリングからの力に対して膨出部をより外側の曲げ剛性の向上に効果的な位置に配置することができ、サスペンションアームの曲げ剛性を効率よく向上させることができる。これにより、より軽量化を図ることができる。（請求項３）
【０００９】
本発明において、
前記下壁の前端部の下面と後端部の下面は断面円弧状に形成され、
前記下壁の車両前後方向中間部の下面と滑らかに連なっていると、応力の集中する角部をなくすことができ、下壁部に加わる力を分散させることができて、より耐久性を向上させることができる。（請求項４）
【００１０】
本発明において、
前記サスペンションフレーム側に位置する第１上壁部と第１下壁部に、長手方向外方側に開放する切り欠きが形成されるとともに、前記サスペンションフレーム側に位置する第１前側縦壁部と第１後側縦壁部がそれぞれクランク状に屈曲されて互いに接近配置され、
前記第１前側縦壁部のサスペンションフレーム側の端部と前記第１後側縦壁部のサスペンションフレーム側の端部とに形成された取り付け孔に前記マウントブッシュが圧入されていると、次の作用を奏することができる。（請求項５）
【００１１】
前記第１前側縦壁部と第１後側縦壁部がそれぞれクランク状に屈曲されているので、衝撃荷重を受けたときにクランクの屈曲部が易変形部として働き、サスペンションアームの重大損傷（破断）が起こり難くすることができる。
つまり、側面衝突等でサスペンションアームに衝撃荷重が作用した時、押し出し形状のままでは、サスペンションアームの変形の起点となる個所がないが、本発明の上記構成によれば、クランクの屈曲部があるために、この部分が易変形部として働き、サスペンションアームの変形を容易にして衝撃荷重を吸収し、サスペンションアームの破断を防止することができる。（請求項５）
【００１２】
本発明において、
前記マウントブッシュは、内筒と、外筒と、内外筒間に介在するゴム状弾性体とを有し、前記内筒の軸芯方向の端部が前記外筒の軸芯方向の端部よりも前記内外筒の軸芯方向外方側に突出し、
前記ナックル側に位置する第２上壁部と第２下壁部に、長手方向外方側に開放する切り欠きが形成されるとともに、前記ナックル側に位置する第２前側縦壁部と第２後側縦壁部の間隔が前記マウントブッシュの内筒の長さと略同一に設定され、
前記第２下壁部の切り欠きの幅は、前記外筒の長さよりも長く、かつ、前記内筒の長さよりも短く設定され、
前記ナックルへの組み付け工程において前記マウントブッシュの内筒が前記第２下壁部の切り欠きの周縁に仮り置き可能に構成されていると、次の作用を奏することができる。（請求項６）
【００１３】
前記ナックルへの組み付け工程において前記マウントブッシュの内筒が前記第２下壁部の切り欠きの周縁に仮り置き可能に構成されているから、比較的重量物であるナックルのサスペンションアームへの組み付けが容易となる。つまり、ナックルに組み付けられた内筒を第２下壁部の切り欠きの周縁に仮り置きすると、片手でナックルを支えることができて、他方の手で取り付けボルトを準備・操作することができる。これにより、作業性を向上させることができる。（請求項６）
【発明の効果】
【００１４】
本発明によれば、
軽量化を十分図ることができるとともに構造を簡素化することができ、生産性を向上させることができるサスペンションアームを提供することができた。
【図面の簡単な説明】
【００１５】
【図１】サスペンション装置を車両後方側から見た図（後面図）
【図２】サスペンション装置を下方から見た図（下面図）
【図３】サスペンションアームの平面図
【図４】サスペンションアームを車両後方側から見た図（後面図）
【図５】サスペンションアームを下方から見た図（下面図）
【図６】スプリングシートを取り付けた状態のサスペンションアームの平面図
【図７】スプリングシートを取り付けた状態のサスペンションアームを車両後方側から見た図
【図８】車幅方向内側から見たサスペンションアームを示す図
【図９】図６のＤ−Ｄ断面図
【図１０】図４のＡ−Ａ断面図
【発明を実施するための形態】
【００１６】
以下、本発明を実施するための形態を図面に基づいて説明する。
図１，図２に、サスペンションフレーム１とトレーリングアーム３０とショックアブソーバ３１等を備えた自動車の後部のサスペンション装置１００を示してある。前記サスペンションフレーム１は、車幅方向に長い井げた状に形成されており、サスペンションフレーム１の前側フレーム２と後側フレーム３が左右一対の車体フレームのサイドメンバ（図示せず）に架設されている。
【００１７】
前側フレーム２と後側フレーム３はいずれも金属製の円筒状のパイプ材で形成されている。また、前側フレーム２と後側フレーム３を連結する左右一対の連結フレーム４は車幅方向に幅広に形成され、車両前後方向の両端部が車両前後方向中央部よりも幅広に設定されている。
【００１８】
前側フレーム２の左右両端部と後側フレーム３の左右両端部には縦筒５の外周面をそれぞれ溶接固着してある。そして、縦筒５にゴムブッシュを圧入し、取り付けボルトＢをゴムブッシュの内筒とサイドメンバに挿通させ、取り付けボルトＢの端部にナットを螺合して縦筒５をサイドメンバに連結してある。
【００１９】
図２にも示すように、前記サスペンションフレーム１は、平面視で車両の左右方向（車幅方向）に沿うそれぞれ複数のアッパーアーム９・前側ロアアーム８０・後側ロアアーム１０（サスペンションアームに相当）を介してナックル７を車両前後方向に沿う軸芯Ｏ周りに上下揺動自在に支持している。
【００２０】
後側ロアアーム１０（以下、ロアアーム１０と称する）の一端部１０Ａはサスペンションフレーム１の後側フレーム３に連結され、他端部１０Ｂはナックル７の後端部に連結されている。
【００２１】
ロアアーム１０とサイドメンバの下面との間にはコイルスプリング８が介在している。また、ロアアーム１０の長手方向中間部の上壁２２に、サスペンション装置１００のコイルスプリング８の下端部を受け止めるスプリングシート１１を取り付けてある。
【００２２】
[スプリングシート１１の構造]
図６，図７，図９に示すように、コイルスプリング８の下端部に対する受け止め部１３を備えた円盤状のスプリングシート本体１２と、スプリングシート本体１２から受け止め部１３とは反対側（下方）に突出する左右一対の係止突起１４とをゴム状弾性体で一体に形成し、スプリングシート本体１２と左右一対の係止突起１４にゴム状弾性体よりも硬い金属板状の芯材（図示せず）を内蔵させてスプリングシート１１を構成してある。左右一対の係止突起１４はロアアーム１０の後述の左右一対の係止孔１５（図３参照）に各別に挿通係止する。
【００２３】
前記スプリングシート本体１２の径方向中央部に、上方に膨出する円錐台状の膨出部１６を形成し、膨出部１６の付け根の周りに縦断面円弧状のコイルスプリング受け入れ凹部を形成して前記受け止め部１３を構成してある。前記膨出部１６はコイルスプリング８の下端部の素線で囲まれた空間に下側から入り込み、コイルスプリング受け入れ凹部はコイルスプリング８の下端部を下側から受け止める。
【００２４】
［ロアアーム１０の構造］
図１，図２に示すように、前記ロアアーム１０は、閉じ断面のアルミニウム合金の押出材を素材とし、軸芯Ｏが車両前後方向に沿うゴムブッシュ４０（マウントブッシュに相当）を介して両端部がサスペンションフレーム１とナックル７に各別に取り付けられ、図３〜図７に示すように、スプリングシート取り付け部２１を長手方向中間部の上面に有している。
【００２５】
ロアアーム１０の一端部１０Ａ（車幅方向内側Ｗ１の端部）とサスペンションフレーム１の後側フレーム３の間に介在するゴムブッシュ４０と、ロアアーム１０の他端部１０Ｂ（車幅方向外側Ｗ２の端部）とナックル７の間に介在するゴムブッシュ４０とは同一形状であり、図６，図７に示すように、内筒４１と、外筒４２と、内外筒４１，４２を連結するゴム状弾性体４３とから成る。
【００２６】
内筒４１と外筒４２は金属製の円筒から成り、内筒４１の軸芯方向の端部が外筒４２の軸芯方向の端部よりも内外筒４１，４２の軸芯方向外方側に突出している。ゴム状弾性体４３には、ゴムブッシュ４０の軸直角方向の一方向におけるばね特性を柔らかく（ばね定数を小さく）するためにすぐり部（窪んだすぐり穴と、ゴムブッシュ４０の軸芯方向に貫通したすぐり孔とのいずれであってもよい）が設けられている。
【００２７】
そして、図７に示すように、前記両端部のゴムブッシュ４０の軸芯Ｏを結ぶ仮想線Ｌとスプリングシート取り付け部２１がほぼ同じ位置なるように下方に弓形に湾曲している。さらに効果をあげる為に、前記両端部のゴムブッシュ４０の軸芯Ｏを結ぶ仮想線Ｌよりもスプリングシート取り付け部２１が下方に位置するように下方に弓形に湾曲してもよい。図７の実施形態では、コイルスプリング８からの力を受けると前記両端部のゴムブッシュ４０が弾性変形して、前記仮想線Ｌよりもスプリングシート取り付け部２１が下方に位置する。これにより、ロアアーム１０がコイルスプリング８の力を確実に受け止めることができる。
【００２８】
図１０に示すように、前記閉じ断面は上壁２２と前側縦壁２３と後側縦壁２４と下壁２５で概略四角形の中空断面に構成され、上壁２２は、前側縦壁２３よりも車両前方側Ｆｒに突出する前側フランジ２２Ｆ１と、後側縦壁２４よりも車両後方側Ｒｒに突出する後側フランジ２２Ｆ２とを有し、上壁２２の前側フランジ２２Ｆ１側から後側フランジ２２Ｆ２側にわたる扁平な上面に前記スプリングシート取り付け部２１が形成されている（図６参照）。前記閉じ断面が概略四角形の中空断面に構成されていることで軽量化と剛性の向上を両立させることができる。
【００２９】
スプリングシート取り付け部２１は、前記扁平な上面（上壁２２の上面）に左右一対の互いに径が異なる係止孔１５を貫通形成して構成されている。前記スプリングシート取り付け部２１の取り付け面２１Ｍは曲がりのない扁平面に形成されている。つまり、ロアアーム１０は前記取り付け面２１Ｍの両側（ロアアーム１０の長手方向の両側）で上記のように湾曲している。
【００３０】
上壁２２は前記前側フランジ２２Ｆ１と後側フランジ２２Ｆ２を有しているので、上壁２２の上面を車両前後方向で拡大することができて、スプリングシート取り付け部２１の取り付け面２１Ｍを十分確保することができる。
【００３１】
前記取り付け面２１Ｍを上壁２２の上面に形成したことで、例えば、ロアアーム１０内（ロアアーム１０の上下方向中間部）にスプリングシート取り付け部２１を形成した構造のように、コイルスプリング８を受け入れる手段としてロアアーム１０を拡幅する必要がなく、生産性を向上させることができる。そして、比較的細い基本断面形状のロアアーム１０を使用することが可能になり軽量化が可能となる。
【００３２】
本実施形態では、スプリングシート１１のスプリングシート本体１２の直径と上壁２２の幅とが同一に設定されている（図６参照）。
【００３３】
図１０に示すように、下壁２５の前端部２５Ａと後端部２５Ｂは、下壁２５の車両前後方向中間部２５Ｃに対して下方に膨出してロアアーム１０の長手方向に沿った膨出部となっている。膨出部は、前側縦壁２３、後側縦壁２４に連続するように形成されている。そして、下壁２５の前端部２５Ａの下面２５Ａ１と後端部２５Ｂの下面２５Ｂ１は断面円弧状に形成され、下壁２５の車両前後方向中間部２５Ｃの下面２５Ｃ１と滑らかに連なっている。
【００３４】
下壁２５の前端部２５Ａの下面２５Ａ１は前側縦壁部２３の下端に接続し、下壁２５の後端部２５Ｂの下面２５Ｂ１は後側縦壁２４の下端に接続している。（下面２５Ａ１，２５Ｂ１は前側縦壁２３の下端と後側縦壁２４の下端を連結している。）
【００３５】
また、図３〜図８に示すように、サスペンションフレーム１の後側フレーム３側に位置する第１上壁部３２と第１下壁部３５に、長手方向外方側に開放する（ロアアーム１０の長手方向の端縁に開口する）切り欠き３２Ｋ，３５Ｋが形成されるとともに、前記後側フレーム３側に位置する第１前側縦壁部３３と第１後側縦壁部３４がそれぞれクランク状に屈曲されて互いに車両前後方向で接近配置されている。第１上壁部３２・第１下壁部３５・第１前側縦壁部３３・第１後側縦壁部３４は前記スプリングシート取り付け部２１よりも後側フレーム３側に位置する。
【００３６】
そして、第１前側縦壁部３３の後側フレーム３側の端部３３Ａと第１後側縦壁部３４の後側フレーム３側の端部３４Ａとが車両前後方向で重ね合わされて（微小隙間が空くように対向されていてもよい）、第１上壁部３２の後側フレーム３側の端部同士（切り欠きの両側に位置する端部同士）、及び、第１下壁部３５の後側フレーム３側の端部同士（切り欠きの両側に位置する端部同士）が互いに溶接接合されている。図５の符号ＷＥは溶接部である。ゴムブッシュ４０は第１前側縦壁部３３の後側フレーム３側の端部３３Ａと第１後側縦壁部３４の後側フレーム３側の端部３４Ａとに同芯状に形成された取り付け孔Ｈに圧入されている。
【００３７】
ロアアーム１０の一端部１０Ａ（車幅方向内側Ｗ１の端部）とサスペンションフレーム１の後側フレーム３との連結構造について説明すると、前記取り付け孔Ｈにゴムブッシュ４０を軽圧入し、ゴムブッシュ４０の外筒４２を軸方向に圧縮変形させることでかしめ固定してある。そして図２に示すように、後側フレーム３に取り付けられたブラケットの一対の挟持壁８５でゴムブッシュ４０の内筒４１を挟み込み、前記一対の挟持壁８５に形成されたボルト挿通孔とゴムブッシュ４０の内筒４１とに車両前後方向に沿った取り付けボルトを挿通させ、取り付けボルトにナットを螺合締結してロアアーム１０の一端部１０Ａとサスペンションフレーム１の後側フレーム３を連結してある。
【００３８】
この構造において、後側フレーム３に対する前記取り付けボルトの位置を調整・変更可能に構成され、ロアアーム１０の軸支位置を変更してサスペンション装置１００のジオメトリを調整するようになっている。この調整を行う場合、取り付けボルト（軸）を移動させる方が調整構造が容易になることから、ゴムブッシュ４０（内筒４１）をロアアーム１０側に取り付けてある。
【００３９】
上記のように、前記第１前側縦壁部３３と第１後側縦壁部３４がそれぞれクランク状に屈曲されているので（図３，図６参照）、サスペンション装置１００が衝撃荷重を受けたときにクランクの屈曲部Ｋが易変形部として働き、ロアアーム１０の重大損傷（破断）が起こり難くなっている。つまり、側面衝突等でロアアーム１０に衝撃荷重が作用した時、押し出し形状のままでは、ロアアーム１０の変形の起点となる個所がないが、本発明の上記構成によれば、クランクの屈曲部Ｋがあるために、この部分が易変形部として働き、ロアアーム１０の変形を容易にして衝撃荷重を吸収し、ロアアーム１０の破断を防止している。
【００４０】
第１前側縦壁部３３と第１後側縦壁部３４を屈曲加工する前の状態で、前記第１上壁部３２の切り欠き３２Ｋは平面視Ｕ字状に形成され、第１下壁部３５の切り欠き３５Ｋは平面視Ｖ字状に形成されている。つまり、第１上壁部３２に形成される切り欠き３２Ｋと第１下壁部３５に形成される切り欠き３５Ｋとの形状が異なっている。詳述すると、第１上壁部３２の長手方向の端縁から上壁２２の長手方向中央部側に向かって前記長手方向に沿った一定幅の溝（スリット）が形成され、前記長手方向中央部側の溝の端部が半円形状に形成されている。
【００４１】
また、第１下壁部３５の長手方向の端縁から下壁２５の長手方向中央部側に向かって前記長手方向に沿った一定幅の溝（スリット）が形成されている。ゴムブッシュ４０を圧入する取り付け孔Ｈの下方を含む範囲の第１下壁部３５の溝幅は、上側の第１上壁部３２の溝幅と同一の一定幅に形成されている。そして、長手方向中央部側の溝の端部が第１上壁部３２側の半円形状よりも小さい半円形状に形成され、この半円形に滑らかに接続するように、前記第１下壁部３５の溝が長手方向中央部側ほど幅狭に形成されている。
【００４２】
図３，図６に示すように、上壁２２の長手方向中央部側（ロアアーム１０の長手方向中央部側）に位置する第１上壁部３２の溝の端縁３２Ｔと、下壁２５の長手方向中央部側（ロアアーム１０の長手方向中央部側）に位置する第１下壁部３５の溝の端縁３５Ｔとは同一位置に位置している。そして、上記のように、上壁２２の長手方向中央部側に位置する第１上壁部３２の切り欠き部分の溝幅が、下壁２５の長手方向中央部側に位置する第１下壁部３５の切り欠き部分の溝幅よりも幅広になっている。これは、ロアアーム１０を屈曲させる際や、第１前側縦壁部３３と第１後側縦壁部３４をそれぞれクランク状に屈曲させる際に、耐久性に影響する亀裂等を溝周縁に発生しないようにするためである。
【００４３】
前記切り欠き３２Ｋ，３５Ｋ（前記溝及び半円形状の部分）はプレス機により打抜き加工されている。これにより加工費を軽減している。このように切り欠き３２Ｋ，３５Ｋが打抜き加工されているために、切り欠き３２Ｋ，３５Ｋの端面（内周面）は破断面となり、その表面は比較的荒れた面になっている。
【００４４】
図３〜図８に示すように、前記ナックル７側に位置する第２上壁部５２と第２下壁部５５に、長手方向外方側に開放する（ロアアーム１０の長手方向の端縁に開口する）互いに同一形状の切り欠き５２Ｋ，５５Ｋが形成されるとともに、ナックル７側に位置する第２前側縦壁部５３と第２後側縦壁部５４の間隔がゴムブッシュ４０の内筒４１の長さと略同一に設定されている。第２上壁部５２・第２下壁部５５・第２前側縦壁部５３・第２後側縦壁部５４は前記スプリングシート取り付け部２１よりもナックル７側に位置する。
【００４５】
後述のように、第２前側縦壁部５３と第２後側縦壁部５４は組み付け状態で前記内筒４１を挟み込んでいる。本発明の構造では、第２前側縦壁部５３と第２後側縦壁部５４の間隔がゴムブッシュ４０の内筒４１の長さと略同一に設定されているから、第２前側縦壁部５３と第２後側縦壁部５４が前記内筒４１を挟み込みできるように、第２前側縦壁部５３と第２後側縦壁部５４を屈曲加工する必要がなく、加工工数の削減、加工費の低減が可能になる。
【００４６】
図３に示すように、上記の切り欠き５２Ｋ，５５Ｋは、ロアアーム１０の長手方向でナックル７側の第１切り欠き部５２Ｋ１，５５Ｋ１（ナックル７に近い側の切り欠き部分）の内周面同士が互いに平行に形成され、ナックル７とは反対側の第２切り欠き部５２Ｋ２，５５Ｋ２（ロアアーム１０の長手方向中心に近い側の切り欠き部分）の内周面がロアアーム１０の長手方向中心側ほど幅狭の台形状に形成されている。第１切り欠き部５２Ｋ１，５５Ｋ１と第２切り欠き部５２Ｋ２，５５Ｋ２の内周面同士は滑らかに連なっている。前記切り欠き５２Ｋ，５５Ｋは、走行時のサスペンション装置１００の働き（ロアアーム１０とナックル７の相対変位）でナックル７の動きを許容して、ナックル７とロアアーム１０との干渉を回避する役割を果たしている。
【００４７】
前記第２下壁部５５の第１切り欠き部５５Ｋ１の幅は、ゴムブッシュ４０の外筒４２の長さよりも長く、かつ、内筒４１の長さよりも短く設定されて、ナックル７への組み付け工程において、ナックル７への組み付け状態のゴムブッシュ４０の内筒４１が第１切り欠き部５５Ｋ１の周縁に仮り置き可能に構成されている。
【００４８】
すなわち、少なくともゴムブッシュ４０が取り付けられる範囲で第１切り欠き部５５Ｋ１の両側に第２下壁部５５の一部分を残して上記のように内筒４１を仮り置き可能（内筒４１の両端部を第１切り欠き部５５Ｋ１の両周縁に各別に一時的に載置すること）を可能に構成してある。これにより、比較的重量物であるナックル７のロアアーム１０への組み付けが容易となる。
つまり、仮置きすると、片手でナックル７を支えることができて、他方の手で取り付けボルトを準備することができる。（ただし、仮り置き状態では内筒４１の位置決め（芯合わせ）はできない）また、ナックル７側のロアアーム１０の他端部１０Ｂが開放した中空形状になっているから、ロアアーム１０に対するナックル７の組み付け性を向上させることができる。
また、切り欠き５２Ｋ，５５Ｋの両側となる第２前側縦壁部５３と第２後側縦壁部５４に、第２上壁部５２の一部分と第２下壁部５５の一部分とを残すことで剛性の低下を少なくしている。
【００４９】
ロアアーム１０の他端部１０Ｂ（車幅方向外側Ｗ２の端部）とナックル７の連結構造について説明すると、図２に示すように、前記第２前側縦壁部５３と第２後側縦壁部５４でゴムブッシュ４０を挟み込み、第２前側縦壁部５３に形成されたボルト挿通孔と、ゴムブッシュ４０の内筒４１と、第２後側縦壁部５４に形成されたボルト挿通孔とに車両前後方向に沿った取り付けボルトを挿通させ、取り付けボルトにナットを螺合締結してロアアーム１０の他端部１０Ｂとナックル７を連結してある。
【符号の説明】
【００５０】
１ サスペンションフレーム
７ ナックル
１０Ａ，１０Ｂ 両端部
２１ スプリングシート取り付け部
２２ 上壁
２２Ｆ１ 前側フランジ
２２Ｆ２ 後側フランジ
２３ 前側縦壁
２４ 後側縦壁
２５ 下壁
２５Ａ 下壁の前端部
２５Ｂ 下壁の後端部
２５Ｃ 下壁の車両前後方向中間部
２５Ａ１ 下壁の前端部の下面
２５Ｂ１ 下壁の後端部の下面
２５Ｃ１ 下壁の車両前後方向中間部の下面
３２ 第１上壁部
３２Ｋ 切り欠き
３３ 第１前側縦壁部
３３Ａ 第１前側縦壁部のサスペンションフレーム側の端部
３４ 第１後側縦壁部
３４Ａ 第１後側縦壁部のサスペンションフレーム側の端部
３５ 第１下壁部
３５Ｋ 切り欠き
４０ マウントブッシュ（ゴムブッシュ）
４１ 内筒
４２ 外筒
４３ ゴム状弾性体
５２ 第２上壁部
５２Ｋ 切り欠き
５３ 第２前側縦壁部
５４ 第２後側縦壁部
５５ 第２下壁部
５５Ｋ 切り欠き
Ｆｒ 車両前方側
Ｈ 取り付け孔
Ｌ 仮想線
Ｏ 軸芯（マウントブッシュの軸芯）
Ｒｒ 車両後方側
【技術分野】
【０００１】
本発明は、
閉じ断面のアルミニウム合金の押出材を素材とし、
軸芯が車両前後方向に沿うマウントブッシュを介して両端部がサスペンションフレームとナックルに各別に取り付けられ、
スプリングシート取り付け部を長手方向中間部に有しているサスペンションアームに関する。
【背景技術】
【０００２】
近年、自動車の軽量化を図る目的でサスペンション装置のサスペンションアームをアルミニウム合金で形成する手段が採用されている。その一例として、サスペンションアームをアルミニウム鋳物材で形成する手段があるが、この手段では、複雑な形状に形成可能である反面、湯流れや鋳巣の対策を施す必要があるために、最大の狙いである軽量化の効果が小さくなってしまう。
そこで、閉じ断面のアルミニウム合金の押出材を素材とした冒頭に記載のサスペンションアームが提案されている。
従来、特許文献１に開示されているように、アルミニウム合金を素材として、左右一対の断面長方形状のフレーム部と、両フレーム部の下端部同士を連結する断面円弧状の下壁とから成る一直線状の押出材を押し出し成形した後、左右一対のフレーム部の長手方向中間部を幅方向外方側に膨出させて左右一対の互いに対向する円弧状部を加工し、両円弧状部の間の下壁をパンチで押圧してコイルスプリングの受け止め部を形成した技術があった。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】国際公開番号 ＷＯ２００５／００２８９０号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
上記従来の構造によれば、左右一対の円弧状部の間の下壁をパンチで押圧してコイルスプリングの受け止め部を形成してあることから、長手方向両端部のマウントブッシュの軸芯を結ぶ仮想線よりもスプリングシート取り付け部を下方に配置することができて、コイルスプリングからの力を確実に受け止めることができる。
しかしながら、閉じ断面の長方形状のフレーム部を複数設けていたために、軽量化を十分図ることができず、その上、構造が複雑化していた。さらに、左右一対のフレーム部の長手方向中間部を幅方向外方側に膨出加工（拡幅）していたために、加工に手間がかかって生産性が低かった。
本発明の目的は、軽量化を十分図ることができるとともに構造を簡素化することができ、生産性を向上させることができるサスペンションアームを提供する点にある。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
本発明の特徴は、
閉じ断面のアルミニウム合金の押出材を素材とし、
軸芯が車両前後方向に沿うマウントブッシュを介して両端部がサスペンションフレームとナックルに各別に取り付けられ、
スプリングシート取り付け部を長手方向中間部に有しているサスペンションアームであって、
前記スプリングシート取り付け部を前記長手方向中間部の上面に有し、
前記両端部のマウントブッシュの軸芯を結ぶ仮想線よりも前記スプリングシート取り付け部が下方に位置するように下方に湾曲している点にある。（請求項１）
【０００６】
この構成によれば、スプリングシート取り付け部を前記長手方向中間部の上面に有しているから、例えば、左右一対のフレーム部を拡幅して円弧状部を加工し、両円弧状部の間の下壁を押圧加工してコイルスプリングの受け止め部を形成する手段に比べると、フレーム部を拡幅する必要がなくて生産性を向上させることができる。
しかも、両端部のマウントブッシュの軸芯を結ぶ仮想線よりもスプリングシート取り付け部が下方に位置するように下方に湾曲しているから、コイルスプリングからの力を確実に受け止めることができる。そして、マウントブッシュに無理な力（ねじり力）がかからず、マウントブッシュの耐久性を向上させることができ、車室内への振動の伝播を防止することができて、車両の静粛性を向上させることができる。
また、閉じ断面形状部を複数設けなくても済み、軽量化を十分図ることができるとともに構造を簡素化することができる。（請求項１）
【０００７】
本発明において、
前記閉じ断面は上壁と前側縦壁と後側縦壁と下壁で構成され、
前記上壁は、前記前側縦壁よりも車両前方側に突出する前側フランジと、前記後側縦壁よりも車両後方側に突出する後側フランジとを有し、
前記上壁の前側フランジ側から後側フランジ側にわたる上面に前記スプリングシート取り付け部が形成されていると、上壁の上面を幅方向に拡大することができて、スプリングシート取り付け部の取り付け面の面積を十分確保することができる。
従って、コイルスプリングの下端部を安定支持することができる。また、上壁が前記前側フランジと後側フランジを有していることから、サスペンションアームの剛性を向上させることができる。（請求項２）
【０００８】
本発明において、
前記下壁の前端部と後端部は、前記下壁の車両前後方向中間部に対して下方に膨出していると、膨出部がサスペンションアームの長手方向に沿った膨出部となり、膨出部によってサスペンションアームの剛性を向上させることができる。また、コイルスプリングからの力に対して膨出部をより外側の曲げ剛性の向上に効果的な位置に配置することができ、サスペンションアームの曲げ剛性を効率よく向上させることができる。これにより、より軽量化を図ることができる。（請求項３）
【０００９】
本発明において、
前記下壁の前端部の下面と後端部の下面は断面円弧状に形成され、
前記下壁の車両前後方向中間部の下面と滑らかに連なっていると、応力の集中する角部をなくすことができ、下壁部に加わる力を分散させることができて、より耐久性を向上させることができる。（請求項４）
【００１０】
本発明において、
前記サスペンションフレーム側に位置する第１上壁部と第１下壁部に、長手方向外方側に開放する切り欠きが形成されるとともに、前記サスペンションフレーム側に位置する第１前側縦壁部と第１後側縦壁部がそれぞれクランク状に屈曲されて互いに接近配置され、
前記第１前側縦壁部のサスペンションフレーム側の端部と前記第１後側縦壁部のサスペンションフレーム側の端部とに形成された取り付け孔に前記マウントブッシュが圧入されていると、次の作用を奏することができる。（請求項５）
【００１１】
前記第１前側縦壁部と第１後側縦壁部がそれぞれクランク状に屈曲されているので、衝撃荷重を受けたときにクランクの屈曲部が易変形部として働き、サスペンションアームの重大損傷（破断）が起こり難くすることができる。
つまり、側面衝突等でサスペンションアームに衝撃荷重が作用した時、押し出し形状のままでは、サスペンションアームの変形の起点となる個所がないが、本発明の上記構成によれば、クランクの屈曲部があるために、この部分が易変形部として働き、サスペンションアームの変形を容易にして衝撃荷重を吸収し、サスペンションアームの破断を防止することができる。（請求項５）
【００１２】
本発明において、
前記マウントブッシュは、内筒と、外筒と、内外筒間に介在するゴム状弾性体とを有し、前記内筒の軸芯方向の端部が前記外筒の軸芯方向の端部よりも前記内外筒の軸芯方向外方側に突出し、
前記ナックル側に位置する第２上壁部と第２下壁部に、長手方向外方側に開放する切り欠きが形成されるとともに、前記ナックル側に位置する第２前側縦壁部と第２後側縦壁部の間隔が前記マウントブッシュの内筒の長さと略同一に設定され、
前記第２下壁部の切り欠きの幅は、前記外筒の長さよりも長く、かつ、前記内筒の長さよりも短く設定され、
前記ナックルへの組み付け工程において前記マウントブッシュの内筒が前記第２下壁部の切り欠きの周縁に仮り置き可能に構成されていると、次の作用を奏することができる。（請求項６）
【００１３】
前記ナックルへの組み付け工程において前記マウントブッシュの内筒が前記第２下壁部の切り欠きの周縁に仮り置き可能に構成されているから、比較的重量物であるナックルのサスペンションアームへの組み付けが容易となる。つまり、ナックルに組み付けられた内筒を第２下壁部の切り欠きの周縁に仮り置きすると、片手でナックルを支えることができて、他方の手で取り付けボルトを準備・操作することができる。これにより、作業性を向上させることができる。（請求項６）
【発明の効果】
【００１４】
本発明によれば、
軽量化を十分図ることができるとともに構造を簡素化することができ、生産性を向上させることができるサスペンションアームを提供することができた。
【図面の簡単な説明】
【００１５】
【図１】サスペンション装置を車両後方側から見た図（後面図）
【図２】サスペンション装置を下方から見た図（下面図）
【図３】サスペンションアームの平面図
【図４】サスペンションアームを車両後方側から見た図（後面図）
【図５】サスペンションアームを下方から見た図（下面図）
【図６】スプリングシートを取り付けた状態のサスペンションアームの平面図
【図７】スプリングシートを取り付けた状態のサスペンションアームを車両後方側から見た図
【図８】車幅方向内側から見たサスペンションアームを示す図
【図９】図６のＤ−Ｄ断面図
【図１０】図４のＡ−Ａ断面図
【発明を実施するための形態】
【００１６】
以下、本発明を実施するための形態を図面に基づいて説明する。
図１，図２に、サスペンションフレーム１とトレーリングアーム３０とショックアブソーバ３１等を備えた自動車の後部のサスペンション装置１００を示してある。前記サスペンションフレーム１は、車幅方向に長い井げた状に形成されており、サスペンションフレーム１の前側フレーム２と後側フレーム３が左右一対の車体フレームのサイドメンバ（図示せず）に架設されている。
【００１７】
前側フレーム２と後側フレーム３はいずれも金属製の円筒状のパイプ材で形成されている。また、前側フレーム２と後側フレーム３を連結する左右一対の連結フレーム４は車幅方向に幅広に形成され、車両前後方向の両端部が車両前後方向中央部よりも幅広に設定されている。
【００１８】
前側フレーム２の左右両端部と後側フレーム３の左右両端部には縦筒５の外周面をそれぞれ溶接固着してある。そして、縦筒５にゴムブッシュを圧入し、取り付けボルトＢをゴムブッシュの内筒とサイドメンバに挿通させ、取り付けボルトＢの端部にナットを螺合して縦筒５をサイドメンバに連結してある。
【００１９】
図２にも示すように、前記サスペンションフレーム１は、平面視で車両の左右方向（車幅方向）に沿うそれぞれ複数のアッパーアーム９・前側ロアアーム８０・後側ロアアーム１０（サスペンションアームに相当）を介してナックル７を車両前後方向に沿う軸芯Ｏ周りに上下揺動自在に支持している。
【００２０】
後側ロアアーム１０（以下、ロアアーム１０と称する）の一端部１０Ａはサスペンションフレーム１の後側フレーム３に連結され、他端部１０Ｂはナックル７の後端部に連結されている。
【００２１】
ロアアーム１０とサイドメンバの下面との間にはコイルスプリング８が介在している。また、ロアアーム１０の長手方向中間部の上壁２２に、サスペンション装置１００のコイルスプリング８の下端部を受け止めるスプリングシート１１を取り付けてある。
【００２２】
[スプリングシート１１の構造]
図６，図７，図９に示すように、コイルスプリング８の下端部に対する受け止め部１３を備えた円盤状のスプリングシート本体１２と、スプリングシート本体１２から受け止め部１３とは反対側（下方）に突出する左右一対の係止突起１４とをゴム状弾性体で一体に形成し、スプリングシート本体１２と左右一対の係止突起１４にゴム状弾性体よりも硬い金属板状の芯材（図示せず）を内蔵させてスプリングシート１１を構成してある。左右一対の係止突起１４はロアアーム１０の後述の左右一対の係止孔１５（図３参照）に各別に挿通係止する。
【００２３】
前記スプリングシート本体１２の径方向中央部に、上方に膨出する円錐台状の膨出部１６を形成し、膨出部１６の付け根の周りに縦断面円弧状のコイルスプリング受け入れ凹部を形成して前記受け止め部１３を構成してある。前記膨出部１６はコイルスプリング８の下端部の素線で囲まれた空間に下側から入り込み、コイルスプリング受け入れ凹部はコイルスプリング８の下端部を下側から受け止める。
【００２４】
［ロアアーム１０の構造］
図１，図２に示すように、前記ロアアーム１０は、閉じ断面のアルミニウム合金の押出材を素材とし、軸芯Ｏが車両前後方向に沿うゴムブッシュ４０（マウントブッシュに相当）を介して両端部がサスペンションフレーム１とナックル７に各別に取り付けられ、図３〜図７に示すように、スプリングシート取り付け部２１を長手方向中間部の上面に有している。
【００２５】
ロアアーム１０の一端部１０Ａ（車幅方向内側Ｗ１の端部）とサスペンションフレーム１の後側フレーム３の間に介在するゴムブッシュ４０と、ロアアーム１０の他端部１０Ｂ（車幅方向外側Ｗ２の端部）とナックル７の間に介在するゴムブッシュ４０とは同一形状であり、図６，図７に示すように、内筒４１と、外筒４２と、内外筒４１，４２を連結するゴム状弾性体４３とから成る。
【００２６】
内筒４１と外筒４２は金属製の円筒から成り、内筒４１の軸芯方向の端部が外筒４２の軸芯方向の端部よりも内外筒４１，４２の軸芯方向外方側に突出している。ゴム状弾性体４３には、ゴムブッシュ４０の軸直角方向の一方向におけるばね特性を柔らかく（ばね定数を小さく）するためにすぐり部（窪んだすぐり穴と、ゴムブッシュ４０の軸芯方向に貫通したすぐり孔とのいずれであってもよい）が設けられている。
【００２７】
そして、図７に示すように、前記両端部のゴムブッシュ４０の軸芯Ｏを結ぶ仮想線Ｌとスプリングシート取り付け部２１がほぼ同じ位置なるように下方に弓形に湾曲している。さらに効果をあげる為に、前記両端部のゴムブッシュ４０の軸芯Ｏを結ぶ仮想線Ｌよりもスプリングシート取り付け部２１が下方に位置するように下方に弓形に湾曲してもよい。図７の実施形態では、コイルスプリング８からの力を受けると前記両端部のゴムブッシュ４０が弾性変形して、前記仮想線Ｌよりもスプリングシート取り付け部２１が下方に位置する。これにより、ロアアーム１０がコイルスプリング８の力を確実に受け止めることができる。
【００２８】
図１０に示すように、前記閉じ断面は上壁２２と前側縦壁２３と後側縦壁２４と下壁２５で概略四角形の中空断面に構成され、上壁２２は、前側縦壁２３よりも車両前方側Ｆｒに突出する前側フランジ２２Ｆ１と、後側縦壁２４よりも車両後方側Ｒｒに突出する後側フランジ２２Ｆ２とを有し、上壁２２の前側フランジ２２Ｆ１側から後側フランジ２２Ｆ２側にわたる扁平な上面に前記スプリングシート取り付け部２１が形成されている（図６参照）。前記閉じ断面が概略四角形の中空断面に構成されていることで軽量化と剛性の向上を両立させることができる。
【００２９】
スプリングシート取り付け部２１は、前記扁平な上面（上壁２２の上面）に左右一対の互いに径が異なる係止孔１５を貫通形成して構成されている。前記スプリングシート取り付け部２１の取り付け面２１Ｍは曲がりのない扁平面に形成されている。つまり、ロアアーム１０は前記取り付け面２１Ｍの両側（ロアアーム１０の長手方向の両側）で上記のように湾曲している。
【００３０】
上壁２２は前記前側フランジ２２Ｆ１と後側フランジ２２Ｆ２を有しているので、上壁２２の上面を車両前後方向で拡大することができて、スプリングシート取り付け部２１の取り付け面２１Ｍを十分確保することができる。
【００３１】
前記取り付け面２１Ｍを上壁２２の上面に形成したことで、例えば、ロアアーム１０内（ロアアーム１０の上下方向中間部）にスプリングシート取り付け部２１を形成した構造のように、コイルスプリング８を受け入れる手段としてロアアーム１０を拡幅する必要がなく、生産性を向上させることができる。そして、比較的細い基本断面形状のロアアーム１０を使用することが可能になり軽量化が可能となる。
【００３２】
本実施形態では、スプリングシート１１のスプリングシート本体１２の直径と上壁２２の幅とが同一に設定されている（図６参照）。
【００３３】
図１０に示すように、下壁２５の前端部２５Ａと後端部２５Ｂは、下壁２５の車両前後方向中間部２５Ｃに対して下方に膨出してロアアーム１０の長手方向に沿った膨出部となっている。膨出部は、前側縦壁２３、後側縦壁２４に連続するように形成されている。そして、下壁２５の前端部２５Ａの下面２５Ａ１と後端部２５Ｂの下面２５Ｂ１は断面円弧状に形成され、下壁２５の車両前後方向中間部２５Ｃの下面２５Ｃ１と滑らかに連なっている。
【００３４】
下壁２５の前端部２５Ａの下面２５Ａ１は前側縦壁部２３の下端に接続し、下壁２５の後端部２５Ｂの下面２５Ｂ１は後側縦壁２４の下端に接続している。（下面２５Ａ１，２５Ｂ１は前側縦壁２３の下端と後側縦壁２４の下端を連結している。）
【００３５】
また、図３〜図８に示すように、サスペンションフレーム１の後側フレーム３側に位置する第１上壁部３２と第１下壁部３５に、長手方向外方側に開放する（ロアアーム１０の長手方向の端縁に開口する）切り欠き３２Ｋ，３５Ｋが形成されるとともに、前記後側フレーム３側に位置する第１前側縦壁部３３と第１後側縦壁部３４がそれぞれクランク状に屈曲されて互いに車両前後方向で接近配置されている。第１上壁部３２・第１下壁部３５・第１前側縦壁部３３・第１後側縦壁部３４は前記スプリングシート取り付け部２１よりも後側フレーム３側に位置する。
【００３６】
そして、第１前側縦壁部３３の後側フレーム３側の端部３３Ａと第１後側縦壁部３４の後側フレーム３側の端部３４Ａとが車両前後方向で重ね合わされて（微小隙間が空くように対向されていてもよい）、第１上壁部３２の後側フレーム３側の端部同士（切り欠きの両側に位置する端部同士）、及び、第１下壁部３５の後側フレーム３側の端部同士（切り欠きの両側に位置する端部同士）が互いに溶接接合されている。図５の符号ＷＥは溶接部である。ゴムブッシュ４０は第１前側縦壁部３３の後側フレーム３側の端部３３Ａと第１後側縦壁部３４の後側フレーム３側の端部３４Ａとに同芯状に形成された取り付け孔Ｈに圧入されている。
【００３７】
ロアアーム１０の一端部１０Ａ（車幅方向内側Ｗ１の端部）とサスペンションフレーム１の後側フレーム３との連結構造について説明すると、前記取り付け孔Ｈにゴムブッシュ４０を軽圧入し、ゴムブッシュ４０の外筒４２を軸方向に圧縮変形させることでかしめ固定してある。そして図２に示すように、後側フレーム３に取り付けられたブラケットの一対の挟持壁８５でゴムブッシュ４０の内筒４１を挟み込み、前記一対の挟持壁８５に形成されたボルト挿通孔とゴムブッシュ４０の内筒４１とに車両前後方向に沿った取り付けボルトを挿通させ、取り付けボルトにナットを螺合締結してロアアーム１０の一端部１０Ａとサスペンションフレーム１の後側フレーム３を連結してある。
【００３８】
この構造において、後側フレーム３に対する前記取り付けボルトの位置を調整・変更可能に構成され、ロアアーム１０の軸支位置を変更してサスペンション装置１００のジオメトリを調整するようになっている。この調整を行う場合、取り付けボルト（軸）を移動させる方が調整構造が容易になることから、ゴムブッシュ４０（内筒４１）をロアアーム１０側に取り付けてある。
【００３９】
上記のように、前記第１前側縦壁部３３と第１後側縦壁部３４がそれぞれクランク状に屈曲されているので（図３，図６参照）、サスペンション装置１００が衝撃荷重を受けたときにクランクの屈曲部Ｋが易変形部として働き、ロアアーム１０の重大損傷（破断）が起こり難くなっている。つまり、側面衝突等でロアアーム１０に衝撃荷重が作用した時、押し出し形状のままでは、ロアアーム１０の変形の起点となる個所がないが、本発明の上記構成によれば、クランクの屈曲部Ｋがあるために、この部分が易変形部として働き、ロアアーム１０の変形を容易にして衝撃荷重を吸収し、ロアアーム１０の破断を防止している。
【００４０】
第１前側縦壁部３３と第１後側縦壁部３４を屈曲加工する前の状態で、前記第１上壁部３２の切り欠き３２Ｋは平面視Ｕ字状に形成され、第１下壁部３５の切り欠き３５Ｋは平面視Ｖ字状に形成されている。つまり、第１上壁部３２に形成される切り欠き３２Ｋと第１下壁部３５に形成される切り欠き３５Ｋとの形状が異なっている。詳述すると、第１上壁部３２の長手方向の端縁から上壁２２の長手方向中央部側に向かって前記長手方向に沿った一定幅の溝（スリット）が形成され、前記長手方向中央部側の溝の端部が半円形状に形成されている。
【００４１】
また、第１下壁部３５の長手方向の端縁から下壁２５の長手方向中央部側に向かって前記長手方向に沿った一定幅の溝（スリット）が形成されている。ゴムブッシュ４０を圧入する取り付け孔Ｈの下方を含む範囲の第１下壁部３５の溝幅は、上側の第１上壁部３２の溝幅と同一の一定幅に形成されている。そして、長手方向中央部側の溝の端部が第１上壁部３２側の半円形状よりも小さい半円形状に形成され、この半円形に滑らかに接続するように、前記第１下壁部３５の溝が長手方向中央部側ほど幅狭に形成されている。
【００４２】
図３，図６に示すように、上壁２２の長手方向中央部側（ロアアーム１０の長手方向中央部側）に位置する第１上壁部３２の溝の端縁３２Ｔと、下壁２５の長手方向中央部側（ロアアーム１０の長手方向中央部側）に位置する第１下壁部３５の溝の端縁３５Ｔとは同一位置に位置している。そして、上記のように、上壁２２の長手方向中央部側に位置する第１上壁部３２の切り欠き部分の溝幅が、下壁２５の長手方向中央部側に位置する第１下壁部３５の切り欠き部分の溝幅よりも幅広になっている。これは、ロアアーム１０を屈曲させる際や、第１前側縦壁部３３と第１後側縦壁部３４をそれぞれクランク状に屈曲させる際に、耐久性に影響する亀裂等を溝周縁に発生しないようにするためである。
【００４３】
前記切り欠き３２Ｋ，３５Ｋ（前記溝及び半円形状の部分）はプレス機により打抜き加工されている。これにより加工費を軽減している。このように切り欠き３２Ｋ，３５Ｋが打抜き加工されているために、切り欠き３２Ｋ，３５Ｋの端面（内周面）は破断面となり、その表面は比較的荒れた面になっている。
【００４４】
図３〜図８に示すように、前記ナックル７側に位置する第２上壁部５２と第２下壁部５５に、長手方向外方側に開放する（ロアアーム１０の長手方向の端縁に開口する）互いに同一形状の切り欠き５２Ｋ，５５Ｋが形成されるとともに、ナックル７側に位置する第２前側縦壁部５３と第２後側縦壁部５４の間隔がゴムブッシュ４０の内筒４１の長さと略同一に設定されている。第２上壁部５２・第２下壁部５５・第２前側縦壁部５３・第２後側縦壁部５４は前記スプリングシート取り付け部２１よりもナックル７側に位置する。
【００４５】
後述のように、第２前側縦壁部５３と第２後側縦壁部５４は組み付け状態で前記内筒４１を挟み込んでいる。本発明の構造では、第２前側縦壁部５３と第２後側縦壁部５４の間隔がゴムブッシュ４０の内筒４１の長さと略同一に設定されているから、第２前側縦壁部５３と第２後側縦壁部５４が前記内筒４１を挟み込みできるように、第２前側縦壁部５３と第２後側縦壁部５４を屈曲加工する必要がなく、加工工数の削減、加工費の低減が可能になる。
【００４６】
図３に示すように、上記の切り欠き５２Ｋ，５５Ｋは、ロアアーム１０の長手方向でナックル７側の第１切り欠き部５２Ｋ１，５５Ｋ１（ナックル７に近い側の切り欠き部分）の内周面同士が互いに平行に形成され、ナックル７とは反対側の第２切り欠き部５２Ｋ２，５５Ｋ２（ロアアーム１０の長手方向中心に近い側の切り欠き部分）の内周面がロアアーム１０の長手方向中心側ほど幅狭の台形状に形成されている。第１切り欠き部５２Ｋ１，５５Ｋ１と第２切り欠き部５２Ｋ２，５５Ｋ２の内周面同士は滑らかに連なっている。前記切り欠き５２Ｋ，５５Ｋは、走行時のサスペンション装置１００の働き（ロアアーム１０とナックル７の相対変位）でナックル７の動きを許容して、ナックル７とロアアーム１０との干渉を回避する役割を果たしている。
【００４７】
前記第２下壁部５５の第１切り欠き部５５Ｋ１の幅は、ゴムブッシュ４０の外筒４２の長さよりも長く、かつ、内筒４１の長さよりも短く設定されて、ナックル７への組み付け工程において、ナックル７への組み付け状態のゴムブッシュ４０の内筒４１が第１切り欠き部５５Ｋ１の周縁に仮り置き可能に構成されている。
【００４８】
すなわち、少なくともゴムブッシュ４０が取り付けられる範囲で第１切り欠き部５５Ｋ１の両側に第２下壁部５５の一部分を残して上記のように内筒４１を仮り置き可能（内筒４１の両端部を第１切り欠き部５５Ｋ１の両周縁に各別に一時的に載置すること）を可能に構成してある。これにより、比較的重量物であるナックル７のロアアーム１０への組み付けが容易となる。
つまり、仮置きすると、片手でナックル７を支えることができて、他方の手で取り付けボルトを準備することができる。（ただし、仮り置き状態では内筒４１の位置決め（芯合わせ）はできない）また、ナックル７側のロアアーム１０の他端部１０Ｂが開放した中空形状になっているから、ロアアーム１０に対するナックル７の組み付け性を向上させることができる。
また、切り欠き５２Ｋ，５５Ｋの両側となる第２前側縦壁部５３と第２後側縦壁部５４に、第２上壁部５２の一部分と第２下壁部５５の一部分とを残すことで剛性の低下を少なくしている。
【００４９】
ロアアーム１０の他端部１０Ｂ（車幅方向外側Ｗ２の端部）とナックル７の連結構造について説明すると、図２に示すように、前記第２前側縦壁部５３と第２後側縦壁部５４でゴムブッシュ４０を挟み込み、第２前側縦壁部５３に形成されたボルト挿通孔と、ゴムブッシュ４０の内筒４１と、第２後側縦壁部５４に形成されたボルト挿通孔とに車両前後方向に沿った取り付けボルトを挿通させ、取り付けボルトにナットを螺合締結してロアアーム１０の他端部１０Ｂとナックル７を連結してある。
【符号の説明】
【００５０】
１ サスペンションフレーム
７ ナックル
１０Ａ，１０Ｂ 両端部
２１ スプリングシート取り付け部
２２ 上壁
２２Ｆ１ 前側フランジ
２２Ｆ２ 後側フランジ
２３ 前側縦壁
２４ 後側縦壁
２５ 下壁
２５Ａ 下壁の前端部
２５Ｂ 下壁の後端部
２５Ｃ 下壁の車両前後方向中間部
２５Ａ１ 下壁の前端部の下面
２５Ｂ１ 下壁の後端部の下面
２５Ｃ１ 下壁の車両前後方向中間部の下面
３２ 第１上壁部
３２Ｋ 切り欠き
３３ 第１前側縦壁部
３３Ａ 第１前側縦壁部のサスペンションフレーム側の端部
３４ 第１後側縦壁部
３４Ａ 第１後側縦壁部のサスペンションフレーム側の端部
３５ 第１下壁部
３５Ｋ 切り欠き
４０ マウントブッシュ（ゴムブッシュ）
４１ 内筒
４２ 外筒
４３ ゴム状弾性体
５２ 第２上壁部
５２Ｋ 切り欠き
５３ 第２前側縦壁部
５４ 第２後側縦壁部
５５ 第２下壁部
５５Ｋ 切り欠き
Ｆｒ 車両前方側
Ｈ 取り付け孔
Ｌ 仮想線
Ｏ 軸芯（マウントブッシュの軸芯）
Ｒｒ 車両後方側
【特許請求の範囲】
【請求項１】
閉じ断面のアルミニウム合金の押出材を素材とし、
軸芯が車両前後方向に沿うマウントブッシュを介して両端部がサスペンションフレームとナックルに各別に取り付けられ、
スプリングシート取り付け部を長手方向中間部に有しているサスペンションアームであって、
前記スプリングシート取り付け部を前記長手方向中間部の上面に有し、
前記両端部のマウントブッシュの軸芯を結ぶ仮想線よりも前記スプリングシート取り付け部が下方に位置するように下方に湾曲しているサスペンションアーム。
【請求項２】
前記閉じ断面は上壁と前側縦壁と後側縦壁と下壁で構成され、
前記上壁は、前記前側縦壁よりも車両前方側に突出する前側フランジと、前記後側縦壁よりも車両後方側に突出する後側フランジとを有し、
前記上壁の前側フランジ側から後側フランジ側にわたる上面に前記スプリングシート取り付け部が形成されている請求項１記載のサスペンションアーム。
【請求項３】
前記下壁の前端部と後端部は、前記下壁の車両前後方向中間部に対して下方に膨出している請求項２記載のサスペンションアーム。
【請求項４】
前記下壁の前端部の下面と後端部の下面は断面円弧状に形成され、
前記下壁の車両前後方向中間部の下面と滑らかに連なっている請求項３記載のサスペンションアーム。
【請求項５】
前記サスペンションフレーム側に位置する第１上壁部と第１下壁部に、長手方向外方側に開放する切り欠きが形成されるとともに、前記サスペンションフレーム側に位置する第１前側縦壁部と第１後側縦壁部がそれぞれクランク状に屈曲されて互いに接近配置され、
前記第１前側縦壁部のサスペンションフレーム側の端部と前記第１後側縦壁部のサスペンションフレーム側の端部とに形成された取り付け孔に前記マウントブッシュが圧入されている請求項２〜４のいずれか一つに記載のサスペンションフレーム。
【請求項６】
前記マウントブッシュは、内筒と、外筒と、内外筒間に介在するゴム状弾性体とを有し、前記内筒の軸芯方向の端部が前記外筒の軸芯方向の端部よりも前記内外筒の軸芯方向外方側に突出し、
前記ナックル側に位置する第２上壁部と第２下壁部に、長手方向外方側に開放する切り欠きが形成されるとともに、前記ナックル側に位置する第２前側縦壁部と第２後側縦壁部の間隔が前記マウントブッシュの内筒の長さと略同一に設定され、
前記第２下壁部の切り欠きの幅は、前記外筒の長さよりも長く、かつ、前記内筒の長さよりも短く設定され、
前記ナックルへの組み付け工程において前記マウントブッシュの内筒が前記第２下壁部の切り欠きの周縁に仮り置き可能に構成されている請求項１〜５のいずれか一つに記載のサスペンションアーム。
【請求項１】
閉じ断面のアルミニウム合金の押出材を素材とし、
軸芯が車両前後方向に沿うマウントブッシュを介して両端部がサスペンションフレームとナックルに各別に取り付けられ、
スプリングシート取り付け部を長手方向中間部に有しているサスペンションアームであって、
前記スプリングシート取り付け部を前記長手方向中間部の上面に有し、
前記両端部のマウントブッシュの軸芯を結ぶ仮想線よりも前記スプリングシート取り付け部が下方に位置するように下方に湾曲しているサスペンションアーム。
【請求項２】
前記閉じ断面は上壁と前側縦壁と後側縦壁と下壁で構成され、
前記上壁は、前記前側縦壁よりも車両前方側に突出する前側フランジと、前記後側縦壁よりも車両後方側に突出する後側フランジとを有し、
前記上壁の前側フランジ側から後側フランジ側にわたる上面に前記スプリングシート取り付け部が形成されている請求項１記載のサスペンションアーム。
【請求項３】
前記下壁の前端部と後端部は、前記下壁の車両前後方向中間部に対して下方に膨出している請求項２記載のサスペンションアーム。
【請求項４】
前記下壁の前端部の下面と後端部の下面は断面円弧状に形成され、
前記下壁の車両前後方向中間部の下面と滑らかに連なっている請求項３記載のサスペンションアーム。
【請求項５】
前記サスペンションフレーム側に位置する第１上壁部と第１下壁部に、長手方向外方側に開放する切り欠きが形成されるとともに、前記サスペンションフレーム側に位置する第１前側縦壁部と第１後側縦壁部がそれぞれクランク状に屈曲されて互いに接近配置され、
前記第１前側縦壁部のサスペンションフレーム側の端部と前記第１後側縦壁部のサスペンションフレーム側の端部とに形成された取り付け孔に前記マウントブッシュが圧入されている請求項２〜４のいずれか一つに記載のサスペンションフレーム。
【請求項６】
前記マウントブッシュは、内筒と、外筒と、内外筒間に介在するゴム状弾性体とを有し、前記内筒の軸芯方向の端部が前記外筒の軸芯方向の端部よりも前記内外筒の軸芯方向外方側に突出し、
前記ナックル側に位置する第２上壁部と第２下壁部に、長手方向外方側に開放する切り欠きが形成されるとともに、前記ナックル側に位置する第２前側縦壁部と第２後側縦壁部の間隔が前記マウントブッシュの内筒の長さと略同一に設定され、
前記第２下壁部の切り欠きの幅は、前記外筒の長さよりも長く、かつ、前記内筒の長さよりも短く設定され、
前記ナックルへの組み付け工程において前記マウントブッシュの内筒が前記第２下壁部の切り欠きの周縁に仮り置き可能に構成されている請求項１〜５のいずれか一つに記載のサスペンションアーム。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【公開番号】特開２０１０−２４１３７９（Ｐ２０１０−２４１３７９Ａ）
【公開日】平成２２年１０月２８日（２０１０．１０．２８）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２００９−９５１０８（Ｐ２００９−９５１０８）
【出願日】平成２１年４月９日（２００９．４．９）
【出願人】（０００００２０８２）スズキ株式会社 (3,196)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成２２年１０月２８日（２０１０．１０．２８）
【国際特許分類】
【出願日】平成２１年４月９日（２００９．４．９）
【出願人】（０００００２０８２）スズキ株式会社 (3,196)
【Ｆターム（参考）】
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